Diagnostico y Reparacion Del Sistema de Inyección Electronica de Motores Otto
Diagnostico y Reparacion Del Sistema de Inyección Electronica de Motores Otto
Diagnostico y Reparacion Del Sistema de Inyección Electronica de Motores Otto
OTTO”
INTEGRANTES:
CUSCO – PERU
2019
pág. 1
“DIAGNOSTICO Y REPARACION DEL SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRONICA DE MOTORES
OTTO”
Contenido
Nombre del trabajo de aplicación profesional ................................................................. 7
Área temática. ........................................................................................................................... 7
Autores........................................................................................................................................ 7
Fecha de inicio .......................................................................................................................... 7
Docente asesor. ...................................................................................................................... 7
Planteamiento del problema. ................................................................................................ 7
Justificación .............................................................................................................................. 7
Definición del problema.......................................................................................................... 8
Objetivos..................................................................................................................................... 8
Objetivo general ....................................................................................................................... 8
. Objetivos específicos ........................................................................................................... 8
CAPITULO I ................................................................................................................................ 9
1. MOTOR DE CUATRO TIEMPOS CICLO OTTO ............................................... 9
1.1. Tiempos de un motor de ciclo otto .................................................................. 9
1.2. Ciclo práctico ....................................................................................................... 12
1.3. Descripción genérica del ciclo teórico: ........................................................ 14
1.4. Diferencia entre los ciclos Otto real y teórico ................................................... 15
1.4.1. Pérdidas de calor ............................................................................................ 16
1.4.2. Combustión no instantánea......................................................................... 16
1.4.3. Tiempo de abertura a la válvula de escape ............................................. 16
1.5. Definición de conceptos teóricos ........................................................................ 17
1.5.1. Ley de OHM ........................................................................................................... 17
1.5.1.1. La corriente o intensidad eléctrica ........................................................ 19
1.5.1.2. Voltaje: .......................................................................................................... 20
1.5.1.3. Resistencia................................................................................................... 20
1.5.2. Potencia eléctrica ........................................................................................... 21
1.5.3. Semiconductores............................................................................................ 22
1.5.4. Diodo .................................................................................................................... 1
1.5.5. El sonido ............................................................................................................. 1
1.5.5.1. Parámetros físicos del sonido. ................................................................. 2
1.5.5.2. Características o cualidades del sonido. ............................................... 3
1.5.5.3. Velocidad de propagación del sonido. ................................................... 4
pág. 2
“DIAGNOSTICO Y REPARACION DEL SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRONICA DE MOTORES
OTTO”
1.5.5.4. Fenómenos físicos que afectan a la propagación del sonido.......... 5
1.6. Ultrasonido ............................................................................................................. 6
1.6.1. Limpieza ultrasónica........................................................................................ 7
1.6.2. Transductores de ultrasonidos..................................................................... 8
1.6.3. Cavitación ultrasónica. ................................................................................. 10
1.6.4. Frecuencias de trabajo.................................................................................. 11
1.6.5. Solución limpiadora. ...................................................................................... 12
1.7. Utilización de la limpieza ultrasónica. ........................................................... 13
1.7.1. Ventajas de limpieza por ultrasonidos. .................................................... 13
CAPITULO II ............................................................................................................................. 15
2. INTRODUCCION A LA INYECCIÓN ELECTRÓNICA .............................................. 15
2.1. EFI (Inyección electrónica de combustible) ....................................................... 16
1.2.1. Descripción ...................................................................................................... 16
1.2.2. Tipos de EFI ..................................................................................................... 18
2.2. Clasificación de los sistemas de inyección ................................................. 18
2.2.1. Según el lugar donde inyecta. ..................................................................... 18
2.2.1.1. Inyección directa ........................................................................................ 18
2.2.1.2. Inyección Indirecta ..................................................................................... 19
2.2.2. Según el Número de Inyectores.................................................................. 20
2.2.3. Según el Número de Inyecciones ............................................................... 22
2.2.4. Según las Características de Funcionamiento ....................................... 23
2.2.4.1. Inyección Mecánica k-jetronic ................................................................ 24
2.2.4.2. Inyección Electromecánica Ke-jetronic ................................................ 24
2.2.4.3. Inyección Electrónica Motronic .............................................................. 25
CAPÍTULO III ............................................................................................................................ 27
3. COMPONENTES DEL SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA ...................... 27
3.1. Módulo de control electrónico (ECU) ................................................................. 27
3.1.1. Estructura ......................................................................................................... 27
3.1.2. Procesamiento de datos ............................................................................... 28
3.1.2.1. Memoria ROM .............................................................................................. 30
3.1.2.2. Memoria EPROM ......................................................................................... 30
3.1.2.3. Memoria RAM .............................................................................................. 31
3.2. Sistema de alimentación de combustible .......................................................... 31
pág. 3
“DIAGNOSTICO Y REPARACION DEL SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRONICA DE MOTORES
OTTO”
3.2.1. Funcionamiento .............................................................................................. 31
3.2.1.1. Funcionamiento mecánico....................................................................... 31
3.2.1.2. Funcionamiento electrónico (ECU) ....................................................... 32
3.2.2. Componentes del Sistema ........................................................................... 33
3.3. Sensores................................................................................................................. 33
3.3.1. Sensor de Temperatura del Aire ................................................................. 34
3.3.2. Sensor de Masa del Aire ............................................................................... 35
3.3.3. Sensor de Posición de la Mariposa de Aceleración .............................. 36
3.3.4. Sensor de Detonación. .................................................................................. 36
3.3.5. Sensor de Presión Absoluta ........................................................................ 37
3.3.6. Sensor de Posición Del Cigüeñal ............................................................... 38
3.3.7. Sensor Sonda lambda ................................................................................... 39
3.3.8. Sensor de temperatura del refrigerante .................................................. 40
3.3.9. Sensor del árbol de levas ............................................................................. 41
3.4. Actuadores ............................................................................................................. 42
3.4.1. Sensor IAC ............................................................................................................. 42
3.4.2. Inyectores ............................................................................................................... 43
3.4.2.1. Fundamento teórico- Los inyectores de gasolina ............................. 44
3.4.2.2. Constitución y funcionamiento. ............................................................. 45
3.4.2.3. Modulación de ancho de pulso y ciclo útil de funcionamiento. .... 46
3.4.2.4. Clasificación de los inyectores. ............................................................. 48
3.4.2.5. Clasificación por impedancia.................................................................. 48
3.4.2.6. Clasificación por su válvula obturadora. ............................................. 48
3.4.2.7. Clasificación por conector eléctrico. .................................................... 50
3.4.2.8. Clasificación por alimentación de combustible. ................................ 52
3.4.2.9. Tipos de circuitos controladores de inyectores. ............................... 52
3.4.2.10. Circuito de control de voltaje y de corriente. ..................................... 52
3.4.2.11. Curva característica del inyector. .......................................................... 54
3.4.2.12. Interpretación forma de onda - inyector controlado por voltaje.... 54
CAPITULO IV ........................................................................................................................... 59
4. MANTENIMIENTO DE INYECTORES ......................................................................... 59
4.1. Mantenimiento de inyectores en un banco de pruebas y limpieza por
ultrasonido. .......................................................................................................................... 61
pág. 4
“DIAGNOSTICO Y REPARACION DEL SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRONICA DE MOTORES
OTTO”
4.2. El método de mantenimiento en un banco de pruebas y limpieza por
ultrasonido. ............................................................................................................................ 63
4.3. Consecuencias de un mal trabajo de mantenimiento. .................................... 64
4.4. Otros procedimientos de mantenimiento de inyectores .......................... 64
4.4.1. Mantenimiento de inyectores por canister. ............................................. 64
4.5. Diagnóstico y reparación del sistema de inyección electrónica..................... 66
4.5.1. Problemas en el Sistema de Combustible. .............................................. 66
4.5.2. Problema en el encendido, el motor de arranque gira, pero el motor
no arranca. ....................................................................................................................... 67
4.5.3. Problemas en el ralentí ................................................................................. 68
4.5.4. Problemas con la operación irregular del motor ................................... 69
4.5.5. Problemas de vacilación o jaloneo del motor: . ..................................... 70
4.5.6. Problemas de jaloneo del motor . .............................................................. 72
4.5.7. Problemas de combustión Anormal del motor ...................................... 74
4.5.8. Problemas de consumo excesivo de combustible. ............................... 75
4.5.9. Problemas de oscilación del motor ........................................................... 76
CAPITULO V............................................................................................................................. 77
OPERACIÓN DEL EQUIPO PROBADOR DE INYECTORES ......................................... 77
5.1. Información de servicio ........................................................................................ 77
5.3. Limpiador por ultrasonido de inyectores cnc-602a .......................................... 78
5.4. Especificaciones técnicas de trabajo ................................................................. 79
5.5. Estructura- la visión general ................................................................................ 80
5.6. Instalación y la conexión .................................................................................. 83
5.7. Manejando el equipo (Limpieza Ultrasónica)- preparación ..................... 84
5.8. Instalando y probando métodos para inyectores de suministro
sobresaliente ....................................................................................................................... 85
5.9. Instalando y probar métodos para inyectores del suministro lateral ... 86
5.10. Partes y los Componentes Principales .............................................................. 87
CONCLUSIONES..................................................................................................................... 91
RECOMENDACIONES ........................................................................................................... 92
pág. 5
“DIAGNOSTICO Y REPARACION DEL SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRONICA DE MOTORES
OTTO”
INTRODUCCIÓN
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“DIAGNOSTICO Y REPARACION DEL SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRONICA DE MOTORES
OTTO”
Nombre del trabajo de aplicación profesional
“diagnóstico y reparación del sistema de inyección electrónica de motores otto”.
Área temática.
trabajo de aplicación profesional
Autores.
CUTIPA CURASI, Eddy Ronaldo
QUISPE GUTIERREZ, Marco Antonio
Fecha de inicio
Cusco, marzo 2019
Docente asesor.
Ing. Percy Antonio FARFAN ENCISO
Justificación
pág. 7
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OTTO”
Objetivos
Objetivo general
Efectuar el diagnóstico y mantenimiento de inyectores utilizando el lavador de
inyectores de acuerdo a las especificaciones técnicas.
. Objetivos específicos
Realizar el diagnóstico del estado de funcionamiento de los inyectores
electrónicos de motores otto
Realizar el mantenimiento de inyectores electrónicos utilizando un lavador
de inyectores por ultrasonido.
Realizar el mantenimiento del sistema de inyección de motores de
combustión interna de ciclo otto.
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“DIAGNOSTICO Y REPARACION DEL SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRONICA DE MOTORES
OTTO”
CAPITULO I
1. MOTOR DE CUATRO TIEMPOS CICLO OTTO
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“DIAGNOSTICO Y REPARACION DEL SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRONICA DE MOTORES
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Válvulas : Admisión 5 a 25º antes PMS
Figura Nº 01 Figura Nº 02
Tiempo de admisión Tiempo de Compresión
Fuente: Fuente:
http://motores2308.blogspot.com/ http://motores2308.blogspot.com
pág. 10
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c) Expansión. - Comienza cuando el pistón es empujado hacia abajo, desde
el Punto Muerto Superior (PMS) hasta el Punto Muerto Inferior (PMI), por
los gases salidos de la combustión de la mezcla.
En esta fase, la inercia del motor no es la que produce el trabajo, sino que
es la propia explosión la que impele al pistón, cuyo movimiento se
transforma en trabajo que, finalmente, acabará por mover al coche.
Cigüeñal : 1½ vuelta = 540º
Eje de levas : ¾ vuelta = 270º
Válvulas : Cerradas
Figura Nº 04
Figura Nº 03 Tiempo de explosión Tiempo de escape
Fuente: Fuente:
http://motores2308.blogspot.com/ http://motores2308.blogspot.com/
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“DIAGNOSTICO Y REPARACION DEL SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRONICA DE MOTORES
OTTO”
1.2. Ciclo práctico
El ciclo del motor de cuatro tiempos, en el que la apertura y cierre de las válvulas
no coincide con los puntos muertos del pistón, se denomina “Ciclo Práctico” o
reglado. Vamos a ver en qué momento se abren y cierran, en el ciclo práctico,
las válvulas de admisión y escape en relación con el momento en que el pistón
se encuentra en sus puntos muertos.
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el nombre de “Cotas de Reglaje”, que son fijadas por los fabricantes para
cada tipo de motor.
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“DIAGNOSTICO Y REPARACION DEL SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRONICA DE MOTORES
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trabajo positivo. De hecho, es la única evolución del total del ciclo
en que se genera trabajo positivo al exterior.
e. Apertura de la Válvula de Escape: evolución 4-1. En teoría esta
caída de presión de 4 a 1 es instantánea y ocurre cuando se abre
la válvula de escape.
La diferencia de forma del diagrama entre un ciclo Otto real y un ciclo Otto teórico
consiste en un perfil distinto en las curvas de expansión y compresión, en la
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“DIAGNOSTICO Y REPARACION DEL SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRONICA DE MOTORES
OTTO”
sustitución de los trazos rectilíneos de introducción y sustracción del calor por
trazos curvos y el redondeamiento de los ángulos agudo. Las causas de tales
diferencias se fundan en las siguientes razones:
Pérdidas de calor
Combustión no instantánea
Tiempo de abertura de la válvula de escape
En el ciclo teórico las pérdidas de calor se consideran nulas. Por otro lado, en el
ciclo Otto real, las pérdidas de calor son bastante sensibles.
Una de las características del motor térmico es que el cilindro está refrigerado
para asegurar un buen funcionamiento del pistón. El inconveniente de mantener
el cilindro refrigerado es que una cierta parte de calor del fluido se transmite a
las paredes.
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En el ciclo Otto teórico también se supone que la sustracción de calor ocurría
instantáneamente en el P.M.I En el ciclo Otto real la sustracción de calor tiene
lugar en un tiempo a que una parte de los gases salgan del cilindro antes de que
el pistón alcance el P.M.I. de manera que su presión descienda cerca del valor
de la presión exterior al comienzo de la carrera de expulsión.
Este hecho provoca una pérdida de trabajo útil representada por el área C,
pérdida que es, sin embargo, menor que la que se tendría sin el adelanto de la
abertura de la válvula de escape.
Fuente: https://es.slideshare.net/EdisonLema2/diferencias-entre-un-ciclo-real-y-
teorico-en-un-motor-de-combustion-interna
La Ley de Ohm nos dice que la intensidad de la corriente eléctrica que circula
por un conductor eléctrico es directamente proporcional a la diferencia de
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“DIAGNOSTICO Y REPARACION DEL SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRONICA DE MOTORES
OTTO”
potencial aplicada e inversamente proporcional a la resistencia del mismo, se
puede expresar matemáticamente en la siguiente ecuación:
https://repositorio.uide.edu.ec/handle/37000/162?mode=full
Se comprende que:
V = I. R
R=V/I
I=V/R
pág. 18
“DIAGNOSTICO Y REPARACION DEL SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRONICA DE MOTORES
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https://repositorio.uide.edu.ec/handle/37000/162?mode=full
https://repositorio.uide.edu.ec/handle/37000/162?mode=full
pág. 19
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1.5.1.2. Voltaje:
La tensión, voltaje o diferencia de potencial es una magnitud física que impulsa
a los electrones a lo largo de un conductor en un circuito eléctrico cerrado,
provocando el flujo de una corriente eléctrica.
La tensión entre dos puntos de un campo eléctrico es igual al trabajo que realiza
dicha unidad de carga positiva para transportarla desde el punto A al punto B.
Polaridad
https://repositorio.uide.edu.ec/handle/37000/162?mode=full
Cuando por dos puntos de un circuito puede circular una corriente eléctrica, la
polaridad de la caída de tensión viene determinada por la dirección del punto de
mayor potencial al de menor.
1.5.1.3. Resistencia
pág. 20
“DIAGNOSTICO Y REPARACION DEL SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRONICA DE MOTORES
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Figura N° Resistencia
https://repositorio.uide.edu.ec/handle/37000/162?mode=full
1.5.3. Semiconductores
pág. 22
“DIAGNOSTICO Y REPARACION DEL SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRONICA DE
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1.5.4. Diodo
Un diodo es un dispositivo que permite el paso de la corriente eléctrica en una
única dirección. De forma simplificada, la curva característica de un diodo (I-V)
consta de dos regiones, por debajo de cierta diferencia de potencial, se comporta
como un circuito abierto (no conduce), y por encima de ella como un circuito
cerrado con muy pequeña resistencia eléctrica.
Figura N° Diodos
https://repositorio.uide.edu.ec/handle/37000/162?mode=full
1.5.5. El sonido
Hemos visto que la limpieza de inyectores por ultrasonido es la más efectiva, por
lo tanto es menester estudiar el ultrasonido y su comportamiento. Para ello
debemos comenzar con una breve introducción sobre la física del sonido. El
sonido es un conjunto de vibraciones múltiples que pueden estimular el oído
humano. Estas vibraciones provienen desde un punto o foco, el cual produce un
cambio de presión en el medio. Estas vibraciones producen que las partículas
del medio reaccionen unas con otras, propagándose las perturbaciones de
presión en todas direcciones en forma de ondas. Dicho de otra manera, el sonido
es una onda y una onda es una perturbación que se propaga en un medio. Cabe
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Fuente: http://es.wikipedia.org/wiki/Longitud_de_onda
pág. 2
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Fuente:http://campusvirtual.unex.es/cala/cala/mod/glossary/print.php?id=6541&
mode=&hook =ALL&sortkey=&sortorder=&offset=40
Fuente: http//www.rcubero.es/acustica/Acustica%20Musical.htm
Fuente: http://www.naturaleza-asombrosa.info/2010/11/la-asombrosa-
velocidad-del-sonido- en.html
En general, la velocidad del sonido es mayor en los sólidos que en los líquidos y
en los líquidos mayores que en los gases. El sonido se propaga en el aire a una
velocidad de 340 m/s a temperatura normal (aproximadamente a 20ºC). En el
agua, un valor típico de velocidad del sonido son 1500 m/s, en este medio la
densidad varía mucho en función de factores como la profundidad, la
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pág. 5
“DIAGNOSTICO Y REPARACION DEL SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRONICA DE
MOTORES OTTO”
1.6. Ultrasonido
El ultrasonido es una onda sonora cuya frecuencia supera el límite perceptible
por el oído humano, es decir las ondas no pueden ser escuchadas porque la
frecuencia se ubica sobre los 20.000 Hz.
Fuente: http//www.alegsa.com.ar/Dic/ultrasonido.php
Como los ultrasonidos también son ondas, tienen las mismas características
físicas del sonido que las antes expuestas, es decir: frecuencia, amplitud,
periodo y longitud de onda. La única diferencia es la frecuencia, que como se
expuso anteriormente, esta es mayor.
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“DIAGNOSTICO Y REPARACION DEL SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRONICA DE
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“DIAGNOSTICO Y REPARACION DEL SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRONICA DE
MOTORES OTTO”
Fuente: http://spanish.alibaba.com/product-gs/ultrasonic-transducers-for-
cleaning- 376296312.html
pág. 9
“DIAGNOSTICO Y REPARACION DEL SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRONICA DE
MOTORES OTTO”
Los líquidos se caracterizan por el hecho que sus partículas tienen una
posibilidad de movimiento mucho mayor que en los sólidos, pero están sujetas
a fuerzas de atracción muy superiores a aquellas existentes en los gases. En
particular el agua es un líquido molecular, evapora a todas las temperaturas
pero hierve a una temperatura bien definida. Ahora bien,
Fuente: http://inyectoresporultrasonido.blogspot.com/2010/01/como-funciona-
el-lavado-por- ultrasonido.html
Está claro que un punto más grande requerirá de una energía mayor para
implotar y en consecuencia entregará también una mayor energía, mientras que
un punto de cavitación más pequeño necesita menos energía para implotar y
también menor será la energía que va a entregar. Sin embargo, la alta frecuencia
permite generar en una misma unidad de tiempo muchos puntos de cavitación,
permitiendo una mejor homogeneidad de cavitación por unidad de superficie.
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“DIAGNOSTICO Y REPARACION DEL SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRONICA DE
MOTORES OTTO”
Fuente: www.testlab.com.ar/introlavado.php
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CAPITULO II
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“DIAGNOSTICO Y REPARACION DEL SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRONICA DE
MOTORES OTTO”
https://www.mecanicoautomotriz.org/1221-manual-sistema-efi-inyeccion-
electronica-combustible-partes-mantenimiento
1.2.1. Descripción
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“DIAGNOSTICO Y REPARACION DEL SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRONICA DE
MOTORES OTTO”
https://www.mecanicoautomotriz.org/1221-manual-sistema-efi-inyeccion-
electronica-combustible-partes-mantenimiento
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“DIAGNOSTICO Y REPARACION DEL SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRONICA DE
MOTORES OTTO”
Existen dos tipos de sistemas EFI que se clasifican por el método de detección
de la cantidad de aire de entrada.
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MOTORES OTTO”
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MOTORES OTTO”
https://diccionario.motorgiga.com/diccionario/inyeccion-definicion-
significado/gmx-niv15-con194509.htm
Multipunto MPFI
El sistema de inyección multipunto (MPI), tiene un inyector por cada
cilindro y cada inyector es el encargado de dosificar el combustible en
el colector de admisión.
El sistema de inyección electrónica de combustible asegura una
mezcla casi estequiométrica de 14.7 a 1.
Así se puede cumplir con los requisitos de potencia del motor, un
menor consumo de combustible y finalmente la reducción de gases
contaminantes.
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“DIAGNOSTICO Y REPARACION DEL SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRONICA DE
MOTORES OTTO”
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“DIAGNOSTICO Y REPARACION DEL SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRONICA DE
MOTORES OTTO”
a) Inyección continua
b) Inyección intermitente
Los inyectores dosifican el combustible de forma intermitente, es
decir; el inyector abre y cierra según recibe órdenes de la centralita
de mando.
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“DIAGNOSTICO Y REPARACION DEL SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRONICA DE
MOTORES OTTO”
funciones pero que serían más complejos, más caros y más difíciles de
reparar por la enorme cantidad de cables.
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“DIAGNOSTICO Y REPARACION DEL SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRONICA DE
MOTORES OTTO”
CAPÍTULO III
3.1.1. Estructura
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“DIAGNOSTICO Y REPARACION DEL SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRONICA DE
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“DIAGNOSTICO Y REPARACION DEL SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRONICA DE
MOTORES OTTO”
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“DIAGNOSTICO Y REPARACION DEL SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRONICA DE
MOTORES OTTO”
http://www.mecanicavirtual.org/curso-bomba-inyector7.htm
3.1.2.1. Memoria ROM
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“DIAGNOSTICO Y REPARACION DEL SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRONICA DE
MOTORES OTTO”
Los datos que no se deben perder (por ejemplo: códigos para el inmovilizador
y datos de la memoria de averías) se tienen que almacenar de forma duradera
en una EEPROM. Los datos almacenados en este acumulador no se pierden,
ni siquiera al desconectarse la batería.
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“DIAGNOSTICO Y REPARACION DEL SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRONICA DE
MOTORES OTTO”
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“DIAGNOSTICO Y REPARACION DEL SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRONICA DE
MOTORES OTTO”
http://www.mecanicavirtual.org/curso-bomba-inyector7.htm
3.2.2. Componentes del Sistema
http://imagenes.mailxmail.com/cursos/imagenes/9/8/sistema-de-inyeccion-
electronica-de- combustible_6689_18_1.jpg
3.3. Sensores
pág. 33
“DIAGNOSTICO Y REPARACION DEL SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRONICA DE
MOTORES OTTO”
NORBYE, Jan P. Manual del Fuel Injection Chevrolet. Ed.Prentice Hall, 2004.
Este sensor, mide la temperatura del aire aspirado por el motor y así se puede
ajustar la mezcla con mayor presición, este sensor es de los que tiene poca
incidencia en la realización de la mezcla, pero su mal funcionamiento ocasiona
fallas en el motor.
Los problemas del mal funcionamiento de este sensor son: emisiones de
monóxido de carbono demasiado elevadas, problemas para arrancar el coche
cuando está frío y un consumo excesivo de combustible. También se manifiesta
una aceleración elevada.
Su estructura es similar a la del sensor de temperatura del refrigerante, pero su
estructura es más fina, pudiendo ser plástico y está solamente protegida por un
sencillo "enrejado", el cual permita al aire chocar directamente sobre el sensor;
los valores de medición son iguales o similares al del sensor de temperatura del
refrigerante.
pág. 34
“DIAGNOSTICO Y REPARACION DEL SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRONICA DE
MOTORES OTTO”
http://www.manualmecanicadeautos.info/Capitulo_1_MAF,_MAP,_IAT.html
Está ubicado entre el filtro de aire y la mariposa, la función de este sensor radica
en medir la cantidad de aire aspirada que ingresa al motor.
Con la información que este sensor envía a la unidad de control, y otros factores
como son la temperatura y humedad del aire, puede determinar la cantidad de
combustible necesaria para los diferentes regímenes de funcionamiento del
motor. Así si el aire aspirado es de un volumen reducido la unidad de control
reducirá el volumen de combustible inyectado.
pág. 35
“DIAGNOSTICO Y REPARACION DEL SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRONICA DE
MOTORES OTTO”
http://www.repuestoschevrolet.com/repuestos/33.jpg
pág. 36
“DIAGNOSTICO Y REPARACION DEL SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRONICA DE
MOTORES OTTO”
En algunos motores de doble fila de cilindros, como son por ejemplo los casos
de motores en "V" o motores de pistones antagónicos u opuestos se instalan
dos sensores, los cuales informan individualmente de cada lado del motor.
Con esos datos, el sistema identifica la masa de aire que está siendo admitida,
calcula el avance de la ignición y el tiempo de apertura del pico inyector,
buscando siempre la relación ideal combustible/aire.
En los vehículos más antiguos, el sensor MAP está fijado a alguna parte
próxima al motor y conectado al colector por una manguera.
pág. 37
“DIAGNOSTICO Y REPARACION DEL SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRONICA DE
MOTORES OTTO”
pág. 38
“DIAGNOSTICO Y REPARACION DEL SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRONICA DE
MOTORES OTTO”
http://www.carburacionantonio.com.ar/imagenes/66-701.jpg
Este sensor es un inspector de calidad del sistema, ya que todo el tiempo está
monitoreando la calidad de la combustión, tomando como referencia al
Oxígeno que encuentra en los gases quemados, informando al computador,
para que este corrija la falta el exceso de combustible inyectado, logrando la
mezcla aire- combustible ideal.
pág. 39
“DIAGNOSTICO Y REPARACION DEL SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRONICA DE
MOTORES OTTO”
http://html.rincondelvago.com/000482090.png
pág. 40
“DIAGNOSTICO Y REPARACION DEL SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRONICA DE
MOTORES OTTO”
Esto quiere decir que la resistencia del sensor irá disminuyendo con el
incremento de la temperatura, o lo que es lo mismo, que su conductibilidad irá
aumentando con el incremento de temperatura, ya que cuando está frío el
sensor, su conductibilidad es mala y aumenta con el incremento de
temperatura.
El sensor está dentro de un cuerpo de bronce, para que pueda resistir los
agentes químicos del refrigerante y tenga además una buena conductibilidad
térmica.
Está ubicado generalmente cerca del termostato del motor, lugar que adquiere
el valor máximo de temperatura de trabajo y entrega rápidamente los cambios
que se producen en el refrigerante.
En su parte anterior tiene un conector con dos pines eléctricos, aislados del
cuerpo metálico.
https://codigosdtc.com/sensor-cmp/
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“DIAGNOSTICO Y REPARACION DEL SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRONICA DE
MOTORES OTTO”
3.4. Actuadores
El término IAC viene del inglés: Idle Air Control Valve, en otras palabras es una
Válvula para el Control de Aire en Ralentí.
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“DIAGNOSTICO Y REPARACION DEL SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRONICA DE
MOTORES OTTO”
Esta apertura inicial hace que el motor tenga altas revoluciones- alrededor de
1200 RPM, durante el proceso de calentamiento, luego van disminuyendo para
alcanzar entre 800RPM y 900RPM en ralentí cuando se ha alcanzado la
temperatura normal de operación.
3.4.2. Inyectores
pág. 43
“DIAGNOSTICO Y REPARACION DEL SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRONICA DE
MOTORES OTTO”
Los inyectores están controlados por la unidad de control del motor, la misma
que al enviar un impulso electrónico abre el inyector, esto permite que el
combustible logre pasar a través de los pequeños orificios dosificadores por el
efecto de la presión del sistema de alimentación de combustible.
Figura 27 Inyector
http://www.mecanicavirtual.org/ifoto.jpg
pág. 44
“DIAGNOSTICO Y REPARACION DEL SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRONICA DE
MOTORES OTTO”
Fuente: http://herediacity.olx.co.cr/limpieza-de-inyectores-gasolina-a-domicilio-
costa-rica-iid- 431228111.jgp
pág. 45
“DIAGNOSTICO Y REPARACION DEL SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRONICA DE
MOTORES OTTO”
pág. 46
“DIAGNOSTICO Y REPARACION DEL SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRONICA DE
MOTORES OTTO”
Fuente: http//www.240edge.com/manuals/89-90_240sx/waveform.pdf
El tiempo en el que la señal está en alto se denomina ciclo útil de la señal (Duty
Cycle) y esta se expresa como un porcentaje entre el periodo de la señal y el
ancho del pulso. Se puede observar diferentes señales digitales con un mismo
periodo, pero con diferentes anchos de pulso y por obvias razones, diferentes
porcentajes de ciclo útil de la señal digital en cada una de ellas.
Figura 30. Modulación del ancho de pulso y ciclo útil de una señal digital
Fuente: http://flameofknowledge.wordpress.com/2010/02/24
pág. 47
“DIAGNOSTICO Y REPARACION DEL SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRONICA DE
MOTORES OTTO”
Impedancia.
Válvula obturadora.
Conector eléctrico.
Alimentación de combustible.
Fuente: http://testengineargentina.blogspot.com/2007/04/inyectores-diferentes-
tipos.html
pág. 49
“DIAGNOSTICO Y REPARACION DEL SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRONICA DE
MOTORES OTTO”
Fuente: http://testengineargentina.blogspot.com/2007/04/inyectores-diferentes-
tipos.html
Inyector con válvula tipo bola: Éstos utilizan una bolilla y un alojamiento
hembra como válvula y pulverizador, tienen una atomización excelente y
un cono de pulverización ancho, pero son propensos a taparse con
depósitos del barniz provenientes del combustible.
Fuente: http://testengineargentina.blogspot.com/2007/04/inyectores-diferentes-
tipos.html
pág. 50
“DIAGNOSTICO Y REPARACION DEL SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRONICA DE
MOTORES OTTO”
El primer tipo: el enchufe calza por fuera del inyector generando de esta
forma un sello impermeable. Esta conexión ha quedado perenne hasta
nuestros días desde el año de 1974 cuando apareció el sistema de
inyección L-Jetronic la cual los utilizaba.
La segunda conexión, el enchufe se inserta internamente en el inyector
con la desventaja de no proteger completamente la conexión entre el
conector del inyector y el enchufe del cual tratamos. Actualmente,
todavía existen algunos inyectores que usan este tipo de enchufe que se
empleó sobre todo en los inyectores Bosch entre los años 1967 y 1973
con el sistema D- Jetronic.
Lamentablemente, varios fabricantes japoneses, por ejemplo, Subaru y
Toyota decidieron hacer sus propios conectores en los años 80. Éstos
utilizaban un enchufe de forma oval no compatibles con el resto de los
conectores que había en el mercado.
Figura 34. Tipos de conexiones eléctricas
Fuente: http://testengineargentina.blogspot.com/2007/04/inyectores-diferentes-
tipos.html
Fuente: http://dyno-comp.com/blog/category/dyno-comp-products/page/2/
pág. 52
“DIAGNOSTICO Y REPARACION DEL SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRONICA DE
MOTORES OTTO”
pág. 53
“DIAGNOSTICO Y REPARACION DEL SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRONICA DE
MOTORES OTTO”
Fuente: www.240edge.com/manuals/89-90_240sx/waveform.pdf
Fuente: www.240edge.com/manuals/89-90_240sx/waveform.pdf
pág. 54
“DIAGNOSTICO Y REPARACION DEL SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRONICA DE
MOTORES OTTO”
Fuente: www.240edge.com/manuals/89-90_240sx/waveform.pdf
pág. 55
“DIAGNOSTICO Y REPARACION DEL SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRONICA DE
MOTORES OTTO”
El punto "C" representa la caída de voltaje a través del devanado del inyector,
este punto debe estar muy cerca a la tierra de referencia del osciloscopio, pero
no la debe tocar, esto se debe a que el transistor que controla el circuito del
inyector tiene una pequeña resistencia eléctrica característica. Cualquier
desplazamiento significativo de la tierra de referencia del osciloscopio es un
indicativo de un problema en el circuito de tierra que necesita ser reparado.
Los puntos entre "B" y "D" representa el tiempo en milisegundos que el inyector
está siendo energizado o abierto. Esta línea en el punto "C" debe permanecer
plana. Cualquier distorsión o curvatura hacia arriba indica un problema de tierra,
un corto circuito, o como se expuso anteriormente, un transistor débil. El punto
"D" representa el estado eléctrico del devanado del inyector. La altura de este
pico de tensión o impulso inductivo, es proporcional al número de espiras y el
flujo de corriente a través de las mismas. Cuanto más sea el flujo de corriente y
mayor número de vueltas, mayor es el potencial para un retroceso de tensión.
Este pico inductivo debe ser limpio como uno de los lados de un cuadrado, de
no ser así, esto es indicativo de que la bobina interna del inyector está débil.
Fuente: www.240edge.com/manuals/89-90_240sx/waveform.pdf
Justo después del punto "C", nótese que el espectro inicia una curva
ascendente. Este aumento ligeramente inductivo es creado por el efecto
de la regulación o retracción del voltaje y es normal. Es porque la baja
resistencia del circuito permite una rápida acumulación del campo
magnético, que a su vez es creado el efecto de la retracción de voltaje.
El punto "D" es el inicio de la limitación de corriente, también es conocido
como "tiempo de retención". Antes de este punto, el transistor ha permitido
el flujo de corriente para abrir el inyector. Al tiempo que el punto "D" se
produce, el núcleo central del inyector ha sido desplazado por lo que se
ha abierto el inyector. El sistema logra esto permitiendo el paso de sólo
pág. 57
“DIAGNOSTICO Y REPARACION DEL SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRONICA DE
MOTORES OTTO”
pág. 58
“DIAGNOSTICO Y REPARACION DEL SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRONICA DE
MOTORES OTTO”
CAPITULO IV
4. MANTENIMIENTO DE INYECTORES
En principio, el sistema de inyección del vehículo está hecho para durar toda la
vida útil del automóvil, pero tanto la parte mecánica como la eléctrica de cada
inyector son complejas y sensibles, de modo que un mal mantenimiento de este
sistema puede provocar averías serias a causa de una acumulación de agua en
el depósito, restos de sedimentos o una pulverización defectuosa; factores que
aumentarán el consumo de combustible, el nivel de emisiones de CO2 e incluso
pueden llegar a dañar el motor.
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“DIAGNOSTICO Y REPARACION DEL SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRONICA DE
MOTORES OTTO”
Fuente: http://herediacity.olx.co.cr/limpieza-de-inyectores-gasolina-a-domicilio-
costa-rica-iid- 431228111
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“DIAGNOSTICO Y REPARACION DEL SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRONICA DE
MOTORES OTTO”
Fuente: www.tallercalderon.com/blog/estos-pueden-ser-sus-inyectores/
No hay que olvidar que los inyectores son en parte mecánicos, y es precisamente
la parte mecánica la que es afectada por los depósitos antes mencionados. Por
tal razón, los inyectores deben ser desmontados del vehículo, para ser
pág. 61
“DIAGNOSTICO Y REPARACION DEL SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRONICA DE
MOTORES OTTO”
pág. 62
“DIAGNOSTICO Y REPARACION DEL SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRONICA DE
MOTORES OTTO”
Fuente: http://providencia.olx.cl/limpieza-de-inyectores-con-ultrasonido-a-
domicilio-iid- 431713999
pág. 63
“DIAGNOSTICO Y REPARACION DEL SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRONICA DE
MOTORES OTTO”
Un buen trabajo se prueba antes y después de limpiar los inyectores. Otra cosa
a tener en cuenta es que algunos productos de limpieza, entre ellos los aditivos
que se agregan en el tanque de combustible de los automóviles y ciertos
solventes usados en el canister pueden eventualmente dañar el catalizador del
vehículo.
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“DIAGNOSTICO Y REPARACION DEL SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRONICA DE
MOTORES OTTO”
http://images.harborfreight.com/manuals/95000-95999/95834.pdf
e. Usar la cadena del equipo para colgarlo desde el capó del vehículo.
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“DIAGNOSTICO Y REPARACION DEL SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRONICA DE
MOTORES OTTO”
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“DIAGNOSTICO Y REPARACION DEL SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRONICA DE
MOTORES OTTO”
vacío combustible
no arranca obstruido
Bomba de combustible Reemplace
defectuosa
Circuito de la bomba de Corrija o reemplace
combustible abierta
El motor de arranque Sistema de inyección de Inspeccione el
gira y las bugías dan combustible defectuoso sistema de inyección
chispa, pero el motor de combustible
no arranca.
Consumo excesivo de Sensor de presión Reemplace o conecte
combustible absoluta (MAP,) del
(rendimiento km / litro) múltiple de admisión
defectuoso
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“DIAGNOSTICO Y REPARACION DEL SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRONICA DE
MOTORES OTTO”
través de
la
separació
n
Problema Sensor de posición del ángulo del Reemplace
s con el cigüeñal (CAS, CKP) en mal estado
encendido
ECU en mal estado Reemplace
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“DIAGNOSTICO Y REPARACION DEL SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRONICA DE
MOTORES OTTO”
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“DIAGNOSTICO Y REPARACION DEL SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRONICA DE
MOTORES OTTO”
defectuosos
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“DIAGNOSTICO Y REPARACION DEL SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRONICA DE
MOTORES OTTO”
pág. 72
“DIAGNOSTICO Y REPARACION DEL SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRONICA DE
MOTORES OTTO”
normalmente
El tanque de
combustible no respira
suficientemente debido Limpie o reemplace
a que el circuito del
sistema de control
(VSV, EVAP) está
obstruido
Agua en el sistema de Limpie
combustible
Combustible de mala Utilice el combustible
calidad con el índice
especificado
ECU del motor Reemplazar
proporciona bajo
voltaje
Cable del sensor TPS Corrija o reemplace
roto o con malas
conexiones
Sensor TPS Reemplace
defectuoso
Sensor MAF no trabaja Reemplace
normalmente
Sensor o circuito MAP Corrija o reemplace
defectuoso
Sensor IAT no trabaja Reemplace
normalmente
Circuito del sensor Corrija o reemplace
(CTS, ETC) abierto o
en corto
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“DIAGNOSTICO Y REPARACION DEL SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRONICA DE
MOTORES OTTO”
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“DIAGNOSTICO Y REPARACION DEL SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRONICA DE
MOTORES OTTO”
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“DIAGNOSTICO Y REPARACION DEL SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRONICA DE
MOTORES OTTO”
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“DIAGNOSTICO Y REPARACION DEL SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRONICA DE
MOTORES OTTO”
CAPITULO V
Tener cuidado con las quemaduras que pueden ocurrir de tocar las partes
calientes del equipo o en el motor.
No maneje el equipo con una pieza dañada o si el equipo ha sido dejado
caer o dañado hasta que haya sido examinado por el personal calificado,
Revisar las corrientes eléctricas, así como las corrientes nominales para
la correcta operación de la maquina (conexiones eléctricas y voltaje
nominal de funcionamiento).
Asegúrese que el equipo se enfríe completamente antes de guardarlo en
su sitio.
Para protegerse contra el riesgo de fuego, no maneje el equipo en los
alrededores del contenedor abierto que contiene el líquido inflamable
(gasolina), o materiales fácilmente combustionables.
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“DIAGNOSTICO Y REPARACION DEL SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRONICA DE
MOTORES OTTO”
Una advertencia: especificar un peligro posible que podría dar como resultado
daño para la máquina o lesión personal.
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“DIAGNOSTICO Y REPARACION DEL SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRONICA DE
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Condiciones laborales:
Temperatura:- 10 ~ +40 ° C;
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“DIAGNOSTICO Y REPARACION DEL SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRONICA DE
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Especificaciones de trabajo
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“DIAGNOSTICO Y REPARACION DEL SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRONICA DE
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http://images.harborfreight.com/manuals/95000-95999/95834.pdf
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“DIAGNOSTICO Y REPARACION DEL SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRONICA DE MOTORES
OTTO”
El tablero de mandos es
Fuente propia
Área Descripción
El área de Seleccione una función presionando una llave. El indicador
selección del correspondiente vendrá adelante.
El área de
ítem Seleccione un parámetro presionando una llave. El
selección de indicador correspondiente vendrá adelante.
área
El área de ajuste Después de seleccionar función y parámetro, el
parámetro
de parámetro usuario puede colocar el evaluación de parámetro
área
por llave es para aumentar será exhibido en LCD
El área de control El área de control del sistema debajo de la selección
del sistema del ítem y la selección de Parámetro área, con el
controla la parada de achique del equipo.
El área de control de El control de presión del sistema área entre el ajuste de
presión del sistema Parámetro área, que puede ajustar la presión del sistema
presionando llave para el incremento de la presión,
decremento de la presión.
.
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“DIAGNOSTICO Y REPARACION DEL SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRONICA DE MOTORES
OTTO”
1. Instalación común
Saqué los dos pernos ajustadores del juego e instálelos para soportar la prensa
en lo alto del tubo de vidrio.
Tome los dos tubos de vidrio del juego e instálelos en los pernos ajustadores.
La manguera de conexión
de salida
Los cables de la señal de 2
pulsos
Grupo del distribuidor de
combustible.
Pernos de ajuste.
Acordonamientos.
Fuente propia
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“DIAGNOSTICO Y REPARACION DEL SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRONICA DE MOTORES
OTTO”
2. Conexión común
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“DIAGNOSTICO Y REPARACION DEL SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRONICA DE MOTORES
OTTO”
Conecte los inyectores con los acopladores del niple , Tapone los
alambres de la señal de pulso de inyector para inyectores
Seleccione el limpiador ultrasónico en la columna de función por ahí a la
Unidad. El líquido experimental sirve para la atomización (expansión) de
uniformidad Presionando la llave “O". Seleccione un tiempo en el
parámetro La prueba de examen, de fuga, la prueba inyectora de flujo y
el combustible. Experimentan. (El tiempo predeterminado está
aproximadamente en 10 minutos)
La mezcla de combustible y limpiador es usada adentro en combustible
en la columna de evaluación.
Cuando el tiempo termina, CNC-602A se detendrá Automáticamente
como el bíper que timbra.
Quítele las conexiones al limpiador ultrasónico, saque los inyectores pase
un paño sobre ellos con una tela suave seca.
Realizar una completa secuencia antiséptica y dura mostrada de abajo
hacia arriba
La limpieza ultrasónica debería ser seguido: La limpieza ultrasónica; La
prueba de uniformidad / Expansión;
Seleccione el parámetro correspondiente y establezca concordancia para
las pruebas diversas. Para operaciones detalladas.
Limpie el tablero de mandos de CNC-602A con tela suave El
distribuidor de combustible del suministro de la parte superior de uso del
inyector del suministro sobresaliente,
El líquido se puede reusarse, o se desecharse esto de conformidad con
la reglamentación pertinente si está demasiado sucio.
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“DIAGNOSTICO Y REPARACION DEL SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRONICA DE MOTORES
OTTO”
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“DIAGNOSTICO Y REPARACION DEL SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRONICA DE MOTORES
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combustible de
Suministro superior
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“DIAGNOSTICO Y REPARACION DEL SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRONICA DE MOTORES
OTTO”
CONCLUSIONES
1. Es posible el realizar el diagnóstico y mantenimiento de inyectores
utilizando el lavador de inyectores de acuerdo a las especificaciones
técnicas.
2. Se puede diagnosticar fallas en el sistema de inyección cuando se
presentan las siguientes situaciones en: consumó excesivo de
combustible, Excesivo humo negro al escape, perdida de potencia. Por lo
cual tendrá que realizarse un mantenimiento de los inyectores
electrónicos de motores otto se el
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“DIAGNOSTICO Y REPARACION DEL SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRONICA DE MOTORES
OTTO”
RECOMENDACIONES
1. El mantenimiento al sistema de inyección de combustible debe
de ser realizado por personal técnico calificado.
2. La manipulación y operación de equipos debe ser realizado por
personal técnico calificado.
3. En una opinión muy personal, de lo estudiado, aprendido se
recomienda que el equipo probador de inyectores se almacene
en un sitio libre de humedad.
4. Para realizar el mantenimiento de los inyectores por ultrasonido
se debe desmontar los inyectores del motor con cuidado luego
ponerlos a funcionar dentro de un Equipo de Ultrasonido. Los
inyectores deben estar funcionando bajo la acción de un
Generador de pulsos y al mismo tiempo estar sometidos a la
acción de un Equipo de Ultrasonido.
5. Para realizar el mantenimiento de los inyectores por ultrasonido
se debe conectar los inyectores del motor con los adaptadores
adecuados para la prueba y de acuerdo a las normas de
seguridad e higiene industrial.
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“DIAGNOSTICO Y REPARACION DEL SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRONICA DE MOTORES
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BIBLIOGRAFÍA
MANUALES
PAGINAS WED
http://testengineargentina.blogspot.com/2007/04/inyectores-diferentes-
tipos.html
http// www.ignyteparts.com/injector_connection_types.htm
http: www.testlab.com.ar/introlavado.php
http// www.ignyteparts.com/injector_connection_types.htm
http://dyno-comp.com/blog/category/dyno-comp-
products/page/2/www.240edge.com/manuals/89-90_240sx/waveform.pdf
www.240edge.com/manuals/89-90_240sx/waveform.pdf
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