쉐보레 인용

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쉐보레 인용
1984-1985년 시보레 인용 II 5도어
개요
제조사	쉐보레(General Motors)
생산	1979–1985
연식	1980–1985
조립	미국: 뉴욕 노스타리타운(노스타리타운 의회) 오클라호마시 오클라호마시(오클라호마시 의회) 멕시코: 라모스 아리조프 (라모스 아리조프 조립체)
차체 및 섀시
클래스	작은
보디 스타일	2도어 노치백 3도어 해치백 5도어 해치백
배치	횡방향 프론트 엔진, 프론트 휠 구동
플랫폼	X-body
관련	뷰익 스카이락 폰티액 피닉스 올즈모빌 오메가
파워트레인
엔진	2.5 L 아이언 듀크I4 2.8 L LE2V6 2.8 L L LH7HO V6 2.8 LB6MPFI V6
전송	3단 TH-125 자동 4단 매뉴얼
치수
휠베이스	104.9인치(2,664 mm)
길이	176.7인치(4,488 mm)
폭	68.3인치(1,735 mm)
높이	53.9인치(1,369 mm)
연대기
전임자	쉐보레 노바
후계자	쉐보레 코르시카 쉐보레 베레타

쉐보레 인용은 제너럴모터스(GM)의 쉐보레 사업부가 제작한 소형차 제품군이다. 전륜 구동과 함께 판매된 최초의 쉐보레는 1980년부터 1985년까지 모델별로 한 세대에 걸쳐 판매되었다. 쉐보레 노바의 후임인 인용문은 처음에는 쉐보레 몬자와 쉐보레 제품 라인에서 쉐보레 말리부 사이에 끼워졌고, 이후 쉐보레 카발리에와 쉐보레 셀럽으로 대체되었다.

인용문은 2세대 소형 GM X 플랫폼을 기반으로 만들어졌다. 1980년 GM은 디자인을 대폭 수정하여 전륜 구동 방식을 채택하고 크기를 크게 줄였다. 노바를 직접 대체하면서, All-New Incorporation은 준중형 모델인 Chevrolet Monza와 Chevrolet Vega 사이의 크기의 외부 발자국을 가지고 있었다. 폰티액 피닉스, 뷰익 스카이락, 올즈모빌 오메가 등과 함께 판매된 이 표창장은 3도어와 5도어 해치백, 2도어 노치백 쿠페 등 3가지 바디 스타일로 제공됐다.^[1] 2도어 쿠페 스타일은 피닉스, 스카이락, 오메가 등과 공유되었고, 3도어 해치백은 표창장 전용이었다. 5도어 해치백 스타일은 피닉스와 공유되었고, 4도어 세단 스타일은 스카이락과 오메가에서만 제공되었다. 표준 트림 수준과 함께 Chevrolet은 성능 지향 업그레이드를 제공하는 인용 X-11을 제공했다.

The Chevrolet Citation was assembled in the United States and Mexico alongside the Buick Skylark, Oldsmobile Omega, and Pontiac Phoenix by North Tarrytown Assembly (North Tarrytown, New York), Oklahoma City Assembly (Oklahoma City, Oklahoma), and Ramos Arizpe Assembly (Ramos Arizpe, Mexico). 1985년 모델에 이어 시보레가 인용을 중단했고 소형 모델 제품군은 쉐보레 베레타 투도어 쿠페와 쉐보레 코르시카 4도어 세단/5도어 해치백으로 대체했다. 시보레는 총 1,642,587개의 모델 라인을 생산했다.^[2]

개발

1973년 연료 위기 이후 소형 부문에서 더 나은 경쟁을 하기 위해 제너럴 모터스는 1974년 4월 X-body 소형 라인 교체 작업에 착수했다. X-body compact line은 Chevrolet Nova와 그 중분할 라인들을 포함했다. 1970년대가 진행되면서 전륜구동 수입브랜드 소형차(혼다 어코드, 폭스바겐 래빗 등)의 인기가 계속 높아져 국내 업체들의 판매량이 증가했다. 외부 공간에서는 노바(또는 준중형 Vega)보다 훨씬 작지만, 횡방향 전륜 구동 구성의 사용은 내부 공간을 확장했다. 1978년, 크라이슬러는 닷지 옴니와 플리머스 지평선을 도입했고, 폴크스바겐 래빗(폴크스바겐에서 엔진을 조달할 정도로)의 레이아웃의 대부분을 채택하여, 5도어 해치백은 가장 잘 팔리는 크라이슬러 모델 라인이 되었다.

GM이 1966년부터 전륜구동 차량을 생산해 왔지만 파워트레인 구성에 대한 경험은 소형도 연료효율도 아닌 대형 개인 럭셔리 쿠페(캐딜락 엘도라도와 올즈모빌레 토로나도)와 레크리에이션 차량(GMC 모터홈)이 포함됐다. GM은 란시아 차량의 역엔지니어링에 이어 X차체를 축소하면서 횡방향 전륜 구동 레이아웃을 선택했다.^[3] 시보레는 폰티악이 리어 서스펜션을 개발하는 등 프론트 서스펜션 설계를 담당했다.^[3] 1976년 여름, 최초의 X-body 프로토타입이 시험에 들어갔다.^[3]

1978년 모델 출시를 목표로 한 쉐보레는 X-body 라인의 이름을 쉐보레 콘도르로 바꾸면서 노바 명판의 폐기를 모색했다. GM이 A차체 중형 라인 축소를 1978년으로 전환하면서 GM 부품 공급업체가 전륜구동 차량의 대규모 생산을 수용하려 하자 1980년 초 출시로 X차체 출시를 전환했다. 지연되는 동안, 쉐보레는 쉐보레 인용을 찬성하여 콘도르 명판을 철회했다.^[4]

역사

최초의 전륜 구동 쉐보레, 쉐보레 인용은 쉐보레 노바를 쉐보레 콤팩트 모델 라인으로 직접 대체하는 역할을 했다. 1977년 시보레 임팔라/캡리스, 1978년 말리부·몬테 카를로 등과 같이, 인용문은 전임자에 비해 축소되었다. 중형 말리부(그리고 임팔라와^[5] 같은 트렁크 공간)와 비슷한 내부 공간으로 포장된 이 인용문은 1979년 노바의 전신인 노바에 비해 길이가 20인치(베가보다 1인치 더 길고, 너비가 4인치, 연석 중량이 800파운드나 줄어들면서 훨씬 작았다.

그 생산을 통해, 전륜 구동 X-body 차량 중 하나로, 쉐보레 인용문은 많은 제조사 리콜을 받게 될 것이다. 1980년에는 22만 5천 건의 사례를 리콜하여 언더후드 화재와 관련된 변속기 호스를 고쳤다.^[2][6] X차체(인용 포함)는 미국 도로교통안전청(NHTSA)이 제동을 걸면 차량이 통제력을 상실하는 경향과 파워 스티어링 문제를 이유로 제기한 소송의 불발 대상이었다.

1980

1979년 4월, 인용문은 두 가지 트림 수준에서 1980년 모델로 출시되었다. 표준 트림과 함께 스포티한 X-11 버전이 제작되었다.^[1]

닷지 옴니/플리머스 지평선보다 훨씬 더 큰 패키지에 해치백과 함께 6,000달러 미만으로 가격이 책정된 이 인용문에 대한 수요는 매우 높은 것으로 입증되었다. 4월 출시와 동시에 또 다른 가솔린 부족에 힘입어, 시보레가 모델 연도를 위해 80만 개 이상의 시세를 판매했다. 하지만 2차 가스 대란이 더 연비가 좋은 차량에 대한 수요를 창출하면서 GM은 4기통 엔진의 상당한 부족을 겪게 되었고, 일부 고객들은 차량을 받기 위해 수개월을 기다려야 했다. 연료 위기 이전까지 쉐보레는 V6 엔진 옵션을 구매하는 고객의 70%를 예상해 생산 라인이 4기통 모델 수요를 따라가지 못할 것으로 예상했다.

1980년 연장된 모델 연도에, 시보레는 81만 개 이상의 인용문 예제를 판매할 것이다; 제너럴 모터스 역사상 가장 성공적인 제품 출시 중 하나를 위해, 시보레 인용문은 1980년에 미국에서 가장 잘 팔리는 자동차가 될 것이다.^[1]

1981

1981년 성공적인 모델 출시 이후, 인용문이 받은 유일한 외부 변화는 전면 "계란산" 그릴과 황색 후면 방향 지시등을 위한 다소 큰 그리드 패턴이었다.^[8] 그렇지 않으면 눈에 보이는 외부 변화는 없었다.^[2] 2도어 쿠페는 모든 인용 모델이 해치백으로 제공되는 모델 라인(판매 부진 대응)에서 제외되었다. X-11 모델은 이제 135 hp "고출력" 2.8L V6를 포함한 다른 인용 모델보다 더 강력한 엔진을 제공했다.^[2]

소형 시장 부문에서는 인용과 GM X 카 라인의 나머지 라인에서는 가장 가까운 경쟁사인 닷지 애리스/플리머스 리액턴트(크라이슬러 K-Cars)가 소개되었다. 크라이슬러의 전륜 구동 전환을 기념해 K-Cars는 인용 라인에서 사용할 수 없었던 노치백 세단과 스테이션 왜건 모델을 제공했다.

1982

1982년, 인용문은 에그레이트 그릴을 수평슬래트(말리부와 유사)^[9]로 대체하는 사소한 외부 개정을 거쳤다. 드라이빙성과 연비를 모두 개선하기 위해 여러 가지 업그레이드가 단계적으로 이루어졌으며, 2.5L 엔진은 연료 분사를 받고 낮은 롤링 저항 타이어는 모든 인용 부호(X-11 포함)에 추가되었다.^[9]

연식 기간 동안 연속적인 변화로, 두 개의 문으로 된 인용문은 일시적인 철회 후에 반환되었다.^[9]

모델 연도 동안, 쉐보레는 인용에 대한 수요에 상당한 영향을 미칠 두 개의 전륜 구동 모델 라인을 도입했다. 몬자를 대체한 J-바디 쉐보레 카발리에 준중형사는 자체 쿠페, 해치백, 세단, 스테이션 왜건 구성을 제공했다. 말리부를 대체하기 위해 단계적으로 투입된 A-바디 쉐보레 셀럽은 세단과 스테이션 왜건으로 제공되었고, 엄밀히 말하면 중형차인 셀럽은 인용문과 함께 섀시(휠베이스 포함)를 공유했다. 이 해는 1세대, 전륜구동 도요타 캠리 해치백과 세단이 도입된 해이기도 했다.^[10][11]

1983

1983년의 경우 모델 라인은 외관에 거의 변화가 없어 대부분의 업데이트가 실내에 집중되었다.^[12] 더 큰 셀럽의 도입과 맞물려, 전체 너비의 벤치 좌석은 삭제되었고, 모든 예시는 머리 받침대가 달린 버킷 좌석을 받았다.^[12] 더 작은 변화로, 대시보드는 사소한 업데이트를 받았다.^[12]

원래 X-11에서만 제공되는 "HO" V6는 모든 차량에 대해 제공되었다.^[12]

1984

1984년, 인용문은 인용 II로 개칭되었다.^[13] 배지 이외에는 거의 가시적인 변화를 겪지 않지만, 리브랜딩은 이전의 리콜과 품질 문제로부터 관심을 끌기 위한 것이었다.^[6][13] X-11과 함께 세 가지 몸매가 모두 남아 있었다.

인용매출은 전년도 대비 처음으로 증가(비록 10만 미만은 유지됨)했다.^[13]

1985

1985년, 인용 II는 최종 생산 연도에 몇 가지 수정을 보았다. X-11은 남아 있었지만 두 개의 문으로 된 인용 II는 단종되었다.^[13] 계기판은 수평으로 탑재된 라디오와 새 스티어링 휠로 재설계되었다.^[13] 2.8L HO 엔진은 연료 주입이 되었다(출력을 130hp로 감소).^[13]

마지막 인용문은 1985년 6월 21일 조립 라인에서 굴러 떨어졌다.

파워트레인

X플랫폼 외에도 GM은 인용문과 자매들을 위한 새로운 엔진 라인을 만들었다. 2.8 L LE2 V6는 60° 엔진 제품군 중 첫 번째였다. X 플랫폼은 1982년 신형 전륜구동 A-바디카의 기반으로 사용되었다. X플랫폼은 미래형 L-body와 N-body 자동차의 기초가 되기도 했다.

인용 X-11

별도의 트림 레벨로 제작된 인용 X-11은 표준 인용문을 통한 외관, 섀시 및 파워트레인 업그레이드를 특징으로 하는 모델이었다. 카마로 Z28(이후 몬테카를로 SS)보다 힘이 약하지만 인용 X-11은 비슷한 크기의 쉐보레 몬자의 역할도 맡게 될 것이다. X-11은 3도어 해치백과 2도어 "클럽 쿠페" (1981년과 1985년에 계속)의 제작 내내 제공되었다.

1981년 인용 X-11은 8.5초 만에 0–60 MPH에서 가속되었고, 1982–1984 버전은 9.2초 만에 0–60 MPH에서 가속되었다.

섀시 업그레이드

1980년 출시 당시, 인용 X-11의 섀시는 전면 및 후면 스태빌라이저 바와 리터닝된 스포츠 서스펜션으로 업그레이드되었으며, 이는 제작 기간 내내 유지되었다. 스틸 휠 대신, X-11은 Goodyear P205/70R-13 백자 타이어가 장착된 13인치 랠리 림을 특징으로 했다. 1981년, 13인치 휠을 14인치 휠로 교체하여 Goodyear Eagle GT P215/60 R14 레이디얼 타이어를 장착하였다. 1982년 핸들링을 업그레이드하기 위해 스티어링 랙을 방화벽에서 엔진과 프론트 서스펜션을 고정하는 서브프레임으로 재배치했다. 설계 변경은 서브프레임 이동이 조향 거동에 영향을 미치지 않도록 하기 위한 것이었다.

1980년 X-11은 인용문을 통한 업그레이드만 제공했으며, 파워트레인은 90 hp 2.5L 인라인-4와 115 hp 2.8L V6로 구성되었다.^[2] 표준 인용문 외에도 X-11은 4단 오버드라이브 수동 변속기 또는 3단 자동 변속기(1985년에 사용 가능한 유일한 변속기)와 함께 사용할 수 있었다.

가속을 돕기 위해 X-11의 액슬 비율이 변속기 기어와 함께 변경되었다. 더 높은 1단 기어는 X-11이 3단 기어로 이동하지 않고 60mph까지 가속할 수 있도록 하기 위한 것이었다. 1981년 X-11은 2.8L V6의 "고출력" 버전에 의해서만 구동되었다. 고성능 듀얼 팁 배기 시스템은 출력을 135 hp/165 lb-ft의 토크로 높였다. 전과 마찬가지로 X-11은 별도의 최종 주행 비율을 유지했다.^[2] 1982년 배출 규제에서는 토크 출력을 145lb-ft(마력에는 변화가 없었다)로 줄여야 했다. 이 생산량은 1984년까지 그대로였다. 1985년에 카뷰레터 엔진은 연료 주입식 2.8L V6 버전으로 교체되었고 출력은 토크의 130 hp/155 lb-ft로 감소하였다. 약간 다른 튜닝으로 인용 X-11은 시보레 유명인 유로스포트, 폰티악 6000과 파워트레인을 공유했다.STE, 폰티액 피에로.

차체 업그레이드

1980년에 인용 X-11은 대부분의 파워트레인을 인용 표준과 공유했으며, 모델은 대부분 섀시 및 시각적 업그레이드 모델이었다. X-11은 알로이 휠과 타이어와 함께 트렁크리드 스포일러, 스포츠 미러, 바디 스커팅, 사이드 스트라이핑을 선보였다. 1981년, 표준 투톤 인용문과 모델을 더 잘 구별하기 위해, X-11의 측면 스트라이핑을 대형 "X-11" 도어 그래픽에 유리하게 교체하였고, 나머지 생산 기간 동안 계속 사용하였다. 모델은 검은색 그릴(인용 II X-11의 유일한 외부 크롬 트림은 쉐보레 그릴 보타이 및 트렁크리드 배지)을 사용함으로써 표준 인용과 가장 잘 구별된다. 1981년에는 기능성 뚜껑 유도 후드 스쿱이 추가됐다. 고속 가속 하에서 솔레노이드 작동 스위치는 여분의 공기를 주입하는 플랩을 열었다.

인용을 시작할 때 볼 수 있는 프론트 벤치 시트 없이 제작되었지만, X-11의 내부는 스포츠 스티어링 휠의 사용과 가장 크게 차별화되었다. X-11은 자체 계기판으로 제작되었으며, 엔진 게이지 풀세트(1980년 6000RPM 회전 속도계, 1981년–1985년 7000RPM 회전 속도계)가 적용되었다.

레이싱

SCCA는 X-11을 쇼룸 스톡 B 등급으로 분류했다. 밥 맥코넬은 1982년과 1984년 SSB 전국선수권대회까지 1981년 X-11을 몰고 갔다.

리셉션

쉐보레 표창장은 1980년 올해의 모터트렌드카 상을 받았다. 2009년, 자동차와 드라이버의 편집 스태프는 1980년 모터 트렌드 결정(다른 여러 자동차 상과^[14] 함께)을 비판하면서, 사후 판단에서 그러한 상을 받을 가치가 없는 낮은 제조 품질과 기계적인 신뢰성을 이유로 들었다.^[14]

자동차와 드라이버는 당시 여러 다른 자동차 잡지와 함께 GM이 특별히 개조된 X-body 차량을 빌려주면서 속아 넘어갔다(토크 조향은 X-플랫폼 차량에 공통적인 핸들링 특성이었다). Car and Driver의 Patrick Bedard는 그들이 얼마 후 생산 버전을 운전했을 때 이것에 완전히 놀랐다고 말했다.^[15] 다른 X-body 자동차들과 마찬가지로, 인용문은 제동 시 뒷바퀴를 잠그고 제어력을 상실하고 충돌하는 경향이 있다는 수많은 보고에 시달렸다.

클래식카 전문 보험사인 해거티는 X카가 GM의 명성에 막대한 손상을 입힌 말레이즈 시대의 가장 악랄한 자동차 중 하나인 말레이즈 시대의 자동차에 대한 GM의 주요 경쟁자였다고 지적하며, 리콜에 대한 가장 탐탁지 않은 기록과 품질 관리 부실을 종합했다.^[16]

판매의

쉐보레 인용 제작[2]
연도	판매의
1980	811,540
1981	413,379
1982	165,557
1983	92,184
1984	97,205
1985	62,722

참조

외부 링크

• Wikimedia Commons의 Chevrolet 인용 관련 미디어