Afinamiento de Motores A Gasolina

SERVICIO NACIONAL DE ADIESTRAMIENTO EN TRABAJO INDUSTRIAL
OCUPACIÓN
MECANICO AUTOMOTRIZ
MANUAL DE APRENDIZAJE
(^
• AFINAMIENTO DE MOTORES A
GASOLINA
V________:_________„_________ J
CÓDIGO : 89000049
Técnico de Nivel Operativo

AUTORIZACIÓN Y DIFUSIÓN ¡
,,,„ ............................. |,| .... I
MATERIAL DIDÁCTICO ESCRITO
FAMILIA OCUPACIONAL MECÁNICA AUTOMOTRIZ
OCUPACIÓN MECÁNICO AUTOMOTRIZ
NIVEL TÉCNICO OPERATIVO
Con la finalidad de facilitar el aprendizaje en el desarrollo de la formación y capacitación en la ocupación del

MECÁNICO AUTOMOTRIZ a nivel nacional y dejando la posibilidad de un mejoramiento y actualización
permanente, se autoriza la APLICÁCIÓN Y DIFUSIÓN de material didáctico escrito referido a
AFINAMIENTO DE MOTORES A GASOLINA.
Los Directores Zonales y Jefes de Unidades Operativas son los responsables de su difusión y aplicación
oportuna.
DOCUMENTO APROBADO POR EL

GERENTE TÉCNICO DEL SENATÍ
N° de Página........198.
Nombre: Jorge Saavedra (jíamón
Firma
Fecha: . .....................
V )
Registro de derecho de autor: 8158-2003

PZA. CANT. DENOMINACIÓN - NORMA / DIMENSIONES MATERIAL OBSERVACIONES
DIAGNOSTICAR FALLAS EN EL HT REF. HT 01
SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE
9ENWT1 COMBUSTIBLE TIEMPO: 8 H HOJA: 1/1
MECÁNICO AUTOMOTRIZ
ESCALA: S/E 2002
filtro de
oartxjstibl Tanque de
e eonbustibl
e
Linea de carbustible
Linea efe emisión efe cartxEtible

Linea de retomo de carbustible
Barba de
carbustibl
e
Depósito
de carbón
N° ORDEN HERRA
DE MIENTA
01 DesmontarEJECUC
/ inspeccionar / montar bomba S/
de gasolina
ION • Juego de llaves
INSTRU mixtas.
02 Medir presión de combustible • MENTO
Juego de llaves de dado.
03 S
Desmontar / inspeccionar / montar tanque • Juego de destornilladores
de combustible • Multimetro
04 Inspeccionar medidor de nivel (flotador) • Manómetro de presión de combustible
Inspeccionar / cambiar cañerías y • Alicates de corte
05
mangueras • Alicate universal
6 Desmontar / inspeccionar / montar filtro • Pinzas
de combustible
0 Comprobar depósito de carbón ( cánister)
7
N° ORDEN DE EJECUCIÓN HERRAMIENTAS/INSTRUMENTOS
01 Desmontar / montar carburador
02 Desarmar / inspeccionar / reparar Regular
03 mezcla • Juego de llaves mixtas.
04 Regular mecanismo de arranque en frío • Juego de llaves de dado.
05 Analizar gases de escape • Juego de destornilladores.
• Alicates de punta fina
• Alicate universal
• Medidores de alambre
• Multimetro
• Tacómetro
• Vacuo metro
• Analizador de gases

DIAGNÓSTICO Y MANTENIMIENTO HT REF. HT 02
DEL CARBURADOR
TIEMPO: 6 Horas HOJA: 1/1
ESCALA: S/E 2002
SENKTI
PUESTA A PUNTO DEL MOTOR HT REF. HT 04
SENWn TIEMPO: 4 Horas HOJA: 1/1

ESCALA: S/E 2002
marcas de
sincronización
marca de
referencia
marca
de
polea de referenci
cigüeñal
N° ORDEN HERRA
DE MIENTA
01 Verificar, calibrar
EJECUCjuego de válvulas Juego
S/ de llaves de
02 Verificar sincronización
ION del encendido dado.
INSTRU
03 Verificar avance del encendido MENTO
Juego
S de llaves mixtas
Destornilladores planos
Calibrador de laminillas
Lámpara estroboscopia
DIAGNÓSTICO DE FALLAS Y HT REF. HT 03
MANTENIMIENTODOSIFICADOR
DEL SISTEMA DE
9ENUO! INYECCIÓNDE
MECÁNICA TIEMPO: 8 Horas HOJA: 1/1
COMBUSTIBLE
ESCALA: S/E 2002
SENSOR DE
FLUJO DE AIRE
N° ORDEN HERRA
DE MIENTA
01 DesmontarEJECUC
/ comprobar / montar bomba S/
de gasolina
ION Juego de llaves
INSTRU mixtas.
02 Desmontar / montar / comprobar MENTO
Juego de llaves de dado
S
inyectores Calibrador de laminillas
03 Desmontar / comprobar / montar válvula Llave Alien
de calentamiento Desmontar / Cilindros graduados
04 comprobar / montar regulador de Manómetro de presión de combustible
presión de combustible Desmontar / Multimetro
05 comprobar / montar electro válvula de Vacuo metro
control de suministro Desmontar / Osciloscopio
3 comprobar / montar sensores
Comprobar / modulo de inyección
0 electrónica
7
AFINAMIENTO DE MOTORES A GASOLINA
OPERACIÓN:
Desmontar / inspeccionar / montar bomba de gasolina
Es un proceso que consiste en remover la bomba de gasolina de su ubicación en
el motor haciendo uso de herramientas recomendadas por el fabricante.
El desmontaje de la bomba de gasolina se realiza para realizar la verificación de cada uno

de sus componentes y hacerles las pruebas necesarias para determinar si están de
acuerdo a las especificaciones del fabricante.
Se realiza en un puesto de trabajo que cuente con condiciones tales como, buena
iluminación, ventilación y almacenaje de combustibles, desengrasantes utilizados durante
el proceso de la operación.
PROCESO DE EJECUCIÓN:
1er Paso Preparar puesto de trabajo.

a. Ubicar el vehículo en un lugar que reúna las condiciones de trabajo antes
mencionadas.
OBSERVACIÓN:
Asegúrese de retirar la llave del interruptor de encendido
b. seleccionar las herramientas y

equipos a utilizar
c. verificar temperatura de trabajo
OBSERVACIÓN:
- tomar las medidas
necesarias para, evitar
derrames de combustible
en el suelo y así evitar la
contaminación de nuestro
medio ambiente
- no acercar ningún tipo de
fuego en el área de
trabajo
2do Paso Retirar las cañerías y bomba de

combustible:
Afloje el racor de la cañería de
entrada y salida de combustible
a. Retire las cañerías
OBSERVACIÓN:
- Marque las cañerías de entrada
y salida.
- Colocar depósito en la parte
inferior para evitar derrames de
gasolina
- Proteger el extremo de cada cañería.
MECÁNICO AUTOMOTRIZ REF HO 01 / HT 01 1/3

b. Afloje los pernos de fijación de la

bomba de gasolina.
c. Retire la bomba de gasolina
OBSERVACIÓN:
- Recuerde no derramar aceite al
retirar la bomba de gasolina
3er Paso Inspección de la bomba de gasolina:

OBSERVACIÓN:
- Haga correr un poco de combustible a través de la bomba para asegurar
que las válvulas de retención sellen herméticamente (una válvula de
retención seca podría no sellar apropiadamente)
- Sin obstruir ninguna cañería, haga funcionar el brazo de la palanca de

la bomba y compruebe la cantidad de fuerza necesaria para
funcionar,
la cantidad de juego libre del brazo. Esta misma cantidad de fuerza
debe ser utilizada en la inspección.
a. compruebe la válvula de admisión,

obstruya las tuberías de salida y de
retorno con los dedos y compruebe
que hay incremento en el juego
libre del brazo de la palanca y que
los brazos de la palanca se mueven
libremente (no hay fuerza de
reacción)
b. compruebe la válvula de salida,

obstruya la tubería de admisión con el
dedo y compruebe que el brazo de la
palanca este asegurado (no opera con
la misma cantidad de fuerza usada en
la comprobación previa anterior)
OBSERVACIÓN:
- Nunca use más fuerza que la utilizada en la comprobación previa.
Esto también se aplica en los pasos 3 y 4 de la inspección.
c. comprobar diafragma, obstruya las
cañerías de admisión y salida,
compruebe que el brazo de la palanca
esté asegurado
OBSERVACIÓN:
- Si estas tres comprobaciones no están dentro de lo especificado el
calafateo (sellado) del cuerpo y el casco superior está defectuoso

d. comprobar el sello de aceite,

obstruya el agujero de ventilación
con los dedos y compruebe que el
brazo de la palanca esté asegurado
4to paso. Montar bomba de combustible y

conectar cañerías.
a. colocar la empaquetadura o sellante

b. Ubicar la bomba de gasolina en su
base del motor
c. Apretar los pernos de fijación
d. Colocar las cañerías de entrada y
salida de gasolina
2-7 mm (0.079 -
0.276 ¡n,)
OBSERVACIÓN:
- Verificar que ambas superficies( bomba de gasolina y base del motor) se
encuentren limpias
- Verificar que el brazo de accionamiento de la bomba esta bien ubicado
con respecto a la excéntrica del eje de levas
- Aproximar los pernos de fijación inicialmente con la mano
- Aproximar los racores de las cañerías inicialmente con la mano Realizar
el apriete de los pernos y racores con una fuerza de apriete moderada.
Probar funcionamiento del motor y verificar que no haya fugas de
combustible
- Verificar que las cañerías no rocen con alguna parte del motor y haya
probabilidad de que se rompa.

seiMrtn AFINAMIENTO DE MOTORES A GASOLINA
OPERACIÓN:
Medir presión de combustible.
Es un proceso que consiste en comparar la presión existente en el vehículo con las

especificaciones del fabricante
Se mide la presión de combustible para verificar que el sistema no presente fugas y

que no tiene restricciones en las cañerías y mangueras, de esta manera se comprueba
que la cantidad de combustible que esta llegando al carburador es suficiente para realizar
una buena mezcla.
1er Paso Verificar filtro de combustible y

cañerías
OBSERVACIÓN:
- Se realiza la verificación del
estado de filtros y cañerías por
que podrían ser causantes de
restricciones y fugas
- Asegurarse que hay combustible
en el tanque
2do Paso Conectar un indicador de presión a la línea del

sistema.
a. seleccionar un adaptador para el tipo de
cañería
b. colocar el manómetro en el adaptador
3er Paso hacer funcionar el motor.

a. hacer funcionar el motor a la velocidad
especificada y en vacío
b. observar la lectura en el indicador y
comparar con la especificada por el
fabricante (la presión en un sistema
de carburación deberá oscilar entre
4 PSI hasta 8 PSI)
4to Paso desconectar el indicador de presión
OBSERVACIÓN:
- verificar que los puntos de
desconexión no haya fugas

OPERACIÓN:
Desmontar / inspeccionar / montar tanque de combustible.
Es un proceso mediante el cual se logra verificar el estado del tanque de

combustible
Se realiza el Desmontaje, Inspección y montaje del tanque de combustible, para

verificar que este no presente abolladuras, rajaduras y no aloja en su interior partículas y
materiales extraños garantizando la seguridad de sus ocupantes y el buen funcionamiento
del motor.
PROCESO DE EJECUCIÓN
1erPaso Ubicar el vehículo en una zanja o elevador

para facilitar la realización de este trabajo.
2do Paso sacar el combustible almacenado en el

tanque para reducir el peso
OBSERVACIÓN:
- Recoger el combustible en un
depósito limpio y que impida el
paso de partículas extrañas
- No ocasionar derrames de
combustible. Utilizar un depósito
adicional.
- No succionar con la boca el
combustible, utilizar una bomba,
3er Paso Desconectar las terminales eléctricas y

mangueras de combustible
a. Ubicar terminales de conexión del

flotador de combustible
b. Marcar mangueras de entrada y salida
de combustible
c. Desconectar las mangueras de
combustible y protegerlas AUHpfEWON. KTCANO
RETORNO DE VÁLVULA CONTRA

to COMBUSTIBL VUELCOS
4 Paso Desmontar tanque de combustible E
a. Aflojar los pernos de las abrazaderas

de sujeción
b. Retirar pernos de sujeción y retirar SUMINISTRO DE
abrazaderas COMBUSTIBLE
c. Retirar el tanque de combustible de su ubicación en el vehículo

OBSERVACION:
para retirar el tanque de
combustible pida ayuda a otra
persona
5to Paso verificar el tanque de combustible

a. Limpiar exteriormente con agua,
para retirar el polvo y otras partículas
b. Verificar que no presente rajaduras y
abolladuras
c. Verificar si tiene partículas extrañas
dentro del tanque y retírelas
d. Verificar la válvula contra vuelcos.
e. Verifique la tapa de combustible
OBSERVACIÓN:
Si tiene rajaduras, no intente
soldarlo, ocasionaría explosiones
6to Paso Montar tanque de combustible

a. Verificar que el tanque de combustible se
encuentre limpio
b. Ubicar el tanque de combustible en el
vehículo.
c. Colocar abrazaderas y apretar pernos de
fijación
7"10 Paso Conectar mangueras y terminales eléctricos
a. conectar mangueras de suministro de
combustible y retorno
b. conectar terminales eléctricos
c. apretar abrazaderas de seguridad
8vo Paso Llenar combustible
a. con la ayuda de un embudo llenar el
combustible drenado
b. hacer funcionar el motor
c. verificar que no hay fugas y
conexiones flojas

OPERACIÓN:
Inspeccionar medidor de nivel (flotador)
Es un proceso mediante el que se verifica el estado del indicador de combustible
Se hace este trabajo de verificación del flotador de combustible, para garantizar que
la lectura que existe en el tablero de instrumentos es el real indicativo del nivel de
combustible que hay en el tanque.
1er Paso Desmontar indicador de nivel de

combustible.
a. Ubicar lugar de ubicación de tapa
para servicio del indicador
b. Limpiar la superficie totalmente ,
libre de polvo y partículas extrañas
c. Desconectar terminal de indicador
de nivel de combustible
d. Retirar las mangueras de entrada y
de retorno
OBSERVACIÓN:.
Marcar las cañerías de salida y
retorno de combustible
e. Retirar el anillo de cierre
f. Retirar el indicador de nivel de
combustible
OBSERVACIÓN:
- Colocar un depósito para evitar
derramar gasolina
2do paso Probar indicador de nivel de ALAMBRES DEL

combustible
a. conecte un ohmiómetro en los
terminales del indicador de nivel de
combustible
b. comparar la lectura del instrumento
en tres posiciones del indicador
con las especificaciones del
fabricante
OBSERVACIÓN:
- las tres posiciones son en
ambos extremos y en el centro
del indicador de nivel de
combustible
- E 105-1101Q
- 1
/2 25.5-39.5 0
- F 2-50
- Flotador de vehículo Honda

c. si la lectura no esta de acuerdo con

las especificaciones cambiar el
indicador de nivel de combustible.
3er Paso montar indicador de nivel de

combustible
a. verificar que la superficie del tanque
esta limpia
b. montar el indicador de nivel de
combustible
c. colocar la junta y el anillo de cierre
OBSERVACIÓN:
- colocar una junta nueva durante
el montaje.
d. conectar las cañerías y terminales

eléctricos
e. verificar que no hay fugas
4to paso probar funcionamiento
a. hacer funcionar el motor y verificar
la presencia de fugas
b. verificar el nivel de combustible en
el tablero de instrumentos
c. colocar tapa de servicio

conexiones de líneas y
componentes
b. compruebe las tuberías AFINAMIENT
y
O DE
mangueras por daños, rajaduras MOTORES
OPERACIÓN: u A
obstrucción. GASOLINA
Inspeccionar / cambiar cañerías y mangueras.
c. Compruebe las tuberías y
Es un proceso mediante el cual se verifica el estado de las tuberías, mangueras y
cambiándolas si estas se encuentran en mal estado de funcionamiento
Se realiza este trabajo para verificar si las mangueras , y cañerías no presentan

restricciones, dobladuras y no están en contacto con otros componentes que ocasionen la
rotura de esta por contacto en las vibraciones del vehículo.
1er Paso desconectar y retirar las cañerías de

combustible y sus conectores. Utilice el
método apropiado para desconectar los
conectores rápidos. Se requiere de una
herramienta especial en algunos
conectores.
OBSERVACIÓN:
- Utilice llaves de cañerías
- Retire la tapa del tanque de
combustible para reducir la
presión por los vapores de la
gasolina.
2do Paso Inspeccionar la líneas de combustible y

conexiones
a. compruebe si no está fugando o
resumiendo combustible por las
mangueras por aflojaduras o malas

conexiones
d. Compruebe si las abrazaderas de
instalación esta floja en el cuerpo
de la tubería
Se pueden utilizar cañerías de
reemplazo prefabricadas o fabricar las
cañerías. Sólo utilice cañerías y
conectores aprobados. Utilice un 0 - 3 mm.
doblador de cañerías para darle forma
a las cañerías. Utilice un cortador y una
herramienta para abocinar las cañerías
y formar las extremidades. Forme sólo
bocinas dobles, las sencillas no son
adecuadas para las cañerías de

combustible. Para el formado utilice

como guía las cañerías antiguas
3er Paso Guíe la cañería exactamente por las

mismas posiciones, vuelva a instalar
todas las ménsulas y clips de soporte
4to Paso Utilice sólo cañerías de combustible de

hule sintético aprobada. Asegúrese
que \
al instalarse la manguera no queda
torcida. Antes de apretar las
abrazaderas asegúrese que los
extremos de la manguera cubran
completamente los conectores
5to Paso Asegúrese que todos los conectores y
abrazaderas están apretados.
Arranque el motor e inspeccione la
reparación buscando fugas

OPERACIÓN:
Desmontar / inspeccionar / montar filtro de combustible
Es un proceso mediante el cual se determina si el filtro se encuentra en buen

estado de funcionamiento.
Se realiza esta operación para verificar que el filtro de combustible no tenga en su

interior cantidades considerables de suciedad , y poder determinar su reutilización o
cambio (si el filtro de combustible no es cambiado a tiempo ocasiona atascamientos en el
carburador, ocasionando un mal funcionamiento al motor)
íanqjedecartustíble
1 Paso Abrir la tapa del tanque de combustible,

er
para liberar el vapor de combustible

2 Paso Colocar un recipiente debajo de filtro
do
3er Paso Remover el filtro

a. Apriete la abrazadera con un alicate
y retírela de la cañería del filtro
b. Retire el filtro de combustible de su
soporte y retire la manguera
OBSERVACIÓN:
El filtro de combustible tiene
una flecha que indica el
sentido de flujo de la
gasolina, por lo que al
desconectar la manguera es
necesario que marque cual
es el lado de entrada y el
lado de salida
c. Vaciar la gasolina contenida en el
filtro en un recipiente
d. Verificar visualmente el estado del
filtro
OBSERVACIÓN:
Si encuentra cantidades
considerables de suciedad
dentro del filtro no utilice el filtro
nuevamente.
4to Paso Instalar el filtro nuevo

a. conectar en sus respectivas
posiciones las mangueras de
entrada y salida del filtro , como
indica la flecha en el filtro
b. Instalar el filtro en su soporte.
c. Colocar las abrazaderas de la línea
de combustible en su sitio

OBSERVACIÓN:
- No coloque la abrazadera
directamente sobre la banda
de tope del tubo del filtro.
5to Paso limpiar el área de trabajo
6toPaso Hacer funcionar el motor y comprobar si no

hay fugas
Correcto \
Incorrecto

OPERACIÓN:
Comprobar depósito de carbón ( cánister).
Es un proceso mediante el cual se verifica el estado real de funcionamiento del

depósito de carbón
Se realiza esta operación para verificar que el filtro de carbón no presenta rajaduras
ni restricciones.( si el cánister presenta rajaduras ocasiona la contaminación del medio
ambiente, dejando salir los vapores de la gasolina. ( HC)
1er Paso Remueva el filtro de carbón

a. desconectar las mangueras y tire
hacia arriba del recipiente para
sacarlo
2do Paso Inspeccione visualmente el depósito de

carbón
a. verifique si hay rajaduras o daños
3er Paso Comprobar si el filtro está obstruido y si

la válvula está atascada o pegada.
a. Extraer la tapa del recipiente de
carbón
b. comprobar visualmente el recipiente
de carbón para ver si hay grietas o
daños
c. Introduciendo aire comprimido a Orificio C

una presión de (4.71 Kpa) inyecte
aire por el orificio B y compruebe
que circula aire procedente de los
demás orificios sin resistencia Aire Aire
comprimid
o
d. Aplique vacío de 1.96 Kpa al orificio

B, compruebe que los orificios A y C
están cerrados, y compruebe que el
vacío disminuye cuando el orificio A
está libre

5to Paso Limpiar el depósito de carbón

a. limpie el filtro soplando aire
comprimido a 19.6 Kpa en el
orificio A mientras mantiene el
orificio B cerrado
6to Paso montar depósito de carbón
OBSERVACIÓN:
- No intente lavar el depósito.
- No saque el carbón por que este
se activará.

OPERACIÓN:
Desmontar / montar / carburador.
Es un proceso mediante el cual se remueve el carburador del motor.
Esta operación se realiza para facilitar el trabajo en el carburador, teniendo en

cuenta el tamaño de los componentes del carburador ( se recomienda trabajar en un lugar
de trabajo que reúna condiciones como limpieza , buena iluminación)
1er Paso Drene el refrigerante(opcional)

refiérase al manual de reparación del
sistema de refrigeración
2do Paso Extraer el filtro de admisión de aire

a. aflojar la tuerca central
b. retirar los seguros laterales
c. retirar el filtro de aire
3er Paso Desconectar el cable del acelerador del

carburador
a. retirar broche de seguro
b. retirar terminal del acelerador
4toPaso Desconectar el cable del acelerador

para transmisión automática (opcional)
5to Paso Desconectar el conector del carburador Tetón

a. con un destornillador levantar el
tetón para retirar el conector
♦
Cable
6*° Paso Desconectar las mangueras del
carburador

a. Manguera de ventilación de entrada

y salida de combustible
b. Mangueras y tubo de control de
emisión
c. Marcar las mangueras para no
confundir durante la conexión
OBSERVACIÓN:
- Antes de desconectar las
mangueras marque cada una
de ellas con una etiqueta para
poder identificarlas al
reconectarse.
7mo Paso Extraer el carburador

a. Extraer las cuatro tuercas
montaje del carburador.
b. Eleve hacia fuera el carburador
c. Cubra el orificio de entrada del

múltiple de admisión con un paño.
8vo Paso Montar carburador

a. posicionar el carburador
b. colocar las cuatro tuercas
9no Paso conectar mangueras del carburador

OBSERVACION:
Conectar de acuerdo a las etiquetas de identificación
10mo Paso conectar conector del carburador
11vo Paso Conectar el cable del acelerador para transmisión automática (opcional)

12voPaso Conectar el cable del acelerador del

carburador
OBSERVACIÓN:
- Verificar juego libre del pedal del
acelerador
13vo Paso conectar el conector de admisión de aire

a. colocar grapas
b. colocar tuerca central

OPERACIÓN:
Desarmar / inspeccionar / reparar
Es un proceso mediante el cual se verifica el estado de los componentes del

carburador y optimiza su funcionamiento
Esta operación se realiza para verificar el estado de cada uno de los componentes
del carburador comparándolos con las especificaciones del fabricante, y reemplazándolos
si no están dentro de los parámetros que establece el fabricante y mejorando así el
rendimiento del motor en potencia y economía del combustible.
1er Paso Desensamblar la Trompa de Aire

a. El ensamble de la trompa de aire
b. El flotador y válvula de aguja
c. El retenedor del pistón (1), el pistón
de potencia (2) y el émbolo de la
bomba (3)
d. El estrangulador automático.
OBSERVACIÓN:
- Para facilitar el re-ensamble, disponga los componentes
ordenadamente
- Tenga cuidado de no mezclar ó perder las bolas de acero, sujetadores
ó resortes.
- Use el juego de destornilladores de carburador
2do Paso Desensamblar el Cuerpo del

Carburador
a. Válvulas solenoides
b. La empaquetadura tope, el peso de
descarga de la bomba, el resorte
grande y la bola grande de
descarga (a)
c. El resorte amortiguador de la
bomba(b)
d. El retenedor del émbolo y la bola
pequeña (c)
e. El tapón de admisión AAP (d)
f. El tapón de salida AAP (e)
g. El posicionador del obturador La
válvula de potencia (f)
h. El surtidor de lenta (g)
i. Los surtidores principales primario
secundario (h)
j. Los venturis pequeños primario y
secundario (i)
k. El subensamble de la leva de
ralentí, rápido

I. El diafragma de la válvula de
obturación secundaria
m. Interruptor de posición del
obturador
n. (sólo algunos modelos) de
Tornillo regulador de mezcla
ralentí
OBSERVACIÓN: de
No remueva la válvula de /Rara surtidores\ \
obturación y la válvula principales )
estrangulación de sus ejes.
3er Paso Inspección del carburador
OBSERVACIÓN:
Con una escobilla suave y limpiador de carburador, lave y limpie los
componentes fundidos
Limpie el carbón alrededor de la válvula de obturación
Lave los otros componentes completamente en limpiador de
carburador
Sople toda la suciedad y otras materias extrañas de los surtidores y
pasajes de combustible.
a. Inspeccione el pasador puente (1) —
tiene rajaduras ó desgaste
excesivo.
b. Inspeccione el flotador (2), si los
labios están rotos ó desgastados en
los agujeros del pasador puente
c. Inspeccione si los resortes (3)
tienen grietas ó deformaciones
d. Inspeccione si la válvula de aguja
(4) y el émbolo (5) tienen desgaste
ó daños
e. Inspeccione si el colador tiene
herrumbre y roturas
Asegúrese que el pistón de potencia

se mueve suavemente
g. Compruebe la abertura y cerrado

impropio (atascamiento, etc.)

4to Paso Inspección de la válvula solenoide de

corte de combustible
a. Conecte los terminales a la batería
b. Se debe sentir un sonido (click) de
la válvula solenoide cada vez que la
potencia de la batería es conectada
y desconectada. Si la válvula
solenoide no está funcionando
apropiadamente, reemplácela
c. Reemplace el anillo "0". J
5*° Paso Inspeccionar el interruptor de posición OhimuiBtra

del obturador (sólo algunos modelos)
a. Conectar las clavijas del
ohmiómetro al conector del
interruptor y al cuerpo del
interruptor
b. Con la varilla sin limpiar, compruebe
que hay continuidad
c. Con la varilla presionada,
compruebe que no existe
continuidad
d.
6toPaso Inspeccionar la cubierta de la bobina
a. Usando un ohmiómetro, mida la
resistencia entre el terminal y la
cubierta de la bobina
OBSERVACIÓN:
resistencia: 20-22 O a 20 0 C
(68° F) (Europa y Países en
General)
- resistencia: 17-19 Q a 20° C (68°
F) (USA, Canadá)
b. Si es encontrado algún problema,
reemplace la cubierta de bobina
Cfeñado
c. Inspeccionar el tornillo regulador de

mezcla de ralentí,
.tidar efe
lenta
7"“ Paso Inspeccionar el surtidor de lenta,

surtidor principal primario y surtidor
principal secundario Surtidores principales
primario y secindario
a. Comprobar si existe atascamiento
en cada surtidor.

8vo Paso Ensamblar el cuerpo del carburador y la

biela
OBSERVACIÓN:
- Use empaquetadura y anillos en
0 nuevos en todas partes
a. Instale el tornillo regulador de
mezcla de ralentí
OBSERVACIÓN:
- No ajuste demasiado el tornillo
regulador de mezcla de ralentí
b. Instalar la arandela al eje de la
válvula de obturación
c. Colocar una nueva empaquetadura
y cuerpo sobre la brida
d. Instalar el tornillo de pase de vacío
como se muestra
e. Instalar los tres tornillos.
9no Paso Instalar el interruptor de posición de

obturación (sólo algunos modelos)
10moPas Instalar el diafragma de la válvula de

obturación secundaria
a. Ensamblar la cubierta (1), el
o diafragma (2), el resorte (3) y la
tapa (4).Instale los cuatro tornillos
con el retenedor
b. Instalar una empaquetadura nueva
c. Instalar el ensamble del diafragma
con los dos tornillos
d. Conectar la articulación de la *
palanca de obturación secundaria
e. Instalar el resorte posterior de
obturación
f. Instalar el resorte de retorno de
obturación
Instalar la leva de ralentí rápido

11voPaso
a. Instalar la arandela, la leva de ralentí
rápido, la arandela, la leva con la
arandela y el perno.
12voPaso Instalar un nuevo anillo "0", la luna

visora y el retenedor de la luna visora

13voPaso Instalar los venturis pequeños

primarios y secundarios
a. Instalar los venturis pequeños
primario y secundario sobre nuevas
empaquetaduras
14voPaso Instalar laAAP

a. Instalar la bola pequeña, el tapón
de salida AAP y el resorte pequeño
b. Instalar la bola pequeña y el tapón

de admisión AAP
c. Instalar el diafragma, el resorte y la

cubierta AAP con los tres tornillos
15voPaso Instalar los surtidores y válvula de potencia

a. Instalar los surtidores principales
primario y secundario con nuevas
empaquetaduras.
OBSERVACIÓN:
- El diámetro interior del surtidor
principal secundario es más

grande que el diámetro

interior del surtidor principal
primario
b. Instalar los tapones de pasaje
primario y secundario con nuevas
empaquetaduras
c. Instalar el resorte, arandela y
palanca de obturación con la
arandela de resorte y la tuerca
d. Instalar el surtidor de lenta
e. Instalar la válvula de potencia
16vo Paso Instalar el posicionador de obturación

17voPaso Instalar la válvula solenoide con una nueva
empaquetadura en el carburador
18voPaso Instalar las bolas de retención de la

bomba de aceleración
a. Instalar la bola grande, el resorte
largo, al peso de descarga de la
bomba y la empaquetadura tope
para el lado de descarga
b. Utilizando pinzas inserte el embolo
pequeño de bola y el retenedor
c. Instalar el resorte amortiguador de
la bomba
19vo Paso Instalar el estrangulador automático

a. Instalar una nueva empaquetadura
b. Alinear el resorte bimetálico y la
palanca de estrangulación e instalar
la cubierta de bobina

c. Alinear la línea central de la escala

del cuerpo con la línea de la
cubierta de bobina y ajuste los tres
tornillos
d. Comprobar la acción de la válvula
de estrangulación
20voPaso Instalar el asiento de válvula con un

colador sobre la empaquetadura en la
entrada de combustible
21vo Paso Regular el nivel del regulador

a. Instalar la válvula de aguja, el
resorte y el émbolo sobre el asiento
OBSERVACIÓN:
- Después de regular el nivel del
flotador, instale el sujetador en la
válvula de aguja
b. Instalar el flotador y el pasador
pivote
c. Dejar que el flotador baje por su
propio peso
d. Usando un juego de medidores de

alambre compruebe la holgura entre el
extremo del flotador y la trompa de aire
OBSERVACIÓN:
- Esta medición debe realizarse
sin la empaquetadura en la
bocina de aire
- Nivel de flotación: 7.2 mm (0.283
pulg.)
- Si no está dentro de la
especificación, regule doblando
la posición del extremo del
flotador marcado (A)
MECÁNICO AUTOMOTRIZ REF HÓ 09 / HT 02 7/9

e. Levantar el flotador y usando un

juego de medidores de alambre,
comprobar la holgura entre el
émbolo de la válvula de aguja y el
labio del flotador
OBSERVACIÓN:
- Nivel de flotación (posición más
baja): 1.67 - 1.99 mm (0.0657 -
0.0783 pu1g.)
- Si no está dentro de la
especificación, regule doblando
la posición del extremo del
flotador marcado (B)
f. Después de regular el nivel del
flotador, remueva el flotador, el
émbolo, el resorte y la válvula de
aguja
g. Ensamblar el sujetador del pasador
en la válvula de aguja
22vo Paso Instalar el ensamble de la válvula de

aguja, el flotador y el pasador pivote
a. Insertar el labio del flotador entre el
émbolo y el sujetador cuando instale el
flotador Instalar el pistón de potencia
23vo Paso a. Instalar el resorte del pistón de
potencia y el pistón en su cilindro
b. Instalar el retenedor
c. Instalar el émbolo de la 'bomba de
aceleración y la cubierta
d. Instalar la empaquetadura de la
bocina de aire en la bocina de aire
24voPaso Ensamblar la bocina de aire y el cuerpo

a. Instalar los ocho tornillos
b. Instalar el estrangulador y el
sujetador del cable del solenoide
c. Instalar el soporte de la tubería de
combustible
d. Instalar la placa del número

e. Conectar la articulación del abridor

de estrangulación
f. Instalar el brazo de la bomba a la

bocina de aire con el agujero del
émbolo de la bomba y palanca
alineados
g. Conectar la articulación del
estrangulador
h. Instalar las mangueras de vació

AFINAMIENTO DE MOTORES AGASOLINA
OPERACIÓN:
Regular mezcla
Es un proceso mediante el cual se persigue alcanzar la mezcla ideal de aire

combustible
Esta operación se realiza para mejorar el proceso de combustión y se reduce la

emisiones de gases contaminantes (monóxido de carbono)
1er Paso Verificar que el motor se encuentre

bajo las siguientes condiciones antes
de realizar en ajuste de la mezcla
a. Depurador de aire instalado
b. Temperatura de operación del
refrigerante normal
c. Válvula de estrangulación
totalmente abierta
d. Todos los accesorios
desconectados
e. Todas las líneas de vació
conectadas
f. Distribución de encendido
correctamente ajustada
g. Transmisión automática en el rango
P ( si es trasmisión automática)
h. El nivel de combustible debe
coincidir con la indicación del visor
2do Paso Inspección visual del carburador

a. Comprobar si hay tornillos ó
soportes del múltiple flojos
b. Comprobar el grado de desgaste en
las articulaciones, si falta algún
anillo de retención ó excesiva
flojedad en el eje de la válvula de
obstrucción corrija cualquier
problema que encuentre.
3er Paso Conectar el tacómetro
a. Conecte los cables del tacómetro al
conector de servicio, terminal IG(-)
b. Conecte los cables de alimentación
a los terminales de la batería
OBSERVACIÓN:
Nunca permita que los terminales del tacómetro se pongan en contacto
con masa, ya que podrían ocasionar daños al conductor y/o bobina de
encendido
Como algunos tacómetros no son compatibles con este sistema de
encendido, recomendamos que confirme la compatibilidad de la unidad
antes de su uso
Mi
4to Paso Ajustar la mezcla

a. Arranque el motor
b. Ponerlo a la máxima velocidad
girando el tornillo de ajuste de la
mezcla de ralentí.
OBSERVACIÓN:
- Puesto que la velocidad de los
motores cambia de acuerdo con
la carga eléctrica, haga ajustes
con el ventilador eléctrico de
enfriamiento apagado
- Si el carburador tiene un tornillo
de ajuste de la mezcla de ralentí
con un manguito, es necesario
usar una herramienta especial
para girar el tornillo de ajuste de
la mezcla de ralentí
c. Ponga a la velocidad de mezcla de
ralentí girando el tornillo de la
velocidad de ralentí. (Velocidad de
amillc dé ajuste dé
mezcla de ralentí: ATT 960 rpm
Otros 860 rpm)
OBSERVACIÓN:
- Antes de pasar a la siguiente
etapa, repita los ajustes (b) y (e)
hasta que no aumente más la
velocidad máxima, por mucho
que sea ajustado el tornillo de
ajuste de ralentí. Si el tornillo de
ajuste de ralentí rápido ha sido
entornillado demasiado la
velocidad ralentí no puede bajar
lenta mente.
d. Ponga la velocidad de ralentí
atornillando el tornillo de ajuste de
la mezcla de ralentí (A/T. 900 rpm
Otros 800 rpm)
e. En modelos con transmisión
automática, compruebe de que el
motor marcha suavemente aún
cuando la transmisión se cambia al
rango "D".

OPERACIÓN:
Regular mecanismo de arranque en frío
Es un proceso mediante el cual el motor de combustión interna inicia su

funcionamiento rápidamente (frío)
Esta operación es para permitir una rápida puesta en funcionamiento del motor
cuando este no se encuentra a una temperatura.
1er Paso Comprobar y regular mecanismo de

apertura de estrangulación
a. Establezca la leva de ralentí rápido.
Mientras mantiene el obturador
ligera mente abierto, empuje la
válvula de estrangulación cerrada y
manténgala cerrada mientras que
se libera la válvula de obturación
b. Aplique vacío al diafragma del vacio

abridor de estrangulación ♦=
c. Compruebe el ángulo de la válvula
de estrangulación
OBSERVACIÓN:
- Angulo estándar70° del plano
horizontal (Europa y Países en
General)
- Angulo estándar 74° del plano
horizontal (USA y Canadá)
d. Regule doblando la palanca de

alivio

2do Paso Comprobar el ruptor de estrangulación

a. Establezca la leva de ralentí rápido.
Mientras mantiene el obturador
ligeramente abierto, empuje la
válvula de estrangulación cerrada y
manténgala cerrada mientras se
libera la válvula de obturación
OBSERVACIÓN:
- Cierre completamente (a válvula
de estrangulación y compruebe
el ángulo de abertura
b. Aplique vació al diafragma A del

ruptor de estrangulación
c. Compruebe el ángulo de la válvula
de obturación
OBSERVACIÓN:
- Angulo estándar: 36° del plano
horizontal (Europa y Países en
General)
- Angulo estándar:38° del plano
horizontal (USA y Canadá)
d. Regule doblando la palanca de
alivio
e. Aplicar vacío a los diafragmas A y B

del ruptor de estrangulación
f. Compruebe el ángulo de la válvula
de estrangulación
OBSERVACIÓN:
- Angulo estándar. 55° del plano
horizontal (Europa y países en
general)
- Angulo estándar 58° del plano
horizontal ( USA Y CANADA)
- Regule girando el tornillo regulador

del diafragma.

OPERACIÓN:
Analizar gases de escape.
Es un proceso mediante el cual se verifica la presencia de gases contaminantes en
después del proceso de combustión
Esta operación es para verificar la cantidad de monóxido de carbono en los gases

del escape e hidrocarburos no quemados en el proceso de la combustión. Y así poder
regular la mezcla de combustible y otros sistemas que ayuden a reducir las emisiones
tóxicas.
1er Paso desconectar la manguera de succión de

aire ( AS) de la válvula de succión de
aire y tapone el extremo de la
manguera OBSERVACIÓN:
- Esto corta el sistema de succión
de aire (AS)
2do Paso Compruebe que el analizador de gases

esté calibrado apropiadamente Haga
Tacomstro
3er Paso funcionar el motor de 30 - 60 segundos
a unas 2,000 rpm antes de medir la
concentración.
4to Paso Espere de 1 - 3 minutos después de
haber acelerado el motor para permitir rpm
que la concentración se estabilice
30 - 60 segúrete
5'° Paso Inserte una sonda de prueba por lo

menos 40 cm (1.3 pies) en el tubo de
escape y mida la concentración dentro
de un corto tiempo
OBSERVACIÓN:
- Concentración de CO ralentí:
Con calibrador de tres vías
(TWC) 0- 0.5% Otros 1.0 - 2.0%
- El ajuste es correcto si la
concentración de CO está
dentro de los limites
especificados
6to Paso Reconecte la manguera de succión de
aire (AS) a la válvula de succión de
aire.

Cubrir los extremos de la
conexiones s
Cubrir los extremos de la
s
Corrector de tu
boeoííadecortiibistiWe
tuberías de combustible.
Remover la bomba de gasolina

a. girar en sentido contrario a las
manecillas del reloj el anillo de cierre
b. retire la bomba y el anillo de sello
verificar bomba de gasolina a. medir

continuidad en ambos terminales de la
bomba.
5to Paso montar bomba de combustible

a. colocar en posición un anillo de sello

nuevo
b. colocar la bomba en posición
c. colocar el anillo de cierre
d. girar anillo de cierre en sentido
horario
6*° Paso conectar tuberías y conexiones

eléctricas
a. conectar terminal eléctrico ( verificar
que no haya falso contacto)
b. conectar tuberías ( verificar marcas
de referencia para entrada y salida)
7mo Paso probar funcionamiento.

a. hacer funcionar el motor
b. verificar que no existan fugas
8vo Paso probar presión del sistema.

a. desmontar el filtro de aire del
caudal ímetro
b. quitar el tapón de la cámara inferior
c. conectar la entrada (A) del conector
de tres terminales al circuito de
combustible de la cámara inferior (1
)
d. desconectar la válvula de arranque
en frío del conjunto de distribuidores
y enchufar en su lugar, la entrada
del conector de tres terminales al
circuito de la cámara superior (2 )
e. puentear los terminales del conector

múltiple del relé múltiple de la bomba
de combustible
f. la bomba de gasolina debe trabajar
de modo continuo
g. retirar el macho de roscar de tres
terminales
h. comparar la presión indicada con la
especificada.
OBSERVACIÓN:
- Mercedes Benz190 E 1.8 ( 201 )
tiene una presión de 5.3 a 5.5 bar

OPERACIÓN:
Desmontar / comprobar / montar inyectores.
Es un proceso que permite verificar el estado de funcionamiento de los inyectores

Esta operación se realiza para poder inspeccionar visualmente la forma del chorro
de la inyección.
PRECAUCIÓN:
- Antes de comenzar el desmontaje de los inyectores se recomienda reducir
la presión de combustible del sistema.
1er Paso Retirar las tuberías de alimentación de

los inyectores.
OBSERVACIÓN:
- Cubrir el extremo libre de los
inyectores y de las tuberías
2do Paso Remover los inyectores del motor

a. Gire suavemente hacia arriba.
b. Tapar el orificio dejado por el
inyector.
3er Paso Verificar la forma de chorro del inyector.

a. posicionar las válvulas en el
probador
b. medir la presión de apertura de los
inyectores. (3 bar)
*
c. comparar la forma del chorro con el especificado

■gan d*chorro acgpubte
4to Paso montar los inyectores.
OBSERVACIÓN:
- Verificar que en los orificios
donde van ubicados los
inyectores .no haya presencia de
suciedad o polvo
- Utilizar los sellos nuevos.
5to Paso conectar las tuberías de combustible
6to Paso Probar funcionamiento

OBSERVACIÓN:
- Inspeccionar fugas y ruidos
anormales

OPERACIÓN:
Desmontar / comprobar / montar válvula de calentamiento.
Es un proceso que consiste en remover la válvula de calentamiento y verificar su

estado de funcionamiento
Esta operación se realiza para realizar la inspección visual de la válvula y realizar

las mediciones para compararlas con las especificadas por el fabricante
OBSERVACIÓN:
- .Desconectar el encendido, sacar la tapa del tanque para dejar salir la
sobrepresión del depósito.
1er Paso Desconectar tuberías de combustible.

a. aflojar el racor de la tubería de
retorno
b. aflojar el conducto junto al medidor
de caudal de combustible
c. retirar tuberías de combustible y
protegerlas en los extremos
2do Paso desmontar válvula de calentamiento.

a. Aflojar pernos de fijación de la
válvula en el motor
b. Retirar la válvula de calentamiento
OBSERVACIÓN:
- No golpear la válvula de
calentamiento
3er Paso Controlar si llega tensión a la válvula de

calentamiento.
a. Medir entre ambos terminales del
terminal si hay tensión.
b. Medir la resistencia de la válvula
OBSERVACIÓN:
- La válvula de calentamiento de
VOLVO modelo 079 para USA tiene
una resistencia de 10 a 20 Q y para los
demás de 20 a 30 Q.

4to Paso controlar la tensión entre el terminal de

conexión y masa.
OBSERVACIÓN:
- Si hay tensión es debido a la
ruptura de un cable eléctrico que va a
masa
- Si no hay tensión es debido a la
ruptura de un cable entre el relé de la
bomba y la válvula de calentamiento.
5to Paso Montar válvula de calentamiento.

a. Verificar que los terminales de
conexión y las conexiones de
combustible se encuentre limpias.
b. Posicionar la válvula de
calentamiento en el motor
c. Colocar los pernos y apretarlos ( no
aplicar fuerza de apriete excesiva
6*° Paso conectar tuberías de combustible y

terminal eléctrico..
a. Colocar sellos nuevos
b. Montar racores y apretarlos( no usar
fuerza excesiva)
c. colocar grasa dieléctrica en los
terminales eléctricos y conectar.
OBSERVACIÓN:
La grasa dieléctrica es para
proteger a los terminales de la
corrosión y así evitar los falsos
contactos.
■=■' ■, .... ■ =aagi'^i..

MECANICO AUTOMOTRIZ REF fjO 15 / HT 04 2/2
OPERACIÓN:
Desmontar / comprobar/ montar regulador de presión de combustible.
Es un proceso que consiste en retirar el regulador de combustible y verificar su
estado de funcionamiento.
Se realiza esta operación para comprobar que el regulador de presión de

combustible se encuentra dentro de las especificaciones del fabricante y mantiene la
presión igual en el sistema.
OBSERVACIÓN:
- Antes de desmontar el regulador de presión reducir la presión del
sistema.
er
1 Paso Desmontar regulador de presión de combustible
a. Aflojar perno del regulador

b. Desmontar el conjunto regulador
OBSERVACIÓN:
- Retirar los componentes del
regulador con cuidado de no
dejar caer los componentes
internos (ya que son de reducido
tamaño)
2do Paso Limpiar y controlar el regulador de

presión de combustible.
OBSERVACIÓN:
- Mantener una limpieza máxima
para la revisión de los
componentes
a. Verificar el estado del pistón de los

anillos en “O”
OBSERVACIÓN:
- Si el pistón del regulador de
combustible se encuentra dañado no
reemplazarlo como unidad separada
cambiar conjuntamente con el medidor
de caudal.

b. Verificar el espesor de los

suplementos de ajuste
(Motor VOLVO B28 E)
Espesor Presión
0.1 mm 6 Kpa ( 0.006 Kg/cm2)
0.5 mm 30 Kpa (0.3 Kg/cm2)
0.10 mm 15 Kpa (0.3 Kg/cm2)
0.15 mm 22 Kpa (0.3 Kg/cm2)
0.6 mm 90 Kpa (0.3 Kg/cm2)
3er Paso Montar regulador de presión de

combustible.
a. posicionar el conjunto regulador
b. colocar sellos nuevos
c. apretar perno de regulador
OBSERVACIÓN:
- verificar fugas y presión del
sistema durante el
funcionamiento.
Suplemento de ajuste

OPERACIÓN:
Desmontar / comprobar/ montar sensores .
Es un proceso que consiste en retirar los sensores y verificar la operatividad de

cada uno de ellos.
Se realiza esta operación para realizar las pruebas y comparar resultados de las
medidas obtenidas con las especificaciones del fabricante.
1er Paso Desmontar sensor de flujo de aire

a. sacar la sección superior del sensor
fe flujo de aire con el medidor de
caudal del combustible.
OBSERVACIÓN:
- aflojar primero la tapa del
depósito para que una eventual
sobrepresión del depósito salga
fuera ( proporciona un menor
derrame de combustible)
- Limpiar conexiones
cuidadosamente antes de aflojar
los conductos de combustible
2do Paso Quitar el precinto de CO .

a. golpear el precinto con cuidado (
bola de acero) usando un mandril
de 3 mm
3er Paso Sacar el medidor de caudal de

combustible
OBSERVACIÓN:
- cuidar que el pistón no se caiga
y pueda dañarse
- Si el pistón guía ha sido
desmontado deberá siempre ser
limpiado con gasolina pura antes
de montarlo de nuevo

4to Paso Quitar la palanca y el brazo de ajuste

a. aflojar los tornillos de apriete entre
la palanca y el eje
b. quitar los tornillos de seguridad
c. quitar las arandelas
d. quitar los aniiios tóricos
e. quitar ei resorte por un lado y ¡as
bolas
OBSERVACIÓN:
- en caso necesario golpear
ligeramente con un mazo de
plástico para extraer las bolas
5to Paso Limpiar e inspeccionar las piezas.

OBSERVACIÓN:
- Reemplazar las piezas
desgastadas o dañadas,
a. controlar que el resorte y la espiga
de ajuste ( para el disco dosificador
en sentido de altura) no estén flojos
6*° Paso Montar ¡a palanca y ei brazo de ajuste

a. colocar un contrapeso en caso de
que se halle desmontado
b. colocar el brazo de ajuste en la
palanca
OBSERVACIÓN:
- observar en caso de que el disco
dosificador haya sido
desmontado: que el disco quede
colocado en el bisel de canto
exterior contra la palanca

sequen AFINAMIENTO DE MOTORES A GASOLINA
7mo Paso Armar ei sensor de flujo de aire.

a. Aplicar grasa a los alojamientos de
cojinete de¡ cuerpo al eje, a las
bolas y al resorte.
b. Colocar la palanca y el brazo de
ajuste en el medidor de caudal de
aire y colocar el eje presionando.
¡Atención! Mantener el brazo de
ajuste recto durante el presionado
del eje, para que éste no se
atasque en el brazo de ajuste
c. Montar las bolas, el resorte, los
anillos tóricos, las arandelas y los
anillos de seguridad. El resorte
debe quedar por el lado donde el
alojamiento de cojinete es más
largo
8vo Paso Centrar la palanca

a. El tornillo para el ajuste del CO
debe coincidir con el orificio del
cuerpo. Probar en caso necesario
con una llave de ajuste
b. Apretar los tornillos de apriete de la
palanca y eje
9no Paso Centrar el disco dosificador

OBSERVACIÓN:
El disco no debe rozar el cono
en ningún punto
a. Aflojar el tornillo central en caso de
tener que efectuar el ajuste Corréelo
10mo Paso Controlar que el disco / palanca no se

atasca
OBSERVACIÓN:
- Debe moverse fácilmente sin
atascarse a lo largo de su
carrera

11avo Paso Ajustar la posición de reposo del disco

dosificador.
OBSERVACIÓN:
- El canto interior en la parte
superior del disco debe quedar a
la misma altura o como máximo
0,3 mm sobre la parte cilindrica
del cono
a. Ajustar la posición golpeando la

espiga, hacia arriba o abajo, junto al
resorte de tope
b. Efectuar un control posterior una
vez el medidor ha sido montado en
el motor
OBSERVACIÓN:
- Una vez desmontado el disco medidor de aire, es aconsejable escoger
una posición del disco un poco más alta. Esto es debido a que
solamente es posible golpear la espiga hacia abajo una vez el medidor
se encuentre en el motor.
12avo Paso Desmontar sonda Lambda (sensor de

oxígeno)
a. desconectar terminal eléctrico del
sensor
b. verificar que el tubo de protección

en contacto con los gases de
escape , no se encuentre cubierto
con acumulaciones de carbón.
OBSERVACIÓN:
- no usar ningún tipo de líquido
limpiador para realizar la
limpieza de la zona de contacto
con los gases de escape. ( zona
ranurada)
RFF HO 18 / HT 03 476
13avo Paso Montar sonda Lambda. (sensor de

oxígeno)
a. aplicar pasta de unión de pernos en

la sección roscada de la sonda (
esta pasta es para evitar la
corrosión y adherencia de sonda)
b. comprobar que la pasta no pasa a
la sección ranurada
c. apretar la sonda ( aprox. 55 Nm )
14avo Paso controlar la función de la sonda

Lambda (sensor de oxígeno)
a. conectar la sonda Lambda y leer el
ángulo de levas y el contenido de
CO
OBSERVACIÓN:
- el resultado del ángulo deberá
variar un poco, normalmente
disminuye. El contenido de
CO deberá disminuir hasta
ser inferior a 1.0 %
El contenido de CO y el ángulo de
levas no varían:
Desconectar la sonda y
conectar a masa el cable
eléctrico .El contenido de CO y
el ángulo de levas deberá
entonces aumentar.
Si el valor aumenta, el cable y
la unidad de mando se
encuentran entonces en buen
estado. Probar entonces con
una nueva sonda Lambda.
Si el valor no varía es debido a
alguna interrupción o rotura del
cable en la unidad de mando o
bien una avería en la unidad de
mando

El contenido de CO y el ángulo de leva aumentan.

- Indica que la sonda Lambda esta defectuosa ( cortocircuito interior)
reemplazar por una nueva
15avo Paso Desmontar sensor de temperatura de

refrigerante
a. drenar líquido refrigerante
b. desconectar terminal eléctrico
c. retirar sensor
16avo Paso probar funcionamiento del termo

interruptor y sensor de temperatura
prueba del termo interruptor
a. calentar el termo interruptor en
líquido a 97 - 102° C el contacto
debe cerrar, el ohmiómetro debe
señalar una pequeña indicación.
b. Dejar que el termo interruptor se
enfríe a 92 - 97° C, el contacto
debe interrumpir el ohmiómetro
debe indicar resistencia infinita.
c. Para verificar el funcionamiento del
sensor de temperatura comparar las
resistencias obtenidas con los datos
siguientes
Temperatura. Resistencia
- 10° C 32 000 - 53 000 Q

+20° C 8 500-11 500 ü
+80° C 770-1 320 D
OBSERVACIÓN:
- Si el contacto se prueba en líquido es importante que no roce con las
paredes o fondo del recipiente, mantener el termómetro lo mas cerca
posible del contacto o del sensor.
d montar sensor de temperatura

verificar fugas
MECÁNICO AUTOMOTRIZ REF HO 18 / HT. 03 6/6

OPERACIÓN:
Comprobar módulo de inyección .
Es un proceso que consiste comprobar el funcionamiento del módulo de control

electrónico
Se realiza esta operación para comprobar el buen funcionamiento del módulo de

control electrónico
OBSERVACIÓN:
- Batería en buen estado y completamente cargada
- Todos los fusibles en buen estado y haciendo un buen contacto
- Todas las conexiones eléctricas limpias, secas y bien sujetas
- La desconexión de la batería borrará todas las memorias de averías de
las unidades de control, por lo que hay que leer las memorias de
averías antes de desconectar la batería
- Con el encendido desconectado
1er Paso desmontar el módulo de control

electrónico.
a. Aflojar y quitar los tornillos de la
tapa del módulo de inyección y la
propia tapa
b. Soltar la palanquita de sujeción de
la clavija múltiple de la UC
c. Desenchufar la clavija múltiple de la
unidad de control
2“° Paso Comprobar que llega la tensión de

batería
a. Quitar el contacto del encendido
OBSERVACIÓN:
- Si no se registra la tensión de
batería, comprobar el cableado
entre el interruptor de encendido
y la batería
b. Comprobar también el cableado y
las conexiones entre el interruptor
de encendido y la unidad de control
3er Paso comprobar módulo de inyección, a. para

realizar pruebas en el módulo de
inyección hágalo solamente con la
ayuda del manual de especificaciones
del fabricante

SOMAT1 AFINAMIENTO DE MOTORES A GASOLINA
OBSERVACIÓN:
los módulos de inyección de los vehículos es diferente en número de
clavijas y en la función que cumple cada una de ellas, aun cuando se
trate de la misma marca por que los módulos varían de acuerdo al
modelo y al año de fabricación, es recomendable utilizar para este
tipo de pruebas la representación del circuito del fabricante de dicho
vehículo.
to
4 Paso Montar módulo de inyección

OPERACIÓN:
Verificar, calibrar juego de válvulas
Es un proceso que consiste en mantener la holgura recomendada por el fabricante.
Esta operación se realiza para el funcionamiento eficiente del motor, las válvulas
deberán hacer contacto hermético con sus asientos de válvula cuando ellas se cierran.
Para asegurar un buen sellado, esta abertura permite que la válvula retorne al asiento de
válvula sin fallas durante el funcionamiento del motor, aun cuando hay expansión en los
componentes
OBSERVACIÓN:
- La holgura de la válvula en algunos motores debe ser inspeccionada y
regulada cundo el motor está frío y en otras cuando el motor esta
caliente
- El método de regulación difiere del motor, en algunos motores se usan
pernos para regular la holgura de válvula y en otros casos se usan
lainas
1er Paso Retirar las cubiertas de la culata y

empaquetaduras.
a. Desconectar los cables de alta
tensión de las bujías
b. Desconectar las mangueras de la
válvula PCV
c. Retirar las tres tuercas y la
empaquetadura de la tapa de culata

2do Paso Colocar el cilindro n° 1 en el PMS/

compresión
a. girar la polea del cigüeñal y alinear

su huella con “O “marcado sobre la
cubierta de la correa de distribución
n° 1
OBSERVACIÓN:
- si se retiran todas las bujías,
permitirá que el cigüeñal gire
suavemente.
b. verificar que las varillas de válvulas
del cilindro N° 1 puedan girar
libremente y las varillas del cilindro
N° 4 no puedan girar, para verificar
que el cilindro N° 1 se encuentre en
el tiempo de compresión.
c. Si las varillas de válvula en el
cilindro
n° 1 no pueden girar y en el cilindro
n° 4 pueden girar libremente,
entonces el cilindro n° 4 está en el
PMS /compresión, girar el cigüeñal
una vuelta y colocar el cilindro n° 1
en el tiempo de compresión
OBSERVACIÓN:
- Es posible verificar que el cilindro
n° 1 o n° 4 están en la posición
de PMS / compresión verificando
el sentido de perfil de la leva.
- En los motores con balancines,
determinar que el cilindro, N° 1 ó
N° 4 está en PMS en posición de
compresión, moviendo los
balancines arriba y abajo.. El
cilindro en donde los balancines Teminal pera el
de admisión y escape se mueven, cilindra M» 1
está en el PMS/ posición de
compresión
- Si la posición PMS del cilindro no
puede ser verificada como debe
ser' sacar la tapa del distribuidor y Rotor
ver si el rotor está indicando en la Tepe del distribuidor
Oistxibuidbr
misma dirección que el terminal
del cable de alta tensión para el
cilindro N° 1 en la tapa del
distribuidor. Si es así, el cilindro
N° 1 está en PMS/ posición de
compresión
ff
3er Paso Medición de la holgura de válvulas 1 1 22

a. Cuando el cilindro N° 1 está en PMS/
Compresión, la inspección de
holgura de válvula puede ser
realizada se muestra en la ilustración
OBSERVACIÓN:
- Holgura de Válvula (Frío)
Admisión 0.15 - 0.25 mm 11 33
(0.006-0.010 pulg.) Cilinfro Ns 1 rtírtfripcesion
Escape 0.20 - 0.30 mm
(0.008-0.012 pulg.)
- La válvulas regulables y sus
posiciones' difieren dependiendo
del tipo de motor . el diseño y
arreglo de válvula, referirse a los
procedimientos del respectivo
manual de reparaciones
b. Introducir un medidor de espesores
con el espesor especificado entre la
laina reguladora y la leva e
inspeccionar la holgura.
c. La holgura de válvula está correcta
si el medidor de espesores puede
ser introducido mientras exista una
resistencia suave. Si la holgura está
muy abierta ó muy cerrada, medir la
holgura de válvula usando un
medidor de espesores por diferencia.
Registrar la medida. Esta
información será usada después
para determinar las lainas
requeridas.
d. Girar la polea del cigüeñal 360° en
sentido horario una vez con el fin de
que la marca “V" sobre la polea se
alinie con la marca "0" (colocando el
cilindro N° 4 en PMS / Compresión). 22 44
La holgura de válvula de los cilindros
* Cilindro Ne k P^/Caipresíon
restantes deberán ser
inspeccionados como se describió
anteriormente
4to Paso Regulación de la holgura de válvula

a. La posición de la parte sobresaliente
de la leva

b. Presionar hacia abajo la varilla de la

válvula con la herramienta especial
A y mantenerla abajo con la
herramienta especial B.
OBSERVACIÓN:
- Antes de presionar hacia abajo la
varilla de la válvula, colocar la
muesca de la varilla como se
muestra en la figura
c. Retirar la laina reguladora con un
destornillador pequeño y un imán
OBSERVACIÓN:
- Para retirar fácilmente la laina,
colocar la herramienta especial B
sobre la varilla de tal modo que
exista un espacio amplio en la
dirección que se va a sacar
d. Usando el micrómetro, medir el
espesor de la laina que fue extraída
calcular el espesor de la nueva laina
de tal modo que la holgura de
válvula este dentro del valor
especificado
T ...Espesor de la laina
especificada A....Medida de la
holgura de válvula S....Holgura de
válvula especificada N ...Espesor
de la nueva laina
N = T + (A - S)
- Seleccionar una laina de espesor
tan cercano a los valores
calculados
OBSERVACIÓN:
- El tipo y espesor de las lainas de regulación difieren dependiendo del
motor, pero están dentro de las variaciones de 0.05 mm
- Una carta es suministrada en el manual de reparaciones para
simplificar la selección de las lainas adecuadas
e. Colocar una nueva laina en la varilla
de la válvula, presionarla hacía
abajo, usando la herramienta
especial A y retirar la herramienta
especial B
to
5 Paso Re-chequear la holgura de válvula
6to Paso Instalar la cubierta de culata 'y las

empaquetaduras

N° de laina Espesor N° de laina Espesor
02 2.500 20 2.950
04 2.550 22 3.000
06 2.600 24 3.050
08 2.650 26 3.100
10 2.700 28 3.150
12 2.750 30 3.200
14 2.800 32 3.250
16 2.850 34 3.300
18 2.900
N° de laina Espesor N° de laina Espesor
02 2.500 20 2.950
04 2.550 22 3.000
06 2.600 24 3.050
08 2.650 26 3.100
10 2.700 28 3.150
12 2.750 30 3.200
14 2.800 32 3.250
16 2.850 34 3.300
Holgura de la válvula de admisión (en frío)
18 2.900
0.15 -0.25 mm ( 0.006 - 0.010 pulg )
Ejemplo:
Una laina de 2.800 mm está instalada y la holgura de la medida es de 0.450
mm. reemplace la laina de 2.800 con una laina N° 24 (3.050 mm)
ESPESOR DE L Al ÑAS
Holgura de válvulas de escape (en frío)

0.20 - 0.30 mm ( 0.008 - 0.012 pulg )
Ejemplo
Una laina de 2800 mm está instalada y la holgura medida es de 0.450 mm,
reemplace la laina N° 2800 con una laina N° 22 ( 3.000)

OPERACIÓN:
Verificar sincronización del encendido
Es un proceso que consiste en verificar que las marcas de sincronización se

encuentren de acuerdo a las especificaciones recomendadas por el fabricante
Esta operación se realiza para poder alcanzar la mayor potencia útil con el mínimo
consumo de combustible
OBSERVACIÓN:
- Los métodos de comprobación de la sincronización del encendido son
diferentes para motores equipados con avance electrónico de la
chispa y sin avance electrónico
Sin avance electrónico con avance electrónico
1er Paso Hacer funcionar el motor hasta que

alcance su temperatura de trabajo
a. Caliente el motor hasta que el
medidor de la temperatura del agua
pase la marca media
2do Paso Conectar el tacómetro

a. Conectar los cables de alimentación
del tacómetro a los terminales de la
batería
b. Conectar el cable sensor del
tacómetro al terminal del conector
de servicio IG -distribuidor
c. Colocar el tacómetro bajo la
dirección de un instructor

OBSERVACIÓN:
- En algunos motores, el cable
sensor del tacómetro deberá ser
conectado al terminal negativo
de la bobina de encendido (ver el
manual de reparaciones)
3er Paso Conectar lámpara de sincronización s.

a. Conectar los cables de alimentación /
la lámpara de sincronización a los
terminales de la batería
b. Conectar el cable sensor de alta
tensión al cable de la bujía de
encendido N° 1
OBSERVACIÓN:
- Pida instrucciones al experto
sobre uso de la lámpara de
sincronización que su uso puede
variar de acuerdo fabricante
- la lámpara de sincronización
debe de encenderse solamente
cuando se está usando, ya que
si se deja encendida
continuamente disminuirá la vida
del estroboscopio
4to Paso Desconectar la manguera de vació del
sub. diafragma del distribuidor (para
distribuidores con sub. diafragma), a.
Desconectar la manguera de vació del
sub. diafragma del distribuidor y
taponee los extremos OBSERVACIÓN:
- La posición del sub. diafragma y
diafragma principal difieren en su
posición dependiendo del tipo de
motor y destino , verifique en el
manual de reparaciones
Ajustar el selector de octano (Para
5to Paso distribuidores con selector de octano) a.
Remover la tapa del selector de octano
compruebe que la línea de ajuste en la
perilla del selector y el extremo de la
superficie del tornillo de instalación
coincide y que la línea central y la
marca de ajuste estén alineadas, si no
están alineadas ajústela girando la
perilla o selector

6to Paso Comprobar la distribución del

encendido con la lámpara de
sincronización
a. Comprobar la distribución del
encendido bajo las condiciones que
se muestran a la izquierda
b. Hacer funcionar el motor e ilumine
la marca de sincronización de la
cubierta de la correa de distribución
con la lámpara de sincronización y'
compruebe que la ranura en "V" de
la polea del cigüeñal esté alineada
con la marca de distribución de
encendido especificada (ángulo)
OBSERVACIÓN:
- Si la marca de distribución está sucia, dificultará la lectura, entonces
pare el motor y limpie la marca de sincronización con un trapo, la
legibilidad puede mejorarse friccionando en la marca
- Transmisión automática en el rango "P"
- Motor marchando al ralentí
- Velocidad del motor dentro del rango especificado (ordinariamente el
avance centrifugo no está operando: 900 rpm ó más)
- Todos los accesorios desconectados
7mo Paso Ajustar la distribución del encendido

a. Si la ranura en 'V ubicada en la po
lea del cigüeñal no está alineada
con la marca de sincronización
especificada, afloje los pernos del
distribuidor hasta que la caja del
distribuidor pueda ser fácilmente
girada
b. Mientras ilumina la marca de

distribución de encendido con la
lámpara de sincronización rote la
caja del distribuidor un poco al
mismo tiempo que alinea la ranura
en 'V' de la polea del cigüeñal con
la marca de distribución
especificada
OBSERVACIÓN:
- Nunca ajuste la distribución del
encendido girando el selector de
octano

c. Seguidamente ajuste los pernos

distribuidor y recompruebe la
distribución del encendido
OBSERVACIÓN:
- Dado que la distribución del
encendido tiene un efecto sobre
la velocidad del motor,
compruebe que la velocidad del
motor esté dentro del rango
especificado. Si la velocidad del
motor está fuera del rango
especificado ajústela con el-
tornillo de ajuste de la velocidad
de ralentí

OPERACIÓN:
Verificar avance del encendido
Es un proceso que consiste en verificar el correcto comportamiento del sistema de

encendido a diferentes condiciones de funcionamiento del motor.
Esta operación se realiza para alcanzar el mayor rendimiento del motor en

diferentes número de regímenes y en condiciones de carga del motor
1er Paso Comprobar la operación del avance

del gobernador centrifugo
a. Desconecte las mangueras de vació
de la unidad del avanzador del
diafragma y taponee los extremos
Dteognecte la Mngifira efe vacio y tapone esta
b. Ilumine la marca de sincronización

con la lámpara de sincronización y
vea que las rpm del motor
aumentan
gradualmente,
compruebe que la marca en V de la
la velocidad dsl motor
2do Paso Comprobar la operación del avanzador de

vació Sub-
a. Con el motor en ralentí, compruebe diafragna
que la distribución del encendido . . &L
avanza cuando la manguera de vació J^Diafrare
es conectada al sub.- diafragma principal
OBSERVACIÓN:
- Cuando el motor está en ralentí
la distribución del encendido no
cambia, pese a que si la
manguera de vació está Reconecte la manguera al sUxüafragna
conectada al diafragma principal
ó no
- Puesto que la ubicación del
sub.-diafragma y diafragma
principal difieren dependiendo
en el modelo de motor y destino,
MECÁNICO AUTOMOTRIZ REF «0 22 / HT 04 1/2

verifique en el manual de
reparaciones.
b. Con el motor marchando a una
velocidad aproximada de 3,000 rpm
compruebe que la distribución del
encendido avanza cuando la
manguera es conectada al
diafragma principal
OBSERVACION:
- En las inspecciones anteriores
(a) y (b) el avance de la
distribución del encendido puede
ser comprobado por el
movimiento de la perilla del
selector de octano
- El selector de octano es un mecanismo de ajuste para obtener la

máxima distribución del encendido, para que un grado determinado de
gasolina obtenga la mas efectiva combustión de la mezcla aire-
combustible
- La distribución del encendido cambia 4o cuando el selector de octano
es girado Una vuelta
- Si este es girado al lado A, la distribución del encendido se adelantará,
si es girado al lado R la distribución del encendido será retardada. El
número de octano investigado (RON) cambia aproximadamente a 4
RON cuando el selector de octano es girado una vuelta
3er Paso Desconectar el tacómetro y la lámpara
de sincronización
4to Paso Ajustar el selector de octano

a. Conduzca aproximadamente a 30
Km. /hr. (20 MPH) en un cambio
alto, entonces pise totalmente el
pedal del acelerador
b. este tiempo, compruebe que hay un
leve golpeteo en el motor en la
etapa inicial y este desaparecerá
gradualmente cuando la velocidad
aumenta, Si hay mucho golpeteo en
el motor ajústelo girando la perilla
del selector de octano hacia "R"
(retardar) si no hay golpeteo, gire la
perilla hacia MA" (adelantar).

SISTEMA DE COMBUSTIBLE
El motor a gasolina requiere de una relación aire combustible sin exceso de aire es
decir casi aproximado a la relación estequiométrica (14.7: 1) relación que permite una
combustión ideal, razón por la cual, el sistema de alimentación de combustible debe
garantizar una mezcla homogénea y adecuada para una buena combustión en todos los
regímenes de trabajo del motor.
El sistema de combustible mezcla el combustible (gasolina) del tanque de

combustible con aire y entrega la mezcla en forma de gotitas de combustible suspendidas
en el aire al motor.
FIGURA 1.1
TIPOS DE SISTEMAS DE COMBUSTIBLE
La alimentación de combustible se puede realizar de dos formas:
- Mediante el carburador (sistema convencional)
- Mediante la inyección de combustible en la entrada a la cámara de combustión
(sistema moderno)
PARTES DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE

• Tanque de combustible
• Línea de combustible
• Depósito de carbón (sólo algunos modelos)
• Filtro de combustible
• Bomba de combustible
• Carburador
MECÁNICO AUTOMOTRIZ REF HIT 01 / HT 01 1/22

TANQUE DE COMBUSTIBLE
El tanque de combustible está construido de láminas delgadas de acero. Por lo general,
está situado en la parte trasera del vehículo para evitar fuga de gasolina en caso de
choques.
El interior del tanque está niquelado para evitar la oxidación. El tanque está equipado con
separadores para evitar cambios en el nivel de combustible cuando el vehículo está en
movimiento.
La boca del tubo de admisión de combustible está situada entre 2 y 3 centímetros sobre el
fondo del tanque para evitar que sedimentos y agua presentes en la gasolina entren al
tubo.
ffenguera del Del cart* arador Linea efe
respiradero Linee prin cipel
ó la fcurrbet efe retamo
de aire de caitxjstible
caiíiustible ^ cum~"
Al ctepüsito
Al carburador
Manguera Ttfao efe

adfcásiun
achilaron de de
ocirtxjstíble contiustiblje
Gas HC Sut>-taí>quH
Gasolina Tanque efe

(líquido) drenaje
Separadores j Colador FIGURA 1.2
Ser isoi del medidor de
rxntxjstible
LINEAS Ut UUMBUS I IBLfc
Existen tres líneas de combustible; La línea principal que lleva combustible del tanque a la
bomba; la línea de retorno de combustible, el cual lleva el combustible de regreso
proveniente del motor al tanque de combustible y finalmente la línea de emisión de
combustible el cual lleva gas HC (gasolina vaporizada) del interior del tanque de regreso al
depósito de carbón.
Las líneas de combustible están generalmente tendidas debajo de las placas del piso de la
carrocería. Para evitar que se dañe la línea de combustible, cuando salten las piedras de
la carretera, se ha instalado un protector.
FIGURA 1.3

seiwsn AFINAMIENTO DE MOTORES A GASOLINA
FILTRO DE COMBUSTIBLE
Un filtro de combustible está localizado entre el tanque de combustible y la bomba de
combustible, para remover cualquier suciedad ó agua que pueda existir en la gasolina.
El elemento dentro del filtro reduce la velocidad del flujo del combustible, haciendo que el
agua y las partículas de suciedad se depositen en el fondo del tanque, las partículas más
livianas son filtradas por elemento.
DEL TANQUE DE COMBUSTIBLE
A LA BOMBA DE
COMBUSTIBLE
FIGURA 1.4
ELEMENTO
BOMBA DE COMBUSTIBLE
Existe dos tipos de bomba de combustible, el tipo con tubería de retorno y tipo sin tubería
de retorno. Sin embargo, la construcción básica y el funcionamiento de estos dos tipos son
los mismos.
En la mayoría de motores antiguos el combustible retornaba al tanque de combustible

desde el carburador. Ahora, sin embargo, usualmente retorna desde la bomba de
combustible a través de la línea de retorno.
Tüber ia
da letomo Válvula efe
FIGURA 1.5
palsíca (te
Xa bcjrba
DEPOSITO DE CARBON (sólo algunos modelos)
El depósito de carbón adsorbe temporalmente vapor de combustible (HC) de la cámara del
flotador del carburador, y vapores de combustible impulsados del tubo de emisión cuando
la presión en el tanque de combustible se eleva, debido al incremento en la temperatura en
su deposito interno para prevenirlos de que sean expulsados.

Los vapores de combustibles los cuales son absorbidos por él deposito de carbón y
dirigidos desde el múltiple de admisión a la cámara de combustión para quemarse cuando
el motor está girando.
Un descenso en la temperatura ambiental también dará como resultado un descenso en la
presión interior del tanque de combustible, causando que los vapores de combustible en él
deposito de carbón retrocedan hacia el tanque de combustible para prevenirse de ser
expulsados.
g\ I HHI
FIGURA 1.6
CARBURADOR
El carburador cambia al combustible a la forma más fácil de encender para permitir al
motor girar más económicamente y suministrar una gran potencia.
El carburador suministra combustible a las cámaras de combustión a través del múltiple de
admisión, que es uno de los componentes que tiene la mayor influencia en el rendimiento
del motor.
Por consiguiente, los carburadores están diseñados para las características particulares
deseadas para un motor (conducción a velocidad media y baja, gran potencia, etc.)
Los diferentes tipos de carburador pueden ser clasificados de acuerdo con su construcción
y funcionamiento en varios tipos

BOMBAS DE COMBUSTIBLE
El combustible debe entrar al motor a la presión correcta, en su volumen correcto y a
temperatura lo más constante posible. También es importante que no haya vapor de
combustible o burbujas de aire en el combustible, al momento de suministrarlo. La bomba
de combustible tiene como función hacer que suceda todo esto. La bomba recibe ayuda
del regulador de presión y posiblemente de otros componentes del sistema de
combustible, pero ella tiene el trabajo principal.
No hace muchos años, la mayor parte de los motores de automóvil utilizaban bombas
mecánicas para el combustible. La bomba mecánica, en general, es impulsada por el árbol
de levas o cigüeñal. Ahora, muchos autos nuevos usan una bomba de combustible
impulsada eléctricamente. Es muy frecuente que se coloque la bomba eléctrica
precisamente en el tanque de combustible.
BOMBAS ELÉCTRICAS DE COMBUSTIBLE

Muchos autos nuevos utilizan una bomba eléctrica para combustible, lo cual tiene muchas
ventajas cuando se compara con la bomba mecánica.
1. La bomba eléctrica puede colocarse en cualquier parte que elija el ingeniero.
2. Funciona a velocidad constante, no a la velocidad que determine el motor.
3. El calor proveniente del motor no se transfiere al combustible a través de la bomba.

4. La bomba eléctrica puede colocar el combustible e impulsarlo al motor en vez de
poner un vacío en el lado de entrada del combustible.
5. Puede colocarse y tratarse para reducir el ruido producido por su operación.
CONSTRUCCIÓN
La bomba eléctrica de combustible más común es la de diseño de aspa de rodillo figura
1.8
Estas bombas se colocan con más frecuencia precisamente en el interior del tanque de
combustible. De ese modo la bomba transmite menos ruido y se mantiene más fría. Esta
bomba consta de un motor eléctrico y un rotor. El rotor tiene ranuras o, cavidades
maquinadas en su borde exterior. En cada ranura se coloca un rodillo, de modo semejante

a un cojinete de rodillos. Cuando el motor eléctrico hace girar al rotor, la fuerza centrífuga
impulsa a los rodillos hacia afuera y hace girar la carcasa de la bomba
FUNCIONAMIENTO
Se puede ver que los rodillos hacen contacto con la carcasa de la bomba y el rotor, al
mismo tiempo. En esos puntos se forma un sello. La forma de la carcasa de la bomba hace
que, al hacer girar el rotor, se amplíe el espacio entre los rodillos y la carcasa en el lado de
succión. Esto crea un vacío en el espacio entre esos rodillos, la carcasa de la bomba y el
rotor.
La presión del aire en la superficie del combustible, en el interior del tanque de

combustible, impele a éste hacia esa área de baja presión. Figura 1.10
El rotor continúa girando. El combustible que queda atrapado entre los rodillos, el rotor y la
carcasa, se mueve hacia el lado de la presión. El espacio entre el rotor y la carcasa de la
bomba disminuye, a medida que el combustible es impelido hacia la salida de la bomba. La
presión del combustible se aumenta, empujándola hacia fuera de la carcasa del rotor.
Se puede ver que los rodillos se lubrican con el combustible que bombean. Nótese
también, en la figura 1.8, que el combustible se bombea precisa mente a través de la parte
eléctrica del motor de la bomba; de ese modo el combustible ayuda a enfriarlo. ¿Notó la
válvula de presión excesiva? Es esa válvula de retención, de resorte, cerca del lado de
salida de la bomba. Evita que la presión del combustible sea demasiado elevada y cause
daño a alguna parte del sistema.
La parte eléctrica del motor de la bomba, en general, usa imanes permanentes para el
campo magnético estacionario. La armadura, la parte del motor que gira, es un devanado
de alambre con una sección de conmutador. Las escobillas entregan la corriente eléctrica
a la sección de conmutador de la armadura. Estas bombas pueden funcionar típicamente a
velocidades de 3500 a 4500 rpm. La presión de salida podría ajustarse a 90 psi (libras

Er_________
.vV *»« •/<

’ZJL—i,
J ENVOLTURA
I
CUBIERTA DE LA
BOMBA
FIGURA 1.11

RELEVADOR ELÉCTRICO
El motor eléctrico en la bomba de combustible utiliza varios amperios de corriente. El
control para conectar y desconectar la bomba es regulado por el computador o EMC. Sin
embargo, la corriente elevada de la bomba es demasiada para manejar los circuitos del
computador. Se necesita de un relevador para hacer el cambio real. El computador
controla ese relevador (figura 1.12).
Núcleo laminado Armadura (brazo de resorte)
/
\ \
/
Entrada
A la bomba de la A tierra (—) la batería (+)
computadora
FIGURA 1.12
El relevador es un interruptor activado eléctricamente. Tiene una bobina magnética de
entrada, una armadura y contactos conmutadores de salida. La bobina de entrada es un
devanado de alambre fino que rodea un núcleo de hierro laminado. El núcleo aumenta la
fuerza del campo magnético de la bobina. La armadura es una barra de hierro activada por
un resorte, que se encuentra muy cercana al electroimán. El brazo mismo de la armadura
puede ser el resorte. La armadura también está aislada eléctricamente de la base del
relevador.
Uno de los contactos eléctricos de salida está unido a la armadura. El otro contacto de
salida está montado en un brazo estacionario. En éste siempre hay corriente de la batería.
Cuando el computador envía una pequeña corriente a través de la bobina
electromagnética, el campo magnético atrae el brazo de la armadura. Los dos contactos se
tocan y a través de ellos pasa la corriente abundante que se necesita para que funcione la
bomba de combustible. El relevador permite que la corriente de la batería llegue a la
bomba de combustible sin pasar a través del interruptor de encendido o computador.
Los relevadores de la bomba de combustible en general, están colocados en el

compartimiento del motor. En el hueco del guardafangos cerca de la pared cortafuego. Los
relevadores pueden ponerse también dentro del área para pasajeros. El manual de servicio
puede mostrar la ubicación del relevador abajo de la cubierta del tablero, debajo del panel
del fondo, tal vez en un panel especial en el lado de la puerta, como en el reciente Rolls-
Royce. Es necesario consultar el manual de servicio para dar con el relevador de la bomba
del combustible.

Para probar el relevador de la bomba de combustible se necesita un voltímetro digital, con

una resistencia interna mínima de megaohmios Primero revise los alambres que van al
relevador. En general, hay cuatro alambres, dos más grandes, dos más pequeños. El
manual de taller, en su sección eléctrica, muestra el calibre del alambre, el código de color
y las conexiones que van y vienen del relevador.
Uno de los alambres más grandes debe mostrar el voltaje de la batería, desconectado el
encendido. El otro alambre grande es el conductor de energía a la bomba de combustible y
por él no correrá energía hasta que se gira la llave de encendido. El computador conectará
la bomba de combustible en uno o dos segundos, después de que la llave esté en la
posición de encendido. Si el computador no recibe la señal de que el motor está
arrancando o funcionando, la bomba de combustible volverá a desconectarse.
Primero pruebe el relevador midiendo el voltaje en la conducción de energía a la bomba,

cuando se conecta el encendido. Una punta del voltímetro toca la punta de energía
mientras está todavía en el relevador. La otra punta del voltímetro toca la carrocería o
conexión a tierra del motor. Si hay voltaje de la batería, el relevador está bien. Si no hay
voltaje, hay que hacer una nueva prueba de voltaje.
La segunda prueba es para ver si el computador está enviando alguna señal para conectar
el relevador. Con una punta del voltímetro toque. A tierra y, con la otra, el alambre más
pequeño del relevador que va al computador. Es posible que se necesite el manual de
servicio para encontrar la punta correcta. Cuando se gira la llave de encendido a la
posición "on", en uno o dos segundos debe entrar voltaje en el alambre de control de
entrada del relevador. Si hay voltaje y el relevador no funciona, hay que sustituirlo.
AISLAMIENTO DE RUIDO.
Los autos nuevos son mucho más silenciosos que los viejos. Los ingenieros se están
ocupando mucho de hacerlos así. Tanto la bomba de combustible como el relevador hacen
ruido, motivo por el cual se usan materiales especiales para absorber el ruido que causan.
Vea la bomba de combustible que aparece en la figura 1.13 La bomba real está encerrada
en una camisa aisladora de ruido, de espuma. También puede verse el aislador de sonido,
de hule, en la parte inferior de la bomba, donde descansa en el fondo del tanque. Se
necesitan estos dos artefactos para evitar que el ruido de la bomba pase, a través del
tanque, al área de los pasajeros.
También el relevador eléctrico se aísla de la carrocería del auto para evitar que el ruido se
transfiera. En general, el relevador o la ménsula a la que éste está sujeto, se monta con
aros de refuerzo, de hule. Estos aros evitan que el relevador toque la ménsula, los pernos
o la carrocería del auto. El sonido no se transmite bien por el hule.

FIGURA 1.13
BOMBAS MECANICAS DE COMBUSTIBLE

La bomba mecánica de combustible se acciona con la energía que proviene del motor. La
bomba debe estar montada precisamente en el motor, de modo que pueda pasar la
energía. En general, se usa una leva separada, en el árbol de levas, en el cigüeñal o en un
eje auxiliar de energía, para accionar la bomba mecánica. El brazo de la bomba puede
correr directamente sobre el lóbulo de la leva o usar un levanta válvula como el que está
en la figura 1.14

CONSTRUCCIÓN
En el interior de la bomba mecánica de combustible hay un disco de hule flexible, o un
disco de tejido cubierto con hule, que se llama diafragma (figura 1.15).
Tubería de „ , retamo
iblvuls ¿
retención Cañara del de
OtifiCÍD
salida diafragma
Válvula de reten
cían de adnisidn
. Del filtro de
Sello de aceite Brazo de la

palanca de la
barba
FIGURA 1.15
Una varilla, conectada a un disco de metal unido al centro del diafragma, está conectada
con el brazo de palanca de la bomba. En esa varilla hay una ranura por la cual se adapta
el brazo de palanca (figura 1.16). Contra el lado de la varilla del diafragma, se coloca un
resorte de presión, o de retorno, de la bomba. Por el lado del combustible del diafragma,
hay una cavidad para combustible con válvulas de retención de salida y de entrada.
Muchas bombas mecánicas de combustible, más recientes, tienen también un orificio o
respiradero de retorno del vapor, en la sección más alta de la cámara de combustible.

FUNCIONAMIENTO
La leva, en el árbol de levas, en el cigüeñal o en el eje auxiliar, es un círculo excéntrico.
Cuando el eje gira, la leva impele el brazo de palanca de la bomba para que se mueva
hacia adelante. El resorte de retorno, colocado en el brazo de palanca, evita que éste se
apriete contra la superficie de la leva (figura 1.17).
FIGURA 1.17
El movimiento del brazo de palanca de la bomba jala hacia abajo al diafragma,

comprimiendo el resorte de presión de éste. Cuando el diafragma se mueve hacia abajo, la
cavidad del combustible se amplía, creándose un área de baja presión. La presión de aire
en la parte superior del combustible, en el interior del tanque de combustible del auto
empuja al combustible a través de la línea de combustible, por la válvula de retención de
entrada y en el interior de la cavidad de la bomba de combustible (figura 1.18). Entonces,
se cierra la válvula de retención de entrada.
Como la leva sigue girando, el brazo de palanca de la bomba puede moverse hacia atrás.
El resorte de retorno del brazo de leva asegura que esto suceda. El resorte que empuja
sobre el diafragma presuriza el combustible en la cavidad de la bomba. El resorte y el
diafragma tratan de forzar al combustible a que salga de la válvula de retención de salida.

La cantidad de combustible que sale, se determina por la cantidad que el carburador

necesita.
Si se necesita poco combustible, el diafragma se mueve hacia atrás solamente un poco.
La leva continúa girando y moviendo el brazo de palanca hacia adelante y hacia atrás. El
extremo de la varilla de tracción de la palanca, simplemente se resbala hacia arriba y hacia
abajo, en la ranura de la varilla. Sea cual sea la cantidad que el diafragma sube para sacar
el combustible de la bomba, es atraído esa misma distancia en la siguiente rotación de la
leva. Si se está usando mucho combustible, la carrera del diafragma de la bomba es
mayor.
PRESIÓN DE AIRE AL CARBURADOR
FIGURA 1.18
El filtro contiene un material poros o que deja pasar un gas o algunos líquidos, pero
detiene la mayor parte de las partículas sólidas y algunos líquidos (figura 1.19). Poroso
significa que está lleno de poros o pequeños agujeros y son estos agujeros los que dejan
pasar al fluido.
FIGURA 1.19

La calidad del combustible y del aire es un factor importante en la potencia de salida y en

la economía de combustible que rinde el motor del automóvil. La calidad del aire y del
combustible afecta también la rapidez con que se desgasta un motor. . Es tarea del filtro
filtrar el combustible que entra al motor. La limpieza del combustible es primordial para un
sistema de combustible. El filtro (los filtros) de combustible se coloca(n) para llevar a cabo
esa tarea (figura 1.20).
FILTRO DE AIRE
TANQUE DE
COMBUSTIBLE
FIGURA 1.20
TIPOS DE FILTRO
Hoy en día muchos filtros para automóvil están hechos de materiales fibrosos o
parecidos al papel (figura 1.21). También hay filtros hechos de metal poroso o de otros
materiales (figura 1.22) . Los filtros, en general, tienen una porosidad o capacidad
conocida para detener el paso del material de un tamaño específico. Por lo general, esa
especificación de tamaño se da en micrones.( un micrón es una milésima de milímetro. Eso
es igual a 4/1000,000 de pulgada (0.00000394").
FIGURA 1.21 FIGURA 1.22

FUNCIONAMIENTO DE LOS FILTROS

El filtro efectúa varias funciones al mismo tiempo. Primero, debe permitir que el
combustible pase con facilidad. Segundo, debe detener todas las partículas de suciedad
mayores que el orificio de filtrado. Tercero, el filtro debe detener la suciedad atrapándola
de tal modo que ya no pueda entrar al flujo del fluido. Cuarto, debe ser económico y fácil
de limpiar o de reponer.
La primera función, dejar que fluya fácilmente el fluido, es muy importante. El motor no
puede funcionar si no cuenta con el suministro suficiente de combustible, a la presión
correcta. No resulta útil que se diseñe una costosa bomba de combustible, para que sólo
pase una parte del combustible a través del filtro. Los poros del filtro deben tener el tamaño
apropiado para que el combustible pase con facilidad, y ser lo suficientemente pequeños
como para atrapar la suciedad que pudiera dañar o tapar los inyectores de combustible o
los inyectores del carburador. Un poro típico de filtro de combustible mide 15 micrones.
El área total de la superficie del filtro debe ser lo bastante grande para dejar que el
combustible lo atraviese con facilidad en forma uniforme, aun cuando una parte del mismo
se tapone debido a la suciedad que haya atrapado. Tanto la porosidad como el área de
superficie son importantes en el diseño y selección de un filtro.
La segunda función del filtro, o sea detener la suciedad, se logra tanto por su forma como
por el material de que está hecho. En los filtros muy frecuentemente se utiliza un papel
poroso tratado químicamente. El tratamiento químico hace que el papel sea pegajoso para
la suciedad. Tan pronto como ésta hace contacto con el papel, no puede desprenderse. El
material del filtro está colocado a menudo en el interior de su alojamiento, en forma de
acordeón. Estos pliegues permiten aumentar el área de superficie del filtro que se va a
colocar en el interior de su alojamiento. También ayuda a mantener junta la suciedad en el
interior de los pliegues, de modo que no le sea fácil a ésta desprenderse. El tercer aspecto
en el diseño de un filtro es que su precio debe ser razonable. Si los filtros de combustible
son caros debido a su fabricación, los propietarios de los automóviles no los cambiarán tan
frecuentemente de una manera programada. El precio de muchos filtros de combustible es
accesible.
El cuarto aspecto en el diseño de combustible es el de fabricarlos y poder colocarlos de

modo que se les pueda dar servicio con facilidad. En la actualidad los filtros de combustible
son desechables. El filtro sucio se desecha y en su lugar se pone uno nuevo. En general,
el filtro está colocado en un lugar fácilmente accesible, de modo que se pueda retirar con
facilidad. No todos los filtros, en especial los filtros de combustible, satisfacen este cuarto
aspecto.
FILTROS DE COMBUSTIBLE
En general, los filtros de combustible son de acceso más difícil. Hay dos clasificaciones
generales: el tipo criba o cedazo, que se coloca en el punto de succión en el tanque de
combustible (figura 1.23) o el tipo en línea (figura 1.24). En general el tipo criba, cedazo o
calceta, tiene porosidad más grande; alrededor de 70 micrones. Puede filtrar partículas de
suciedad más grandes y evitar que el agua pase a menos que esté completamente
sumergido. Este tipo de filtro, en general, no se cambia con frecuencia; pero se puede
sustituir si está taponado. Usualmente, este filtro está hecho de algún tipo de tejido
plástico.

TUBO TUBO DE
COLECTOR, DE RETORNO DEL
COMBUSTIBLE COMBUSTIBLE
VALVULA
DE
RETENCION
MANOMETRO DE
FLOTADOR DE COMBUSTBUE
NIVEL DIESEL CON
DE DETECTOR DE AGUA
EN EL
ENSAMBLE DE
FILTRO COLECTOR
DE COMBUSTIBLE Y
VALVULA DE
AGUA EN RETENCION
EL
DETECTOR
DE
EXTENSION
DEL
TUBO DE
RETORNO
FIGURA 1.23
MECANICO AUTOMOTRIZ REF HIT 01 / HT 01 16/22

El tipo en línea tiene poros finos de 10 a 20 micrones. "En línea" significa: en algún lugar,
a, partir precisamente de la bomba de combustible hasta el siguiente circuito inyector, o en
el interior del carburador.
Si el motor impulsa una bomba mecánica de combustible, el filtro se colocará en la bomba,
en la línea del combustible, entre la bomba y el carburador (figura 1.25)
Algunos filtros en línea para bombas mecánicas de combustible tienen un separador de

vapor como parte del filtro (figura 1.26).

El separador de vapor permite que cualquier combustible evaporado, u otras burbujas en

el combustible, o algo de combustible, retorne al tanque de combustible. En este tipo de
filtro se conecta una línea separada de retorno de combustible / vapor. Esa línea retorna el
vapor y el combustible al tanque de combustible (figura 1.27).

FIGURA 1.27
El filtro de combustible del tipo que va en el interior del carburador, en general se fija en su
lugar con un aditamento a la entrada del combustible. En ese aditamento también debe
colocarse una válvula de retención. El elemento del filtro es de resorte. Si el filtro estuviera
a punto de taponarse, la presión del resorte lo impulsaría fuera de su asiento y el
combustible lo desviaría (figura 1.28). El filtro y la junta se sustituyen al mismo tiempo
(figura 1.29).

FILTRO
Tlj ERG A DEL TUBO
ADITAMENTO
RARA ENTRADA
DEL COMBUSTIBLE
13*82Bl) LINEA OE COMBUSTIBLE 11
FIGURA 1.29
Los motores de combustible inyectado tienen la bomba de combustible en, o cerca del
tanque de combustible. El filtro se coloca cerca de la bomba. En general, se usa una
ménsula para sostener el filtro unido a la carrocería o al bastidor. La (figura 1.22) muestra
el filtro de combustible con la ménsula, y la (figura 1.30) permite ver la ubicación típica de
un filtro de combustible. Hay que verificar en el manual de servicio, pues algunos vehículos
tienen dos filtros en línea. En general, uno está cerca del tanque de combustible y el otro
está en el compartimiento del motor, No se debe dejar de reponer el segundo El servicio al
filtro principal consiste en sustituirlo. En algunos filtros puede hacerse una inspección para
ver si es necesario sustituirlos. También hay estilos de filtros más viejos en los que el
elemento debe limpiarse en vez de sustituirse. Eí primer paso es determinar cuándo debe
darse servicio al filtro
--------------------------------------------------- FIGURA 1.30

El primer lugar a observar es la sección de mantenimiento en el manual del taller o del
propietario. El programa de mantenimiento debe especificar el tiempo normal de servicio
para sustituir el filtro combustible. Algunos fabricantes presentan dos programas, uno para
un uso más severo del auto, que el otro.

Sustitución del filtro de combustible
Los filtros de combustible, en general, no son artículos que se puedan inspeccionar y

determinar en seguida si es necesario sustituirlos. Simplemente siga las instrucciones de
servicio del fabricante. En general, los filtros de combustible de los sistemas carburados no
están bajo alta presión. Pero puede haber una presión en su interior. Primero, obtenga el
filtro apropiado para hacer el cambio. Segundo, deje que el motor se enfríe para que usted
pueda trabajar con seguridad. Tercero, si el filtro está conectado con abrazaderas a la
línea de combustible, al instalar el nuevo filtro ponga abrazaderas nuevas. Las flechas de
la (figura 1.31) señalan las abrazaderas que deben cambiarse.
FIGURA 1.31
Cuarto, los filtros en línea son direccionales, así que hay que estar seguro de conectar las
mangueras correctamente hacia la entrada y hacia la salida. Si el filtro se sostiene con una
abrazadera o ménsula, hay que asegurarse de sujetarlo correctamente. Quinto, si el filtro
se sujeta a una línea de combustible de metal, con aditamentos a presión o en el
carburador, use llaves estilo tubo para aflojar y para apretar esos aditamentos. La llave
española, o llave ajustable, les dará el apriete necesario. Finalmente eche a andar el motor
después de reemplazar el filtro para verificar que no haya fugas.
Los motores de combustible inyectado, en general, tienen presión en el sistema de

combustible, después que se ha desconectado el motor. El primer paso para sustituir el
filtro en este sistema, es liberar la presión. Cada fabricante tiene un modo diferente de
llevar a cabo esa liberación. Los modos más comunes son:
1. Retire el fusible de la bomba para combustible y eche a andar el motor. Entonces,

haga funcionar por tres segundos.
2. Aplique energía a uno de los inyectores hasta por 10 segundos, usando un alambre
puente de la batería y conectando a tierra la otra terminal del inyector.
3. Agregue una manguera para sangría en el puerto de prueba de presión del

combustible.
Verifique en el manual de servicio cómo determinar el procedimiento correcto en el auto en

que usted está trabajando. Todos los manuales de servicio de los autos nuevos requieren
que se afloje el tapón de llenado del tanque de combustible para liberar la presión antes

de trabajar en cualquier parte del sistema de combustible. También es bueno para la

seguridad desconectar la terminal negativa de la batería, precisamente antes de aflojar
cualquier aditamento del combustible que pueda derramarse. Una vez que se ha liberado
la presión de las líneas de combustible, la sustitución del filtro es igual que en los sistemas
de combustible no inyectado.
1. Tenga cuidado de que todo quede limpio.
2. Compare el filtro nuevo con el viejo para estar seguro de que tiene el filtro
apropiado.
3. Ponga todo exactamente tal como estaba.
4. Use abrazaderas nuevas, arandelas o juntas, según lo requiera el fabricante.
Es deber del técnico hacer todas las cosas con cuidado y corrección desde la
primera vez.

En casi todo este siglo, los automóviles fabricados se han equipado con
carburadores. El carburador es un dispositivo mecánico que percibe el flujo de aire y
dosifica una porción de combustible que se mezcla con aquél. La proporción de aire
/combustible que se alimenta, varía de acuerdo con las diversas condiciones de
funcionamiento. Estas condiciones pueden determinarse por la demanda del operador o
por condiciones específicas del motor. Por ejemplo, el conductor puede mantener el
papalote del automóvil en una posición específica o abrirlo y cerrarlo rápidamente. El motor
puede estar muy frío o a la temperatura normal de funcionamiento.
PRINCIPIO BASICO DE FUNCIONAMIENTO DEL CARBURADOR

El principio básico del funcionamiento del carburador consiste en un fluido sobre el cual
actúan dos presiones diferentes, será empujado por la presión más elevada a la presión
más baja. Otro modo de decir esto es que una diferencia de presión hará que el fluido se
mueva hacia una presión más baja. El fluido que se ha mencionado, puede ser un gas o un
líquido. El aire y el oxigeno, normalmente, son gases. El agua y la gasolina, normalmente,
son líquidos.
Los líquidos pueden convertirse en gases si se les aplica una energía calorífica. Esto se
llama vaporización. El agua se convierte en vapor cuando se aplica suficiente calor para
hacerla hervir. El agua puede convertirse en vapor a velocidad y temperatura más bajas. El
proceso se llama evaporación. Para que este cambio ocurra se requiere de la energía
calorífica. Al hacer la explicación del carburador se verá en dónde resultan importantes la
evaporación y la vaporización.
Regresamos al efecto de la diferencia de presión y veamos cómo funciona. Un buen

ejemplo es el uso de un popote para sorber un líquido contenido en un vaso. ¿Qué hace
que el líquido suba por el popote y entre a la boca? La respuesta es la diferencia de
presión. Cuando se succiona por el popote, está sacando la presión del aire del extremo
del popote que se tiene en la boca. La presión en ese extremo disminuye. Se puede decir
que uno crea un vacío parcial en la boca.
La presión ejercida en la superficie del líquido en el vaso es la misma, porque es la presión

atmosférica y ésta no cambia mucho. Esto ocasiona que en la superficie del líquido haya
una presión alta y en el interior del popote una presión baja. La presión atmosférica empuja
al líquido hacia arriba a través del popote hasta la boca (figura 2.1)
FIGURA 2.1

SOMAT1 AFINAMIENTO DE MOTORES A GASOLINA
Así es exactamente como funciona el circuito principal de un carburador. En su interior se

crea una diferencia de presión. El combustible es empujado a través de un tubo, o paso, y
alimentado a la corriente de aire que se mueve a través del carburador al interior del motor.
Pero antes de ver directamente el carburador, veamos el flujo de aire en el interior del
motor.
VACÍO DEL MÚLTIPLE

Los pistones del motor y las válvulas de admisión y de escape funcionan juntas para
formar una bomba de aire. La válvula de admisión abre y el pistón se desplaza hacia abajo
en la carrera de admisión. En el interior del cilindro se crea un nuevo volumen cuando el
pistón se desplaza hacia abajo. El nuevo volumen en esa parte del espacio, en el interior
del cilindro, que el pistón ha dejado libre. Ese nuevo, espacio es el desplazamiento en ese
cilindro (figura 2.2).
FIGURA 2.2
Si el aire no pudiera entrar a ese espacio a través del carburador, del múltiple de admisión
y de la válvula de admisión abierta, se producirá un excelente vacío. Estando abierta la
válvula de admisión y cerrada la válvula de aceleración del carburador, una parte del vacío
se transfiere al múltiple de admisión. Esto disminuye el vacío total en este espacio mayor,
en el cilindro y en el múltiple de admisión. La causa es que ya había algo de aire en el
interior de estos espacios. Ahora, ese aire se enrarece porque ocupa el espacio más
grande creado por el pistón al moverse hacia abajo.
Vacío es el término que se emplea para designar una presión por abajo de la atmosférica.
Un vacío ligero podría ser solamente 1 o 2 libras de presión por abajo de la presión
atmosférica. Existe un alto vacío cuando casi no hay aire u otro gas en el espacio. El vacío
se mide también en pulgadas de mercurio (in .Hg.). En este sistema de medición, la
cantidad crece a medida que disminuye el vacío.
Los técnicos automotrices estadounidenses han usado tradicionalmente la presión

manométrica para indicar la presión por arriba de la atmosférica, y el vacío en pulgadas de
mercurio para expresar la presión por abajo de la atmosférica. El sistema mundial estándar
que han aprendido a usar es el sistema métrico de presión. Este sistema utiliza como
unidad básica la presión de la atmósfera, y la llama bar (abreviatura de "presión
barométrica"). Un bar es igual aproximadamente, a 14.7 libras por pulgada cuadrada.
Usando este nuevo sistema, la presión de una llanta, de 2.1 bar es más o menos de 31 psi.
Para resumir todo esto, se crea un vacío en el múltiple de admisión mediante el

funcionamiento del pistón y la válvula de admisión, en la carrera de admisión. Debido a

esa presión más baja, la presión atmosférica impele el aire hacia el interior del múltiple de
admisión, a través del carburador. Ese es un modo de crear una diferencia de presión para
hacer que fluya el fluido (aire). El aire entra al motor cuando baja el pistón. Un segundo
modo de crear la diferencia de presión es usar un venturi.
EFECTO DEL VENTURI
Imagine qué sucedería en una autopista de ocho carriles con el tráfico congestionado si de
pronto se llega a un puente con espacio para cuatro carriles. Los vehículos se desplazarán
lentamente formando largas "colas" de varios kilómetros de largo. Los conductores
tendrían que maniobrar para hacer que sus vehículos entraran a cualquiera de los cuatro
carriles para poder cruzar el puente. Esto resultaría penoso y nada fácil.
Las moléculas de aire hacen un mejor papel que muchas personas en esas circunstancias.
Si se diseña un tubo para que el aire fluya por él y pase por una parte más estrecha del
mismo, ¿qué hará el aire? La (figura 2.3) muestra un diagrama de este tipo de tubo. La
parte más estrecha o restringida se llama venturi. En el aire se pueden ver las moléculas
en movimiento atravesando el tubo. Cuando las moléculas llegan a la parte restringida del
tubo -la válvula venturi-, se juntan y se mueven más rápidamente. Las moléculas se
aceleran para atravesar la válvula venturi y luego vuelven a su velocidad original cuando
llegan a la sección de tamaño normal.
Una ley física que se aplica a esta situación, dice así: "Si la velocidad del gas aumenta, la
presión disminuye". La explicación es la siguiente: Cuando las moléculas se aceleran, se
vuelven más direccionales. Tienen menos tiempo para ir de un lado a otro y crean una
presión en las paredes del recipiente o entre ellas mismas. (Recuérdese que en cualquier
material, las moléculas están siempre en movimiento.)
Los manómetros añadidos al diagrama de la válvula venturi, muestran que la presión es

casi la atmosférica cuando el aire entra al tubo venturi. La presión en el venturi es mucho
más baja. Más adelante, en el tubo, la presión vuelve a ser casi la misma del principio. El
venturi crea una presión más baja que en cualquier otra parte del tubo. El efecto venturi es
crear una presión más baja. Veamos cómo se usa ese diseño en un carburador.
FIGURA 2.3

TIPOS DE CARBURADOR
Hay muchos modos de clasificar los tipos de carburador. Primero, la dirección en que el
aire se desplaza a través del carburador determina si es de tiro lateral, de tiro hacia arriba
o de tiro hacia abajo (figura 2.4). En las dos décadas anteriores, el estilo de tiro hacia abajo
se usó en muchos autos carburados. También se usaron los carburadores de tiro lateral.
En un carburador de tiro hacia abajo, fluirá más combustible en un cierto flujo de aire, con
más facilidad que en un carburador de tiro hacia arriba. La gravedad ayuda a que el
combustible entre al flujo de aire hacia abajo.
FIGURA 2.4
a. tiro lateral
b. tiro hacia arriba
c. tiro hacia abajo
La siguiente denominación para un carburador obedece al número de pasos, llamados

gargantas, a través de los cuales el aire puede entrar al múltiple de admisión. Los diseños
típicos abarcan una garganta sencilla, dos gargantas, y cuatro gargantas (figura 2.5). La
razón para usar muchas gargantas pequeñas en vez de una garganta grande' es cuestión
de la dosificación eficiente de combustible.
A velocidad baja del flujo de aire, un único venturi grande no desarrollará mucha diferencia
de presión. Dos o cuatro gargantas pequeñas con venturi, que sumen un total de área igual
a la sección transversal de una garganta grande, desarrollarán buenas diferencias de
presión. Muchos carburadores de cuatro gargantas son progresivos en el uso de sus
gargantas. Cuando se oprime el pedal del acelerador, la articulación del carburador
solamente abre las primeras dos placas de la garganta de aceleración. El flujo inicial de
aire se divide solamente entre las dos primeras gargantas. Cuando el acelerador avanza
más hacia adelante y las placas de aceleración de las primeras gargantas están medio
abiertas, las segundas dos placas empiezan a abrir. En el momento en que las primeras
dos placas están completamente abiertas, las segundas también lo estarán.
Los sistemas de aceleración progresiva se encuentran tanto en carburadores de cuatro,

como en los de dos gargantas.
Con las múltiples gargantas pequeñas, el combustible puede dosificarse con exactitud al
flujo de aire existente. Note, en la (figura 2.5), que dos de las gargantas que hay en un
carburador de cuatro gargantas no son necesariamente del mismo tamaño que las otras
dos. Muchos carburadores de dos y de cuatro gargantas son del tipo de tiro lateral.

Otra clasificación de carburador toma en cuenta si el venturi del carburador está frío o es
variable. Los diseños de carburador que se usan para ilustrar los diferentes circuitos han
sido todos diseños de venturi fijo. Los venturi, en esos carburadores, son una parte de la
colada principal del cuerpo del carburador. Los diseños de venturi variable usan una
corredera, un pistón y una válvula venturi, para cambiar el tamaño del paso de aire a través
de la mitad del carburador. Los carburadores de venturi variable se tratarán más adelante.
Los carburadores diseñados para muchos automóviles de los años ochenta tienen un
circuito principal de combustible controlado eléctricamente. Estos sistemas usan un
computador para recibir las señales que vienen del sensor de gas en el escape. Con esa
información, y las señales que envían los otros sensores, el circuito dosificador principal
del carburador se ajusta constantemente para obtener una proporción óptima de aire /
combustible. Este tipo de carburador se presentará en detalle.
Los carburadores también reciben su nombre o clasificación por otras diferencias
pequeñas. El estilo del ahogador, el sistema de ajuste de velocidad en régimen de marcha
mínima, la articulación entre gargantas y muchas otras características, han agregado
nombres a los carburadores. Ya se describieron anteriormente las consideraciones más
importantes.
a. de un barril
b. de dos barriles
c. de cuatro barriles
CARBURADORES DE VENTURI VARIABLE

El principio básico del funcionamiento de un carburador con venturi variable, es el mismo
que para los carburadores de venturi fijo. La velocidad de aire se aumenta a través del
venturi que disminuye la presión en esa área. Esa presión más baja se aplica al
combustible en el pozo de mezcla. El combustible es arrastrado, por la presión del aire,
sobre la superficie de la tina del flotador, a través del pozo hasta el chorro principal de
dosificación y afuera, al interior de la corriente de aire del venturi (figura 2.6).

FIGURA 2.6
La diferencia que se nota consiste en que el chorro principal es cortado por el venturi.
Cuando la válvula venturi entra y sale de la vía del flujo de aire, una aguja, o una varilla
dosificadora ahusada que está unida al venturi, entra y sale del chorro principal. Cuando la
válvula venturi abre, la varilla ahusada sale del chorro. El flujo de combustible a través del
chorro principal, aumenta. Más flujo de aire que atraviesa por el carburador, se mezcla con
más combustible. Con este sistema, la mezcla aire/ combustible se mantiene relativamente
constante.
La válvula venturi no es controlada directamente por la válvula de aceleración que está
abajo de ella o por la articulación del acelerador. Un diafragma de vacío y un resorte, están
conectados a la válvula venturi. Cuando la válvula venturi se cierra, total o parcialmente,
existe un vacío entre ella y la placa de aceleración. Ese vacío se llama vacío de control. El
vacío de control es la señal que se envía al diafragma de control de la válvula venturi
(figura 2.7).

VARILLA CVR
CUBIERTA
DEL DIAFRAGMA
DE LA VALVULA VENTURI
TORNILLO
DE AJUSTE
DEL DIAFRAGMA
DE LA VALVULA
VENTURI
RESORTE
m COMBUSTIBLE
VASTAGO CONECTADO A LA VALVULA VENTURI
I-----1 AIRE
ESE) VACIO DE CONTROL i 1 VACIO EN EL
MULTIPLE (DEBIL) ■1 VACIO EN EL MULTIPLE
(FUERTE)
FIGURA 2.7
El vacío de control y el resorte están en el mismo lado del diafragma de control. Cuando el
vacío es mayor, la presión de aire por el otro lado empuja al diafragma hacia atrás,
comprimiendo al resorte. Cuando el diafragma se mueve, la espiga que tiene conectada
mueve la válvula venturi. La abertura del papalote cambia el vacío de control. Eso cambia
la posición de la válvula venturi. Este sistema mantiene la velocidad del aire a través del
venturi a una velocidad relativamente constante. La mezcla aire / combustible debe
permanecer bastante estable.
Algunos carburadores europeos y asiáticos de venturi variable, utilizan un pistón vertical

accionado por el vacío y unido a una varilla dosificadora para su sistema venturi. Muchas
motocicletas también utilizan este sistema. La dosificación principal es controlada por la
varilla dosificadora que se levanta fuera del chorro principal, cuando el pistón (el venturi
variable) se mueve hacia arriba (figura 2.8). En estos sistemas, el conductor del auto abre
el acelerador de la manera normal. Eso aplica más vacío del múltiple al área de vacío de
control. El sistema de control de venturi variable responde, abriendo más el venturi. Entra
más aire y combustible al motor.

♦ Empaquetadura
RBSO de
descarga de la
Rstenedor- Pistan ds bont»
Entelo de la btmba
potencia-
yólvula de patencia
Válvula solenoide seanduria
♦friillcTCr^o
♦Enpaque----^ T
Uenturi peqjefb sectxriBrm-eífjSj
Venturi pequeña primario
Tepe txbierta del PoBicionador del obturador
diafragna
Resorte
Diafragn
a
Ciiiierta
Resorte de- ^ Tapón

retamo ♦ Empaquetadura
Surtidor primario
♦ Empaquetadura__ torusuela
válvula solenoide primaria -^
Interruptor de
poBJCiori del
obturador
Tomillo regulador de
mezcla de ralerit i
Tomillo regulador de
velocidad de ralenti
Tomillo de pasaje de vacio
FIGURA 2.8

CONTROL ELECTRÓNICO DEL CIRCUITO

A fines de los setenta, la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (EPA)
aprobó normas más estrictas en relación a las emisiones del escape, requiriendo a los
fabricantes de automóviles a que desarrollaran una dosificación más exacta del
combustible. La tecnología, el suministro y la aceptación pública de la inyección de
combustible controlada electrónicamente, no se encontraban a un nivel que permitiera su
uso inmediato en todos los automóviles. Tenían que usarse los carburadores por más
tiempo. Un paso intermedio era aumentar la exactitud en los sistemas dosificadores del
carburador para proporcionar la precisión que se necesitaba. El control electrónico del
circuito del carburador empezó a existir.
Muchos diseños de retroalimentación al carburador son muy parecidos a un carburador

convencional. La diferencia está en el circuito principal de dosificación. En la figura 2.9 se
puede ver un carburador con un circuito principal de dosificación, un pozo de mezcla, y la
boquilla de descarga del venturi. La diferencia en este carburador es el solenoide de ciclo
de trabajo que funciona como un chorro dosificador de combustible. El paso de
combustible del solenoide de cielo de trabajo es paralelo al paso de combustible del chorro
principal.
Cuando el solenoide de ciclo de trabajo está cerrado, el combustible que se alimenta a la

boquilla de descarga del venturi debe atravesar el chorro principal. Esto es una mezcla un
poco pobre. Cuando se energiza el solenoide, el combustible que lo atraviesa a él y al
chorro principal, es alimentado a la boquilla de descarga del venturi. Esta es una mezcla
un poco rica.
PURGA DE AIRE DEL SOLENOIDE DE
BOQUILLA POZO PRINCIPAL CICLO
DE DE TRABAJO, CON
DESCARGA RETROALIMENTACIO
DEL N
VENTURI ELECTRONICA
NIVEL DEL
TUBO DEL
POZO
PRINCIPAL PASO DEL
COMBUSTIBLE
TUBO AL SOLENOIDE
PRIMARIO D
DEL SISTEMA ESCARGA
DE MARCHA DE
MINIMA COMBUSTIBLE,
POZO DEL SOLENOIDE
PRINCIPA CHORRO PRINCIPAL
DE DOSIFICACION
CIRCUITOS DEL SISTEMA
RANURA DE TRANSFERENCIA PRINCIPAL DE
DOSIFICACION FIGURA 2.9
El solenoide de ciclo de trabajo es energizado por el sistema computarizado de control, a

una frecuencia de 10 veces por segundo, aproximadamente. Cuanto más tiempo
permanezca abierto el solenoide, cada vez que se abre, más rica será la mezcla. El
computador determina la proporción de abierto-cerrado en el solenoide con las entradas
que provienen de los sensores que hay en el automóvil. La entrada principal viene del
sensor de oxígeno en el gas de escape, pero en el programa del computador deben
tomarse en cuenta la temperatura del motor, el vacío del múltiple, la presión atmosférica y
otros factores.

Si el sensor de gas en el escape percibe que en el flujo de gas del escape hay poco o
nada de oxígeno, el computador aumenta el tiempo de cerrado para el solenoide,
empobreciendo así la mezcla. Si hay menos gasolina en el cilindro durante la combustión,
habrá más oxígeno en el gas de escape.
Entonces, esta información se envía al computador para afectar a la siguiente alimentación

al solenoide de ciclo de trabajo. El efecto total es que la mezcla aire / combustible se
mantendrá más cercana a la proporción estequiométrica de 14.7 a 1. Se producirán muy
pocas emisiones dañinas. Mejorará también el kilometraje.
Se puede ver un solenoide de ciclo de trabajo en las vistas frontal y posterior del
carburador con retroalimentación electrónica, marca Holley, modelo 6520, que se ve en la
(figura 2.10). Ponga atención a los alambres eléctricos que le llegan y al solenoide que
controla la posición de marcha mínima para ciertas ocasiones. Este es un carburador
mecánico con control eléctrico de dos circuitos: el circuito principal de dosificación (en
forma continua) y la velocidad de marcha mínima (en ocasiones).
Hay varios tipos de carburadores con retroalimentación. En general, utilizan un solenoide

de ciclo de trabajo para controlar la proporción aire/ combustible en el circuito principal de
dosificación. Sin embargo, pueden controlar el flujo de aire a la purga de aire del pozo de
mezcla o el combustible que va al pozo de mezcla de algún otro modo. El resultado final es
el mismo. La proporción de aire / combustible se controla cuidadosamente utilizando un
computador, sensores y un carburador con solenoide de ciclo de trabajo.
AL SENSOR
DE TEMPERATURA VALVULA
DEL AHOGADOR
TORNILLO DE
TOPE DE MEZCLA
SOLENOIDE
DE MARCHA EN VACIÓ,
DE MARCHA
DIAFRAGMA RESISTENTE A LA PRESIOí
EN VACIO
DEL AHOGADOR CONECTORES AL CARTUCHO
DE CABLEADO DE VAPOR
FIGURA 2.10

CIRCUITOS DEL CARBURADOR

El carburador del automóvil es una colección de diferentes modos de agregar, atomizar y
distribuir combustible en el interior del flujo de aire que entra al motor. En general, cada
diferente sistema para medir el combustible en el interior del carburador se llama circuito.
Un circuito de carburador es una parte de éste que afecta la proporción aire combustible y
la alimentación del mismo.
Los circuitos con los que usted debe familiarizarse son:
1. El circuito del flotador.
2. El circuito de marcha mínima.
3. El circuito de transferencia o de fuera en marcha mínima.
4. El circuito de alta velocidad o principal, de dosificación.
5. El circuito de potencia.
6. El circuito de la bomba del acelerador.
7. El ahogador.
CIRCUITO DEL FLOTADOR

El combustible entra al carburador a través de la línea de combustible y de la rosca de
ajuste al cuerpo del carburador. Los carburadores muchas veces se hacen de una aleación
metálica que contiene zinc, el cual es un metal bastante suave que se moldea con facilidad
y produce detalles finos. También se maquina con facilidad. La suavidad de la aleación
tiene la desventaja de deformarse con facilidad y las partes roscadas se dañan también
fácilmente.
El combustible fluye de la línea de entrada de combustible a través de la válvula del

flotador hasta el interior de la tina del mismo. Cuando el combustible realiza el proceso de
llenado de la tina del flotador, levanta a éste. El flotador está unido a un brazo que empuja
a la válvula. Cuando el combustible sube hasta un nivel prefijado en la tina, la válvula
cierra, evitando que entre más combustible a la tina (figura 2.11).
FIGURA 2.11

Si se deja que el combustible salga de la tina (que el motor lo use cuando está
funcionando), el flotador cae, permitiendo que la válvula del flotador abra y pase más
combustible a la tina. Nuevamente, cuando el combustible sube hasta el límite prefijado, se
cierra la válvula del flotador. El nivel del combustible en la tina del flotador se mantiene en,
o muy cerca del nivel fijado por la acción del flotador y su válvula. Mantener el combustible
al nivel prefijado es muy importante para algunas de las demás funciones del circuito del
carburador. El nivel del flotador es determinante, sobre todo en la mezcla aire combustible.
Ahora, veamos la figura 2.12 y examinemos y memoricemos los nombres de las partes.
Este diagrama es similar al de la figura 2.11, sólo que se han agregado más nombres.
Note que el nivel de combustible lo fija el flotador, de modo que el combustible del pozo
principal está más bajo que en el área de alimentación en el venturi. El combustible no
puede entrar al venturi del carburador. Debe ser empujado hacia arriba por una diferencia
de presión.
FIGURA 2.12
CIRCUITO DE MARCHA MÍNIMA

Hay que recordar que anteriormente se dijo que el carburador alimenta combustible al
interior de la corriente de aire, que entra, debido a que existe una diferencia de presión. El
circuito de marcha mínima es un ejemplo de esto.
Para comprender cómo funciona el circuito de marcha mínima, hay que mostrar más partes
del carburador, etiquetarlas y entenderlas. (La figura 2.13) muestra un dibujo del
carburador que aparece en la figura 2.12. Se han hecho dos grandes cambios. El circuito
de marcha mínima comienza en un lado de la tina del flotador, y el dibujo representa la
operación del circuito. No es un dibujo a escala real. Muestra cómo funciona, pero no
exactamente dónde está.

SEiswn AFINAMIENTO DE MOTORES A GASOLINA
PURGA PRIMARIA DÉ AIRE, EN MARCHA MINIMA
TUB<
DE MA
RANURA
TRANSFÍ
DE MARC
RESTRIC
COU MI'
BARRENO DE DESCARGA PRIMARIO SECUNDARIO EN

MARCHA MINIMA FIGURA 2.13
El nivel de combustible se fija en el pozo principal mediante el sistema del flotador. En

marcha mínima, el combustible es arrastrado al tubo primario de marcha mínima, pasa la
primera purga de aire de marcha mínima, baja por el tubo, pasa la rendija de transferencia
de marcha mínima y fuera del agujero de descarga de marcha mínima, abajo de la válvula
del papalote. El combustible se mueve a través de este largo y complicado pasaje porque
la presión bajo la válvula del papalote es menor que la presión del combustible en la tina
del flotador y en el pozo principal. La alta presión del combustible en la tina del flotador y
en el pozo principal de combustible, fuerza a éste a la baja presión en el múltiple del motor
bajo la válvula del papalote.
Seguramente está usted preguntándose cómo entró la presión atmosférica a esos dos
lugares. Primero hay un paso de aire que proviene del cuerno de aire (la parte del
carburador en que entra primero el aire) a la tina del flotador. Esto no aparece en la figura
2.11. Todos los carburadores con tina tienen ese paso de aire con la apariencia que se ve
en la (figura 2.14) También hay una purga de aire hacia el pozo principal. La purga es una
expresión que describe un pequeño agujero que se usa para que el aire entre al espacio
interior del carburador. El aire que llega a esa purga atraviesa un paso que está arriba del
venturi.
Ventilador Purga de aire del flotador
P020 principal
£ Alimentación
[de combustible
I ai venturi
FIGURA 2.14

Examinemos más de cerca el paso de combustible para marcha mínima. Primero, ese
combustible atraviesa un paso pequeño afuera del pozo principal. Si no existiera vacío en
el múltiple del motor, el combustible estaría al mismo nivel en el tubo primario para marcha
mínima, que en el pozo principal de mezcla. Pero cuando el motor está funcionando, el
vacío del múltiple está en el puerto de descarga de marcha mínima (figura 2.15).
Se puede ver que hay pasos en el cuerpo del carburador para que el aire pase al interior
de la tina del flotador, en la parte superior, al pozo de mezcla en la parte superior en el
interior del tubo de mezcla, y al interior del tubo primario de marcha mínima. La presión del
aire que se deja entrar al flotador y a las áreas de mezcla, empuja al combustible a través
del tubo del circuito de marcha mínima. El aire que entra al tubo de marcha mínima se
mezcla con el combustible para recortar o ayudar a empobrecer el suministro del
combustible de la mezcla para marcha mínima.
También se puede ver que está entrando más aire al tubo de marcha mínima,
precisamente arriba de la placa del papalote, en la ranura de transferencia de marcha
mínima. Cuando la placa del papalote está casi cerrada, a marcha mínima, la presión
arriba del papalote es elevada. Una parte de ese aire entra por la fuerza a través de la
ranura de transferencia hasta el combustible que fluye al circuito de marcha mínima. Es un
modo de hacer un corte adicional al combustible en el circuito de marcha mínima. La
mayor parte de los motores, a marcha mínima, requieren poco combustible.
El segundo objetivo de agregar aire al combustible en el circuito de marcha mínima a

través de la purga de aire en marcha mínima y la ranura de transferencia, es ayudar a
vaporizar ese combustible. El aire se mezcla con el combustible y empieza a absorber el
vapor del combustible. También, el aire está a presión más alta que el aire del múltiple de
admisión.
Cuando la mezcla aire /combustible hierve fuera del chorro de marcha mínima, a la parte
inferior del carburador y del múltiple de admisión, se expande y causa que el combustible
que lo rodea se convierta en gotitas. El combustible se atomiza. Cuantas más sean las
gotas en que se fracciona el combustible, más rápido se convertirá en vapor. Esto se debe
a que hay más combustible expuesto al aire.
Puede verse que el tornillo que está en el chorro para marcha mínima tiene un punto
agudo. Se llama aguja. Cuando se gira para que entre o salga, se ajusta la mezcla que va
al interior del flujo de aire del motor. Al girarlo hacia afuera, se enriquece la mezcla. Se
deja pasar más combustible al flujo de aire. Muchos carburadores tienen un tornillo
ajustable de mezcla. Los carburadores que tienen los automóviles de mediados de los
setenta, o posteriores, no son ajustables. En general, en los autos más recientes, el ajuste
se sella en la fábrica.
Revisemos el circuito de marcha en vacío:
1. El combustible fluye de la tina del flotador a

través del chorro principal.
2. Con el acelerador casi cerrado, se aplica

una presión baja al chorro de marcha
mínima.

3. La presión más elevada -presión atmosférica- empuja el combustible al tubo

primario de marcha mínima, hacia el chorro de marcha mínima.
4. Se purga el aire que hay en el interior del combustible en marcha mínima, por la
purga de aire en marcha mínima y la ranura de transferencia.
5. La mezcla aire/ combustible lanza a presión el chorro de marcha mínima al interior

del flujo de aire del motor.
6. El combustible se atomiza cuando sale del chorro de marcha mínima. Entonces el

combustible se evapora a medida que avanza por el múltiple de admisión hacia el interior
del cilindro del motor.
TRANSFERENCIA O CIRCUITO DE FUERA DE MARCHA MÍNIMA Este circuito ya se ha

examinado, en el circuito de marcha mínima, con un cambio importante: el papalote se
abre un poco más. Esto aleja la presión elevada de aire de arriba de la placa del papalote,
que viene de la ranura de transferencia de marcha mínima. Ahora se aplica el vacío del
múltiple a la ranura de transferencia de marcha mínima así como al chorro de marcha
mínima (figura 2.16). Ya puede uno adivinar qué sucederá. Ahora, al aplicar la presión
baja, tanto al chorro de marcha mínima como a la ranura de transferencia, la mezcla aire /
combustible proveniente del tubo de marcha mínima sale por las dos aberturas. Se
alimenta más combustible al flujo de aire que atraviesa el carburador. Como el papalote
está ligeramente abierto y la ranura de transferencia está por abajo de la orilla de la placa
del papalote, la mezcla de marcha mínima se enriquece. Ya no se agrega aire al
combustible a través de la ranura de transferencia. Ahora, el combustible comienza a salir
de la ranura de transferencia, agregando más combustible al flujo de aire que se ha
incrementado.

Eso es precisamente lo que debe suceder. Cuando entra más aire por el carburador al
interior del motor, se necesita más combustible para mantener la proporción correcta de
aire / combustible. La ranura de transferencia diseñada en el carburador hace este trabajo.
Algunos fabricantes la llaman circuito de fuera de marcha mínima. Se ve igual y hace el
mismo trabajo; simplemente tiene otro nombre siendo el mismo circuito y con un orificio
más arriba del de marcha mínima.
Cuando el papalote abre, fluye más aire al interior del motor. Se agrega más combustible.
Cuando el motor tiene más aire y combustible, produce más energía. Eso hace que el
motor funcione
Más rápido o funcione con más fuerza de tracción. Como quiera que sea, empezará a fluir
más aire a través del carburador, recogerá más combustible y entrará más al motor.
FIGURA 2.16
CIRCUITO DE ALTA VELOCIDAD O CIRCUITO PRINCIPAL DE DOSIFICACIÓN
Cuando el flujo de aire comienza a aumentar a través del carburador, el venturi
diseñado para el interior de la sección principal del flujo de aire del carburador, hace que el
aire que lo atraviesa aumente aún más su velocidad. Se crea así una presión más baja en
el venturi. Un paso del pozo principal de mezcla conecta hasta el área del venturi. Se llama
tubo principal de suministro.
La baja presión en el venturi se transfiere, a través del tubo principal del suministro, al pozo
principal de mezcla. Debido a esa diferencia de presión, menor en el venturi, el
combustible es empujado desde la tina del flotador hasta el chorro principal. Entonces el
combustible se desplaza por el pozo principal de mezcla, al interior del tubo principal de
suministro y afuera, al interior del flujo de aire en el venturi (figura 2.17).

Muchas cosas suceden para que este circuito alimente precisamente la cantidad de
combustible adecuada a la cantidad de aire que está fluyendo por el carburador. Primero,
el nivel del flotador determina la distancia a la que debe levantarse el flujo fuera del tubo
principal de suministro y dentro de la corriente de aire del venturi. Cuanto más bajo sea el
nivel del flotador, mayor será la diferencia de presión necesaria para hacer que el Cuerpo
del combustible suba al interior del tubo principal de carburador suministro
Si el nivel del flotador está más alto, se necesita menor diferencia de presión para hacer
que el combustible se mueva. Un mayor nivel del flotador deja fluir más combustible para
un cierto flujo de aire, a través del carburador. Eso enriquece más la mezcla. Un ajuste
más bajo del nivel del flotador hace que la mezcla sea más pobre. El nivel del flotador
afecta al circuito de marcha en vacío, al circuito de transferencia, y al circuito principal de
dosificación.
FIGURA 2.17
Segundo, el combustible tiene que pasar a través del chorro principal de dosificación. El
tamaño y la forma del agujero determina cuánto combustible ha de pasar a través del
chorro con una cierta diferencia de presión. A baja diferencia de presión, corresponde un
flujo bajo y se crea poca turbulencia. Hay poca restricción en el chorro principal.
Cuando el papalote se abre más, un flujo mayor de aire a través del venturi crea una
diferencia de presión mayor en el sistema principal de dosificación. Se aumenta el flujo a
través del chorro principal. Se crea mayor turbulencia en el combustible que atraviesa el
agujero pequeño en el chorro principal. Cuando aumenta la diferencia de presión a través
del chorro principal, la proporción de combustible que fluye a través de él es menor, para
una cierta diferencia de presión. A mayor velocidad del aire, la mezcla aire / combustible se
empobrece. Esta pobreza aumentada, hasta cierto punto, mejora la economía de
combustible. Si el conductor del auto abre aún más el acelerador, se agregan otros
circuitos, haciendo que la mezcla total se enriquezca. (De esto se hablará más adelante.)
Una tercera parte del circuito principal de dosificación que afecta a la proporción aire /
combustible es la purga de aire en el pozo principal. Ese pequeño barreno, de un tamaño
específico, permite que el aire entre al pozo principal y luego se mezcle con el combustible
a través del tubo de mezcla que está colocado en el centro del pozo. El tubo de mezcla
tiene una serie de agujeros arriba y abajo de sus lados (figura 2.18).

A medida que el flujo de combustible aumenta a través del sistema principal, el chorro
principal restringe el flujo de combustible, y el nivel de combustible en el pozo cae más
abajo que el nivel de combustible en el sistema del flotador. El aire que viene de la purga
del pozo principal fluye a través de los barrenos del tubo de mezcla, bajando el nivel en el
interior del tubo. El aire que está en el tubo sale en burbujas a través de los barrenos del
tubo y se mezcla con el combustible que hay en el pozo.
Una mezcla de combustible y aire fluye a través del tubo principal de suministro y entra a la
corriente principal de aire en el motor. La disminución de nivel de combustible en el pozo y
la adición de aire al combustible en el pozo, empobrecen la mezcla final. Esa pobreza
aumenta cuando aumenta el volumen de aire a través del carburador. Las velocidades muy
elevadas que utilizan el sistema principal de dosificación, alimentarán una mezcla muy
pobre.
FIGURA 2.18
CIRCUITO DE POTENCIA
Cuando se quiere gran potencia del motor, hay que abrir el papalote completamente.
Cuando está muy abierto el aire entra fácilmente al múltiple de admisión. Esta presión
atmosférica más elevada que entra al múltiple, hace que casi desaparezca el vacío del
múltiple. Esa disminución del vacío en el múltiple es la señal para que el circuito de
potencia se abra.
El circuito de potencia es un sistema para que entre combustible adicional al pozo de

combustible. Este puede entrar a través de un chorro separado desde la tina del flotador al
pozo principal de mezcla en un sistema. Otro sistema simplemente amplía el camino a
través del chorro principal. Ambos sistemas emplean la caída en el vacío del múltiple,
como una señal para operar.

La (figura 2.19) muestra una válvula de potencia que utiliza un diafragma accionado por
resorte para levantar un émbolo, permitiendo que la válvula de potencia cierre (vea
también la figura 2.20)
RESORTE DEL ENSAMBLE DEL Aten
nI
DIAFRAGMA DIAFRAGMA
DE LA VALVULA DE LA VALVULA
DE POTENCIA DE POTENCIA
rr-
ENTRADA DE
COMBUSTIBLE
VALVULA DE POTENCIA RESTRICCION

EN EL CANAL
DE LA VALVULA DE POTENCIA
FIGURA 2.19
Hesorte de retorno
del émbolo Paso de vacio
hacia el múltiple
de admisión
Diafragma
Presión atmosférica
proveniente de la
cámara del flotador
Embolo
n
Válvula Asiento de ia válvula
Combustible en la válvula de potencia
FIGURA 2.20

SENttn AFINAMIENTO DE MOTORES A GASOLINA
Se puede observar el paso extra de combustible desde la válvula de potencia hasta el pozo
principal. En este diagrama hay una restricción en el paso para limitar el enriquecimiento
de la mezcla con la válvula de potencia abierta. También hay que ver el peso de vacío que
empieza abajo del papalote, pasa a lo largo del pozo principal, y termina arriba de la tina
del flotador en el diafragma de la válvula de potencia. El diafragma de la válvula de
potencia y el ensamble del émbolo están realmente fuera, a un lado del flotador.
La señal de vacío funciona así: cuando el vacío en el múltiple es alto (el papalote está
parcialmente abierto) la presión del aire que viene de la cámara del flotador empuja al
diafragma hacia arriba, contra el resorte, hacia el lado del vacío. Esto permite que la
válvula de potencia, accionada por un resorte, se cierre. Cuando el papalote está abierto,
el vacío en el múltiple de admisión y en el lado superior del diafragma, disminuye. Esto
quiere decir que la presión es más elevada en el lado superior del diafragma. Esa presión
juntamente con la presión del resorte, empuja el émbolo hacia abajo.
El émbolo, a su vez, hace que la válvula de potencia accionada por resorte, se abra. El
combustible extra fluye al interior del pozo principal de mezcla. La mezcla total para el
motor, se enriquece. Cuando el papalote se abre más, la válvula de potencia abre y da por
resultado una mezcla más rica, lo cual permite que el motor produzca más potencia.
Otro tipo de válvula de potencia puede utilizar un pistón pequeño, en vez de un diafragma,
para accionar la varilla dosificadora que está en el chorro principal (figura 2.21). La varilla
dosificadora cambia el diámetro en toda su longitud. Como sale del chorro principal, el
diámetro de la varilla se hace más pequeño, permitiendo que más combustible fluya hasta
el chorro. El vacío del múltiple de entrada arrastra al pistón hacia abajo, comprimiendo el
resorte. ----------------------------------------------------------------
Pistón de
potencia
Chorro
dosificador
Articulación
activante
Vacio en el
nístón de potencia FIGURA 2.21

SEISMn AFINAMIENTO DE MOTORES A GASOLINA
El vacío que arrastra al pistón hacia abajo, mantiene abajo la varilla dosificadora en el
interior del chorro principal. Se restringe el flujo de combustible en el chorro. Si baja el
vacío del múltiple, el resorte que está abajo del pistón lo empuja hacia arriba, arrastrando
la aguja adherida a la varilla dosificadora fuera del chorro principal. Así, fluye más
combustible a través de él y se aumenta la potencia.
Repasemos: cuando el vacío del múltiple de admisión se aplica al extremo inferior del
pistón, éste es arrastrado hacia abajo. La varilla dosificadora entra al chorro principal,
restringiendo el flujo de combustible. Se puede ver que cuando el papalote está abierto y
se baja el vacío del múltiple, el resorte empuja al pistón hacia arriba. Esto levanta la aguja,
aumentando el flujo del combustible a través del chorro principal.
CIRCUITO DE LA BOMBA DEL ACELERADOR

El aire es muy ligero. La gasolina es un poco más pesada. Cuando en un motor que está
funcionando el papalote del carburador se abre muy rápido, el aire atraviesa
inmediatamente el carburador. El combustible es más lento para reaccionar. Un motor que
recibe aire sin combustible no funciona. Se necesita un circuito especial en el carburador
para esas ocasiones en que el papalote se abre muy rápidamente. El circuito de bomba del
acelerador proporcionará combustible en una acción mecánica del flujo de aire. Este
combustible inicial evita que el motor vacile hasta que la diferencia de presión haga que los
circuitos regulares que hay en el carburador permitan el flujo de una cantidad apropiada de
combustible.
El circuito de la bomba del acelerador es accionado por la transmisión del acelerador.

Siempre que el papalote se mueva en la dirección de abierto, una varilla, o brazo metálico,
empuja hacia abajo en el resorte de duración que mueve el émbolo de la bomba. El
émbolo empuja el combustible al paso de descarga y fuera del chorro de la bomba, al
interior del flujo de aire que entra (figura 2.22)
Sello Palanca
Chorros de la bomba
Retenedor
de la bola de descarga
FIGURA 2.22

Eso quiere decir que siempre que el papalote se mueva a la posición de abierto, sale en
chorro hacia el barreno del papalote en el carburador. Si el papalote se abre más
lentamente, el combustible sale más lentamente. Si el papalote se abre rápidamente, el
combustible chorrea en el flujo de aire inmediatamente y continúa hasta que el resorte de
duración ha empujado al pistón hacia abajo, en su barreno
Si examina con cuidado la figura 2.22, puede ver el resorte de retorno de la bomba y la
bola de cierre y el resorte de descarga. El resorte de retorno empuja al émbolo de la
bomba y sella el barreno de la bomba cuando el papalote puede cerrarlo, ya sea
totalmente o en parte.
La bola de descarga es en realidad una válvula de retención. Está incluida en el paso de

descarga de la bomba, para permitir que el flujo proveniente de la bomba salga, pero no
para que el aire regrese al paso cuando el pistón de la bomba está regresando a la
posición de "up" (arriba). Si no estuviera ahí la válvula de retención, el aire fluiría a través
del chorro de descarga de la bomba, por el paso, y al interior del espacio por abajo del
émbolo de la bomba cuando éste se elevó. No fluirá ningún combustible al interior del
cilindro de la bomba desde la tina del flotador.
Así, cuando el émbolo de la bomba asciende, la bola de cierre de la descarga asienta y el

combustible que viene de la tina del flotador se desliza, pasa el sello de la taza del émbolo
y llena el cilindro. La bomba está lista ahora para el siguiente movimiento hacia abajo.
Correrá más combustible hacia el flujo de aire del motor.
Algunos sistemas de bomba del acelerador utilizan una bomba de diafragma. También, en
muchos sistemas, se emplea una válvula de retención en la entrada, así como una válvula
de retención en la salida. Note, en la (figura 2.23) que se usa una bola de peso en la
válvula de retención de salida, en vez de un resorte. Nuevamente, el combustible chorrea
en el flujo de aire a través del carburador, arriba o en el venturi.
La bomba del acelerador proporciona un chorro de combustible cada vez que se abre el
papalote. Esa gasolina ayuda al motor a funcionar hasta que el flujo de combustible, en los
circuitos principales y de potencia, alcanza al flujo de aire en el carburador. Recuerde, el
combustible no se mueve tan rápido como el aire cuando el papalote abre por primera vez.
El circuito de la bomba del acelerador ayuda durante ese breve periodo.

CIRCUITO DEL AHOGADOR

Cuando el motor está frío y el aire es frío, el combustible no vaporiza con facilidad.
Recordemos que la gasolina es una mezcla de varias moléculas de hidrocarburos. Algunas
de estas moléculas cambian del estado líquido al gaseoso con más facilidad que otras.
Recuérdese también que la gasolina tiene que evaporar antes de que se pueda quemar.
Cuando uno intenta echar a andar un motor frío, no se dispone de mucha energía calorífica
para vaporizar la gasolina. La mayor parte del calor de que puede disponerse es el
resultado de comprimir aire y combustible en el cilindro, durante la carrera de compresión.
Teniendo tan poco calor, son pocas las moléculas que se vaporizan. No puede ocurrir la
combustión.
La solución a este problema es poner un poco de gasolina extra en el flujo de aire que
entra al motor. Disponiendo de más gasolina, serán más las moléculas que puedan
vaporizarse. Se vaporizará más gasolina con el calor disponible de la compresión y podrá
darse la combustión. El sistema que proporciona la gasolina extra durante el arranque y la
marcha inicial, cuando el motor está frío, se llama circuito del ahogador.

souttn AFINAMIENTO DE MOTORES A GASOLINA
El ahogador es una placa de metal que se parece mucho a la válvula del acelerador. Está
montada en el carburador, al inicio del flujo de aire. Cuando se abre el ahogador, el aire
puede pasar por el carburador, como se vio anteriormente.
Durante la operación regular del motor, las diferencias de presión de aire en los circuitos
de marcha mínima, de transferencia y de potencia, hacen que el combustible fluya al
interior de la corriente de aire que está entrando. Una proporción de aire / combustible
entre 13 y 15 a 1, se envía al interior del motor. Se da la combustión, saliendo muy poca
gasolina sin quemar, con los gases del escape.
Sin embargo, cuando el motor está frío, el ahogador está cerrado mediante un sistema de
funcionamiento especial. El aire no puede entrar fácilmente al carburador. El vacío que se
crea al desplazarse los pistones hacia abajo, no está precisamente abajo del papalote, sino
también arriba, en el venturi y por todo el espacio hacia arriba, hasta la placa del ahogador
(figura 2.24).
FIGURA 2.24
El cierre de la placa del ahogador hace que, al mismo tiempo, se aplique una gran
diferencia de presión a todos los circuitos que hay en el carburador. El combustible seguirá
fluyendo hacia afuera del circuito de marcha mínima. También fluirá fuera de la ranura de
transferencia de la boquilla principal de alimentación, en el venturi y fuera de la purga de
aire que conecta al pozo de mezcla con el cuerno de aire del carburador, abajo de la placa
del ahogador.
Con todo ese flujo de combustible extra, la mezcla se enriquece mucho. Todas esas
moléculas extra de la gasolina, fluyen al interior del múltiple de admisión y al cilindro con el
poco aire que pasa por la placa del ahogador. El múltiple y el cilindro se cubren con el
combustible extra. Hay una mayor superficie de combustible expuesta a la pequeña

cantidad de calor que proviene de la compresión. Una parte del combustible que se
vaporiza con facilidad cambia al estado gaseoso y se mezcla con el aire. La chispa inicia la
combustión y el motor comienza a funcionar.
La válvula del ahogador permanece completamente cerrada hasta que el motor comienza
a calentarse. Al accionar el mecanismo, el ahogador percibe el cambio en la temperatura
del motor y comienza a abrir su válvula. Cuando el motor se ha calentado un poco, la
válvula debe cerrarse completamente.
Muchos ahogadores automáticos utilizan un resorte bimetálico para proporcionar

movimiento al mecanismo de la placa del ahogador. El resorte bimetálico es un resorte de
hoja plana en forma de espiral. La hoja metálica está hecha de dos metales diferentes
unidos, uno en cada superficie de la hoja (figura 2.25 ). Los dos metales se expanden y
contraen a diferente velocidad. Esta diferencia en la velocidad de expansión, hace que la
hoja del resorte se doble en una dirección o en otra cuando la temperatura cambia.
FIGURA 2.25
FIGURA 2.26

SOUffTI AFINAMIENTO DE MOTORES A GASOLINA
Cuando la hoja se enfría junto con el motor, tiende a contraerse, arrastrando al extremo
suelto en una dirección (figura 2.26). Ese extremo está unido a una varilla o palanca. De
esa palanca, o varilla, se conecta una articulación a la placa del ahogador. Cualquier
movimiento de la articulación del papalote libera al mecanismo del ahogador, y el resorte
termostático lo cierra.
Después de que el motor arranca, la hoja se calienta con uno o varios sistemas del motor
que se mostrarán más adelante. Cuando el resorte termostático se ha calentado,
Se expande y arrastra en la dirección opuesta, abriendo el ahogador. Después de que el
motor funcione por varios minutos, el ahogador estará completamente abierto.
Sistemas de control del ahogador. Se necesitan controles extras del ahogador para permitir
que el motor funcione adecuadamente en condiciones variables. Primero, el ahogador no
puede cerrarse totalmente porque no entraría aire al motor y éste no funcionaría. La
articulación que cierra al ahogador se puede ajustar de modo que lo haga con una cantidad
específica de tensión.
La hoja del ahogador está montada en su eje afuera, en un lado. Cuando se aplica el vacío
al lado más bajo de la hoja del ahogador, la presión del aire empuja en forma desigual
sobre el lado superior, forzándolo a abrirse. La tensión prefijada sobre el resorte
termostático del ahogador, determina cuánto se ha de abrir (figura 2.27).
Et
FIGURA 2.27

Algunos ahogadores tienen un agujero o una válvula en la placa del ahogador, que permite
que una pequeña cantidad de aire atraviese la placa del ahogador en vez de rodearlo. Se
pasa suficiente aire para mantener el motor funcionando.
Una vez que el motor ha arrancado, el ahogador debe abrirse, variando la abertura, de
acuerdo con la velocidad del motor y la demanda. La mejor apreciación de estos factores
es el vacío del múltiple. La abertura del ahogador durante el funcionamiento del motor frío
es controlada por el equilibrio entre el resorte termostático, que trata de cerrarlo, y el
rompedor de vacío, que trata de abrirlo. Otros nombres del rompedor de vacío son:
diafragma de tiro y diafragma de vacío.
El rompedor de vacío es una unidad que contiene un diafragma, unido a una espiga de
émbolo, montada en una lata metálica. Un resorte compensador empuja la espiga del
émbolo hacia el extremo del recipiente que está abierto a la presión atmosférica. El otro
lado del diafragma está conectado a una fuente de vacío del múltiple (figura 2.28).
El vacio atrae El resorte empuja vAstago
Diafragma Presión atmosférica
FIGURA 2.28
Cuando el conductor del auto abre y cierra el acelerador, la señal de vacío del múltiple, que
es enviada a la unidad rompedora de vacío, cambia. El diafragma del rompedor de vacío
responde a la señal de vacío cambiado y se mueve y cambia la posición de la placa del
ahogador. Menos vacío del múltiple permite que el ahogador se abra más cuando el
conductor del automóvil pide que la potencia aumente (figura 2.29).
RESORTES COMPENSADORES
Vástago del dmtmio extendido Resorte

(resorte comprimido) asentado
RESORTE COMPENSADOR DEL EMBOLO RESORTE COMPENSADOR TIPO HOJA
FIGURA 2.29

La ranura en la espiga del émbolo es necesaria para que la placa del ahogador pueda
estar completamente abierta cuando el resorte termostático está arriba de la temperatura
de operación del motor. En ese punto, el rompedor de vacío continúa moviéndose pero no
tiene efecto alguno en el ahogador. La articulación simplemente se desliza de un lado a
otro en la ranura de la espiga del émbolo. El ahogador permanece totalmente abierto.
Algunos diseños de carburador construyen el diafragma accionado por vacío,

precisamente en el interior de la caja del ahogador, o usan un pistón en un cilindro en la
caja del ahogador para accionar la función del rompedor de vacío (figura 2.30 y 2.31).
PALANCA.
BIMETALICA
TUBO DE
TUBO DE
ENTRADA RETORNO,
DEL AIRE LIMPIO AISLAD!
*v*'
PASO DE AIRE CALIENTE
DURANTE LA CONDICIÓN
DE MOTOR FRIO
CALENTADOR DEL
AHOGADOR EN a
w ._______ MULTIPLE DE ESCAPE
PASO DE AIRE CALIENTE. DURANTE*
EL CALENTAMIENTO Y EN
CONDICIONES DE MOTOR CALIENTE FIGURA 2.30

Si el conductor del auto tuviera que empujar una vez el pedal del acelerador hasta el piso
antes de intentar echar a andar el motor frío, podrían suceder dos cosas. Primero, la
articulación del ahogador quedaría en la posición de "todo". Segundo, la bomba del
acelerador alimentaría un chorro de combustible en el barreno del carburador.
Al bombear varias veces con el pedal del acelerador, antes de intentar que el motor
arranque, se puede alimentar tanto combustible de la bomba del acelerador que las bujías
se humedecerían cuando el motor se conecta por primera vez. El motor no puede arrancar.
Hay demasiado combustible en los cilindros. El motor está ahogado. Se necesita una
articulación de carburador para corregir esa condición.
La articulación del descargador del carburador está diseñada para limpiar el motor de una
condición de muy rico. La articulación mantiene la válvula del ahogador completamente
abierta siempre que el papalote esté completamente abierto. Cuando el ahogador está
completamente cerrado, entra del carburador al motor una mezcla mucho más pobre. La
mezcla más pobre ayuda a secar el combustible en los cilindros del motor.
El resorte termostático puede recibir calor del aire que se calienta cuando pasa por una
"estufa" especial en el múltiple de escape (figura 2.32).
PALANCA DEL
AHOGADOR
ARTICULACION Y
ENSAMBLE DEL PISTON
ERMOSTATO DEL AHOGADOR
RESORTE
SOBRE EL CENTRO
ADMISION ; AIRE
FRESCO
TAPON BIMETALICO
DEL AHOGADOR
RETENEDOR
DEL TAPON
DEL AHOGADOR
FIGURA 2.32

9ENAT1 AFINAMIENTO DE MOTORES A GASOLINA
El vacío que viene del múltiple de admisión arrastra aire a través de la estufa del múltiple, y
a través de la caja del resorte termostático al interior del motor. Se necesita un pequeño
flujo para proporcionar suficiente calor al resorte para que haga que el ahogador se abra
completamente en 2 o 3 minutos.
El calor del ahogador puede ser suministrado también por un elemento calefactor eléctrico.
Un elemento calefactor, generalmente bobinado en un cuerpo de cerámica, está unido
directamente al cuerpo de resorte del ahogador. Cuando el motor echa a andar, se
proporciona electricidad directamente del alternador al elemento calefactor. El elemento se
calienta, calienta al resorte bimetálico y en poco tiempo el ahogador está abierto. Mientras
el motor esté funcionando, el elemento eléctrico del ahogador recibirá energía eléctrica y
se mantendrá caliente (figura 2.33). Algunos vehículos más viejos también utilizaban un
enfriado del motor para proporcionar calor al resorte termostático del ahogador.
«METAL
TERMOSTATIGO
CALENTADOR DE CERAMICA.
COEFICIENTE POSITIVO DF
TEMPERATURA (PTQ
«800 BIMETALICO QUE

PERCIBE LA
TEMPERATURA
CONTACTOS
DE PLAYA
FIGURA 2.33
ANALISADOR DE GASES DE ESCAPE

Un analizador de los gases de escape mide los contaminantes dañinos que emite el
vehículo. Para detectar los gases de escape se coloca una sonda en la tubería de salida.
El técnico utiliza la información del análisis del gas de escape para determinar el estado
del motor y de los sistemas de control de emisiones.
Los analizadores de los gases de escape son utilizados por los talleres de verificación
vehicular designados por el gobierno para probar los niveles de emisiones de los
automóviles y camiones de uso diario.
Existen dos tipos básicos de analizadores de gases de escape: para dos gases y para
cuatro gases. El analizador de dos gases mide únicamente el contenido de HC y de CO. El
analizador de cuatro gases mide el contenido de HC, CO, C0 2 y02

Los hidrocarburos (HC) y el monóxido de carbono (CO) son contaminantes tóxicos. El

dióxido de carbono (CO 2) y el oxigeno (O 2 )no son tóxicos. Los cuatro gases proporcionan
información sobre la operación, eficiencia de la combustión y eficacia de los sistemas de
control de emisiones del motor. Los analizadores de gases de escape miden el HC en
partes por millón. El CO, C0 2 y 02 se miden como un porcentaje del volumen de gas de
escape. Para instalar el analizador siga siempre las instrucciones del fabricantes del
equipo de prueba y al analizar el escape del mismo las especificaciones del manual de
servicio del fabricante del vehículo. Los niveles de emisiones permitidos varían entre las
distintas marcas de vehículos y modelos. Consulte la etiqueta de control de emisiones en
el compartimiento del motor para información adicional.
COMO UTILIZAR UN ANALIZADOR DE GASES DE ESCAPE
El procedimiento siguiente es común para utilizar un analizar de gases de escape; sin
embargo, deberán seguirse siempre las instrucciones proporcionadas con el equipo.
1. Conecte el analizador
2. Permita que el motor y el analizador se calienten a la temperatura especificada en
las instrucciones del equipo
3. Calibre los medidores
4. Utilice las mangueras del taller para enviar al exterior los humos de escape del
vehículo
5. Inserte la sonda de detección del analizador en el escape del vehículo donde se
especifique
6. Tome las lecturas solo cuando los medidores se hayan estabilizado
7. Las lecturas se toman por lo general en marcha en vació y a aproximadamente
2500 rpm
8. Se requiere un dinamómetro para poder hacer lecturas bajo condiciones de carga
del motor
9. Compare las lecturas con las especificaciones
10.Analice los resultados y efectué los ajustes o reparaciones al vehículo según
requiera
11. Vuelva a efectuar las pruebas para determinar si las reparaciones tuvieron éxito

LECTURAS DE HIDROCARBUROS (HC)

Las lecturas de hidrocarburos se miden en partes por millón (ppm). Una lectura de 100
ppm significa que existen 100 partes de HC por cada millón de partes del gas de escape.
Una lectura de HC mayor de la normal significa que hay demasiado combustible sin
quemar en el escape. Ello puede ser causado por:
1. Una mezcla rica de aire/ combustible: el motor esta recibiendo demasiado

combustible; problema del inyector de combustible, de un limpiador de aire
restringido, de la computadora o del sensor.
2. Problema del sistema de encendido: bujías, cableado a las bujías, tapa o rotor del
distribuidor defectuosos, lo que impide que alguno de los cilindros se encienda de
vez en cuando.
3. Tiempo del encendido incorrecto: computadora, sensor o problema de distribuidor o
ajuste incorrecto del encendido.
4. Problema del sistema de control de emisiones: válvula PVC, convertidor catalítico o
control de purgas del cánister.
5. Problema mecánico del motor: anillos desgastados, cilindro desgastado, demasiado
escape por los anillos, junta de la cabeza con fugas, válvulas quemadas, guías de
válvula desgastadas, sellos del vástago de la válvula defectuosos.
LECTURAS DE MONÓXIDO DE CARBONO (CO)

El contenido de monóxido de carbono se mide como porcentaje del voltaje del gas de
escape. Una lectura del 2% significa que 2% del gas de escape es monóxido de carbono.
Una lectura de CO mayor que la normal es causada por una relación aire/ combustible
excesivamente rica. Una lectura de CO menor que la normal resulta de una mezcla de aire/
combustible demasiado pobre. Una lectura alta de CO puede ser causada por:
1. Inyector de combustible con fuga: permite que el combustible entre al motor

cuando el inyector se supone que está cerrado.
2. Problema en la computadora o en sensor de entrada: que resulte en inyección
de demasiado combustible.
3. Problema del sistema de control de emisiones: PVC, convertidor catalítico,
control de purga.
4. Tiempo de encendido incorrecto: computadora, problema en el sensor de
entrada o en el distribuidor, o ajuste del tiempo de encendido inadecuado.
5. Problema del sistema de control de aire en marcha en vació.
LECTURAS DE BIÓXIDO DE CARBONO (C02)

El contenido de bióxido de carbono se mide como un porcentaje del volumen de gas de
escape. Una lectura de bióxido de carbono del 10% significa que 10% de todo el volumen
de gas de escape está formado de bióxido de carbono. Las lecturas de C0 2 deben estar
por lo general por arriba del 8%. El bióxido de carbono se forma durante la combustión
combinándose una molécula de carbono con dos moléculas de oxigeno. El contenido de
bióxido de carbono se compara normalmente con el contenido de oxigeno, como una
ayuda en el diagnostico de la eficiencia de la combustión.
Cuando el contenido de C0 2 es mayor que el contenido de 0 2 la relación aire/ combustible
está del lado pobre de la relación estequiométrica. Una relación estequiométrica es la
teóricamente perfecta para la combustión completa. Una relación estequiométrica es de
aproximadamente 14.7:1

soMttn AFINAMIENTO DE MOTORES A GASOLINA
LECTURAS DE OXIGENO (0 2 )
El contenido de oxigeno se mide como porcentaje del volumen de gas de escape. Las
lecturas de 02 deberán estar normalmente entre 0.1 y 0.7%. Se necesita oxigeno en los
gases de escape para ayudar en la combustión de HC y de CO en el convertidor catalítico
de escape del sistema. Dado que agregar aire al escape mediante el sistema de inyección
o de pulsación de aire, las lecturas de 0 2 resultan un indicador de la operación del sistema
de inyección de aire. El contenido de 0 2 en el escape indica también si la mezcla
aire/combustible es rica o pobre. Una mezcla de aire/combustible pobre da una lectura más
alta de O 2.
Una mezcla excesivamente pobre puede causar fallas en el encendido por mezcla pobre y
una lectura de O 2 excesivamente alta.
EQUIPOS DE AFINAMIENTO
VOLTÍMETRO DIGITAL
El voltímetro digital tiene una alta impedancia de entrada (10 millones de ohms o más), lo
que permite conectarlo a circuitos donde fluyen muy bajas corrientes sin afectar la lectura
del voltaje.
Por otra parte, los voltímetros con una impedancia muy baja roban en cierta forma energía
del circuito que están midiendo. Esto provoca que las lecturas de voltaje sean menores de
lo que realmente son. Por esta razón, el medidor digital se debe utilizar siempre que se
requieran lecturas precisas de voltaje.
Pero hay un inconveniente al utilizar un voltímetro digital: puesto que es digital, sólo
muestrea el voltaje. Sin embargo, hay muchos espacios entre estas muestras; las
fluctuaciones transitorias se omiten completamente. Puede haber un dispositivo, por
ejemplo el potenciómetro, para medir el flujo de aire que pudiera crear un incremento de
voltaje estacionario a medida que se abre el acelerador. Mientras se desgasta el medidor
de flujo de aire, puede haber lugares donde la leva no hace contacto con la franja de la
película de carbón, resultando en una caída súbita de voltaje. Si el muestreo del voltímetro
digital no coincide con la caída de voltaje, la fluctuación podría ser la causa de un mayor
problema de control.
Por esta razón existe una mejor herramienta para medir variaciones en voltaje: el
voltímetro analógico. --------------------------------------
FIGURA 2.35

VOLTÍMETRO ANALÓGICO
Mientras que el voltímetro digital muestra su lectura en dígitos, el voltímetro analógico
utiliza una aguja que se mueve en una escala para mostrar la lectura.
El voltímetro analógico ha sido utilizado excesivamente desde la introducción de los
sistemas electrónicos de control del motor, al final de la década de los setentas. Esto se
debe a que la mayor parte de medidores analógicos de bajo costo tienen baja impedancia
de entrada. Como se menciono antes, un medidor de baja impedancia puede distorsionar
las lecturas.
Por otra parte, los rumores acerca de que los mecánicos dañan las computadoras y otros
componentes al utilizar medidores analógicos para realizar mediciones, son exageradas.
El medidor analógico detectará fluctuaciones en el voltaje mucho mejor que el voltímetro
digital. Cuando ocurre un cambio de voltaje, la aguja del medidor analógico mostrará una
fluctuación.
Una buena recomendación es: utilizar el medidor analógico cuando se busque
fluctuaciones en el voltaje, y el digital cuando se necesitan lecturas precisas.
Nota: debido a la corriente extremadamente baja en la salida del sensor oxigeno (Lambda),
la mayor parte de los voltímetros analógicos aterrizarán la lectura del sensor Lambda y el
medidor mostrará cero voltios continuamente. Utilice siempre un voltímetro digital o un
analógico con una impedancia de entrada de 10 megaohms cuando tome lecturas del
sensor Lambda.
busque fluctuaciones en el voltaje, y el digital cuando se necesitan lecturas precisas.
Nota: debido a la corriente extremadamente baja en la salida del sensor oxigeno (Lambda),
la mayor parte de los voltímetros analógicos aterrizarán la lectura del sensor Lambda y el
medidor mostrará cero voltios continuamente. Utilice siempre un voltímetro digital o un
analógico con una impedancia de entrada de 10 megaohms cuando tome lecturas del
sensor Lambda.
TORNILLO DE AJUSTE
CERO
ZERO OHMICO
TERMINALES DE CONEXIÓN DE LAS SELECTOR DE RANGOS

PUNTAS DE PRUEBA
FIGURA 2.36

LÁMPARA DE PRUEBAS
Puede parecer raro incluir un dispositivo de prueba de poca tecnología en un libro que trata
de sistemas sofisticados de inyección de combustible, no obstante, la lámpara de prueba
ocupa un sitio en el diagnostico de cortocircuitos a tierra en los arneses.
FIGURA 2.37
Los ohmiómetros se utilizan para medir la resistencia en dispositivos eléctricos y

electrónicos. Me pregunto con frecuencia si es aceptable utilizar un ohmiómetro de baja
impedancia en un circuito dado. En realidad, el concepto de alta y baja impedancia no se
aplica a los ohmiómetros en general.
Un ohmiómetros debe estar conectado a un componente de un circuito dado con la
energía desconectada en el componente. Al conectar un ohmiómetro a un circuito
energizado se pueden dañar tanto el medidor como el circuito.
Precaución especial: el ohmiómetro tiene su propia fuente de alimentación, que utiliza
como una referencia para determinar la resistencia que se está midiendo. Puesto que el
sensor Lambda es un generador de voltaje, al conectar un ohmiómetro a un sensor
Lambda, éste se destruirá. _________________________________,
FIGURA 2.38
TACÓMETRO
Hasta ahora lo más práctico para verificar la velocidad del motor es un tacómetro digital,
el cual también tiene otros usos. Uno de los nuevos instrumentos de diagnóstico en los
automóviles con inyección de combustible es el contador de frecuencia.
Puesto que ni los mecánicos en inyección de combustible más profesionales cuentan con
un contador de frecuencia, se utiliza un tacómetro digital.
El tacómetro mide el número de pulsos del encendido primario por minuto. Luego,
matemáticamente convierte el número de pulsos en revoluciones por minuto (rpm) del

seiswn AFINAMIENTO DE MOTORES A GASOLINA
cigüeñal. Con algunas operaciones matemáticas muy simples se puede convertir esto para
obtener una lectura en frecuencia en ciclos por segundo, o hertz.
Primero cambie el tacómetro a la escala de cuatro cilindros. No importa si el motor en el
que esté trabajando es de cuatro, seis u ocho cilindros (recuerde que estamos contando
los pulsos por segundo, no las rpm del cigüeñal), use siempre la escala de cuatro cilindros.
Esta técnica funcionará igualmente bien en la escala de seis o de ocho cilindros, pero las
matemáticas son más complejas. En seguida, conecte su tacómetro al circuito
(normalmente al lado de la tierra de un circuito actuador o a la salida de un sensor
adecuado) que desee probar y a una buena tierra. Observe la lectura en el tacómetro y
divídala entre 30. Esa será la lectura en hertz.
Ejemplo:
30
Un tacómetro analógico no es recomendable para este propósito, puesto que requiere una
precisión que no se encuentra en la mayor parte de las unidades analógicas.
MEDIDOR DE DETENCIÓN
Desde el advenimiento del encendido electrónico, el medidor de detención es el que se ha
utilizado más. Ya no se calibran los platinos durante una afinación. Sin embargo, mientras
que el tacómetro medía la frecuencia del sistema de encendido primario, el medidor de
detención estaba midiendo su ciclo útil. Por tanto, cuando se necesita medir el ciclo útil, el
medidor de detención es la herramienta práctica.
El ciclo útil es una medición de la relación del tiempo activo y el tiempo muerto. Coloque el
medidor de detención en la escala de cuatro cilindros. Una vez más, no se preocupe del
número de cilindros que tiene el motor. Conecte su medidor de detención al cable donde
desee leer el ciclo útil y observe la lectura. Luego multiplique la lectura por 1.1 (En realidad,
es raro que haya un caso de localización de fallas automotrices en el cual se requiera
cierta precisión. Simplemente bastará con que utilice la lectura observada.)
MEDIDOR DE PRESIÓN DE COMBUSTIBLE

Si usted no cuenta un medidor de presión de combustible (manómetro de combustible), no
podrá localizar las fallas en los sistemas de inyección de combustible. Una correcta
localización de fallas empieza con una prueba de la presión del combustible. Tanto el
medidor de presión de combustible, como su medidor de vació ya no son suficientes.
Necesitará un medidor capaz de proporcionar lecturas precisas hasta 100 psi. Una
variedad de accesorios y adaptadores también serán necesarios.
Para trabajar en el sistema K-Jetronic se requiere una manguera tipo T con una válvula en
uno de sus extremos a fin de controlar el flujo de combustible que va al regulador de
presión durante las pruebas. ------------------------------------------------------
FIGURA 2.39

BOMBA DE VACIÓ MANUAL

La bomba de vació manual puede ser una invaluable adición a su caja de herramientas. No
sólo será practica para medir los sensores de presión del múltiple, las válvulas EGR y los
actuadores controlados por vació, sino también para evaluar algunos dispositivos menos
modernos como las unidades de avance de vació
MEDIDOR DE VACÍO
Al igual que el antiguo caballo de trabajo, el medidor de vacío o vacuómetro es aún
indispensable para detectar problemas mecánicos en el motor y localizar las fallas en
circuitos de vació dañados o mal trazados.
FIGURA 2.40
OSCILOSCOPIO DE BAJO VOLTAJE

El osciloscopio de bajo voltaje en un nuevo instrumento que se suma al equipo de
detección de fallas del automóvil. El osciloscopio analizador de motores se ha usado por
décadas para localizar fallas en los sistemas de encendido primario y secundario. A
principios de 1980, los fabricantes de analizadores probaron patrones y formas de onda a
voltajes mucho más bajos de los que experimentaron en los sistemas de encendido. Como
resultado, empezaron por incorporar las funciones de bajo voltaje en sus osciloscopio
profesionales analizadores de la calidad del motor.
Tenga presente, sin embargo, que ese tipo de osciloscopio no se puede utilizar para
analizar el encendido primario o secundario.

FIGURA 2.41

INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE K-JETRONIC

El sistema K-Jetronic debe su inicial a la palabra alemana kontinuerlich, que significa
continuo. Así, el sistema K se llama con frecuencia Sistema de Inyección Continua, o CIS.
El CIS es un sistema mecánico que rocía continuamente combustible a través de los
inyectores. Aunque esto puede parecer un desperdicio de combustible, éste se rocía con
una relación mínima para proporcionar sólo lo que es necesario para cada cilindro y así se
dé la relación adecuada de aire-combustible. Cuando se cierra la válvula de admisión, el
combustible empieza a acumularse dentro del tramo del sistema de admisión que lleva al
cilindro. Al abrirse la válvula de admisión resulta en un volumen de aire que corre hacia el
interior del sistema de admisión y jala el combustible hacia la cámara de combustión.
El sistema K-Jetronic fue introducido en 1974 como un reemplazo del sistema mecánico
de inyección de combustible Bosch tecnológicamente viejo, que se desarrolló en la década
de los 30 y se refinó a principios de la década de los 70. Aunque es sencillo localizar las
fallas, muchos mecánicos lo consideran como castigo. Una característica única de este
sistema es que es controlado por sistemas electrónicos, el control de la inyección es
mediante la acción hidráulica del combustible que pasa a través del sistema.
Las aplicaciones del sistema de inyección de combustible K-Jetronic incluyen las
siguientes:
Audi
BMW
Mercedes-Benz
Porsche
Saab
Volkswagen
Volvo
INYECTORES
INYECTOR DE
ARRANQUE
EN FRÍO
FIGURA
3.1
PRE BOMBA DE REGULADOR DE
CALENTAMIENTO
COMBUSTIBLE
TEORÍA HIDRÁULICA
Para localizar fácilmente las fallas del sistema K, se deben comprender dos principios
básicos de la hidráulica:
1) Las bombas no crean presión, sólo suministran un volumen. Las restricciones
deseadas y no deseadas en el sistema crean la presión.
2) Cualquier restricción mantiene la presión a contracorriente de la restricción y
provoca que la presión disminuya más abajo.

9QNU01 AFINAMIENTO DE MOTORES A GASOLINA
COMPONENTES DEL SISTEMA K-JETRONIC

En los sistemas electrónicos de inyección de combustible, el diseño del tanque, sin ser
critico, es importante. A veces el 90% o más del combustible bombeado pasará a través
del compartimiento del motor, para ser calentado y retornado al tanque sin haber sido
utilizado por el motor. Este combustible caliente necesita combinarse eventualmente con el
más frío asentado en el tanque. Para ese propósito, el tanque de combustible del sistema
K-Jetronic está diseñado para que sea angosto y profundo. El desvío alrededor del
recolector de combustible también reduce la posibilidad de carecer de combustible cuando
el automóvil tiene poca cantidad.
FIGURA 3.2
FILTRO DEL TANQUE

Se encuentra localizado en el extremo del recolector de combustible o en la bomba dentro
del tanque y es de tipo enchufe. Este filtro es relativamente grande y está diseñado para
evitar daños a la bomba por corrosión, residuos metálicos, polvo y arena. Cuando el filtro
llega a taparse puede dar como resultado una perdida de volumen, al punto de la presión
del sistema disminuirá; provocando una perdida de potencia, vacilación y paro del motor.
Filtro del tanque

FIGURA 3.3

PREBOMBA
La prebomba se utilizó, después de 1976, en la mayor parte de los modelos que no
cuentan con una bomba principal en el tanque de combustible. El trabajo de esta bomba es
asegurar un volumen fijo de combustible a la bomba principal montada en el chasis y
prevenir que se encierre el vapor. La bomba está soldada separada de la bomba principal
de combustible y en modelos 1976-80 el fusible no se encuentra en el tablero de fusibles,
más bien en una cubierta plástica debajo de la alfombra en la cajuela.
Cuando falla el prebombeo, el síntoma más común será un jaloneo o vacilación severa en
marcha mínima en vació cuando el nivel de combustible este por debajo de medio tanque,
especialmente en días calurosos.
La bomba de combustible utilizada por el sistema K-Jetronic es eléctrica, de alta velocidad,
de cilindro con aspas. Este tipo de bomba entrega un volumen relativamente alto al
sistema de combustible, permitiendo que el sistema mantenga una presión consistente y
uniforme. La bomba puede estar situada en el tanque de combustible o en el chasis. Si
está en el tanque, no existirá un prebombeo.
Se utilizan dos sistemas diferentes de seguridad, dependiendo del modelo, para cortar el
funcionamiento de la bomba en caso de una ruptura en la línea de combustible. En los
modelos de 1974 a 1977 un interruptor de seguridad está localizado en el sensor de flujo
de aire. Al ocurrir una ruptura en la línea de combustible, en un accidente por ejemplo, el
motor se pararía. Cuando el motor se para el aire deja de fluir al motor y la placa del
sensor de flujo de aire se detiene, aterrizando un interruptor que apaga al relevador de la
bomba de combustible y cortando su funcionamiento. El problema con este método es que
el automóvil debiera detenerse, la placa del sensor de flujo de aire no se parará en la
posición de reposo y por tanto la bomba de combustible continuará funcionando aún
después de que el motor se apague.
En los últimos modelos se utiliza un revelador que recibe una señal del sistema de
encendido primario. Cuando el motor se apaga, el sistema de encendido primario también
se apaga; el relevador se detiene sensando la señal y apagando la bomba de combustible.
Por lo general, un defecto en la bomba de combustible o en el sistema de alambrado se
manifiesta como un problema de no arranque en el motor.
1. lado de admisión
2. válvula de sobrepresión
3. bomba de célula rodante
4. armadura de motor
eléctrico
5. válvula antiretorno
6. lado de presión
FIGURA 3.4

1. lado de admisión
2. disco del rotor
3. rodillo
4. caja de bomba
5. lado de presión
Combustible sin
presión
Combustible
que está siendo acarreado
Combustible
p resurlzado FIGURA 3.5
ACUMULADOR
El acumulador se encuentra cerca de la bomba de combustible. Consiste en un diafragma
con tensión de resorte en una lata y sirve para dos propósitos en el sistema de
combustible. Primero, el acumulador amortigua o suaviza los pulsos de presión creados
por fluctuaciones de volumen de la bomba de combustible. Su segundo trabajo es ayudar a
mantener la presión en el sistema después que el motor se ha apagado y la bomba de
combustible deja de funcionar.
La falla más común del acumular es una ruptura en el diafragma. En la mayor parte de los
modelos, si el diafragma se rompe, el combustible se fugará de regreso al acumulador.
Algunas aplicaciones tienen una manguera que conecta al lado posterior del acumulador
con el tanque de combustible.
Si el diafragma del acumulador se rompe, la presión del sistema disminuirá al punto que el
motor se apaga y no vuelve a arrancar.

1. cámara de resorte
2. resorte
3. tope
4. diafragma
5. volumen del
acumulador
6. placa desviadora
7. entrada de combustible
8. salida de combustible
FIGURA 3.6
El filtro de combustible es importante para un sistema electrónico de inyección de
combustible pero no así tan importante como lo es el sistema CIS. Los inyectores y el
distribuidor de combustible tienen algunas pequeñas aberturas y orificios.
Consecuentemente, partículas muy pequeñas pueden recolectarse, provocando severas
obstrucciones en el sistema de combustible.

El filtro de combustible en el sistema K-Jetronic está por lo general a la vista en el

compartimiento del motor, pero suele suceder que no se haya cambiado desde que el
automóvil salió de la fábrica. El filtro de combustible es la única protección real que tiene el
sistema de inyección contra la contaminación interna de combustible sucio. El filtro deberá
ser remplazado cada vez que se coloquen bujías nuevas.
FIGURA 3.7
DISTRIBUIDOR DE COMBUSTIBLE
El distribuidor de combustible es el corazón del sistema K-Jetronic. Está dividido en dos
conjuntos de cámaras: la inferior y la superior. Estas cámaras están separadas por un
diafragma delgado de acero inoxidable que sella un orificio que sobresale de la parte de
arriba de la cámara superior. Un resorte en la cámara superior aplica presión contra el
diafragma, forzándolo a descender y abrir el orificio cuando las presiones se igualan en las
cámaras superior e inferior. Este par de cámaras se llaman regulador diferencial de
presión. Existe un regulador diferencial de presión para cada cilindro del motor.
Con la bomba de combustible funcionando pero sin fluir aire al motor, la presión en la
cámara inferior es de 1.5 psi mayor que la presión en la cámara superior. Este diferencial
de presión trabaja contra la tensión del resorte en la cámara superior. En el centro del
distribuidor de combustible se encuentra el cilindro de medición. En el centro del cilindro de
medición está el pistón de control. Un juego de agujeros en la porción inferior del cilindro
de medición permite que fluya el combustible a lo largo de un área estrecha en el pistón de
control hacia la cámara superior. Si no hay aire que fluya dentro del motor, el pistón se
encontrará en su posición más baja, permitiendo que no fluya el combustible hacia la
cámara superior. A medida que la placa del sensor de flujo de aire es levantada por el aire
que entra al motor, el pistón de control también es levantado. Al levantarse el pistón, las
ranuras de medición adyacentes a la porción superior del pistón de control están abiertas,
permitiendo que fluya el combustible de la cámara inferior hacia la cámara superior. Así,
las presiones en ambas cámaras se igualan, permitiendo que el resorte empuje al
diafragma hacia abajo, y que a su vez fluya combustible a los inyectores. La cantidad de
combustible que alcanzan los inyectores está determinada por el tiempo que el pistón de
control ha estado levantado y por el tiempo que las ranuras de medición han permanecido
abiertas.

Un funcionamiento brusco y poca potencia son síntomas asociados con un distribuidor de

combustible defectuoso.
REGULADOR DE PRESIÓN DEL SISTEMA

El regulador de presión del sistema se encuentra a un lado del distribuidor de combustible.
Su tarea principal es controlar la presión del sistema a aproximadamente 5 bar (1 bar = 15
psi), con alguna variación de un modelo a otro. La tarea secundaria del regulador es cerrar
la línea de retorno al tanque cuando el motor está apagado a fin de mantener una presión
residual o de reposo.
El diseño del regulador de presión del sistema antes de 1978 no sellaba adecuadamente la
presión en reposo. Los sistemas actuales utilizan una válvula de empuje con empaques de
hule para incrementar la capacidad selladora.
La presión del sistema se puede ajustar a un grado pequeño al agregar o retirar las calzas,
alterando así la tensión del resorte en el regulador de presión. Estas calzas no se tienen
por lo general en existencia en la mayor parte de los negocios automotrices.

1. Entrada de presión
2. Sello
3. Retorno del tanque
4. Embolo
5. Resorte regulador
6.
Una falla en el regulador de presión del sistema normalmente da como resultado una
elevación o caída brusca en la presión del sistema. Cualquier condición provocará que el
motor funcione con una mezcla demasiado pobre. Los síntomas típicos incluyen el
petardeo, paro del motor, funcionamiento brusco y escasa potencia.
REGULADOR DE PRESIÓN DE CONTROL (O REGULADOR DE CALENTAMIENTO)
Existe un pequeño orificio en el diafragma de acero inoxidable que separa la cámara
inferior de la superior del distribuidor de combustible. Este orificio permite que fluya
combustible de la cámara inferior hacia la parte superior del pistón de control. El regulador
de presión de control verifica la presión en esta área, limitando el grado al cual el pistón de
control se puede levantar para una cantidad determinada de flujo de aire hacia el motor. Al
limitar el movimiento del pistón de control, se limita a su vez el enriquecimiento de la
relación aire- combustible. Cuando el motor está frío, la presión de control será
relativamente baja (alrededor de 1.5 bar), permitiendo mayor movimiento del pistón de
control y por tanto una mezcla más rica. A medida que el motor se calienta.

Lia presión de control se incrementa (aproximadamente 3.5 bar), empobreciendo la

relación aire-combustible.
Los defectos en el regulador de presión de control provocarán por lo general problemas de
arranque en frío, de arranque en caliente o funcionamiento brusco.
1. Calefacción eléctrica
2. resorte bimetálico
3. Conexión de vacío
4. Diafragma de válvula
5. Retorno al tanque de combustible
6. Presión de control
7. Resortes de válvula
8. Topes superiores
9. A la presión atmosférica
10. Diafragma
11. Topes inferiores
INYECTORES
El sistema CIS utiliza inyectores de presión abiertos. Cuando la presión suministrada por la
cámara superior del distribuidor de combustible alcanza aproximadamente 3.0 bar (45 psi),
los inyectores se abren y rocían de manera continua combustible por encima de las
válvulas de admisión. Un pequeño disco situado justo arriba de la válvula del inyector vibra
al pasar el combustible. Esto ayuda a atomizar el combustible y es responsable del
zumbido característico de los inyectores.

Estos inyectores son tan simples en su diseño que nada puede funcionar mal en ellos,
salvo cuando tienen obstrucciones o fugas.
Un inyector defectuoso dará como resultado una operación errática del motor, potencia
pobre e incremento de consumo de combustible.
1. Caja de válvula
2. Filtro
3. Aguja de válvula
4. Asiento de válvula
FIGURA 3.12
INYECTOR DE ARRANQUE EN FRÍO

También relacionada con la presión del sistema está una válvula operada por solenoide,
conocida como el inyector de arranque en frío. Desde las primeras aplicaciones del
sistema K, hechas en motores de cuatro cilindros, la válvula de arranque en frío se llamó
quinto inyector. Se le sigue llamando así algunas veces, aun para aplicaciones en seis y
ocho cilindros.
El inyector de arranque en frío recibe el voltaje de la batería siempre que esté acoplado el
arrancador y esté aterrizado a través de un dispositivo llamado interruptor termo-tiempo. El
interruptor termo-tiempo es bimetálico sensible a la temperatura; está diseñado para
proporcionar una tierra para el inyector de arranque en frío cuando la temperatura del
motor es menor a 95 °F (35°C). Un segundo circuito en el interruptor es un elemento
térmico eléctrico diseñado para calentar el bimetal mientras el motor arranca. En
consecuencia, el inyector de arranque en frío debería operar sólo cuando el motor está
siendo arrancado, la temperatura del motor sea menor a 95 °F, y para un máximo de 05 a
12 segundos.
Dos de los síntomas más comunes de un problema de inyector de arranque en frío son
arranque difícil cuando no trabaja, y fugas en el inyector, que pueden causar una condición
de funcionamiento con mezcla extremadamente rica.

FIGURA 3.13
1. Válvula de admisión
2. Cámara de combustión
3. Inyector de arranque en frío
4. Múltiple de admisión
5. Montaje termo aislante
VÁLVULA DE AIRE AUXILIAR

Las válvulas de aire auxiliar se utiliza para permitir que el aire se desvíe a las placas del
acelerador mientras el motor se está calentando, y así permitir una marcha mínima en
vacío superior. La válvula consiste en un elemento bimetálico calentado eléctricamente.
Cuando el motor se arranca primero, la válvula se abrirá. Mientras funciona el motor, la
válvula bimetálica es calentada por el elemento eléctrico, cerrando poco a poco la
derivación de aire auxiliar y reduciendo el volumen de aire que entra al motor.
Al reducir el aire que entra al motor, se reduce la marcha mínima en vacío.
1. Línea de derivación
2. Bimetal
3. Calefacción eléctrica

DERIVACIÓN DE AIRE EN MARCHA MÍNIMA

A diferencia de un motor con carburador, el sistema K-Jetronic no utiliza el tornillo de tope
del acelerador para ajustar la velocidad de marcha mínima. En su lugar, emplea un canal
de derivación similar a la derivación de aire auxiliar. A diferencia de la derivación de aire
auxiliar, la derivación de aire en marcha mínima es ajustada por el técnico. La velocidad
máxima de marcha en vació sólo se debe cambiar ajustando la derivación de aire en
marcha en vació y nunca con el tornillo de tope del acelerador.
SENSOR DE FLUJO DE AIRE

Una referencia se hizo al principio de este capítulo sobre el sensor de flujo de aire al
levantarse el pistón. El sensor de flujo de aire consiste en un disco, conocido como placa
de sensor de flujo de aire, que está montada en una palanca de contrapeso. La placa se
asienta en un venturi. Cuando el motor se arranca y el aire empieza a fluir dentro del
mismo, la placa del sensor de flujo de aire se levanta. La palanca gira en el punto de apoyo
y un rodillo levanta al pistón de control. La palanca está formada de dos piezas, con un
tornillo que permite el ajuste de la relación aire-combustible.
En los primeros modelos se incorporó un interruptor de seguridad que apaga la bomba de
combustible cuando se detiene el flujo de aire dentro del motor, y la placa del sensor del
flujo de aire llega a ponerse en reposo.
Los sensores de flujo de aire en motores V-6 y V-8 se jalan hacia abajo por el flujo de aire
que entra al motor. El pistón de control en estos modelos está en la parte Dosterior del
punto de apoyo de la placa del sensor de modo que a medida que fluye el aire dentro del
motor presiona hacia abajo la placa, levantando al pistón.

FIGURA 3.16
AJUSTES EN LA AFINACIÓN DEL SISTEMA K-JETRONIC

Para la mayor parte de los motores equipados con el sistema K-Jetronic, todos los ajustes
de encendido estándar se realizan de la misma manera que para un motor con carburador.
El calibre de la bujía tiene la misma relevancia, así como el tiempo de encendido, el punto
de detención, el freno de marcha en vacío, etc.
ALTURA DE REPOSO DE LA PLACA DEL SENSOR DE FLUJO DE AIRE

Ajuste la altura de reposo de la placa del sensor de flujo de aire al ajustar el “clic” del
resorte bajo la placa del sensor. La placa deberá descansar con el tope de la misma justo
debajo de la orilla superior de la parte más angosta del venturi del sensor de flujo de aire.
CENTRADO DE LA PLACA DEL SENSOR DE FLUJO DE AIRE

El perno en el centro de la placa del sensor de flujo de aire pasa a través de un orificio que
es más grande que el perno. Cuando se afloja el perno, la placa se puede mover para
centrarla. Centre la placa visualmente y asegúrese de que ésta no se pegue o se doble en
el venturi mientras esté levantado.
AJUSTE DE AIRE MÍNIMO

Después de terminar los ajustes del sistema estándar del sistema de encendido, como
detención y el tiempo de encendido, como detención y el tiempo de encendido, empiece a
trabajar en el sistema de inyección de combustible al ajustar la placa del acelerador a un
flujo de aire mínimo. Arranque y caliente el motor a la temperatura de operación, luego
apáguelo y revise la válvula de aire auxiliar para asegurarse de que se ha cerrado por
completo. En seguida, conecte un tacómetro y vuelva a arrancar el motor. Cierre
manualmente la derivación de aire en marcha mínima, y ajuste el tornillo del tope del
acelerador de manera que el motor apenas tenga una marcha mínima en vació,
aproximadamente 450 rpm en un motor de ocho cilindros, a 550 rpm en un motor de seis
cilindros y a 650 rpm en un motor de cuatro cilindros.
Luego de terminar el ajuste de aire mínimo, asegúrese de que el acelerador no se atore en
la posición cerrada.

AJUSTE DE LA VELOCIDAD MÁXIMA DE MARCHA EN VACIÓ

Después de terminar el ajuste de aire mínimo, utilice el ajuste manual en la derivación de
aire en marcha mínima para ajustar la velocidad máxima de marcha en vació. Remítase a
la tabla EPA debajo de la tapa del motor. Si no la tiene, ajuste el freno de velocidad de
marcha mínima a 950 rpm.
AJUSTE DEL CO
El ajuste del CO (monóxido de carbono) en el sistema CIS está en el sensor de flujo de
aire cerca del distribuidor de combustible. Una llave Alien de 3 mm basta para realizar el
trabajo. Después de efectuar los ajustes del freno de velocidad de marcha mínima y
asegurarse que el motor esté caliente, inserte un analizador de CO dentro del tubo del
escape o en la conexión de muestreo localizada adelante del convertidor catalítico, como
se indica en la calcomanía de la EPA debajo del cofre. Si no se cuenta con dicha
calcomanía, ajuste el CO de 1 a 1.5% en el tubo del escape.
Con movimientos muy pequeños de la llave Alien de 3mm se obtiene una enorme
diferencia en la lectura del CO. Por esta razón, la única manera práctica y precisa para
ajustar el CO es utilizar un analizador de gases.
Después de haberse ajustado el CO, vuelva a verificar la velocidad de marcha en vació.
PRUEBAS A COMPONENTES Y LOCALIZACIÓN DE FALLAS

Como el sistema K-Jetronic se controla a sí mismo mediante las variaciones de presiones
hidráulicas en el sistema, la mayor parte de localización de fallas serias se realiza al
evaluar las presiones en el sistema. Hay seis presiones que son relevantes para el control
del sistema K-Jetronic: las presiones de operación, presión de suministro, presión del
sistema, presión de control en frío, presión de control en caliente, presión de abertura del
inyector y presión de la línea de retorno.
Entender la función y propósito de cada una de estas presiones es esencial en la
localización de fallas del sistema. Sin embargo, sólo cuatro presiones se miden
directamente en el método de localización de fallas: la presión de prueba, la presión de
control en frío, la presión del sistema, la presión de control en caliente y la presión en
reposo.
CONEXIÓN DEL MEDIDOR

Se requiere un medidor capaz de medir 100 psi para localizar las fallas en el sistema K-
Jetronic. Además, las mangueras del medidor deben ser en forma de una T. Una pata de la
T debe estar equipada con una válvula de corte.
Conecte el medidor en la línea que corre desde el distribuidor de combustible al control del
regulador de presión. La manguera con la válvula deberá estar instalada en el lado del
control del regulador de presión de la manguera que va al medidor.
Para un diagnostico efectivo y preciso, siga la secuencia de operación adecuada desde el
principio hasta el final y saque conclusiones sólo después de haber terminado todo el
procedimiento.
Empiece con un motor frío. Desconecte los conectores eléctricos que van a la válvula de
aire auxiliar y al control del regulador de presión. Luego conecte el medidor. Desvíe el
relevador de la bomba de combustible de acuerdo con las especificaciones.

SISTEMA K-JETRONIC CON SENSOR LAMBDA

A medida que el control de las emisiones se volvía más estricto durante la década de los
70, era un método más preciso para controlar la entrada de aire y combustible al motor. La
respuesta a esto fue la retroalimentación del oxigeno o el sistema de control Lambda.
La mayor parte de este sistema aún tiene componentes estándar K-Jetronic, y sólo se han
sumado algunos componentes adicionales y las cámaras inferiores del distribuidor de
combustible han sido modificadas.
COMPONENTES DEL SISTEMA K-JETRONIC CON SENSOR

LAMBDA SENSOR LAMBDA
El componente clave en el sistema de retroalimentación del oxígeno es el sensor Lambda.
Localizado en el escape a 60 cm de la cabeza de cilindros está un dispositivo generador de
voltaje que tiene una salida entre 100 y 900 mV bajo las máximas condiciones de
operación.

Cuando se calienta aproximadamente 600 °F (315 °C), el sensor Lambda llega a ser
conductivo para los iones oxígeno y empieza a producir un voltaje. A menor contenido de
oxígeno en el escape, mayor es el voltaje. Por tanto, cuando los gases de escape que
pasan resultan con mezcla pobre, el voltaje de salida será bajo; si son productos de mezcla
rica, el voltaje será alto.
VÁLVULA DE FRECUENCIA
La válvula de frecuencia es operada por solenoide,
y está normalmente cerrada; se asemeja a un
inyector D-Jetronic o L-Jetronic. Adherida a las
cámaras inferiores del distribuidor de combustible,
la válvula de frecuencia recibe una señal de ciclo
útil variable de la ECU (unidad electrónica de
control). Cuando el sensor Lambda detecta una
condición de mezcla pobre en el funcionamiento, la
ECU incrementa el ciclo útil a la válvula de
frecuencia, incrementando por tanto el volumen de
combustible a través de los inyectores. Cuando se
detecta una condición de mezcla rica en el escape
(bajo contenido de oxígeno), el ciclo útil disminuirá.
Este ciclo útil se puede medir en un conector de
prueba con un medidor de detención. Si el
conector de prueba no se puede localizar, conecte
entonces el medidor de detención ala conector
adecuado en la ECU.
FIGURA 3.19

INTERRUPTOR TÉRMICO
Varios fabricantes de automóviles emplean un interruptor térmico para indicar a la ECU
cuando el motor está lo bastante caliente como para operar a una relación aire-
combustible de 14.7:1. estas marcas incluyen Saab, Volvo, Peugeot, Mercedes, VW y
Audi. El interruptor térmico es un dispositivo bimetálico que se cierra cuando está frío y se
abre cuando está caliente.
Los modelos Audi excepto los turbo, cuentan con un segundo interruptor térmico para
avisar a la ECU cuando el motor está sobrecalentado.
1. conexión eléctrica
2. perno roscado
3. bimetal
4. filamento calefactor
5. contacto de
conmutación
FIGURA 3.20
INTERRUPTOR DEL ACELERADOR
Saab, Volvo y Audi utilizan un interruptor del acelerador para indicar que éste está
completamente abierto. Este interruptor se abre hasta que el conductor hace que el
acelerador esté completamente abierto.
Mercedes-Benz no sólo utiliza un interruptor del acelerador completamente abierto sino
también un interruptor para el acelerador cerrado. El interruptor del acelerador cerrado se
abre hasta que se cierre el acelerador.
Peugeot no utiliza un interruptor del acelerador; en su lugar, usa un par de interruptores de
vació -el amarillo que cierra a 3.3” de Hg. (pulgadas de mercurio), y uno verde que se
abre a 3.3”de Hg. Ambos interruptores informan a la ECU que el motor se encuentra bajo
una carga extrema.
/ FIGURA 3.21
Válvula dfe
tibturacjm

AJUSTES EN LA AFINACIÓN DEL SISTEMA K-JETRONIC CON SENSOR LAMBDA

Para la mayor parte de los motores equipados con el sistema K-Jetronic con el sistema
Lambda, todos los ajustes de encendido estándar se realizan de la misma forma que para
un motor con carburador. El calibre de la bujía tiene la misma importancia, así como el
tiempo de encendido, el punto de detención, el freno de marcha en vació, etc.
SISTEMA KE-JETRONIC
El sistema KE-Jetronic, también conocido como sistema CIS-E, fue introducido durante los
primeros años de la década de los 80 en respuesta a las fuertes regulaciones de control de
emisiones. Al igual que los sistemas K y K-Lambda, el corazón del sistema KE es el sensor
de flujo de aire y el distribuidor de combustible. Los inyectores son del tipo estándar del
sistema K. El control del regulador de presión se ha remplazado, sin embargo, por
componentes electrónicos.
COMPONENTES DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE
No hay nada complicado en el tanque del combustible del sistema KE. Sólo cuenta con
una salida estándar y una línea de retorno. (Ver figura 3.2)
La bomba de combustible es eléctrica de aspas giratorias de alta presión y alto volumen, la
normal Bosch para inyección de combustible. A diferencia de las bombas eléctricas de
combustible utilizadas en motores con carburador, ésta suministra presión y volumen de
combustible constantes al sistema de inyección.
Cuando falla la bomba de combustible, el motor se detiene y no arrancará. En algunos
casos, una bomba que está fallando producirá un sonido más fuerte que lo normal.
Desafortunadamente, esto no siempre ocurre cuando hay una falla.(ver figura 3.4 y 3.5)
ACUMULADOR
El acumulador suaviza los pulsos de presión creados por fluctuaciones del volumen de
combustible al sistema de inyección. En el sistema KE el acumulador está conectado a una
te en la tubería que va del filtro al inyector de arranque en frío.
El acumulador es un dispositivo sencillo que consiste en un diafragma con un resorte
comprimido en una lata. Sólo existen dos fallas posibles relacionadas con esta unidad: la
ruptura del diafragma o del resorte.
Si se rompe el diafragma el motor no arrancará y el acumulador tendrá fugas. En algunos
modelos el acumulador tiene una manguera para permitir que escape el combustible del
sistema a través de un diafragma roto al retorno del tanque. Es necesario en estos casos
retirar la manguera para ver si el diafragma está roto. La manguera normalmente estará
húmeda con combustible, pero si el acumulador está fallando, el combustible dejará de
pasar por la manguera.
Si el resorte del acumulador está roto, el diafragma, por lo general, resultará afectado. Si el
diafragma no está roto, el motor funcionará. Sin embargo, un resorte roto provocará un
incremento de ruido de la bomba de combustible, o un mal funcionamiento errático del
motor.(ver figura 3.6)

Al filtro de combustible se le debe dar servicio a intervalos regulares. El maquinado de
precisión en el distribuidor de combustible y los inyectores requiere una buena filtración de
combustible. Un filtro obstruido puede dar como resultado un funcionamiento pobre en el
motor, así como vacilación y jaloneo.( ver figura 3.7)
DISTRIBUIDOR DE COMBUSTIBLE
El distribuidor de combustible es le corazón del sistema KE-Jetronic. Tiene cuatro partes
principales: la leva de control y cilindro, las cámaras superiores, las cámaras inferiores y el
regulador de presión diferencial (actuador electrohidráulico).
Bajo presión de la bomba de combustible, éste fluye dentro del cilindro de control. Cuando
el motor se apaga y no fluye aire hacia el motor, la leva está en su posición más baja,
evitando que el combustible fluya hacia las cámaras superiores y a los inyectores. El
combustible viaja entonces al regulador de presión diferencial, o actuador electrohidráulico,
como también se le conoce.
El actuador electrohidráulico consiste en una válvula en un relevador de laminillas
localizado entre imanes. Un electroimán está localizado en el dispositivo de modo que
puede incrementar o disminuir el efecto del campo magnético. A medida que cambia el
campo magnético, las laminillas del relevador pueden desviarse a uno u otro lado,
cambiando por tanto el tamaño de la abertura de la válvula. Al variar el tamaño de la
abertura, se varía la cantidad de combustible que entra a las cámaras inferiores del
distribuidor de combustible, alternado así la presión de la cámara inferior, un diafragma
delgado de acero inoxidable separa la cámara inferior de la superior. Cuando la presión en
la cámara inferior se eleva el diafragma se flexiona hacia arriba, obstruyendo el flujo de
combustible a los inyectores. Cuando la presión de la cámara inferior disminuye, el
diafragma se dirige hacia abajo, incrementando el flujo de combustible a los inyectores.
Al incrementarse la corriente a través del electroimán disminuye la presión en las cámaras
inferiores del distribuidor de combustible, enriqueciendo la mezcla. Al invertirse la corriente
disminuye la presión en la cámara inferior y se reduce o aun se corta el flujo de
combustible a los inyectores. El flujo de corriente a través del actuador electrohidráulico
será alto cuando el motor está en frío, y disminuye a medida que el motor se calienta. En la
desaceleración el flujo de corriente se invierte para empobrecer la mezcla o cortar el
suministro de combustible.
El control principal de combustible a los inyectores es a través de la elevación de la leva de
control y las hendiduras, o pasajes, entre las cámaras inferiores y superiores. A medida
que el sensor de flujo de aire se levanta por medio del flujo de aire que entra al motor, la
leva de control también se levanta.

REGULADOR DE PRESIÓN DE COMBUSTIBLE

El regulador de presión de combustible mantiene una presión constante en el cilindro de
control y en las cámaras superiores de distribuidor de combustible. Además de las líneas
de combustible, una línea de vació conecta el regulador de presión de combustible al
sistema de admisión. Los cambios en la presión del aire dentro del sistema de admisión
provocan un incremento en la presión del combustible. Cuando se incrementa ésta, se
enriquece la mezcla.( ver figura 3.10)
ENFRIADOR DE COMBUSTIBLE
A fin de mantener una temperatura constante del combustible en el tanque, muchos
modelos tienen un enfriador de combustible en la línea de retorno. Este enfriador tiene la
forma de un cartucho hueco, el cual disipa mucho del calor que el combustible retiene al
pasar a través del compartimiento del motor.
INYECTORES
Un inyector es básicamente una válvula de acción instantánea con tensión de resorte.
Cuando la presión del combustible al inyector excede 3 bar (45 psi) el resorte se abre,
permitiendo que el combustible fluya al sistema de admisión justamente adelante de la
válvula de admisión.(ver figura 3.12)
VÁLVULA DE ARRANQUE EN FRÍO

El sistema KE usa un inyector extra controlado por un interruptor termo-tiempo para
enriquecer la mezcla para arranque en frío. La válvula de arranque en frío funciona sólo
mientras el motor arranca, la temperatura del motor es menor de 95 °F, y por un tiempo
máximo de 12 segundos, (ver figura 3.13)
COMPONENTES DEL SISTEMA DE AIRE

VÁLVULA DEL ACELERADOR
La válvula del acelerador está conectada al pedal de éste a través de un varillaje y un
cable. La válvula controla la cantidad de aire permitiendo que entre al motor y por tanto
controla las rpm del mismo.
SENSOR DE FLUJO DE AIRE

Como con los sistema K, el volumen de aire que entra al sistema de admisión se mide con
un sensor de flujo de aire. El sensor consiste en una placa conectada a una palanca y
montada en un venturi. Cuando el aire pasa al motor para utilizarse en la combustión,
levanta la placa del sensor. A medida que la placa se levanta la palanca también es
levantada; y al levantarse esta última la leva también se levanta. Al fluir el combustible del
cilindro de control a las cámaras superiores del distribuidor de combustible, el diafragma de
acero inoxidable se mueve hacia abajo, permitiendo que el combustible fluya a los
inyectores.
1. embudo de aire
2. placa del sensor
3. sección transversal de desfogue
4. tornillo para ajustar la mezcla
en Marcha mínima
5. contrapesos
6. fulcro
7. palanca principal
8. resorte de hojas

FIGURA 3.23
VÁLVULA DE AIRE DE VELOCIDAD DE MARCHA MÍNIMA
La válvula de aire de velocidad de marcha mínima se puede controlar manualmente o por
computadora. La válvula eléctrica auxiliar bimetálica controlada manualmente se remonta a
los años 70, e incrementa la cantidad de aire que entra al motor cuando está frío. Esta se
utiliza en conjunto con una válvula con tornillo de mariposa.
Un motor eléctrico controlado por la computadora CIS-E abre y cierra una válvula de
derivación de aire del acelerador. Cuando el motor está frío, la válvula se abre
incrementando la velocidad de marcha mínima en vació. A medida que se calienta el
motor, se cierra el actuador de la velocidad de marcha mínima en vació para que
disminuya ésta. El desgaste del motor u otros factores afectan la velocidad de marcha
mínima en vació del motor, la computadora indicará al controlador el ajuste que se
requiera. (Ver figura 3.14)
COMPONENTES ELÉCTRICOS
Válvulas de arranque en frío, interruptor termo-tiempo
La válvula de arranque en frío está energizada con 12 voltios de la posición de arranque
del interruptor de encendido. Cuando la temperatura del motor es menor de 95° F, el
elemento bimetálico en el interruptor termo -tiempo aterriza la válvula de arranque en frío.
Cuando la llave del encendido se gira a la posición de arranque, se aplican 12 voltios al
inyector de arranque en frío, el solenoide abre la válvula y se rocía combustible extra al
múltiple de admisión. Un calefactor eléctrico también se energiza cuando la llave está en la
posición de encendido. Al arrancar el motor, éste calienta al interruptor bimetálico hasta
que se abre. Como resultado, la válvula de arranque en frío rociará combustible sólo
cuando la temperatura del motor sea menor de 95 °F y sólo por un máximo de 5 a 12
segundos.
La bomba de combustible del sistema KE-Jetronic tiene aspas giratorias impulsadas por un
motor de CD (corriente directa) de alta velocidad.(ver figura 3.4)

seswn AFINAMIENTO DE MOTORES A GASOLINA
VÁLVULA DE AIRE AUXILIAR

El dispositivo de derivación de aire en el sistema de admisión se utiliza para controlar la
velocidad de marcha mínima en vació. Hay dos tipos. El primero utiliza una tira bimetálica
para cerrar una válvula a medida que se calienta el motor. La tira metálica se calienta por
el calor del motor y por electricidad. El segundo consiste en una válvula controlada por un
motor bidireccional de CD. La computadora del sistema controla el movimiento de la
válvula para poder controlar la velocidad de marcha mínima en vació. (Ver figura 3.14)
RELEVADOR DE POTENCIA
El sistema del relevador de potencia aplica energía al sistema de encendido, a la bomba de
combustible, a la válvula de arranque en frío, a la válvula eléctrica de control de velocidad
de marcha mínima y a la computadora del sistema.
COMPONENTES ELECTRÓNICOS
POTENCIÓMETRO DEL SENSOR DE FLUJO DE AIRE
Un potenciómetro localizado en el sensor de flujo de aire informa a la computadora del
sistema sobre el volumen de aire que entra al motor. Al incrementarse el volumen de aire,
la salida de voltaje del sensor también se incrementa. La computadora, al sensar un
incremento en el flujo de aire, puede alterar la corriente al actuador de presión y por tanto
incrementar el flujo de combustible al motor.
ACTUADOR ELECTROHIDRÁULICO
El actuador electrohidráulico consiste en una válvula sobre un revelador de laminillas
localizado entre imanes. Un electroimán está localizado en el dispositivo, de manera que
puede aumentar dispositivo, de manera que puede aumentar o disminuir el efecto del
campo magnético. Al alterar el flujo de la corriente a través del electroimán se altera el
campo magnético. Por tanto, a medida que cambia el campo las laminillas del relevador
pueden desviarse hacia uno u otro lado, cambiando el tamaño de la abertura de la válvula.
Al variar el tamaño de la abertura, varia a su vez la cantidad de combustible que entra a las
cámaras inferiores del distribuidor de combustible. Esto altera la presión de la cámara
inferior y por consiguiente la relación aire-combustible.
FIGURA 3.24

SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE

El sensor de temperatura del refrigerante es una entrada principal a la computadora del
sistema. El sensor consiste en una resistencia sensible a la temperatura llamada termistor.
A medida que se incrementa la temperatura del refrigerante, la resistencia del sensor
disminuye.
La computadora incrementa el flujo de corriente al actuador de presión cuando el motor
está frío, y lentamente disminuye al calentarse el motor. Adicionalmente, este sensor se
utiliza para señalar a la computadora del sistema que la velocidad de marcha mínima en
vacío necesita ser aumentada para compensar la operación del motor en frío.
FIGURA 3.25
INTERRUPTOR DEL ACELERADOR

El interruptor del acelerador es un interruptor de dos contactos. Un juego de contactos está
cerrado cuando el acelerador está cerrado. El otro juego está cerrado cuando el acelerador
está completamente abierto. (Ver figura 3.21)
SENSOR LAMBDA
El sistema CIS-E utiliza un sensor Lambda para monitorear los gases del escape. Cuando
se detecta una condición de mezcla pobre en el escape, el sensor Lambda envía un bajo
voltaje (menor de 0.5 voltios) a la computadora del sistema. La computadora responde
incrementando el flujo de corriente a través del actuador electrohidráulico, el cual hace
disminuir la presión de la cámara inferior y enriquece la mezcla. (Ver figura 3.20)
Cuando el motor empieza a funcionar con mezcla rica, el voltaje del sensor Lambda se
incrementa. La computadora del sistema reduce el flujo de corriente por el actuador
electrohidráulico y el sistema de inyección empobrece la mezcla.
CÓMO FUNCIONA EL SISTEMA CIS-E

Cuando se arranca el motor, el aire empieza a fluir hacia el motor. El flujo de aire levanta la
placa del sensor, la cual a su vez, levanta la leva de control en el distribuidor de
combustible. Cuando se levanta la leva, el combustible fluye de las cámaras bajas del
distribuidor a través de las ranuras de medición dentro de las cámaras superiores y cierra
los inyectores. A medida que el flujo de aire cambia la posición de la leva también altera la
cantidad de combustible que entra al motor.
Cuando el motor es arrancado, la válvula de arranque en frío rociara de 5 a 10 segundos.
Si la temperatura del motor es mayor de 95° F (35° C), el inyector de arranque en frío no
funcionará.
Durante el calentamiento del motor la entrada del sensor del refrigerante a la computadora
del sistema provoca que éste incremente el flujo de corriente a través del actuador
electrohidráulico para enriquecer la mezcla. Al calentarse el motor la corriente disminuye,
empobreciendo la mezcla. Cuando el motor alcanza la temperatura de operación, el sensor
del refrigerante da paso al sensor Lambda.

Durante la operación de calentamiento normal el sensor de flujo de aire levanta la leva de

control del distribuidor de combustible en forma proporcional al volumen de aire que entra
al motor. Al levantarse la leva, el combustible fluye por las hendiduras de medición de las
cámaras inferiores a las superiores del distribuidor de combustible. Si la presión en la
cámara inferior es igual o menor que la presión en las cámaras superiores entonces el
diafragma separa las cámaras superiores e inferiores y se desvía hacia abajo y el
combustible puede fluir a los inyectores. Cuando la presión dentro de los inyectores excede
30 psi los inyectores se abrirán y el combustible fluirá hacia el múltiple de admisión. El
sensor Lambda indica a la computadora del sistema que altere la corriente que pasa por el
actuador electrohidráulico para que equilibre y corrija la relación aire- combustible.
El interruptor del acelerador se utiliza en conjunto con el potenciómetro del sensor de flujo
de aire para indicar a la computadora del sistema acerca de la carga del motor. Si la
computadora del sistema detecta un incremento en el flujo de aire y una abertura completa
en el acelerador, la corriente a través del actuador electrohidráulico se incrementa, el
sensor Lambda se ignora y la mezcla se enriquece. Cuando el interruptor del acelerador
indica un cierre de éste y el potenciómetro de flujo de aire indica una disminución de éste,
la corriente a través del actuador electrohidráulico se invierte. Esta corriente inversa corta
el flujo de combustible.
AJUSTES DEL SISTEMA KE-JETRONIC

Debido a que la computadora controla la relación aire-combustible y la velocidad de
marcha mínima, el número de ajustes manuales está limitado en el sistema KE-Jetronic.
AUDI Y VOLKSWAGEN
Se necesitan realizar siete ajustes en los modelos Audi y Volkswagen para adaptar el
sistema KE. Durante una afinación normal estos ajustes no necesitan probarse. Al
remplazar cualquier componente de inyección principal, como el distribuidor de
combustible, los ajustes deberán verificarse. También se debe detectar si hay un problema
de funcionamiento o de economía de combustible. Estos ajustes incluyen: ajuste básico de
la palanca de placa, centrado de la palanca y de la placa del sensor, posición en reposo de
la placa del sensor, juego libre de la placa del sensor, el potenciómetro del sensor de flujo
de aire, ajuste del interruptor del acelerador y del compartimiento de la válvula del
acelerador.
1. Ajuste básico de la palanca de la placa: retire el distribuidor de combustible del
compartimiento del sensor de flujo de aire. Utilice un calibrador de profundidad, mida la
distancia entre la parte superior del compartimiento y el rodillo en la palanca de la placa. La
distancia deberá ser de 0.74 a 0.75” (18.9-19.1mm). Si se requiere hacer un ajuste, utilice
una llave Alien de 3 mm para ajustar el tronillo de la mezcla.
2. Centrado de placa y leva del sensor: retire el tornillo de 6 mm en el centro de la placa
del sensor de flujo de aire. Cubra el tornillo con un compuesto sellador. Luego reinstale el
tronillo, apriételo con la mano. Centre con cuidado la placa a simple vista o utilizando un
calibrador de láminas de 0.004”. Apriete el tornillo de 6 mm. Si la placa no se puede centrar
será necesario retirar el ensamble del sensor de flujo de aire del automóvil; girando al
revés y centrando la palanca en su punto de apoyo. Cuando la placa del sensor está
centrada para verificar que ésta y la palanca no se traben, trate de levantar la placa
colocando un imán en el tornillo del centro. Si el imán levanta fácilmente la palanca y la
placa sin pegarse o trabarse, entonces el ajuste está completo.

3. Posición de descanso de la placa del sensor: el lado superior de la placa del sensor
de flujo de aire descansa aproximadamente de 0.07 a 0.08”, debajo de la orilla superior de
la parte más angosta del cono del venturi. Aunque esto suena como un ajuste altamente
preciso, usted sólo necesita asegurarse que la parte superior de la placa del sensor esté
exactamente debajo de la orilla superior de la parte más angosta del venturi. Si el ajuste es
incorrecto abra o cierre la abrazadera de alambre alrededor del resorte de hojas que está
debajo de la placa del sensor.
4. Juego libre de la placa del sensor: el siguiente ajuste a realizar es la distancia entre la
leva de control y el rodillo en la palanca del sensor de flujo de aire. Antes de verificar esto,
el ajuste básico de la palanca de la placa debe estar correcto. Conecte un amperímetro en
serie con el actuador electrohidráulico. Verifique que la corriente sea de 4 a 16
miliamperes, permita que el motor se enfríe antes de continuar. Si la corriente es mayor de
16 miliamperes, caliente el motor antes de continuar.
Arranque el motor durante 10 segundos para crear presión de combustible. Levante la
placa del sensor hasta que se sienta alguna resistencia. Debe haber algún juego libre, pero
no más de 0.078” Si este ajuste no es el correcto, retire el distribuidor de combustible y
verifique el ajuste básico de la palanca de la placa. Si este ajuste es correcto, ajuste el
tornillo del tope de la leva de control.
5. Potenciómetro del sensor de flujo de aire: después de verificar el ajuste básico de la
palanca, el centrado de la placa del sensor, la posición en reposo del sensor y el juego
libre, el ajuste del potenciómetro del sensor de flujo de aire puede realizar. Conecte un
voltímetro de alta impedancia al terminal número 17 del potenciómetro. Con la placa del
sensor en la posición de reposo, el voltaje deberá ser de 0.2 a 0.3 volts. A medida que la
placa del sensor se levanta, el voltaje deberá incrementarse suavemente a 7.0 volts. Si el
incremento en voltaje no es suave, remplace el potenciómetro. Si las especificaciones del
voltaje son incorrectas, afloje los tornillos de montaje y ajuste.
6. Compartimiento de la válvula del acelerador: el ajuste mínimo del acelerador se hace
con una pieza delgada de papel. Afloje el tornillo de tope de la placa del acelerador y
coloque el papel entre el tornillo del tope y el acelerador. Ajuste el tornillo hasta que casi
apriete al papel. Luego retire el papel y apriete el tornillo una medida vuelta adicional.
7. Interruptor del acelerador: conecte un ohmiómetro entre las terminales del interruptor
cerrado del acelerador. Se deberá obtener continuidad justo antes de que el acelerador se
cierre.
En seguida, conecte un ohmiómetro entre las terminales del interruptor del acelerador
completamente abierto. Se deberá conseguir continuidad justo antes de que el acelerador
se abra completamente.
MEDICIÓN DE LA PRESIÓN DEL COMBUSTIBLE

Como en todas los sistemas de inyección de combustible, cualquier prueba completa del
sistema debe empezar con la presión del combustible. Conecte un medidor de presión
entre la válvula de arranque en frío y el puerto de entrada en las cámaras inferiores del
distribuidor de combustible. Desconecte el conector eléctrico en el actuador
electrohidráulico. Luego active la bomba de combustible. La presión indicada deberá estar
entre 75 y 82 psi.
Si la presión es baja, mida el flujo de la bomba de combustible. La bomba deberá ser
capaz de entregar 0.5 gpm (galones por minuto) o más. Si el volumen es bajo, revise el
filtro de combustible (incluyendo el que está en el tanque) y la línea para cerciorarse que
no haya aplastamientos. Si la presión es baja pero el volumen es aceptable, remplace el
regulador de presión del sistema.
Si la presión de combustible es alta, desconecte la línea de retorno del regulador de
presión del sistema y repita la prueba. Asegúrese que el combustible del regulador sea

capturado en un recipiente de combustible aprobado. Si la presión del combustible

permanece alta, remplace el regulador de presión. Si la presión disminuye, limpie o repare
la línea de retorno.
En seguida, mida la presión diferencial en la cámara inferior, o la diferencia entre la presión
en las cámaras inferiores del distribuidor de combustible y la presión del sistema. Esta
medición se realiza en dos pasos. El primero es simular presión en las cámaras inferiores
sin ninguna corrección basada en la temperatura del motor y el oxígeno del escape.
Desconecte el conector eléctrico en el regulador de presión diferencial y cierre la válvula en
el medidor de presión. Active la bomba de combustible; la presión diferencial deberá ser
entre 2.9 y 7.0 psi. Si la presión no satisface estas especificaciones, desconecte la línea de
retorno de las cámaras inferiores del distribuidor de combustible. Un volumen de
aproximadamente 5 onzas (140 cc) por minuto deberá fluir a través de la línea de retorno.
Si la presión no es la indicada pero el flujo es el correcto, remplace el regulador de presión
diferencial. Si el flujo es incorrecto, remplace el distribuidor de combustible.
Si en la primera parte de la prueba se produce la presión correcta, entonces reconecte el
regulador de presión diferencial con un amperímetro en serie, y proceda con la segunda
parte de la prueba. El segundo paso es simular la presión diferencial de un motor frío.
Desconecte el sensor de temperatura del refrigerante y coloque una resistencia de 15,000
ohms en las terminales. Active la bomba de combustible. La presión diferencial deberá
estar entre 10.0 y 17.5 psi. El amperímetro deberá leer entre 50 y 80 miliamperes.
Si la presión esta equivocada pero la corriente es la correcta, remplace el regulador de
presión diferencial.
Si tanto las lecturas del amperímetro como de presión son incorrectas, verifique la
resistencia a través del regulador diferencial. Si la resistencia es mayor de 21.5 ohms o
menor de 17.5 ohms, remplace el regulador de presión diferencial.
Si la lectura de la resistencia es la correcta, verifique la potencia y las tierras de la ECU, así
como la tierra del sensor de temperatura. Si éstas son correctas, remplace la ECU.
MEDICIÓN DE LA PRESIÓN EN REPOSO

La presión en reposo o residual es una medida de la capacidad del sistema KE para
retener la presión después de que el motor ha sido apagado. Abra la válvula del medidor
de presión y energice la bomba de combustible durante 30 segundos. Apague la bomba de
combustible y monitoree la presión durante 10 minutos. La presión no deberá caer debajo
de 38 psi. Si la presión cae demasiado, retire el regulador de presión diferencial (el
actuador electrohidráulico) y revise los empaques. Si los empaques están funcionando
adecuadamente, o la presión continúa disminuyendo cuando la prueba se repite después
de remplazar y estrangular la línea de retorno del regulador de presión del sistema. Repita
la prueba. Si la presión se mantiene, remplace el regulador de presión del sistema. Si la
presión aún falla, remplace el actuador electrohidráulico.
MEDICIÓN DEL VOLUMEN ENTREGADO POR LA PREBOMBA

Algunos sistemas de inyección KE utilizan una prebomba. Cuando los síntomas son
potencia de creciente, vacilación o jaloneo, la relación de entrega de esta bomba deberá
revisarse. El flujo mínimo es de aproximadamente 570 mi en 12 segundos.
MEDICIÓN DEL FLUJO DE LA BOMBA PRINCIPAL

El volumen de entrega de la bomba principal deberá ser aproximadamente de 0.5 gpm.

PRUEBA DE IGUALDAD DE FLUJO EN INYECTORES

La prueba de flujo equitativo del inyector se realiza para determinar cuánta contaminación
u obstrucción hay en los inyectores. Retire los inyectores del múltiple de admisión,
dejándolos sujetos a las líneas de combustible. Coloque la boquilla de cada inyector en un
cilindro graduado; energice la bomba de combustible, levante la placa del sensor de flujo
de aire y coloque la punta de un desarmador debajo de la orilla de la placa. Haga fluir
combustible en los inyectores durante 30 segundos, luego retire el desarmador. El volumen
de combustible que fluyó a través de cada inyector deberá variar sólo en 10%. Remplace
cualquier inyector que pase 10% menos que los otros. Si todos los inyectores pasan esta
prueba, repítala con la placa del sensor de flujo de aire levantada aproximadamente %” .
Una vez más, la cantidad que fluyó a través de cada inyector deberá estar dentro del 10%
en cada uno de ellos. Si cualquier inyector pasa 10% menos que los demás, remplácelo
EL SENSOR LAMBDA
El sensor Lambda fue introducido en 1977 como respuesta a los reglamentos cada vez
más estrictos sobre emisiones automotrices. El sensor se coloca en el sistema del escape
y monitorea la cantidad de oxígeno presente en los gases de salida.
Existen tres componentes principales en la combustión: combustible, calor y aire. La
porción combustible del aire atmosférico es oxigeno: 21% del aire es oxigeno. Si la relación
correcta de combustible y aire se combina en la cámara de combustión, entonces todo el
oxigeno será consumido durante la combustión. Si el motor está funcionando con una
mezcla rica, ya sea demasiado combustible o no con el suficiente aire que se ha
alimentado a la cámara de combustión, casi no queda oxígeno. Cuando el motor funciona
con mezcla pobre, ya sea demasiado aire o no con el suficiente combustible que se ha
alimentado a la cámara de combustión, el resultado es una presencia constante de mucho
oxígeno en el sistema de escape.
El sensor Lambda tiene dos capas permeables a lo gases, de platino, separadas por una
capa de cerámica de óxido de circonio. Cuando la temperatura del sensor Lambda alcanza
los 280 °C (600 °F), la cerámica empieza a conducir los iones de oxígeno. La capa exterior
de platino está expuesta a los gases de escape. La capa interior de platino está expuesta
al aire del ambiente. Cuando el porcentaje de oxígeno está balanceado entre las capas
internas y externas, la cerámica no atraerá iones de oxígeno de cada lado. Cuando el
porcentaje de oxígeno disminuye en el escape, el sensor Lambda empieza a atraer iones
de oxígeno del lado del aire del ambiente, y se produce un voltaje.
El voltaje de salida del sensor Lambda normalmente está en el rango de 100 a 900 mV. Se
considera una mezcla rica; un voltaje menor de 450 mV se considera una mezcla pobre.

1. Electrodo (+)
2. Electrodo negativo( -)
3. Cuerpo de cerámica
4. Tubo protector (escape, lado del gas)
5. Cubierta (-)
6. Buje de contacto
7. Camisa de protección
8. Resorte de contacto
9. Abertura de ventilación
10. Conexión eléctrica
11. Parte aislante
12. Pared del tubo de escape
CONTAMINACIÓN DEL SENSOR LAMBDA

El sensor Lambda puede ser dañado o contaminado de varias formas.
El combustible con plomo es un ejemplo. El aditivo de plomo en la gasolina regular forma
una cubierta sobre el platino, evitando que el oxígeno pase a través de la caja de cerámica.
Una segunda posibilidad de contaminación son algunos senadores de silicona (RTV).
Tenga precaución cuando compre senadores para reparar el motor; asegúrese que sean
seguros para el sensor Lambda. Muchos senadores de silicona también forman un
revestimiento sobre el platino, evitando que pase el oxígeno a través de éste.
Una tercera fuente potencial de problemas para sensor Lambda es el hollín. El hollín se
forma en un motor que funciona con mezcla extremadamente rica o del quemado de aceite
en el motor. El hollín forma un revestimiento sobre el sensor Lambda y evita que el oxígeno
penetre en la capa de platino y alcance al óxido de zirconio.
Al trabajar cerca del sensor Lambda, es necesario recordar que incluso los voltajes
pequeños pueden dañarlo. No permite que un voltaje toque el alambre del sensor. Aun
pequeños voltajes, tales como los que proceden de un ohmiómetro, pueden dañarlo.
La vibración puede causar daño a las conexiones internas del sensor Lambda o aun la
destrucción del propio sensor. Las fuentes de vibración incluyen martillar el sistema del
escape, manejar a velocidades demasiado altas.
Finalmente, la temperatura también puede dañar al sensor Lambda. Aunque el sensor
requiere altas temperaturas para funcionar, las temperaturas muy altas pueden derretirlo.
Estas temperaturas pueden presentarse en el sistema del escape cuando existe una
rajadura en el múltiple.
Cómo probar el sensor Lambda

Una prueba simple del sensor Lambda consta de dos pasos. Primero, desconecte el
conector entre el sensor Lambda y la computadora. Conecte un voltímetro de alta
impedancia entre el sensor y tierra. Luego arranque el motor y permita que funcione hasta
que la manguera superior del radiador esté caliente y presurizada. Enseguida, sostenga
con una manóla terminal del sensor Lambda que va a la computadora y toque el terminal
positivo de la batería con la otra mano. Esto proporciona un pequeño voltaje a la
computadora y provoca que ésta crea que el motor está funcionando con una mezcla rica.
La rpm del motor y el voltaje del sensor Lambda deben disminuir.
Si no hay respuesta, conecte a tierra el alambre del sensor Lambda que va a la
computadora. Esto hará que la computadora crea que el motor está funcionando con una
mezcla pobre. Las rpm y el voltaje del sensor Lambda deben aumentar.
Si el sistema pasa ambas pruebas, entonces el sistema está trabajando adecuadamente.
Si las rpm cambian, pero no el voltaje del sensor Lambda, remplace el sensor.

SMEIMAn AFINAMIENTO DE MOTORES A GASOLINA
Si ninguna de las dos cosas cambia, verifique la continuidad en el alambre que va a la

computadora. Si el alambre está en buenas condiciones y la conexión está correcta,
remplace la computadora.
CONVERTIDOR CATALÍTICO
El sistema de control de emisiones del convertidor catalítico que se usa comúnmente, tiene
dual, en el tubo de escape, cercano al múltiple de escape. El convertidor tiene dos
secciones catalíticas: un catalizador de tres conductos y un catalizador de oxidación. Estas
secciones pueden estar montadas una delante de otra (figura 3.27 Y 3.28) o una sobre la
otra
AIRE DE l_A BOMBA TERMACTORA
La primera sección del catalizador se hace cargo de convertir los óxidos de nitrógeno
(NOx) en nitrógeno (N) y oxígeno (02). Los gases de escape muy calientes hacen contacto
con el material catalizador en la superficie de la cama nido de abeja o perlada, en el casco
convertidor. El catalizador hace que los gases sean más activos químicamente. Los óxidos
de nitrógeno que están en los gases de escape se separan en nitrógeno y oxígeno.
Los gases se enfrían un poco y entran a la segunda sección del convertidor. El aire extra
puede ser inyectado a los gases del escape antes de que entren a la sección de oxidación
del catalizador. Los gases del escape hacen contacto con el segundo material catalizador.
El monóxido de carbono (CO) y los hidrocarburos no quemados (HC) se oxidan,
convirtiéndose en dióxido de carbono (C0 2) y agua (H 20 en forma de vapor).
Químicamente presentan esta forma:
NOx------N + o 2
HC + CO + aire - H 2 O + CO 2
El material o cama catalizadora real es un metal precioso muy caro, como el platino o
rodio. Está cubierto con una capa muy delgada, sobre una base de cerámica en forma de
panal de abejas o en pequeñas bolitas redondas. Los gases de escape atraviesan los

espacios pequeños que hay en la cama, poniéndose en estrecho contacto con el

catalizador.
Ningún catalizador toma parte realmente en las reacciones químicas. El catalizador
solamente ayuda a que haya una reacción. Cuando los gases del escape salen del
convertidor catalítico, los que se consideran emisiones no deseadas ya han sido
eliminados. Usando gasolina con plomo en un automóvil equipado con convertidor, se
cubre al catalizador con una capa de plomo que lo inutiliza.
ENVOLTURA EXTERNA
CORAZA CONVERTIDOR*
TAPON
AISLAMIENTO DE LLENAÜC
RETEN
ENVOLTURA
EXTERNA
AISLAMIENTO
TAPON
DE LLENADO CAMARA IMPELERTE DE AIRL
ENTRADA DE'AIRE
SISTEMA DE MANEJO DE AIRE)
CATALIZADOR DE TRES VIAS
ENTRADA CATALIZADOR DE OXIDACION

Servicio al convertidor catalítico. El primer paso para dar servicio al convertidor catalítico
es inspeccionarlo y ver que no tenga daños. Normalmente, el convertidor está rodeado de
pantallas térmicas. Hay que ver que no haya indentaciones en las pantallas, que toquen al
convertidor (figura 3.29). Si las hubiera hay que sustituir las pantallas. Consulte en el
manual del taller qué distancias se requieren entre el convertidor y el chasis del automóvil
y las partes de la carrocería.
Una contrapresión elevada de escape puede indicar que el convertidor catalítico ha dejado
de funcionar. Un daño físico al convertidor puede significar riesgo de fuego. En ambos
casos hay que sustituir el convertidor. Algunos convertidores tienen cascos más bajos para
sustitución, los de perla tienen tapones llenadores para que las perlas puedan sustituirse.

REGULACIÓN DE VÁLVULAS
Para el funcionamiento eficiente del motor, las válvulas deberán hacer contacto hermético
con sus asientos de válvula cuando ellas se cierran. Para asegurar esto, una abertura
llamada holgura de válvula está provista entre cada válvula cerrada y la leva. (Dependiendo
del tipo de motor, esta abertura está entre la válvula cerrada y el balancín, ó entre el
balancín y la leva cuando la válvula está cerrada). Esta abertura permite que la válvula
retorne al asiento de válvula sin falla durante el funciona miento del motor, aún cuando hay
expansión caliente de los componentes. Durante el uso, las válvulas y las levas se
desgastan, ocasionando cambios en la holgura de la válvula. Esto causa un deterioro en el
funcionamiento del motor y un aumento del ruido de levas. Es por lo tanto necesario
inspeccionar y regular periódicamente la holgura de las válvulas.
la holgura de válvula debe ser inspeccionada y regulada en algunos motores cuando están
en frío y en otros cuando están en caliente. Asegurarse de no equivocarse el método a
usar. El método de regulación también difiere del motor. En algunos motores, se usa un
perno para regular la holgura de válvula, y en otros motores se usan lainas. Juego de
válvulas. Todas las piezas del motor se dilatan cuando están en funcionamiento, más o
menos según el aumento de temperatura y el material. Además, en las piezas de
transmisión de la distribución se presentan variaciones de longitud debido al desgaste. Con
el fin de que las válvulas cierren perfectamente en todos los estados de funcionamiento,
entre las piezas de transmisión se prevé un juego, o bien se emplean piezas que hacen
posible la variación de longitud sin juego por medios hidráulicos
El juego de válvulas es generalmente algo mayor con motor frío que el de la válvula de
admisión. El ajuste del juego de válvulas difiere que caliente. El juego de la válvula de
escape es normalmente mayor según el tipo de motor y el fabricante. Puede estar prescrito
con motor frío o caliente, o con el motor parado o en marcha. Con la distribución el juego de
válvulas se ajusta en el balancín variando la posición del disco excéntrico. Se puede
verificar en el huelgo entre la circunferencia de la base de la leva y el balancín, La palanca
basculante se ajusta regulando el bulón de cabeza esférica de la rosca autoblocante que se
encuentra en el apoyo de la palanca. El juego de válvulas se puede verificar en el huelgo
entre la circunferencia de base de la leva y la palanca. En la distribución de ajuste de la
plaquita intercalada, en los taqués se intercalan plaquitas de ajuste templadas, de diferente
espesor, con el fin de conseguir el juego correcto, el cual puede verificar en el huelgo de la
circunferencia de base de la leva y la plaquita de ajuste, el taqué en forma de taza tiene,
debajo del fondo del mismo, un taladro roscado inclinado en el que se introduce un tornillo
de reglaje plano por un lado. La parte plana de este tornillo esta situada sobre el extremo
del vástago de la válvula. Para ajustar el juego de la Válvula, el tornillo debe dar una vuelta
completa. Una vuelta varía el juego en 0,05 mm, lo cual se verifica en el huelgo entre la
circunferencia de base de la leva y el taqué.
Según la norma del fabricante, el juego de válvulas oscila entre 0.1 y 0.3 mm. Si el juego de
válvulas no está bien ajustado, se desplazan los tiempos de abertura y cierre lo que
interfiere en el cambio de gases.
Si el juego es demasiado pequeño, la válvula abre antes y cierra mas tarde La válvula de
escape sobre todo no puede ceder, en el tiempo de cierre reducido, suficiente calor del
platillo al asiento de la culata y por tanto se calienta demasiado. Además con un juego
demasiado pequeño existe el peligro de que la válvula de escape o la admisión no cierren
con el motor caliente.
Por el huelgo en la válvula de escape se aspira el gas de escape y por el huelgo de la

admisión retroceden las llamas y pueden llegar al incendio de la mezcla en la tubería de

SENO! AFINAMIENTO DE MOTORES A GASOLINA
admisión y el carburador. Se producen pérdidas de gas y por tanto pérdidas de potencia.

Las válvulas que no cierran son sobrecalentadas por los gases de escape salientes
continuamente por lo que el platillo de válvula y los asientos se queman.
Si el juego de válvulas es excesivo, la válvula abre demasiado tarde y cierra demasiado

pronto. De esta forma resultan tiempos de abertura más cortos y secciones de abertura
más pequeñas, con lo que empeoran el llenado y la potencia. La solicitación mecánica de
la válvula y los ruidos aumentan.
FIGURA 4.2
FIGURA 4.1
SINCRONIZACIÓN DE LA DISTRIBUCIÓN
La sincronización precisa en grados del árbol de levas con la posición del pistón en el
cigüeñal. Esto requiere de una atención cuidadosa y de equipo especial. Aunque todos los
motores tienen un indicador TDC para el cilindro número 1, no siempre es exacto. La
posición correcta TDC del pistón número 1 debe ser, por tanto, verificada si se desea un
funcionamiento óptimo.
La posición TDC se puede verificar utilizando una rueda graduada, un balanceador

armónico en grados o una cinta en grados. Una rueda graduada es un disco plano de metal
con divisiones grabadas de exactitud alrededor de su orilla exterior. El cero, "0", en la rueda
graduada representa el punto TDC. La rueda graduada se monta con un perno que se
atornilla al frente del cigüeñal. Se debe apretar con seguridad para evitar el menor giro de
la rueda graduada con relación al cigüeñal. Al girar el cigüeñal, hágalo por el extremo
de¡ volante y nunca por el frente del cigüeñal. En cigüeñales que no están roscados al
frente, la rueda graduada se monta con pernos en los orificios del extractor en el
balanceador armónico.
Los balanceadores armónicos especiales con marcas precisas en grados están disponibles
de modo que no requieren el empleo de una rueda graduada. También se tiene disponible
una cinta graduada que se puede utilizar para convertir un balanceador armónico en rueda
graduada. El balanceador, primero se limpia completamente, para después aplicar la cinta
después de haber establecido la posición correcta del punto TDC.
Hay dos métodos para establecer con exactitud el punto del centro muerto superior (TDC):
el método del tope seguro y el método del indicador de cuadrante. Con alguna variación en
el procedimiento, el primer método se puede utilizar tanto con las cabezas de cilindro

SEISIM1 AFINAMIENTO DE MOTORES A GASOLINA
instaladas o bien quitadas. El segundo método se utiliza con las cabezas previamente
quitadas. Se utiliza un dispositivo de tope seguro instalado en el orificio de la bujía cuando
las cabezas están en su lugar. Con las cabezas quitadas, se sujeta con un perno el
dispositivo de tope seguro sobre el pistón número 1.
Siga las instrucciones proporcionadas con la rueda o cinta graduada para establecer el
punto exacto TDC. Los métodos utilizados para obtener la sincronización precisa del árbol
de levas incluyen las chavetas para los engranes, las catarinas del cigüeñal y del árbol de
levas y los bujes para las catarinas del árbol de levas que están sujetas al reborde de la
impulsión del árbol de levas. Estas chavetas y bujes están disponibles en varios valores
para obtener la cantidad precisa de avance o retardo deseado.
El mecanismo de transmisión del árbol de levas está diseñado para impulsar el árbol de
levas desde el cigüeñal a la mitad de la velocidad del cigüeñal. Debe girar el árbol de levas
en la dirección adecuada, dependiendo del diseño del lóbulo de la leva. Se debe mantener
una relación de sincronía exacta entre el cigüeñal y el árbol de levas. También se
mantendrá la relación de sincronía entre el distribuidor y el cigüeñal de muchos motores.
Los árboles de levas son impulsados por engranajes de distribución, una cadena de
distribución y catarinas o por una banda de distribución y por ruedas dentadas.
FIGURA 4.3
ENGRANES DE TRANSMISIÓN
Este sistema utiliza un pequeño engrane de acero en el cigüeñal el cual está unido con un
engrane de transmisión de la leva. El engrane del cigüeñal está indexado al cigüeñal por
medio de una calza o cuña para evitar que gire en la flecha. El engrane normalmente está
acoplado al cigüeñal. El engrane de la leva es de fibra o de aluminio para reducir el ruido y
está acoplado en el extremo delantero del árbol de levas. El engrane de la leva está
indexado al árbol de levas por medio de una calza, o por un pasador o por pernos
espaciados en forma desigual.
Ambos engranes están marcados para propósitos de sincronización por uno de los
métodos. Si cada engrane tiene sólo una marca, éstas se alinearán a través de la línea

SOMM1 AFINAMIENTO DE MOTORES A GASOLINA
central de los dos ejes. Si un engrane tiene dos marcas, se asentarán con la línea central.
El engrane de transmisión se utiliza en algunos motores con un árbol de levas en cabeza.
Un engrane de transmisión se utiliza en algunos motores DOHC entre árboles de levas. Los
engranes sin ninguna pestaña aseguran una rotación correcta de las válvulas.
FIGURA 4.4
CADENA DE TRANSMISIÓN ------------------------------------------------------------
La cadena de transmisión, el cigüeñal y el árbol de levas están equipados con catarinas.
Estas no tienen contacto unas con otras y están conectadas por una cadena de distribución
Las catarinas son indexadas al cigüeñal y al árbol de levas en una manera similar a los
engranes descritos anteriormente. La Catarina del cigüeñal está hecha de acero, mientras
que la Catarina del árbol de levas puede ser de acero o de aluminio con un anillo de
dientes de plástico para reducir el ruido.
La cadena puede ser de tipo silenciosa o de rodillos. La cadena silenciosa puede
estar hecha de muchos eslabones planos unidos con pernos. Los eslabones especiales, ya
sea en el centro de la cadena o en cada lado de ésta, mantienen a la cadena sobre las
catarinas.
Los dientes de la Catarina para las cadenas de guías del centro están ranuradas a través
del centro. Las marcas de reglaje son similares a las de los engranes para MARCA motores
con árbol de levas en cabeza. Se utilizan eslabones con colores especiales en algunas
cadenas como marcas de reglaje. Aunque las cadenas silenciosas corren sin demasiado
ruido, duran más las cadenas de rodillos. Algunos motores utilizan cadenas dobles de
rodillos para aumentar la resistencia. En algunos motores con dos árboles de levas en
cabeza (DOHC), uno de ellos es impulsado al frente del cigüeñal, mientras que el otro por
medio de una cadena o engrane en la parte trasera del primero.
FIGURA 4.5
couetiM.

SEíMATl AFINAMIENTO DE MOTORES A GASOLINA
BANDAS IMPULSORAS
En muchos motores se utilizan bandas impulsoras dentadas para mover los árboles de
levas en cabeza, los ejes auxiliares y el distribuidor, En todos los casos se debe mantener
una relación de sincronía precisa entre el cigüeñal y los componentes de transmisión. El
árbol de levas y el eje auxiliar se deben impulsar exactamente a la mitad de la velocidad del
cigüeñal. También deben estar sincronizados a precisión con el cigüeñal y la posición del
pistón. Esta relación de velocidad y sincronía se debe mantener continuamente durante
todas las fases de operación del motor. Ello hace más rigurosos los requerimientos en las
bandas de impulsión dentadas que las requeridas para las bandas de impulsión en V. Las
marcas de reglaje en las catarinas y demás componentes del motor están provistas para
asegurar una sincronía correcta. La banda dentada no debe estar estrecha o floja. La
construcción de la banda de fibra de vidrio reforzado proporciona estas características. La
banda dentada no debe patinarse. Los dientes o eslabones en la circunferencia interior de
la banda, y los dientes correspondientes en las catarinas de impulsión evitan el patinaje. La
banda dentada no se debe deteriorar en largos periodos con contaminación de aceite o
agua. Los compuestos de hule sintético aseguran una duración prolongada en estas
condiciones. La banda dentada no debe encontrarse con objetos extraños como ramas,
piedras, hielo o nieve durante la operación, ya que causarían una falla a la transmisión. Una
cubierta protege casi por completo a la banda de impulsión dentada para evitar que entren
objetos extraños. Por medio del ajuste del tensionador se proporciona una tensión
adecuada a la banda dentada. La operación adecuada de la banda dentada (y del motor)
requiere que se sigan las especificaciones precisas de la banda cuando se hagan los
ajustes, como se describe más adelante.
FIGURA 4.6

SINCRONIZACIÓN DEL SISTEMA DE ENCENDIDO

Los motores están provistos de marcas de, sincronización sobre un miembro giratorio y de
una marca indicadora fija. Limpie la superficie que rodea a la marca de sincronización del
volante o del amortiguador de vibración. Marque esta superficie con gis de modo que la
marca de sincronización quede perfectamente visible. Si el gis obscurece la marca de
sincronización, una raya de lápiz la hará resaltar de nuevo.
El primer paso para sincronizar el encendido es ajustar y alinear los contactos del
distribuidor. Si está usted trabajando en un motor dotado de distribuidor con avance de
venturi de vacío, desconecte el conducto de vacío que llega al distribuidor.
Con el motor parado. Si no está trabajando el motor, hágalo, girar hasta que la marca
indicadora esté exactamente sobre la marca de sincronización Esto puede hacerse por
medio de la correa (movida por la polea del cigüeñal), o poniendo la transmisión en alta
multiplicación y haciendo girar una de las ruedas traseras. Es más fácil hacer girar el
cigüeñal y detenerlo exactamente en la posición en que necesita, si se han sacado primero
las bujías.
Cuando la punta indicadora está exactamente sobre la marca de sincronización, los

contactos del distribuidor deben precisamente comenzar a separarse.
La abertura de las puntas de contacto del distribuidor puede determinarse exactamente de
tres modos.
1) EMPLEO DE LA LÁMPARA DE PRUEBA. Instale una lámpara de prueba en serie

con la batería y las puntas de contacto del encendido. Utilice una bombilla de doce
voltios y conéctela directamente a la batería y al terminal aislado del condensador.
Mantenga abierto el interruptor del encendido. Mientras estén cerradas las puntas
de contacto, la lámpara estará encendida, y se apagará cuando se separen las
puntas de contacto en este caso, la sincronización se está comparando contra la
posición del émbolo y no contra una marca de sincronización del volante o del
amortiguador de vibración.
2) EMPLEO DE LA LÁMPARA DE SINCRONIZACIÓN DEL ENCENDIDO. Conecte

una lámpara para sincronización del encendido al cable de la bujía número 1 y
póngala en una posición tal que usted pueda ver su destello cuando, se abren los
contactos del distribuidor.
FIGURA 4.7

96NM1 AFINAMIENTO DE MOTORES A GASOLINA
3) EMPLEO DEL CABLE DE LA BUJÍA. Ponga el cable de la bujía número 1 en una

posición tal que su terminal quede aproximadamente a 3 milímetros de la cabeza del
cilindro o de alguna otra tierra buena.
Afloje la prensa que sostiene al distribuidor Haga girar el cuerpo del distribuidor en la
dirección de rotación del mismo, hacia donde se retarda la chispa. Luego haga girar
lentamente al distribuidor en la dirección contraria a la de rotación, hasta el punto en el que:
I). se, apague la, lámpara de prueba; 2) produzca destello la lámpara de sincronización, ó
salte una chispa, por el entrehierro de 3 Milímetros. Apriete la prensa para que se conserve
el distribuidor en la posición que con este giro se ha logrado.
Con el motor trabajando. Con las marcas de sincronización limpias, los contactos
espaciados y alineados correctamente, la tubería de vacío del distribuidor desconectado, la
lámpara de sincronización conectada en forma apropiada y el motor a su temperatura
normal de trabajo, ajuste la velocidad del motor a un valor inferior a aquel en el que
comienza a avanzar normalmente la chispa. Dirija la lámpara de sincronización hacia la
marca y la punta indicadora. La lámpara producirá un destello cada vez que dispare la bujía
número 1 y dará a la marca de sincronización la apariencia de permanecer inmóvil. Si la
marca de sincronización no está exactamente en la punta indicadora, afloje la prensa de la
base del distribuidor y haga girar a éste en la dirección necesaria hasta que la punta
indicadora quede exactamente en la marca de sincronización. Fije el distribuidor en la
posición en que quede la punta indicadora coincidiendo exactamente en la marca.
FIGURA 4.8
FIGURA 4.9
LÁMPARA ESTROBOSCÓPICA
Este aparato consiste en un grupo de: vibrador, transformador y rectificador ( que tiene la
función de elevar la tensión suministrada por la batería ), una lámpara de destello similar a
las fotográficas y una bobina conectada a la bujía de encendido, dicha bobina está
enrollada alrededor de lámpara, dentro de la cual hay un gas noble a presión muy baja y
dos filamentos mantenidos en tensión constantemente; cuando la bobina es recorrida por la
alta tensión que proviene de la bujía, se produce un destello. Dirigiendo la lámpara hacia el
volante en movimiento, es posible observar las posiciones relativas y comprobar el avance
en los diferentes regímenes.
Permite captar los desplazamientos de órganos dotados de movimientos periódicos

demasiado rápidos para ser observados. El principio base del funcionamiento deriva del
hecho de que una imagen muy breve de un cuerpo en movimiento lo para en la posición
que ocupa en aquel preciso instante,.así , efectuando una serie de observaciones

9eN*n AFINAMIENTO DE MOTORES A GASOLINA
sincronizadas con la frecuencia del movimiento, se tendrá la impresión de que el objeto

está parado. Las aplicaciones más conocidas de la lámpara estroboscópica en el sector
automovilístico con el control de la puesta a punto: R P M, avance. Ángulo de cierre (Dwel),
frecuencímetro. Comprobar el punto es muy importante en los vehículos modernos
(después de cambiar la correa de distribución o para diagnosis). La lámpara lo permite en
todos los tipos de encendido (convencional con distribuidor DIS, bobina por cilindro)
Lámpara da Hampo
FIGURA 4.10
OSCILOSCOPIO
Este osciloscopio proporciona una manera muy conveniente de observar el rendimiento de
un sistema de ignición, por la presentación de un gráfico fácilmente interpretable de todas
la fases del ciclo de la ignición y del instante en que éste ocurre en un motor operando. La
figura permite ver al observador realmente el mínimo detalle de los resultados de una
multitud de factores que influyen en la operación del sistema de ignición. Los factores que
se consideraban sólo teóricamente, tales como requerimientos de voltaje del encendido,
duración de la chispa, acción de bobina condensador, contactos y rendimiento máximo del
voltaje del sistema de ignición, pueden ser actualmente vistos con exactitud.
Las pruebas con el osciloscopio son relativamente simples. Además de una ó dos
operaciones físicas, las pruebas consisten realmente en observar los trazos de los patrones
por cualquier irregularidad. Como cada parte del patrón representa determinadas funciones
que ocurren en las varias partes del sistema de ignición, cualquier desviación del trazo
normal del patrón indicara rápidamente los tipos de problemas que se tienen. El
osciloscopio esta diseñado para permitir que el operador vea los trazos de todos los
cilindros de lado a lado, en el orden de encendido del motor, el patrón de cada cilindro
individualmente, la comparación de los patrones de uno sobre otro, ó de todos a la vez,
sobrepuestos.
Para interpretar los resultados de la prueba es necesario que las tres secciones, básicas
del patrón sean perfectamente entendidas. Antes de aplicar el osciloscopio a un motor, se
sugiere que el operador se familiarice con cada uno de los controles, funciones y
conexiones del osciloscopio al vehículo. Para obtener velocidad, facilidad y totalidad en las
pruebas de ignición, se enumera un procedimiento de nueve etapas en sección del manual.
Para un análisis más detallado y ayudar en la localización de las fallas en la ignición, varias
pruebas auxiliares se describen en la parte final de esta sección. Para ayudar en la
interpretación de las variaciones de las secciones básicas del patrón, la

sección de indicaciones de pruebas con Osciloscopio ilustra y describe los patrones que
representan muchos de los problemas más comunes en la ignición.
Para asociar rápidamente las indicaciones de estos problemas con uno ó más cilindros
específicos del motor, el operador debe estar familiarizado con la numeración de los
cilindros y con el orden de encendido.
Algunas funciones del sistema de ignición varían su funcionamiento con el voltaje de
entrada a la bobina. Por consiguiente, para estar seguro de obtener resultados exactos es
necesario evitar que el generador funcione durante la prueba. Una forma de evitar, sin
importar que el vehículo este equipado con sistemas de C. A. ó C. D., es conectando un
control de campo del generador, en el circuito correspondiente.
Alta
(rica)
Teneidh
aüftol dal
sorefe axigpro
Bajo
(pifen)
Vbluien da la r 1
1
1 i
Inyección
DiaióruldQ Amentado
FIGURA 4.11
Explicación se los patrones del osciloscopio
Antes de conectar el osciloscopio a un motor, sugerimos que el operador se familiarice con

los controles del mismo, funciones y conexiones.
Para interpretar los resultados de las pruebas, es importante que las secciones básicas del
osciloscopio sean entendidas completamente. Estudie lo siguiente cuidadosamente.
El trazo visible en la pantalla es generalmente denominado "patrón". Cuando se estudian
los patrones se les consideran como signos gráficos de voltaje con respecto al tiempo. El
desplazamiento vertical desde la línea cero (ya sea hacia arriba o hacia abajo, dependiendo
de la polaridad), representa voltaje en cualquier instante a lo largo de la línea cero.
EQUIPO DE DIAGNÓSTICO
Explorador (Scanner)
Probablemente una de las herramientas más esenciales en la localización de fallas o de
afinación fina es el "SCANNER" (explorador) de diagnóstico. Un explorador se conecta al
circuito de diagnóstico del ECM, conocido como conector ALDL, y traduce el código de la
computadora del ECM en información digital de lo que la computadora está observando,
calculando y haciendo.

Aunque un "SCANNER" (explorador) no es una herramienta para el aficionado, es

definitivamente valiosa. Su valor real reside en su uso juntamente con los diagramas de
flujo para resolver los problemas de diagnóstico relacionados con los códigos de faiia
Una de las herramientas de diagnóstico más sofisticadas para la inyección de combustible

es el "SCANNER" de diagnóstico. Este dispositivo se conecta e interpreta los datos que
están siendo enviados a esa terminal por el ECM. Esto permite al mecánico observar las
entradas y algunos de los procesos lógicos del ECM.
TRES MODALIDADES DE PRUEBA PRINCIPALES

• EL Enlace de datos de diagnostico le permiten inspeccionar, registrar y repetir los valores
importantes del PID para diagnosticar fallas intermitentes o graves. El Enlace de datos de
diagnostico ahora incluye la Modalidad de prueba de diagnostico para la ejecución de una
variedad de auto-diagnósticos del vehículo.
• El Sistema digital de medición le permite ejecutar las funciones de un multimetro digital.

También, para comparar valores con lecturas del medidor, se pueden ver valores PID
Para ayudarlo a descubrir fallas en el detector o en el cableado, la opción del Simulador de

Señales simulará el rendimiento del detector. Además, el Diagnóstico de arneses es un
nuevo modo de la prueba automático, para detectar fallas en los arneses del detector y del
actuador.
SISTEMA DE MEDIDAS DIGITAL

DESCRIPCION
Provee funciones del medidor para ejecutar diagnósticos con el multimetro digital usando
los puertos COM, SIG y AUX (El uso de cada puerto está especificado en el Manual de
taller y las instrucciones para cada función del medidor). El medidor tiene las siguientes
opciones:
• Voltímetro
• Ohmiómetro
• Medidor de frecuencia
• Medidor de ciclo de operación
• Medidor de amplitud de pulso
• Simulación de señales
• Diagnóstico de arneses
Mientras usa cualquiera de estas funciones, puede ver también el PID aplicable o el estado
a través de la opción de enlace en la pantalla del medidor (salvo Diagnóstico de arneses).
Esto le ayudará a hacer comparaciones de las lecturas del medidor y los valores reales.


saswn AFINAMIENTO DE MOTORES A GASOLINA
CÁLCULO DE LA PRESIÓN
PRESIÓN EN LOS LÍQUIDOS

a) Las fuerzas de cohesión entre las moléculas son mayores en los cuerpos sólidos
que en los líquidos; por ello, las moléculas de estos últimos se desplazan unas a otras y
modifican su forma. No obstante, están íntimamente unidas, como en los sólidos, y no
dejan ningún espacio vacante.
Un líquido no tiene forma propia, pero si un volumen fijo. Los líquidos son prácticamente
incomprimibles.
b) Por la facilidad de movimiento de las moléculas en los líquidos, no puede ninguna

fuerza actuar sobre una molécula concreta, ya que inmediatamente se desvía. Por esta
razón sólo se pueden aplicar fuerzas de presión con la ayuda de una superficie (como la
del émbolo). En ese caso se reparte por igual la fuerza de presión por toda la superficie
(Ver la figura).
p j-,— Fuerza
Émbolo
Super&cse
Reopíent* con líquido
La presión ejercida sobre un líquido se reparte por igual en todos los sentidos. (Principio de
Pascal.)
Presión en los líquidos
P = Presión del líquido = bar

Cm2
Presión del líquido en las superficies
MECÁNICO AUTOMOTRIZ REF HIC01 / HT 01 1/15

F,
uíl
Por lo tanto P„ = - 1 P3 F3
_
Q
\i
c
I
I
A2
A
1 A
3
F. F«
Y como Pi = P2 = P3 resulta que ' _2 _3
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F
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A2 P3 “ A _
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_ Fi 200N 20daN daN
FP2 =y =------— =------— = 10—-
F3 A, o 2
con 2cmo2cm2 J ___2
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esP=,-[bar] P = ,3 [bar]
de iam2 m
3
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F F rdaN
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resul A1 A2 2 A3
A
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que
MECÁNICO AUTOMOTRIZ REF HIC 01 / HT 01 2/15

Calcular P1( F2 y F3 con los valores de la figura 2 de “Presión de los líquidos”

F
i 200N 20daN „„ daN
P = —1L =-----— =------— = 10- - -—
A o o o
2cm 2cm cm
F2 =A2 . P [daN] F3=A3. P [daN]

F2=4. 10 F3 = 8 . 10
F2 = 40 daN = 400 N F3 = 80 daN = 800 N

3. P [daN]
F2=4. 10 F3 = 8 . 10
F2 = 40 daN = 400 N F3 = 80 daN = 800 N
Ejercicios
1. Despejar F y A de la fórmula p = F (daN / cm2)

A
2. Calcular la presión de la superficie y explicar a continuación los
resultados.
3. El esquema representa una prensa hidráulica.
a) Calcular la fuerza Fi en el émbolo de la bomba.

b) Determinar la presión p de¡ líquido.
c) ¿Cuál es el valor de F2 en el émbolo de trabajo?

4. El sistema hidráulico del dibujo de abajo tiene las siguientes dimensiones:
di = 200 mm d3=100mm
d2 = 150 mm d4 = 50 mm
a) Averiguar la presión p del líquido si F1 = 1 005 N.

b) Determinar F2, F3 y F4
c) La presión del líquido en un embrague de accionamiento hidráulico es p = 8 bar. ¿Cuál

es la presión Fi del pie?
5. La fuerza de presión en los pistones de los cilindros (bombines) de los frenos de las
ruedas ha de ser de 750 (820, 1 000} daN en un cilindro de 0 = 40 (44;50). ¿Cuál ha de ser
la presión hidráulica p en daN /crrr?
6. El diámetro efectivo de una bomba de combustible es de 35 (40,46) mm. La presión de

alimentación es p = 0,17 (0,19;0,18) daN/cm 2. ¿Cuál es la fuerza de resorte de la
membrana, en N?
CONVERSIONES

MULTIPLIQUESE POR PARA OBTENER
Atmósferas 1 01325 bar

Atmósferas 1 013. 0 x 103 dinas /cm2
Atmósferas 1 033.2 gramos / cm2
Atmósferas 1 0332 Kg. /cm2
Atmósferas 10 332.0 Kg. /metro2
Atmósferas 2 116.22 libras /pie2
Atmósferas 14.696 libras /pulg2
Atmósferas 0.101325 megapascal
Atmósferas 1 013.25 milibar
Atmósferas 10 353.0 mm-agua (20° C)
Atmósferas 760.0 mm-Hg. (0o C)
Atmósferas 101 325.0 newton /metro 2
Atmósferas 0.101325 newton /mm2
Atmósferas 235.136 onzas / pulg2
Atmósferas 101 325.0 Pascal
Atmósferas 33.968 píes-agua (20° C)
Atmósferas 407.61 pulg. agua (20°
Atmósferas. 29.921 C)
pulg.-Hg. (0o C)
Atmósferas 1.058 ton corta /pie2
bar 0.98692 atmósferas
bar 1.0 X 106 dinas/Cm2
bar 1 019.716 gramos/cm2
bar 1.019716 kg/ cm2
bar 10 197.16 kg/metro2
bar 0.010198 kg/mm2
bar 2,088.560 libras/píe2
bar 14.50389 Libras /pulg2
bar 0.10 mega Pascal
bar 1 000.0 milibar
bar 10 217.61 mm-agua(20° C)
bar 750.061 mm-Hg (0o C)
bar 100 000.0 Newton / metro2
bar 0.10 Newton /mm2
bar 232.06119 onzas / pulg2
bar 100 000.0 Pascal
bar 33.52381 pies-agua(2° C)
bar 402.2797 pulg. -agua(20°
bar 29 5297 C)
pulg. - Hg(0° C)
bar 1.04416 ton cortas / pie2

PRESIÓN ATMOSFÉRICA
La superficie de la Tierra está rodeada por una gruesa capa de aire que se denomina
atmósfera terrestre.
Las capas superiores de aire comprimen con su peso a las inferiores y como resultado
tiene lugar en la superficie de la Tierra la presión atmosférica.
Manto de aíra
Atmósfera terrestre
aprox. 500 km
Aumenta
la presión
Disminuye
la presión
La magnitud de la presión atmosférica se comprueba con el experimento de Torricelli. Se

llena de mercurio una cubeta y un tubo que tiene cerrado uno de sus extremos.
Se sumerge el tubo por su extremo abierto en el recipiente y parte de su mercurio
desciende a la cubeta y se detiene cuando la altura de la columna de mercurio en el tubo
es de 760 mm sobre el nivel de la cubeta. Esa altura de columna corresponde a la presión
atmosférica reinante.
Peso (masa) de la columna de mercurio
m= V . p [g] = 1 cm2.76 cm . 13,6 9 / cm2= 1033 g = 1,033 kg
Fuerza (pesante) F = m . g = 1,033 kg . 9,81 m / s2 = 10,133 N

= 1,0133 daN
El aire presiona con 1,033 daN sobre cada cm 2 La presión atmosférica es pues
P = 1,0133 daN = 1,0133 bar« 1 bar

1 cm2
SOBREPRESIÓN, DEPRESIÓN, PRESIÓN ABSOLUTA
La presión de una masa de gas encerrada puede ser mayor o menor que la atmosférica.

A) SOBREPRESIÓN
La presión del aire del neumático del dibujo es mayor que la atmosférica. Como el
neumático está hinchado, predomina una sobrepresión.
B) DEPRESIÓN
La presión del gas en la cámara de un cilindro de motor de automóvil cuando aspira la
mezcla de combustible y aire es menor que la atmosférica. Reina en ella una depresión
(presión negativa) con lo cual, a través del filtro del aire y de la válvula de admisión entra la
corriente de aire en la cámara del cilindro.
C) PRESIÓN ABSOLUTA
La presión absoluta es la medida a partir del vacío. Por tanto, la presión absoluta del vacío
es 0.
3. Aparatos para medir la presión
La presión absoluta se mide con el barómetro (por ejemplo, con el barómetro de mercurio)
por comparación entre el vacío y la presión determinada que se mide.
La sobrepresión se determina con el manómetro, por comparación entre la presión
atmosférica reinante y la que se mide.

Notaciones
Pa = Presión absoluta [bar]

Ps = Sobrepresión [bar]
Pd = Depresión [bar negativo o bar de depresión]
La presión atmosférica en la industria se considera igual a 1 bar.
Fórmula con ejemplo
Presión absoluta = Sobrepresión + Presión atmosférica
Pa = Ps + 1 bar [bar]

¿Cuántos bar son 2 bar de sobrepresión?
Pa = 2 bar sobrepresión + 1 bar = 3 bar
Sobrepresión = Presión absoluta - Presión atmosférica
Ps = Pa -1 bar [ bar sobredepresión ]
¿Cuántos bar de sobrepresión son 4 bar?
Ps = 4 bar -1 bar = 3 bar de sobrepresión
Depresión = Presión atmosférica - Presión absoluta
Pd = 1 bar - P [ bar depresión ]

a
¿Cuántos bar de depresión son 0,7 bar?
Pd = 1 bar - 0,7 bar = 0.3 bar de depresión
Presión absoluta = Presión atmosférica - Depresión
Pa = 1 bar- Pd [bar]
¿Cuántos bar son 0,3 bar de depresión?

Observación
En Física se tiene además la unidad de presión torr. La correspondencia
es: 760 torr = 1,0133 bar.
Ejercicios
1. Convertir las siguientes presiones en:
a. bar.
• 8 bar de sobrepresión
• 0.4 bar de depresión
• V z bar de deprepresión
• 3
Á bar de depresión
• 4.6 bar de sobrepresión
• 0.635 bar de depresión
b. bar de sobrepresión
• 12 bar
• 18.5 bar
• 12 1/6bar
• 150 bar
• 45 bar
• 100 bar
• 5.2 bar
• 14 bar

c. bar de depresión
• 0.5 bar
• % bar
• 0.3 bar
• 0.25 bar
• 0.264 bar
• 0.982 bar
• 2
k bar
• 0.4 bar
2. La depresión en la aspiración (admisión) es de 0,2 bar de depresión. ¿Cuáles la presión

absoluta en bar?
3. Un automóvil tiene en las ruedas delanteras una presión de aire de 1,8 bar de
sobrepresión y en las traseras de 2,2 bar de sobrepresión.
a) ¿A cuántos bar corresponden? ,
b) Al ir deprisa aumenta la presión en los neumáticos un 15%. ¿Cuántos bar de
sobrepresión tienen las ruedas delanteras y las traseras entonces?
4. En una botella de oxígeno de 40 litros el manómetro marca una sobrepresión de 120

bar. ¿Qué cantidad de oxígeno hay en la botella?
5. El manómetro de una botella de oxígeno de 40 litros marca una sobrepresión de 90 bar

comienzo de la soldadura y, al terminarla, una sobrepresión de 68 bar.
a) Convertir las presiones en bar.
b) ¿Cuántos litros de oxígeno se han gastado en la soldadura? (Nota: Consumo de gas =
Cabida de la botella x Diferencia de presiones.)
6. Reina una sobrepresión de 20,5 bar. La presión atmosférica es de 760 torr. ¿Cuál es el
valor de la presión absoluta?
7. Sobre una válvula de seguridad actúa una fuerza de vapor de 101,7 daN. ¿Cuál es el
diámetro de la válvula si p = 10 bar de sobrepresión?
8. En un generador de gas hay una sobrepresión de 1,2 bar. El diámetro de su tapa es de

700 mm.
a) ¿A cuántos bar corresponde?
b) ¿Qué fuerza han de soportar los tornillos de la tapa?
COMBUSTIBLE
COMPOSICIÓN DE LA GASOLINA
La gasolina es uno de los materiales más importantes que se usan en un motor de
automóvil para producir el calor necesario para desarrollar potencia. Entonces, ¿qué es la
gasolina? Para entender qué es la gasolina, es necesario conocer la estructura de todos los
materiales. Si usted ha estudiado libros científicos y entiende lo relativo a las moléculas,
esto será un buen repaso. Si no ha tenido ocasión de leer sobre la materia y las moléculas,
lea con mucho cuidado, pues aquí aprenderá lo necesario sobre las partículas básicas más
pequeñas que forman las cosas.

Moléculas
Toda la materia (todas las cosas materiales) consta de partículas pequeñísimas llamadas
moléculas. Una molécula es la parte más pequeña de material que todavía es parte de ese
material. Por ejemplo, si a una molécula de agua se le quita una de sus partes, ya no
existirá agua.
Estas moléculas se forman con dos o más átomos (figura 2-1). Hay más de 100 clases
diferentes de átomos. Cada uno se llama elemento. Los elementos son los materiales
básicos, cada uno tiene características propias, y con los cuales están hechas todas las
cosas. Por ejemplo, el hidrógeno y oxígeno son elementos. La Combinación química de dos
átomos de hidrógeno con un átomo de oxígeno forma una molécula de “agua”. Una
molécula de agua está formada por dos átomos de hidrógeno y un átomo de oxígeno,
combinados combinaciones.
Las combinaciones de dos o más átomos forman cada molécula con su tamaño, forma y
características propias. Estos átomos son tan pequeños que se necesitan cientos de miles,
tal vez millones de ellos, para formar el punto que va al final de este enunciado.
■=í>
Dos o más átomos forman moléculas
FIGURA 2.1
Átomos
Los diminutos átomos están formados por partes subatómicas que, a su vez, son más
pequeñas. Las partes más estudiadas de los átomos son los protones, neutrones y
electrones .La unión en diferentes combinaciones, de protones, neutrones y electrones en
un cierto átomo, da a ese átomo las características de las partes con que lo asociamos. El
hidrógeno consta de un protón y un electrón. El carbono consta de seis protones, seis
neutrones y seis electrones.
1. Protón : partícula grande, carga +
2. Neutrón ; partícula grande, sin carga
3. Electrón : partícula pequeña, carga -
Una cierta combinación de protones, neutrones y electrones forma un elemento como el

oxígeno, Otra combinación forma el elemento carbono. Las combinaciones de diferentes
átomos realizadas químicamente se llaman moléculas. Una molécula puede contener
átomos del mismo elemento o combinaciones de diferentes elementos.

Los neutrones y protones en un átomo son más o menos del mismo tamaño. El protón tiene
carga eléctrica positiva. Los neutrones carecen de carga eléctrica: son neutrales. Los
electrones son mucho más pequeños que los protones y tienen carga eléctrica negativa,
opuesta a la del protón. Las cargas eléctricas opuestas se atraen una a la otra.
Los átomos tienen una parte central muy pequeña, conocida como núcleo, y una parte
exterior llamada nube de electrones En el núcleo los protones y neutrones se unen
estrechamente. El área exterior es muy abierta, tiene unos pequeños electrones en órbita
que pasan muy de prisa alrededor del núcleo, semejantes a los planetas que giran
alrededor del sol. Esa área es casi toda espacio.
\ Orbita del electrón s

Electrón \
/ \
\
/
I \
I Protón \
t Neutrón '. ."\ t
\ / I
\ I
\ i
/
\ Protón
\
N
* Electrón
El cuerpo de cualquiera de nosotros consta primeramente de moléculas en las que se

combinan átomos de hidrógeno, oxígeno y carbono. Otros elementos, como hierro, calcio y
zinc, también se encuentran pero en pequeñas cantidades.
Gasolina
La gasolina pertenece al grupo de los hidrocarburos. Esto significa que sus moléculas son
combinaciones de hidrógeno y carbono unidos de diferentes modos. En la gasolina puede
haber muchas clases de moléculas de hidrocarburos, no sólo de un tipo. El heptano es una
de esas moléculas que se encuentran en la gasolina. Es una combinación de 7 átomos de
carbono y 16 átomos de hidrógeno unidos químicamente.
Cada una de las distintas clases de moléculas de hidrocarburos que hay en la gasolina,
tiene diferente número de átomos de carbono y de hidr6geno unidos de un modo único.
Cada una de esas moléculas tiene también características ligeramente diferentes. Cada

Datos característicos de los combustibles líquidos
Punto de Calor de Poder Auto-

encendido Consumo De
Punto o
fusión
Límites de vaporización calorífico aire
ROZ
Materia ebullición ó
Densidad kg II CaZ
°C
°C kcal/kg kcal/kg °C kgl/kg
Metanol
0,8 -98 65 1110 19678 455 6,4 106
Benceno
0,88 +6 80 394 40193 700 13,3 > 100
puro
Gasolina
normal 0,72-0,76 -30...-50 25...210 377...502 43500 450...550 14,8 91
Combust.
super
0,73-0,78 -30...-50 25...210 419 42705 480...700 14,7 97,4
Combust.
0,82-0,86 150...360 544...795 40600...4400 350...380 14,5 >45
¿i
diesel
o
o
i
Esta resistencia se determina por el de octano de «research» (ROZ) y el índice de octano

del motor (MOZ). Ambos índices de octano se determinan en el motor CFR (relación de
compresión variable), por comparación con un combustible referencia formado por
isooctano (=100) y heptano normal (=0).
El volumen de isooctano de¡ combustible de referencia, que tiene la misma intensidad de
pistoneo que el combustible ensayado, es su índice de octano. El MOZ es menor que el
ROZ, ya que se determina con un número de revoluciones más alto y con precalentamiento
de la mezcla a 1 50° C.
Para aumentar la resistencia al pistoneo puede adicionarse al combustible una mezcla de

tetrametilo de plomo (TIVIL) y tetraetilo de plomo (TEL). Debido a la toxicidad de las
combinaciones de plomo contenidas en los gases de escape, se tiende a limitar a eliminar
el contenido de plomo en la gasolina. Para alcanzar el índice de octano mínimo indicado en

la norma DIN 51600 (gasolina normal ROZ 91, gasolina super ROZ 97,4) se añaden a
menudo aromáticos como el tolueno y el xileno, o alcoholes como el metanol.
Impurezas de la gasolina
El petróleo crudo que sale del fondo de los pozos petroleros consta principalmente de
moléculas de hidrocarburos. Pero en el líquido se encuentran también otras clases de
moléculas. En muchos petróleos crudos hay azufre. Cuando en las refinerías se procesa el
petróleo crudo para obtener la gasolina, siempre queda en ésta algo de azufre. La cantidad
de azufre que contenga la gasolina después de refinada dependerá de cuánto había en el
petróleo crudo original. También puede haber otros minerales.
CIRCUITO DEL SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE
MANIPULACIÓN DE LOS COMBUSTIBLES:
El objetivo de la operación de limpieza es eliminar impurezas y sustancias tales como

aceites, grasas, resinas, cera, celulosa o plástico. Para dicha tarea es común el empleo de
disolventes en condiciones de trabajo distintas: desengrase en frió, desengrase en caliente,
desengrase al vapor o una combinación de ellas.
En las limpieza al frió, es decir, a temperatura ambiente, los vapores de los disolventes
pueden reaccionar explosivamente con el aire, convirtiéndose en un grave peligro para el
usuario, además, con frecuencia los disolventes se emplean en dosis excesivas. A
continuación mencionaremos algunos disolventes de uso común:
• Compuestos orgánicos: hidrocarburos, hidrocarburos halogenados, éteres (dileter,
tetrahidrofurano, dioxano), cetona (acetonas, metiletilcetona).
• Compuestos álcalis inorgánicos: soda cáustica, amoniaco, ácidos (clorhídrico, nítrico
y sulfúrico)

Dentro de los hidrocarburos halogenados los más comunes son los clorados debido a sus
propiedades como disolventes de grasas. Estos compuestos clorados son empleados
generalmente como limpiadores de usos múltiples.
Sin embargo, debido a su volatilidad (son de secado rápido) estas sustancias resultan
peligrosa para la salud, específicamente, para las vías respiratorias, piel, sistema nervioso
central, hígado, riñones y pulmones por lo que su uso debe ser restringido.
A continuación mencionaremos una serie de precauciones necesarias para la realización

de procesos de desengrase con disolventes orgánicos:
• Nunca utilizar sustancias desconocidas, que carezcan de información o lugar de
procedencia y fabricación.
• Utilizar únicamente recipientes adecuados, de material resistente y hermético.
• Contar con un buen sistema de ventilación y de extracción de aire.
• Contar con buenos y adecuados equipos de protección personal.
• Tener pleno conocimiento del modo de empleo de los componentes.
• Evitar la aplicación de los disolventes con pistolas pulverizadoras.
• Nunca utilizar el aire comprimido para secar superficies tratadas con disolventes.
• Limpiar con agua todas las piezas tratadas con disolventes antes de su utilización o
comercialización.
Existen algunos productos alternativos a estas sustancias disolventes, como las soluciones
acuosas alcalinas o el agua a altas presiones que no ocasionan daños ambientales.
Cuando se usa agua a presión se genera gran cantidad de agua residual que podemos
recuperar usando filtros purificadores o con procedimientos de intercambio iónico. Estos
tratamientos tienen la ventaja de recuperar los aceites contenidos en las aguas residuales y
además recuperar el agua residual para ser usada nuevamente en el lavado a presión,
generándose un ciclo cerrado donde el aceite se recupera y el agua se reutiliza repetidas
veces.

CÁLCULO DE CONSUMO DE COMBUSTIBLE
Consumo de combustible en carretera, consumo de combustible según DIN 70 030,-

consumo específico
Explicación
En los motores Otto y Diesel se distingue entre tres clases de consumo.
1. Consumo de combustible en carretera
Por consumo de combustible en carretera se entiende el producido en un tramo largo de

carretera normal y circulación normal.
Para la determinación del consumo de combustible en carretera se mide la cantidad de éste
con aparatos de medida, siendo necesario medir con exactitud también la longitud del
recorrido.
Cuando el consumo de combustible en carretera es excesivo, se mide en los talleres de
reparación. Se da siempre para distancias de 100 km.
2. Consumo de combustible según DIN 70 030-2
El consumo de combustible según DIN 70 030-2 se llamaba antes consumo normal. Este
consumo se mide sobre un tramo de 10 km de longitud de carretera seca y llana recorrido
en ¡da y vuelta a 3/4 de la velocidad máxima, sin que dicha velocidad pueda rebasar los
110 km/h.
Al consumo así determinado se le añade un 10% compensatorio por condiciones adversas.
En la explotación normal del vehículo el consumo es superior. El de la norma DIN sirve
para comparar distintos tipos en condiciones exactamente iguales.
Existe también el método de medición de consumo según DIN 70 030-1 que se utiliza para
indicar e¡ consumo de los turismos.
3. Consumo específico
Se trata de¡ consumo del motor en el banco de pruebas de motores en condiciones

específicas concretas.
Se denomina consumo específico a la cantidad de combustible que necesita un motor para

que en el banco de pruebas funcione una hora con una potencia de 1 kW. Dicho de otro
modo, el combustible necesario en el banco de pruebas por unidad de potencia y tiempo.
Sirve para comparar los consumos de distintos motores y es independiente de las
condiciones del vehículo y de la circulación.
Notaciones
K = Consumo de combustible
100km
Kg
B = Consumo por hora h
b = Consumo específico 9
KWh

<7= Densidad del combustible

cm
t = Tiempo continuo (duración de la prueba en el banco de pruebas [S]
Ks = Consumo en carretera
100km
k = Consumo Según DN 70 030-2

100km
K = cantidad de combustible consumido cm ,dm ól

3 3
s = Trayecto de medición [Km]
P2 = Potencia efectiva [kW]
1. Consumo en carretera (recordar la regla de tres, cáp. 2)
Consumo en carretera = Combustible consumido \A . 100

Trayecto de medición
K.100 I
S 100Km
En una marcha de prueba en carretera se consumen 10,5 1 en 110 km. ¿Cuál es el

consumo en litros a los 100 kilómetros?
K.100
S 100 Km
10.5.100
9.55 I/
110 /100Km
2. Consumo según DIN 70 030-2

Consumo normal = Combustible consumido T/1 . 110
Trayecto de medición

K.110
K=
100Km
Un vehículo, en una prueba en carretera de 19 km consume 1,3 1 de combustible. ¿Cuál es

su consumo según DIN 70 030-2?
K.110
K
100 Km
_ 1.3.110 _ 7 53 /
*“ 19 " /lOOKm
Consumo por hora = Combustible consumido fcm31. Densidad . 3 600

Duración de la prueba [s]
K./?.3600
B=
t
Consumo específico = Consumo de combustible fg / hl

Potencia del motor [kW]
B
b=
kwh
eL
En el banco de pruebas un motor tiene una potencia de 25 kW y consume 60 cm 3 de
combustible en 18 s. La densidad p del combustible es 0,73 kg/dm 3. ¿Cuál es el consumo
específico de ese motor?
60.0.73.3600
B=
18
B =8760 %
8760r “ ^
b=
25 kwh
KWh
b 350 9
Observación
1. El consumo de un viaje, o sea a lo largo de una distancia grande, se determina por la

fórmula del consumo en carretera.
2. A continuación se dan los consumos específicos de distintos
motores: a) Motores Otto: Dos tiempos 550 - 400 g / Kwh.

Cuatro tiempos 380 - 300 g /Kwh.
b) Motores Diesel: Turismos 350 - 280 g / Kwh.

Camiones 340 - 215 g / Kwh.
Ejercicios
1. Consumo de combustible en carretera
1 Un camión consume en un tramo de 80 km 26,4 1 de diesel. ¿Cuál es su consumo en

carretera?
2 Un turismo consume en promedio 8,52/100 km y en su trayecto de pruebas de 120 km

consumió 14,4 litros. Calcular:
a) el consumo en carretera y b) la diferencia porcentual de ese consumo con el
promediado.
2. Consumo de combustible según DIN 70 030-2
3 Un turismo, en condiciones normales, en un trayecto de pruebas de 20,5 Km. consume

1,6 / de combustible. Calcular su consumo normal.
4 ¿Cuál es el consumo según DIN 70030-2 con los datos que se dan a continuación?
Trayecto de pruebas s = 21,2 Km.
Combustible consumido K = 2,3 /
4. Un motor Otto de cuatro tiempos consume en una hora 5,2 kg de combustible y ha dado
durante ese tiempo una potencia de 18 Kw., Calcular su consumo específico.
5 En el banco de pruebas un motor Diesel desarrolla una potencia de 90 Kw. y en 28,5

segundos consume el combustible contenido en una probeta aforada de 200 cm 3. La
densidad de¡ combustible es p = 0,82 Kg. / dm3.
Calcular a) el consumo por hora y b) el consumo específico.
COMBUSTIÓN
La combustión es un proceso químico, lo cual quiere decir que unas moléculas reaccionan
con otras moléculas y que en el proceso se forman nuevas moléculas. Combustión significa
también que ocurre una oxidación. Las moléculas de oxígeno se mezclan con moléculas de
algún otro tipo. Combustión también significa producción de calor y luz. La combustión es
un proceso rápido de oxidación química de las moléculas, el cual genera nuevas
moléculas, calor y luz.

COMBUSTION DE LA GASOLINA
La combustión de la gasolina ocurre cuando sus moléculas se mezclan con moléculas de
oxígeno y se proporciona suficiente calor para que se combinen. Esta reacción química
producirá calor, luz y nuevas moléculas. Las nuevas moléculas que se producirán
dependerán de qué clase de moléculas había al inicio y qué cantidad de cada clase se
encontraba presente.
Para que la combustión ocurra en el interior del motor, deben darse varias condiciones
especiales:
1. Deben estar presentes las moléculas individuales de la gasolina. Esto quiere decir que la
gasolina debe estar en forma de vapor (gas) para que sus moléculas puedan mezclarse
con moléculas de oxígeno.
2. Debe haber moléculas de oxígeno. Las moléculas de oxígeno son parte del gas que
llamamos aire. Por cada 100 moléculas que hay en el aire, 20 son de oxígeno. Casi todo el
resto son moléculas de nitrógeno. También hay otras moléculas en pequeña cantidad,
como dióxido de carbono, vapor de agua y argón.
3. Para que la combustión ocurra, debe haber una proporción correcta o mezcla de
moléculas de oxígeno y de gasolina. Si hay poca o demasiada cantidad de una de las dos
clases de moléculas, la combustión no se inicia o no es completa.
4. Las moléculas de oxígeno y de gasolina deben estar en contacto estrecho. El tener las
proporciones correctas de cada molécula no es suficiente, si no se mezclan
completamente. Tener todas las moléculas de gasolina en un área pequeña de la cámara
de combustión sin mezclarse con las moléculas de oxígeno, evita que ocurra la combustión.
5. Debe haber energía calorífica para que las moléculas de oxígeno y de gasolina en su
rápido movimiento choquen, una contra otra, y que sus núcleos se separen y combinen con
las nuevas moléculas. Ese calor puede proporcionarse en forma de chispa de la bujía.
Algunos de los átomos en un núcleo, se unen con algunos átomos de otros núcleos.
Entonces se forma una nueva molécula. En el proceso se desprende calor.
6. Debe haber suficientes moléculas de cada tipo necesariamente cercanas para que se
realice la primera reacción química, y que el calor producido en ella se utilice para continuar
la reacción química.

0 Oxígeno
N Nitrógeno
H Hidrógen
C o
Carbono
S Azufre
Los átomos listados arriba son los más comunes que intervienen en el proceso de
combustión en un motor a gasolina de combustión interna. Las reacciones químicas se
indican usando una forma especial de escribir parecida al álgebra:
O2 + N2 + C3 HQ —> CO2 + N2 + H20 + calor
Esto representa una forma muy sencilla de la reacción química en la combustión del
propano con el aire. El O y el N se encuentran en el aire. El CO3 con H8 son el hidrocarburo
llamado propano. Nótese que el propano consta de tres átomos de carbono y ocho átomos
de hidrógeno unidos. La reacción química completa mostraría también cuántas moléculas
hay.
Las sustancias químicas que aparecen al lado izquierdo de la flecha (->) están anotadas tal
como se encuentran antes de que se dé la combustión, la reacción química. Las que están
al lado derecho de la flecha son las que resultan después de la combustión, CO 2 es el
dióxido de carbono. H2O es el agua (O2 significa que dos átomos de oxígeno forman una
molécula de oxígeno. El 2 en la parte inferior de la H en la expresión H 2O, indica que dos
átomos de hidrógeno se combinan con un átomo de oxígeno para formar el agua.)
La fórmula dice que si se quema propano en el aire, se obtendrá dióxido de carbono y
agua. En este caso particular no le sucede nada al nitrógeno que hay en el aire. El agua
que se produce está en forma de vapor. Durante la reacción química también se genera
calor.
La gasolina es una mezcla de muchas moléculas de hidrocarburos. Se incluyen en su
mayoría moléculas de heptano (C7H16) e isooctano (CsHis). También benceno y tolueno.
La mezcla gasolina /aire que se quema
Si usted entendió la química que acaba de leer, conoce esa materia más que muchas otras
personas; pero hay que saber también que no cualquier mezcla de gasolina y aire puede
quemarse. Para usar todo el oxígeno y toda la gasolina que se pone en una cámara de
combustión, la cantidad de cada uno debe ser la correcta.
La mezcla perfecta de gasolina y aire (que contiene aproximadamente 20% de oxígeno)
tiene una relación de 14.7 a 1 en peso. Se necesitan 14.7 libras de aire para quemar
completamente una libra de gasolina. Decimos entonces que la relación correcta de aire/
combustible es 14.7 : 1. El término especial para designar esta mezcla química exacta es:
estequiométrica. Quiere decir que se cuenta con la cantidad exacta de cada sustancia para
obtener una reacción perfecta que se representa así:
O2 + N2 + Cs H18 —> CO2 + H2 + N2 + calor

Cuando junto con las otras condiciones, al mismo tiempo se da la mezcla estequiométrica
de aire y gasolina durante la combustión, el dióxido de carbono y el vapor de agua son los
productos de combustión. No queda gasolina sin quemar o semiquemada. Después de la
combustión no queda oxígeno en el aire. Esta es ¡a razón por la cual la mezcla, relación aire/
combustible, es tan importante.
Mezclas ricas y pobres en la combustión de gasolina
La expresión mezcla rica indica que hay más gasolina en la cámara de combustión de la
que se necesita.Cuando se quema una mezcla rica, algunas de las moléculas del
hidrocarburo no cambian. Debido a que no hay suficiente oxígeno en el proceso de
combustión, algunas de las moléculas del hidrocarburo reaccionan con menos oxigeno y
producen monóxido de carbono (CO). Esa combustión se representa así:
O2 + N2 + Cs H18 —> CO2 + H2O

+ CO + Cs H18 + N2 + calor
Puede verse que se producen, igual que antes, dióxido de carbono y agua. Pero algunos
hidrocarburos (gasolina) no reaccionan. Además, se produce monóxido de carbono. Una
mezcla más rica generalmente producirá más potencia en una máquina que una mezcla
pobre, y permite un arranque más fácil y la marcha en vacío, lo que puede presentarse
fácilmente en motores equipados con carburador, durante la desaceleración.
Se tiene una mezcla pobre cuando hay menos gasolina de la que se necesita para
consumir en su totalidad el oxígeno y la gasolina durante la combustión. Las mezclas
pobres mejoran el kilometraje y pueden presentarse durante los viajes turísticos o de
"crucero". Debe buscarse que la mezcla pobre ocurra durante la marcha sin motor o en
desaceleración. Esto se maneja ahora con el sistema de computadora a bordo.
Arranque. Cuando el motor arranca y está frío, la gasolina no cambia con facilidad del
estado líquido al de vapor. Pero sólo se quema si está vaporizada. Para asegurar que haya
suficiente vapor de gasolina en la cámara de combustión, se entrega una mezcla extra-rica.
Esto se hace con la inyección de combustible, manteniendo los inyectores abiertos por más
tiempo. En un motor carburado, el ahogador se cierra.
Si hay más gasolina, sale más vapor de cada gotita de gasolina líquida. De ese modo, se
vaporiza suficiente gasolina para que se produzca la combustión. El inconveniente es que
una mezcla más rica permite la expulsión de mucho combustible por el tubo de escape del
motor, como hidrocarburos no quemados.
Marcha en vacío. Cuando el motor trabaja muy despacio, en vacío, produce sólo la
suficiente potencia para seguir funcionando. La placa del obturador en el carburador, o el
cuerpo del obturador, está casi cerrado. Entra muy poco aire a la máquina. La presión de
compresión es más baja y las moléculas del aire en el interior de la cámara de combustión
se mueven lentamente y están separadas. Se necesitan más moléculas de combustible
para asegurar que el frente de la llama se propague o extienda completamente por toda la
cámara. Durante la marcha en vacío se necesita una mezcla más rica con más moléculas
de combustible.
Desaceleración. Cuando el motor es detenido por la potencia de las ruedas del vehículo,
durante la desaceleración, el vacío en el múltiple se eleva mucho. Los pistones son
vigorosamente jalados hacia abajo cuando el momento del vehículo se transmite al tren de
transmisión. Debido a que el conductor quiere marchar por inercia o disminuir la velocidad,

el obturador se cierra. Eso crea un alto vacío en el múltiple. Cualquier combustible que esté
cubriendo el interior del múltiple de admisión se evapora rápidamente a baja presión y entra
al motor.
El carburador entrega combustible a la corriente de aire que entra, porque tiene una
diferencia de presión. El alto vacío en el múltiple, durante la desaceleración, crea una gran
diferencia de presión en el carburador. Esa diferencia de presión en el circuito de marcha
mínima, hace que en la compuerta de descarga en vacío se agregue combustible extra al
pequeño flujo de aire que existe con la mariposa casi cerrada. La mezcla se enriquece.
Con un sistema de inyección de combustible, los inyectores pueden cerrarse
completamente durante la desaceleración y sólo entra aire a la cámara para evitar que
ocurra la combustión. Cuando la velocidad de la máquina baja, casi a marcha en vacío, los
inyectores se activan de nuevo con el computador y la proporción aire/ combustible vuelve
a ser normal. Los ingenieros que diseñan los sistemas de inyección de combustible pueden
decidir que simplemente se empobrezca la mezcla durante la desaceleración. En ese caso
los inyectores de combustible se abren por muy coito tiempo.
Potencia y aceleración. El conductor da la señal al motor para que produzca más potencia,
abriendo la mariposa. El modo como un motor desarrolla más potencia es combinando más
combustible y aire en la reacción química que produce calor. Debe ocurrir una combustión
con más aire y combustible para producir más calor. Ese calor produce, en el interior del
cilindro, la presión que impulsa el pistón hacia abajo en la carrera de potencia.
Cuanto de más aire se disponga en el cilindro durante la compresión, más posibilidad habrá
de producir calor en la combustión. Para estar seguro de que se usa todo el aire para
producir potencia, se añade combustible extra en el sistema de entrega durante la
aceleración o alta demanda de potencia. Las moléculas de combustible extra aseguran que
todas las moléculas de oxígeno encuentren moléculas de combustible para combinarse
químicamente y producir la máxima energía calorífica.
Crucero. Esta expresión significa que se viaja a la velocidad más eficiente. El conductor
quiere desplazarse a una velocidad en que el kilometraje sea bueno. El buen kilometraje
requiere funcionar con una mezcla estequiométrica o muy ligeramente pobre: con menos
combustible del que se requiere para una combustión perfecta.
La velocidad crucero no requiere que la máquina produzca mucha potencia. La mayor parte
de los autos actuales requieren de 8 a 14 caballos de fuerza para mantener una velocidad
de 55 millas por hora, en un camino nivelado, sin viento. En esta situación, la mariposa no
se abre mucho. El sistema para adicionar combustible mide la entrada del flujo de aire y
agrega precisamente lo suficiente, o ligeramente menos, del combustible que se necesidad
para que combine perfectamente con todo el oxígeno en la cámara de combustión. La
mezcla que se agrega es estequiométrica o ligeramente pobre.
ANÁLISIS DE GASES
Emisión de escape es la expresión que describe los gases de la combustión y las partículas
que deja escapar el tubo de cola del automóvil Algunos de estos gases son aceptables a
nuestro medio ambiente. Otros gases y partículas causan daño, tanto a las personas como
al ambiente. Cuando las personas que trabajan en la industria automotriz hablan de
emisiones, se refieren a los gases y partículas de la combustión indeseables.
Las razones más importantes por las que algunos de los productos de la combustión se
consideran indeseables, son porque causan daño a las personas, causan esmog o lluvia

ácida. Esta sección le ayudará a entender esos productos de la combustión y cómo se

forman.
HIDROCARBUROS QUE NO SE QUEMAN

La gasolina es un hidrocarburo. Cuando la mezcla aire /combustible que está en el interior
del motor se comprime, enciende y ocurre la combustión, una parte de la gasolina no
reacciona en el proceso de combustión. Esas moléculas de, hidrocarburos salen por el tubo
de escape con el resto de los productos de la combustión. Son hidrocarburos que no se
queman:
O2 + N2 + Os H-|8 —> CO2 + H2O + CO +

C8 HI8 + N2 + calor
Los hidrocarburos que no se queman causan problemas de respiración a la gente si se

respiran concentrados o en cantidades más pequeñas, en forma continua y por largos
períodos. Los hidrocarburos que no se queman también se combinan, en ciertas
condiciones, con las moléculas que hay en el aire, y produce el esmog fotoquímico.
Las emisiones de hidrocarburos provenientes de un motor que no se queman, pueden
disminuir si no se permite que entren mezclas ricas a la máquina, por largo tiempo. El
rápido calentamiento del motor ayuda también a que la gasolina se evapore y se queme
completamente. El convertidor catalítico del automóvil puede oxidar las moléculas del
hidrocarburo produciendo agua y dióxido de carbono.
MONÓXIDO DE CARBONO
El monóxido de carbono es otro subproducto no deseado de la combustión de
hidrocarburos. Es un gas mortal que la gente absorbe por el torrente sanguíneo y que evita
que la sangre, a su vez, absorba el oxígeno. Si se aspira suficiente monóxido de carbono,
la sangre lo absorbe y el individuo muere. Permanecer unos cuantos minutos en el interior
de un edificio carente de ventilación con el motor de un automóvil funcionando, puede
causar la muerte. El primer síntoma es el aturdimiento. Las concentraciones bajas de
monóxido de carbono en el torrente sanguíneo pueden causar dolor de cabeza.
El monóxido de carbono se forma durante la combustión de hidrocarburos cuando no hay
suficiente oxígeno para formar el dióxido de carbono:
O2 + N2 + Cs H-|8 —> CO2 + H2O +

CO + Cs H18 + N2 + calor
Un modo de evitar o disminuir la emisión de monóxido de carbono de un automóvil es
proporcionar más aire para la combustión. Si hay mucho oxígeno durante la combustión, las
moléculas de carbono se combinan con dos moléculas de oxígeno y no producen monóxido
de carbono. El convertidor catalítico también puede ocasionar que un poco del CO
producido se oxide más y forme el CO2. Es muy importante que se tenga la relación
correcta de aire /combustible para disminuir las cantidades de emisiones no deseadas.
ÓXIDOS DE NITRÓGENO
Bajo ciertas condiciones de combustión, parte del nitrógeno que hay en el aire se combina
químicamente con una parte del oxígeno del aire. Esto da por resultado la producción de
varios óxidos de nitrógeno. Mejor que hacer una lista de cada óxido de nitrógeno que se
produce, el gobierno y la industria automotriz los agrupan bajo el símbolo NO x. La x
sustituye a las diferentes combinaciones de oxígeno con nitrógeno que puedan ocurrir.

1. Amoníaco.
2. Sulfuro de
3. hidrógeno
Aminas orgánicas.
4. Aldehidos.
5. Acetonas.

REACCIONES QUÍMICAS EN EL CATALIZADOR

Los catalizadores consisten en un material de soporte con una capa activa y resistente a
las sacudidas, conservado en un alojamiento aislante de ¡a temperatura. Como materiales
portadores se utilizan granulados y monolitos de AI2O3 sinterizado. La forma monolítica,
después de un largo tiempo de desarrollo ha resultado apropiada para los vehículos. Tiene
las siguientes propiedades: el mejor aprovechamiento de la superficie del catalizador,
durabilidad con elevada resistencia mecánica, poca capacidad calorífica y menor presión
contra los gases de escape. La capa de catalizador activo consta de pequeñas cantidades
de metal noble (Pt, Rh, Pd) y es sensible al plomo. Para evitar que la capa activa sea
ineficaz por envenenamiento por el plomo, los Motores con catalizadores sólo tienen que
funcionar con gasolina sin plomo. El catalizador instalado cerca del motor aprovecha la
temperatura elevada de los gases de escape y da un rendimiento óptimo, pero con una
elevada carga térmica. Las temperaturas máximas admisibles apenas superan los 1000 °C
y por ello se elige casi siempre hoy la colocación debajo del suelo del vehículo que es
menos crítica. Los catalizadores de oxidación trabajan con exceso de aire, ya sea
tomándolo del, motor o insuflado adicionalmente, para oxidar el CO y los HC, Los
catalizadores de reducción trabajan sin insuflación de aire, con insuficiencia de aire, y
reducen los óxidos de nitrógeno.
La reunión del catalizador de reducción y el de oxidación en un alojamiento o "lecho” se

denomina “catalizador de doble lecho”. Para ello el motor funciona con un coeficiente de
aire de aproximadamente 0,9. En el primer lecho se reduce el NO y se produce entre otros
NH3. Después de la adición de aire secundario, en el segundo lecho se produce la casi
completa oxidación de CO y HC. Pero también allí se quema el NH3 y pasa otra vez a NO.
No obstante, resulta posible una reducción del 70 % al 80 % del NO El Inconveniente es
que el motor tiene que funcionar con una mezcla pobre, que hace aumente el consumo de
combustible.
El aire secundario puede ser proporcionado por una bomba centrífuga accionada por
correas trapezoidales (sistema Saginaw) o por válvulas de aire auto aspirantes (pulse air),
que utilizan las pulsaciones de presión del sistema de escape.
El concepto más efectivo para el tratamiento posterior de los gases de escape en motores
Otto ha resultado ser el catalizador de tres vías o catalizador selectivo, con regulación
lambda. Con él se reducen en medida suficiente los tres componentes nocivos, cuando el
motor funciona con una mezcla estequiométrica. El “resquicio” para la disminución óptima
de los tres componentes, es muy estrecho. Por ello, para este concepto no se puede utilizar
una regulación pura de mezcla.

CIRCUITO DEL SISTEMA DE INYECCIÓN MECÁNICA DE GASOLINA

DILATACIÓN LONGITUDINAL
La mayoría de las substancias se dilatan al aumentar la temperatura. Para cada materia

varía la dilatación a igualdad de aumento de temperatura.
Se ha comprobado experimentalmente que, por ejemplo, una barra de acero, aumenta su
longitud en 12 millonésimas por cada grado que aumenta la temperatura.
Coeficiente de dilatación longitudinal = 0,000012 m = 0,000012 por 1 Kelvin

1m . 1 k
El aumento de longitud de una barra metálica de 1 m de longitud por cada Kelvin que se
eleva la temperatura, se denomina coeficiente de dilatación lineal.
Notaciones
A (delta) = 1 Diferencia (un aumento o disminución) entre dos magnitudes
¡o= Longitud primitiva antes del calentamiento M = Aumento de longitud por el

calentamiento /t = Longitud después del calentamiento ti = Temperatura primitiva antes del
calentamiento a = Coeficiente de dilatación lineal Í2 - Temperatura después del
calentamiento Al I" m _ 11 l0 At _m.k K_
La unidad de dilatación térmica es siempre la misma en que se expresa la longitud o el

volumen dado.
1. Dilatación longitudinal

A/ = at ■ lo
. Af
A/= ■ lo
(t2 - U ) [m, dm. cm. mm]
at
/t = lo +
A/
- lo +at ¡o • A t
A = lo (1 + at . A t) [m, dm. cm. mm]

.
Coeficiente de dilatación lineal at [ 1/k ]

Aluminio 0.000024
Plomo 0.000029
Hierro 0.000012
Cobre 0.000017
Platino 0.000009
Bronce 0.000017
r
Longitud
x coeficiente
Dilatación de
Longitudinal = i dilatación
lineal
x Aumento
de temperatura
Al m r
l0At m.k K
Un tubo de acero tiene una longitud de 3 m, a = 0,000012 1/k y ti = 20 °C
a) ¿Qué dilatación experimenta, en m y mm, al calentarse a 80 °C?

b) ¿Cuál es su longitud final, en m y mm, después del calentamiento?
a) A/ = at . I0 . (t2 - U )
= 0.000012 . 3 . ( 80° - 20° ) [ m ]
= 0.000036 . 60 A/= 0.00216 m =
2.16 mm
b) A = /<> . ( 1 + ot .A t)
= 3.( 1 + 0 . 0 0 0 0 1 2 . 6 0 ) [ m ]
= 3 . ( 1 + 0.00072)
/t = 3.00216 m = 3002.16 mm
Nota

gsftwn AFINAMIENTO DE MOTORES A GASOLINA
Ejercicios
1. Una pieza de acero se calienta de 15°C a 85 °C (a t acero = 0,000012).

a) ¿Qué aumento de longitud A/ en mm experimenta?
b) ¿Cuál es la longitud /t en mm?
c) ¿Qué tanto por ciento supone la dilatación?
d) Una barra de cobre tiene una longitud / t = 500 mm a 75 °C

e) ¿Qué longitud tendrá al enfriarse a 25 °C (cc t = 0,000017).
f) ¿Qué tanto por ciento supone la contracción?
g) La válvula de un motor de automóvil tiene las siguientes dimensiones
D = 44,2 mm
d = 8,97
mm / = 128
mm se calienta de 200 °C a 120 °C si a = 0,000011?
¿Cuánto valen D, d y / cuando la válvula
2. Un pistón de metal ligero tiene un diámetro de 84,96 mm. En servicio pasa de 20 °C a

18 °C. ¿Cuál es entonces su diámetro si a de ese material es 0,00002?

de Combustible. Volumen 5, Etapa 2,1990.
4. HERBERT E. ELLINGER Manual para Ajuste de Motores y Control de

JAMES D. HALDERMAN: emisiones. Tomo 1, Impreso en México, Prentice-
Hall Hispanoamericana, S.A., 1992
5. MITCHELL INTERNATIONAL:
Manual para Ajuste de Motores y Control de
emisiones. Tomo 3,Impreso en México, Prentice-
Hall Hispanoamericana, S.A., 1993
6. FRANKJ. THIESSEN DAVIS N.
Manual Técnico Automotriz,
DALES:
Operación, mantenimiento y servicio. Tomo 1,
Cuarta Edición, Impreso en México, Prentice-Hall
Hispanoamericana, S.A., 1996
DALES:
DALES:
9. WILLARD A. ALLEN:
Conozca su Automóvil, Sección 6, Tecnología,
Unión Tipográfica Editorial Hispano-Americana,
Impresa en México, 1967
10. DANILO VALENZUELA OBLITAS:
Sistema de Alimentación de Combustible y
Desarrollo de los Sistemas de Inyección de
gasolina, Colegio de Ingenieros del Perú, Capitulo
de Ingeniería Mecánica Eléctrica, Lima, 1995
11. HYUNDAI: GALLOPER, Manual de Taller, Motor y

Transmisión, 1997
12.TOYOTA MOTOR CORPORATION: Manual de Reparaciones de los Motores, 1989
MECÁNICO AUTOMOTRIZ REF H-BIBLIOGRAF. 1/2

13. ERNESTVENK. M. A. El Automóvil, Mantenimiento y Reparaciones
EDWARD D. SPICER Unión Tipográfica Editorial Hispano-Americana,
Impresa en México, 1966
14. DAEWOO MOTOR: TICO, Service Manual, Impreso en Korea
15. FORD MOTOR Company: ESCORT, Service Manual, Impreso en USA, 1996
16. CHILTON’S: Manual de Reparación de Automóvil, 1984

17. GERSCHLER, H.:
Tecnología del Automóvil, GTZ, Tomo 1,
Editorial Reverté S. A., Barcelona, España, 1985.
18. GERSCHLER, H..
Tecnología del Automóvil, GTZ, Tomo 2,
19. BOSCH:
Manual de la Técnica del Automóvil,
20. BOSCH:
Manual de Fuel Injection, Impreso México,
Prentice-Hall Hispanoamericana, S.A., 1994
21. VOLVO CAR CORPORATION: Manual de Servicio, Reparación y Mantenimiento

22. VOLVO CAR CORPORATION:
Manual de Servicio, Diagnostico de Servicio,
Reparación, Mantenimiento.
23. KINDLER H., KINAST H.:
Matemática Aplicada Para la Técnica del Automóvil,
GTZ. Traducción al Español de la 8 va Edición
Alemana, Editorial Reverté S. A.,
Barcelona, España, 1986
24. FACTORES DE CONVERSIÓN DE INGENERIA
MECÁNICO AUTOMOTRIZ REF H-BIBLIOGRAF. 2/2

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SERVICIO NACIONAL DE ADIESTRAMIENTO EN TRABAJO INDUSTRIAL

Técnico de Nivel Operativo

MATERIAL DIDÁCTICO ESCRITO

FAMILIA OCUPACIONAL MECÁNICA AUTOMOTRIZ

OCUPACIÓN MECÁNICO AUTOMOTRIZ

NIVEL TÉCNICO OPERATIVO

Con la finalidad de facilitar el aprendizaje en el desarrollo de la formación y capacitación en la ocupación del

DOCUMENTO APROBADO POR EL

Registro de derecho de autor: 8158-2003

Linea efe emisión efe cartxEtible

PZA. CANT. DENOMINACIÓN - NORMA / DIMENSIONES MATERIAL OBSERVACIONES

PUESTA A PUNTO DEL MOTOR HT REF. HT 04

SENWn TIEMPO: 4 Horas HOJA: 1/1

El desmontaje de la bomba de gasolina se realiza para realizar la verificación de cada uno

1er Paso Preparar puesto de trabajo.

b. seleccionar las herramientas y

2do Paso Retirar las cañerías y bomba de

MECÁNICO AUTOMOTRIZ REF HO 01 / HT 01 1/3

b. Afloje los pernos de fijación de la

3er Paso Inspección de la bomba de gasolina:

- Sin obstruir ninguna cañería, haga funcionar el brazo de la palanca de

a. compruebe la válvula de admisión,

b. compruebe la válvula de salida,

MECÁNICO AUTOMOTRIZ REF HO 01 / HT 01 2/3

d. comprobar el sello de aceite,

4to paso. Montar bomba de combustible y

a. colocar la empaquetadura o sellante

MECÁNICO AUTOMOTRIZ REF HO 01 / HT 01 3/3

Es un proceso que consiste en comparar la presión existente en el vehículo con las

Se mide la presión de combustible para verificar que el sistema no presente fugas y

1er Paso Verificar filtro de combustible y

2do Paso Conectar un indicador de presión a la línea del

3er Paso hacer funcionar el motor.

4to Paso desconectar el indicador de presión

MECÁNICO AUTOMOTRIZ REF HO 02 / HT 01 1/1

Es un proceso mediante el cual se logra verificar el estado del tanque de

Se realiza el Desmontaje, Inspección y montaje del tanque de combustible, para

1erPaso Ubicar el vehículo en una zanja o elevador

2do Paso sacar el combustible almacenado en el

3er Paso Desconectar las terminales eléctricas y

a. Ubicar terminales de conexión del

RETORNO DE VÁLVULA CONTRA

a. Aflojar los pernos de las abrazaderas

c. Retirar el tanque de combustible de su ubicación en el vehículo

MECÁNICO AUTOMOTRIZ REF HO 03 / HT 01 1/2

5to Paso verificar el tanque de combustible

6to Paso Montar tanque de combustible

MECÁNICO AUTOMOTRIZ REF HO 03 / HT 01 2/2

Es un proceso mediante el que se verifica el estado del indicador de combustible

1er Paso Desmontar indicador de nivel de

2do paso Probar indicador de nivel de ALAMBRES DEL

MECÁNICO AUTOMOTRIZ REF HO 04 / HT 01 1/2

c. si la lectura no esta de acuerdo con

3er Paso montar indicador de nivel de

c. colocar la junta y el anillo de cierre

d. conectar las cañerías y terminales

MECÁNICO AUTOMOTRIZ REF HO 04 / HT 01 2/2

Se realiza este trabajo para verificar si las mangueras , y cañerías no presentan