Complexo FEPASA: a importância do reconhecimento histórico para a valoração de um patrimônio industrial

Conforme proposto nos Princípios de Dublin (2011), para a compreensão da importância do sitio ou estrutura fiísica do patrimônio industrial é necessário um aprofundamento de sua história integral. Assim, este estudo parte de uma visão multidisciplinar a fim de compreender se a condição de preservação reflete de fato o valor histórico e tecnológico no caráter físico do Complexo FEPASA - conjunto ferroviário na cidade de Jundiaí-SP e protegido em âmbito nacional pelo IPHAN. A metodologia baseia-se no aprofundamento documental, a partir de consulta as cartas relativas à preservação do patrimônio industrial, análise do processo de tombamento do Complexo FEPASA e consulta aos relatórios da companhia ferroviária, a fim de compreender os aspectos arquitetônicos e tecnológicos de seus edifícios. Realizou-se também visitas a campo para fins de identificação do estado atual de preservação dos bens edificados. A combinação desses métodos permitiu reconhecer que determinadas valorações justificadas no processo de tombamento do conjunto não estão expressas na atual condição física dos bens ferroviários edificados. A partir dos resultados obtidos, pode-se concluir que não houve um conhecimento aprofundado de todos os aspectos históricos e tecnológicos do Complexo e que somente o tombamento atribuído não foi suficiente para a preservação de elementos representativos da história e tecnologia do conjunto edificado.

Série PPGARQ Organizadores: Rosio Fernández Baca Salcedo Maria Solange Gurgel de Castro Fontes FAAC Faculdade de Arquitetura, Arte e Comunicação UNESP Universidade Estadual Paulista “Júlio de Mesquita Filho” vol. 3 Pesquisa em arquitetura e urbanismo: Desafios urbanos O Programa de Pós-graduação em Arquitetura e Urbanismo (PPGARQ) foi credenciado em 2013 e avaliado pela CAPES em 2017 com conceito quatro. É o primeiro mestrado acadêmico na área de Arquitetura e Urbanismo da UNESP e o terceiro das universidades públicas do Estado de São Paulo. O PPGARQ é composto por uma única área de concentração, Arquitetura e Urbanismo, que abriga duas linhas de pesquisa - “Planejamento e Avaliação do Espaço Construído” e “Teoria, História e Projeto” - sustentadas pelos estudos realizados pelos grupos de pesquisa vinculados ao programa. O volume 3 da série PPGARQ é intitulado título “Pesquisa em Arquitetura e Urbanismo: Desafios urbanos” e contém oito capítulos, produto das pesquisas de docentes e discentes do PPGARQ e de pesquisadores convidados de universidades nacionais e internacionais, distribuídos nos seguintes temas: urbanismo ambiental, patrimônio industrial, infraestrutura urbana, espaços verdes urbanos, conforto térmico urbano, mobilidade urbana e resíduos sólidos. Com a publicação desse terceiro volume da série, pretende-se que o tema abordado possa contribuir com futuras pesquisas em Arquitetura e Urbanismo e áreas afins. Pesquisa em Arquitetura e Urbanismo: Desafios urbanos Série PPGARQ Publicação em série do Programa de Pós-Graduação em Arquitetura e Urbanismo (PPGARQ), da Faculdade de Arquitetura, Artes e Comunicação (FAAC), da Universidade Estadual Paulista “Júlio de Mesquita Filho” (UNESP), campus de Bauru. Universidade Estadual Paulista “Júlio de Mesquita Filho” Faculdade de Arquitetura, Artes e Comunicação Diretor: Prof. Adj. Marcelo Carbone Carneiro Vice-diretora: Profa. Fernanda Henriques Programa de Pós-Graduação em Arquitetura e Urbanismo Coordenadora: Profa. Dra. Renata Cardoso Magagnin Vice-coordenador: Profa. Dra. Maria Solange Gurgel de Castro Fontes Organização Rosio Fernandez Baca Salcedo Maria Solange Gurgel de Castro Fontes Comissão Científica Maria Ângela P. C. S. Bertolucci Marta Adriana Bustos Romero Núbia Bernardi Gianna Melo Barbirato Léa Cristina Lucas de Souza Marta Enokibara (Universidade de São Paulo - USP) (Universidade de Brasília - UNB) (Universidade de Campinas - UNICAMP) (Universidade Federal de Alagoas - UFAL) (Universidade Federal de São Carlos - UFSCar) (universidade Estadual Paulista - UNESP) Pesquisa em Arquitetura e Urbanismo: Desafios Urbanos Rosio Fernández Baca Salcedo Maria Solange Gurgel de Castro Fontes (organizadores) Bauru – SP 2018 2018, Cultura Acadêmica Cultura Acadêmica Praça da Sé, 108 01001-900 - São Paulo - SP Tel.: (0xx11) 3242-7171 Fax.: (0xx11) 3242-7172 Divisão Técnica de Biblioteca e Documentação – UNESP/Bauru 720.1 P564 Pesquisa em arquitetura e urbanismo: Desafios Urbanos / Rosio Fernández Baca Salcedo e Maria Solange Gurgel de Castro Fontes (organizadores). – São Paulo : Cultura Acadêmica, 2018. 154 p. : il. – (PPGARQ ; v.3) ISBN Inclui bibliografia 1. Arquitetura. 2. Urbanismo. 3. Espaço Construído. I. Salcedo, Rosio Fernández Baca. II. Fontes, Maria Solange Gurgel de Castro. Ficha catalográfica elaborada por: Maristela Brichi Cintra CRB/8 5046 Diagramação e Capas: Maria Solange Gurgel de Castro Fontes, Rosio Fernandez Baca Salcedo, Luiza Sobhie Muñoz e Murilo Cruciol Barbosa Ilustração das capas: créditos Tainá Maria Silva e Eduardo Romero de oliveira Sumário El lugar como proyecto: reflexiones teóricas em torno a la potencialidad del lugar como proyecto imaginado y posible Marcelo Zárate 13 Complexo FEPASA: a importância do reconhecimento histórico para a valoração de um patrimônio industrial Eduardo Romero de oliveira Milena Meira da Silva Tainá Maria Silva 39 A gênese da Infraestrutura urbana de Presidente Prudente Nilson Ghirardello Beatriz Emboaba da Costa 61 Espaços verdes urbanos: Multimétodos de avaliação Carina Andrade Mattos Norma Regina Truppel Constantino 83 Parâmetros espaciais de avaliação da qualidade da arborização viária Marcela Pádua Silva Maria Solange Gurgel de Castro Fontes 101 Comparação do desempenho térmico de um sistema tetoreservatório e de um sistema de telhado verde para condições Clarisse de Núbila Eduardo Krüger Leandro Fernandes O processo de envelhecimento e os problemas de mobilidade em espaços públicos e edificações Renata Cardoso Magagnin Nivaldo Gerôncio da Silva Filho Heloísa de Freitas Zanella Rossetto 105 Ecopontos no Município de Bauru-SP: diagnóstico e avaliação no período de 2011-2016 Aline de Souza Dias Beltrame Obede Borges Faria 137 119 Obs. A autoria das ilustrações em créditos é dos autores dos respectivos textos nas quais as imagens estão inseridas. Apresentação O Programa de Pós-graduação em Arquitetura e Urbanismo (PPGARQ), credenciado pela CAPES em 2013, e avaliado em 2017 com conceito quatro, é o primeiro mestrado acadêmico na área de Arquitetura e Urbanismo da UNESP e o terceiro das universidades públicas do Estado de São Paulo. O Mestrado Acadêmico tem por objetivo capacitar recursos humanos para a pesquisa científica e docência, fornecendo formação em nível de pós-graduação stricto sensu. Objetiva, ainda, suprir a demanda de docentes e pesquisadores em instituições de ensino e pesquisa e de profissionais nos setores público e privado, desenvolvendo e difundindo novos conhecimentos e tecnologias na área de Arquitetura e Urbanismo. O PPGARQ é composto por uma única área de concentração, Arquitetura e Urbanismo, que abriga duas linhas de pesquisa - Planejamento e Avaliação do Espaço Construído e Teoria, História e Projeto, sustentadas pelos estudos realizados pelos grupos de pesquisa vinculados ao programa. A Linha de Pesquisa “Planejamento e Avaliação do Ambiente Construído” envolve uma ampla gama de atividades, anteriores ao projeto e posteriores à ocupação e uso do ambiente construído. As pesquisas desenvolvidas pelos docentes envolvidos estão relacionadas com os estudos de desempenho e conforto ambiental, mobilidade, acessibilidade e tecnologia de materiais de construção. A abordagem dessas temáticas está intimamente ligada a questões de sustentabilidade, via compreensão dos fenômenos ligados à climatologia urbana, uso de materiais com baixo insumo energético e de soluções que facilitem a mobilidade e a acessibilidade urbana. A Linha de Pesquisa “Teoria, História e Projeto” objetiva estabelecer as bases teóricas e conceituais para a leitura e análise crítica da história e dos projetos de arquitetura, da cidade e do território. Busca, ainda, uma reflexão contemporânea das necessidades sociais, culturais, estéticas e tecnológicas da sociedade e dos diferentes processos de estruturação e transformação, ao relacionar a história, a teoria e a prática do projeto em arquitetura e urbanismo, que se encontram na base de toda metodologia projetual. As pesquisas desenvolvidas pelos docentes estão relacionadas com os temas: inventário, documentação e salvaguarda do patrimônio cultural, história da arquitetura, da cidade e do território, e projeto de arquitetura (teoria, método e ensino do projeto). O volume 3 da série PPGARQ, intitula-se Pesquisa em Arquitetura e Urbanismo: Desafios urbanos e contém oito capítulos, produto das pesquisas de docentes e discentes do PPGARQ e de pesquisadores convidados, de universidades nacionais e internacionais, distribuídos nos seguintes temas: urbanismo ambiental, patrimônio industrial, infraestrutura urbana, espaços verdes urbanos, conforto térmico urbano, mobilidade urbana e resíduos sólidos das cidades. Com a publicação desse terceiro volume da série, pretende-se que o tema abordado possa contribuir com futuras pesquisas em Arquitetura e Urbanismos e outras áreas afins. Profª Drª Rosio Fernández Baca Salcedo Profª Drª Maria Solange Gurgel de Castro (organizadores) Prefácio O livro “Pesquisa em Arquitetura e Urbanismo: desafios urbanos”, que temos a honra de organizar, é o terceiro volume produzido pelo Programa de Pós-Graduação em Arquitetura e Urbanismo (PPGARQ) da Faculdade de Arquitetura, Artes e Comunicação (FAAC) da UNESP, campus de Bauru. O objetivo dessas publicações tem sido a divulgação das pesquisas desenvolvidas por docentes e discentes do programa, bem como de pesquisadores docentes de outras Universidades do país e do exterior. O presente livro está estruturado em oito capítulos subdivididos nas seguintes temáticas: urbanismo ambiental, patrimônio industrial, infraestrutura urbana, espaços verdes urbanos, mobilidade e resíduos sólidos urbanos. O primeiro capítulo, intitulado “El lugar como proyecto: reflexiones teóricas en torno a la potencialidad del lugar como proyecto imaginado y posible”, do autor Marcelo Zarate, traz uma proposta desde o urbanismo ambiental alternativo, o urbanismo ambiental hermenêutico, que estuda o lugar como objeto de estudo para interpretar a cidade desde uma articulação dialógica entre distintas disciplinas. Propõe estudar o lugar como projeto desejável e possível, uma utopia concreta, que pode acontecer seja para renovar a vida de um lugar existente ou para gerar uma alternativa. O segundo capítulo, intitulado “Complexo FEPASA: a importância do reconhecimento histórico para a valoração de um patrimônio industrial”, dos autores Eduardo Romero de Oliveira, Milena Meira da Silva e Tainá Maria Silva, apresenta uma visão multidisciplinar com o fim de compreender se a condição de preservação reflete de fato o valor histórico e tecnológico no caráter físico, desse conjunto ferroviário na cidade de Jundiaí, no Estado de São Paulo, que é protegido em âmbito nacional pelo IPHAN. O terceiro capítulo, “A gênese da infraestrutura urbana de Presidente Prudente”, dos autores Beatriz Emboaba da Costa e Nilson Ghirardello, objetiva analisar a infraestrutura urbana de Presidente Prudente em seu início, de 1917 até a década de 1930. Os autores destacam o calçamento, a rede telefônica, a geração e distribuição de energia, o abastecimento de água e a rede de esgoto. A temática “espaços verdes urbanos” é tratada no quarto e quinto capítulos. No quarto capítulo, denominado “Espaços urbanos: multimétodos de avaliação”, das autoras Karina Andrade de Mattos e Norma Regina Truppel Constantino, apresenta a abordagem multimétodos: pesquisa bibliográfica e documental, estudos de campo, cartografia, entrevistas e Best-Worst; utilizada para a análise dos espaços verdes urbanos das cidades de Botucatu e Bauru, ambas localizadas no Centro Oeste Paulista. No quinto capítulo, intitulado “Parâmetros espaciais de avaliação da qualidade da arborização viária”, as autoras Marcela Pádua Silva e Maria Solange Gurgel de Castro Fontes abordam indicadores para o parâmetro espacial de avaliação da arborização viária. De acordo com as autoras, a padronização e utilização dos indicadores no planejamento podem trazer benefícios para qualidade da arborização viária. O sexto capítulo, “Comparação do desempenho térmico de um sistema teto-reservatório e de um sistema de telhado verde para condições subtropicais”, desenvolvido pelos autores Clarisse Di Núbila, Eduardo Krüger e Leandro Fernandes, mostra resultados de estudos experimentais para a avaliação de dois sistemas de climatização passiva em coberturas em relação ao desempenho térmico em Curitiba, cidade de clima subtropical. No sétimo capítulo, “O processo de envelhecimento e os problemas de mobilidade em espaços públicos e edificações”, os autores Renata Cardoso Magagnin, Nivaldo Gerôncio da Silva Filho e Heloisa de Freitas Zanella Rossetto discorrem sobre os problemas da mobilidade urbana ligada às pessoas idosas em espaços públicos e privados. Segundo os autores, a falta de adequação espacial constitui um problema complexo, mas constitui um grande desafio para as esferas municipais, estaduais e federais, que devem desenvolver políticas públicas para esse fim. O oitavo e último capítulo trata de um grande desafio urbano “os resíduos sólidos”. Através de estudo intitulado “Ecopontos no município de Bauru-SP: diagnóstico e avaliação no período de 2011-2016, os autores Aline de Souza Dias Beltrame e Obede Borges Faria realizam um diagnóstico dos ecopontos localizados em Bauru entre os anos de 2011-2016. Esse estudo inclui uma caracterização física e visual, além do desempenho quali quantitativo e o destino final dos resíduos. De acordo com os autores, a pesquisa contribui com dados que podem subsidiar a administração municipal em relação à manutenção dos ecopontos, assim como a criação de outros. Os temas apresentados neste livro são diversificados, porém, a partir da heterogeneidade de assuntos, os leitores podem compor uma visão integrada das diversas pesquisas na área de arquitetura e urbanismo. Boa leitura! Profª Drª Rosio Fernández Baca Salcedo Profª Drª Maria Solange Gurgel de Castro Fontes Os organizadores COMPLEXO FEPASA: A IMPORTÂNCIA DO RECONHECIMENTO HISTÓRICO PARA A VALORAÇÃO DE UM PATRIMÔNIO INDUSTRIAL Eduardo Romero de Oliveira Milena Meira da Silva Tainá Maria Silva RESUMO: Conforme proposto nos Princípios de Dublin (2011), para a compreensão da importância do sítio ou estrutura física do patrimônio industrial é necessário um aprofundamento de sua história integral. Assim, este estudo parte de uma visão multidisciplinar a fim de compreender se a condição de preservação reflete de fato o valor histórico e tecnológico no caráter físico do Complexo FEPASA - conjunto ferroviário na cidade de Jundiaí-SP e protegido em âmbito nacional pelo IPHAN. A metodologia baseia-se no aprofundamento documental, a partir de consulta as cartas relativas à preservação do patrimônio industrial, análise do processo de tombamento do Complexo FEPASA e consulta aos relatórios da companhia ferroviária, a fim de compreender os aspectos arquitetônicos e tecnológicos de seus edifícios. Realizou-se também visitas a campo para fins de identificação do estado atual de preservação dos bens edificados. A combinação desses métodos permitiu reconhecer que determinadas valorações justificadas no processo de tombamento do conjunto não estão expressas na atual condição física dos bens ferroviários edificados. A partir dos resultados obtidos, pode-se concluir que não houve um conhecimento aprofundado de todos os aspectos históricos e tecnológicos do Complexo e que somente o tombamento atribuído não foi suficiente para a preservação de elementos representativos da história e tecnologia do conjunto edificado. Palavras-chave: Patrimônio industrial; Complexo ferroviário; Tombamento. Complexo FEPASA: The importance of historical knowledge for the valuation of an industrial heritage ABSTRACT: As proposed in Dublin Principles (2011), to understand the importance of a site or physical structure of industrial heritage requires a deep knowledge of its integral history. This study starts from a multidisciplinary view in order to understand if the preservation condition reflects in fact the historical and technological value in the physical aspect of the Complexo FEPASA - railway system in the city of Jundiaí-SP and protected nationally. The methodology is based on documents, letters related to the preservation of the industrial heritage, analysis of the Complexo FEPASA protection process, and consulting the railway company's papers in order to understand the architectural and technological aspects of its buildings. Field visits were also carried out to identify the current state of build’s preservation. The combination of these methods allowed to recognize that some validations justified in the preservation’s process don’t reflect the current situation observed in the railway assets. It can be concluded there wasn’t a depth knowledge of the technological and historical aspects of the Complexo and the protection attributed wasn’t sufficient for the preservation of elements representative of these aspects in the edified complex. Keywords: Industrial heritage, Complex railway system, Preservation. 40 SÉRIE: PESQUISA EM ARQUITETURA E URBANISMO DESAFIOS URBANOS 1 INTRODUÇÃO A Companhia Paulista de Estrada de Ferro (CPEF) surgiu com a finalidade de prolongamento de vias férreas para a exportação do café, principal produto comercializado no interior de São Paulo no século XIX, através de iniciativa de parte dos cafeicultores da época, interessados nessa expansão. No ano de 1872 a linha ferroviária da CPEF é inaugurada e realiza sua primeira viagem de Jundiaí à Campinas, cidades do Estado de São Paulo que a partir de então passam a ter grande fluxo de produção e escoamento de produtos. Posteriormente, devido ao fato da região de Jundiaí apresentar características físicas e econômicas propensas a expansão, em 1891 decide-se por realocar as instalações da CPEF, inicialmente instaladas em Campinas, para essa nova região, cuja área a ser construída inicialmente abrangeria em torno de 8.567m². Em 1896 encontravamse instaladas na nova localidade as seções de pintura, carpintaria e reparação de carros e vagões, no mesmo ano também foi inaugurada a fundição (IPHAN, 2001). Sob autoria dos Engenheiros Arquitetos Maurício Dumangin e Dácio Aguiar de Moraes, a área do terreno se expandiu para 145.091m², composta por duas partes principais, o lado norte destinado à reparação de carros e vagões, e lado sul às máquinas, ferramentas e instrumentos para o trabalho de diversos metais, como também os dispositivos que foram destinados a facilitar as reparações de locomotivas (IPHAN, 2001). Em meio a essas duas grandes divisões localizavam-se os edifícios administrativos com os escritórios e inspetoria geral das linhas. No pavimento térreo dos edifícios administrativos, segundo consta em IPHAN (2001) foi instalado os armazéns do almoxarifado geral. (Figura 1.). Dentre as demais características da Companhia Paulista de Estradas de Ferro em seu período de inserção e funcionamento na cidade de Jundiaí, destaca-se a substituição do carvão combustível pela tração elétrica, sendo a primeira obra de eletrificação realizada na América do Sul (IPHAN, 2011). A primeira viagem realizada sob essas novas condições foi no ano de 1922, por intermédio do Engenheiro e Inspetor Geral Francisco Paes Leme de Monlevade. Ainda sob direção de Monlevade, foi criada a lei de Aposentadorias e Pensões para os ferroviários, denominada Lei Eloy Chaves, sendo uma das primeiras ações voltadas a previdência social no Brasil (IPHAN, 2001). A partir dos dados apresentados percebe-se a amplitude de suas instalações, a organização empregada, e o caráter pioneiro em diversas ações realizadas pela Companhia Paulista de Estradas de Ferro. Após o declínio da ferrovia, que dentre distintos fatores, foi motivado pelo investimento ao ramal rodoviário, diversas companhias ferroviárias do Estado de São Paulo foram incorporadas no ano de 1971 a Ferrovia Paulista S/A (FEPASA), organização estatal criada com a finalidade de administração dos vastos remanescentes ferroviários presentes no Estado. Em 1998, como devolutiva de débitos do Estado de São Paulo para com a União, todo o patrimônio da FEPASA foi transferido a Rede Ferroviária Federal (RFFSA), período em que se observa a depreciação de grande parcela do acervo móvel e imóvel ferroviário do Estado. Em meio a preocupação quanto a permanência desses relevantes remanescentes ferroviários, no ano de 2001 foi decretada a proteção integral do Conjunto de Edificações da Companhia Paulista de Estradas de Ferro em Jundiaí, composto por 34 edificações, através do instrumento de tombamento junto ao Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN). Esta ação foi solicitada por parte de uma organização social em Jundiaí preocupada com preservação e COMPLEXO FEPASA: A IMPORTÂNCIA DO RECONHECIMENTO HISTÓRICO PARA A VALORAÇÃO DE UM PATRIMÔNIO INDUSTRIAL manutenção do uso público desses remanescentes, no mesmo período em que os edifícios estavam sendo incorporados ao Município de Jundiaí a partir de acordo de venda realizado junto a RFFSA. O Conselho do órgão nacional deliberou pelo tombamento integral do conjunto em 2004, onde se concentram a área do pátio ferroviário, com o complexo de acesso e manobras, estação, oficinas, escritórios e edículas específicas de fiscalização, guarda, depósitos, dentre outros elementos (IPHAN, 2001). Figura 1. Planta de localização do Complexo FEPASA. Fonte dos dados: IPHAN, 2004; Mapa Base Bing Aerial. Elaborado por Milena Meira da Silva. A partir dessas informações observa-se a grande relevância desse patrimônio para com os diversos aspectos passíveis de serem visualizados na tipologia de patrimônio industrial, em que os remanescentes do Conjunto de Edificações da Companhia Paulista de Estradas de Ferro se enquadra. Em meio a isso, e considerada a amplitude do patrimônio industrial através das contribuições de diferentes disciplinas para análise de suas edificações e relações nela inseridas, constata-se que a forma de reconhecimento desses bens só é possível através da visão multidisciplinar, sendo este o ponto de partida para estudos e tratamento do patrimônio industrial, conforme se destaca nos Princípios de Dublin (ICOMOS, 2011). Considera-se que para a compreensão da importância do sítio ou estrutura física do patrimônio industrial é necessário um conhecimento aprofundado de sua história integral (ICOMOS, 2011). Desse modo, este estudo visa compreender se a condição de preservação reflete de fato o valor histórico e tecnológico no caráter físico do Conjunto das antigas oficinas ferroviárias da Companhia Paulista de Estradas de Ferro, em Jundiaí-SP. Metodologicamente, realizou-se o 41 42 SÉRIE: PESQUISA EM ARQUITETURA E URBANISMO DESAFIOS URBANOS aprofundamento documental, a partir de consulta as cartas relativas à preservação do patrimônio industrial, análise do processo de tombamento do conjunto ferroviário em questão, e consulta aos relatórios da CPEF, a fim de compreender os aspectos arquitetônicos e tecnológicos de seus edifícios. Realizou-se também visitas a campo para fins de identificação de estado atual de preservação dos bens edificados, priorizando a multidisciplinaridade para sua ampla compreensão. Este estudo se encontra dividido da seguinte maneira: em primeira parte intitulada “Cartas Patrimoniais: preservação e gestão do patrimônio” buscou-se apresentar as diversas concepções e recomendações voltadas a preservação do patrimônio histórico, em específico o industrial, assim como a preservação e gestão do patrimônio em âmbito nacional brasileiro. Em segunda etapa, no capítulo “Oficinas ferroviárias: aspectos da espacialização” são exibidos alguns parâmetros norteadores do século XIX para a construção das oficinas ferroviárias, com destaque as oficinas da CPEF em Jundiaí, objeto deste estudo. Em terceira e última etapa, a discussão está centrada especificamente no conjunto ferroviário estudado a partir de considerações dispostas em seu processo de proteção, com destaque as valorações atribuídas a esse espaço para que, por fim, possibilite a interpretação por parte dos pesquisadores, a fim de identificar se a condição de preservação reflete de fato o valor histórico e tecnológico no caráter físico do conjunto. 2 CARTAS PATRIMONIAIS: preservação e gestão do patrimônio As cartas patrimoniais surgem com o intuito de documentar as discussões geradas sobre a preservação do patrimônio cultural em âmbito internacional. Para compor essa discussão, optouse por diversos documentos que em meio a seus objetivos, apresentam definições e recomendações destinadas ao tratamento e salvaguarda de bens culturais. Observa-se no decorrer desses debates, maior precisão nas diversas definições e recomendações, como as adotadas para conjuntos históricos, o objetivo de salvaguarda ao patrimônio integrado a políticas urbanísticas, e a utilização de edifícios históricos na atualidade. Nesta proposta, além de apresentar as conceituações específicas ao objetivo deste artigo, buscou-se ressaltar as recomendações internacionalmente estabelecidas voltadas especificamente ao patrimônio industrial. O primeiro documento elaborado com o enfoque da proteção de monumentos é a Carta de Atenas (1931). Inicialmente formulada pelo Escritório Internacional dos Museus Sociedade das Nações, dois anos depois foi desenvolvido um novo documento com o mesmo nome a partir dos ideais modernistas de Giovannoni. Nesse contexto as discussões relacionadas a salvaguarda de monumentos históricos ainda eram incipientes e alguns termos receberam maior abrangência e aprofundamento nos anos subsequentes. A Carta de Veneza (1964), elaborada a partir da influência histórico-científica de Brandi, passa a entender o monumento histórico como testemunho de uma civilização particular, de uma evolução significativa ou de um acontecimento histórico. Nesse sentido, o conceito abrange tanto a criação arquitetônica isolada, quanto o sítio urbano ou rural, do qual se incluem as obras modestas com significação cultural. Destaca-se a conservação e restauração dos monumentos, cuja finalidade inclui a salvaguarda de seus aspectos arquitetônicos e históricos, “uma vez que o monumento é inseparável da história de que é testemunho e do meio em que se situa” (CARTA DE VENEZA, 1964 apud CURY, 2004, p.92). No contexto da restauração, o documento destaca a necessidade da integração harmônica de novos COMPLEXO FEPASA: A IMPORTÂNCIA DO RECONHECIMENTO HISTÓRICO PARA A VALORAÇÃO DE UM PATRIMÔNIO INDUSTRIAL elementos inseridos no conjunto, e em caso de acréscimos, que seja preservado o esquema tradicional do edifício, com o equilíbrio em sua composição e integração com o meio ambiente. A relação dos monumentos históricos em seu contexto ambiental também é abordada na Declaração de Amsterdã (1975), documento formulado em Congresso do Patrimônio Arquitetônico Europeu pelo Conselho da Europa. Nesta Declaração, de maneira semelhante a destacada anteriormente, a concepção de patrimônio se expande para além de construções isoladas de valor excepcional e seu entorno, passando a considerar também os conjuntos e bairros no meio urbano e rural que apresentem interesse histórico ou cultural. De maneira específica, o diferencial da Declaração de Amsterdã frente a outros documentos gerados para a salvaguarda do patrimônio, é o seu pioneirismo na abrangência incorporada ao conceito de patrimônio como conjuntos inseridos no contexto da cidade. Conforme proposto no documento, a conservação do patrimônio cultural deve ser adotada em meio a um objetivo maior, incluída no planejamento físico-territorial das áreas urbanas. Logo, a importância de se analisar a textura das construções urbanas diz respeito a permanência das estruturas e funções do patrimônio, assim como as características arquitetônicas e volumétricas de seus espaços construídos e abertos. No que diz respeito a noção de patrimônio como conjuntos articulados, a Recomendação de Nairóbi (1976), elaborada a partir de Conferência Geral da Unesco, visa discutir exatamente a salvaguarda dos conjuntos históricos e sua função na vida contemporânea. Nesta Recomendação conjunto histórico é compreendido como: [...] todo grupamento de construções e de espaços, inclusive os sítios arqueológicos e paleontológicos, que constituam um assentamento humano, tanto no meio urbano quanto no rural e cuja coesão e valor são reconhecidos do ponto de vista arqueológico, arquitetônico, pré-histórico, histórico, estético ou sócio-cultural. (RECOMENDAÇÃO DE NAIRÓBI, 1976 apud CURY, 2004, p. 219). Para além de agrupamento de construções, destaca-se que todos os elementos presentes nesses conjuntos, incluindo as atividades humanas, e considerada sua estrutura espacial e zonas circundantes, possuem uma significação que é preciso respeitar. Como possíveis ameaças a conservação desses espaços, o documento destaca a utilização de bens patrimoniais de maneira imprópria, as transformações abusivas ou desprovidas de sensibilidade, e quaisquer outras que atentam contra a autenticidade do conjunto. A Recomendação de Nairóbi (1976) orienta que na elaboração de planos e documentos de salvaguarda ao patrimônio, devem-se evidenciar as zonas e elementos protegidos; as condições e restrições específicas; as normas que regulam a manutenção, restauração e transformação dos conjuntos históricos; as condições gerais de instalação de redes e equipamentos nesses espaços; e a inserção de novas construções em seu entorno. Destaca-se como medida técnica a análise de todo o conjunto, sua evolução espacial com dados arqueológicos, históricos, arquitetônicos, técnicos e econômicos, devendo ser levados em consideração, inclusive, quando na atribuição de novos usos. A fim de atuar frente as especificidades presentes nas diversas tipologias de patrimônio, nas últimas décadas as discussões têm se voltado ao tratamento e salvaguarda de bens culturais de maneira mais direcionada. No que diz respeito ao Patrimônio Industrial, destacam-se dois documentos que se interrelacionam em seus objetivos. O Comitê Internacional para a 43 44 SÉRIE: PESQUISA EM ARQUITETURA E URBANISMO DESAFIOS URBANOS Conservação do Patrimônio Industrial (TICCIH) elaborou o primeiro registro formal para a salvaguarda do patrimônio industrial, a Carta de Nizhny Tagil sobre o Patrimônio Industrial, consolidada em Moscou em julho de 2003. O documento surge com a finalidade de promover a proteção, conservação, estudo, documentação, investigação e interpretação do Patrimônio Industrial. TICCIH apresenta-se como comitê assessor do Conselho Internacional de Monumentos e Sítios (ICOMOS) que posterior a Carta de Nizhny Tagil, formulou em conjunto com o TICCIH os Princípios de Dublin, que dentre as diversas novas contribuições a temática inicialmente proposta, apresenta-se para a Conservação de Sítios, Estruturas, Áreas e Paisagens de Patrimônio Industrial, sendo aprovado pela 17ª Assembleia Geral do ICOMOS em 28 de novembro de 2011. Parte-se do preceito que os edifícios e estruturas construídos para atividades industriais, os processos e as ferramentas utilizadas, assim como sua paisagem, e demais manifestações tangíveis e intangíveis do passado possuem uma importância fundamental para a constituição do avanço das técnicas e processos que se observa atualmente. TICCIH (2003) destaca a importância histórica do Patrimônio Industrial e a necessidade de investigação de seu propósito e importância, recomendando catalogação, proteção e manutenção dos bens industriais, seguindo os princípios propostos na Carta de Veneza (1964) para seu uso e benefício atual e futuro. De acordo com ICOMOS (2011 apud NAVA, 2015) a compreensão de Patrimônio Industrial se relaciona a *…+ sitios, estructuras, complejos, áreas y paisajes; así como por la maquinaria, los objetos y los documentos relacionados que proporcionan pruebas de procesos de producción industrial pasados o en desarrollo, la extracción de materias primas y su transformación en bienes, y la energía e infraestructura de transporte relacionadas. El patrimonio industrial revela una conexión profunda entre el entorno cultural y natural, mientras que los procesos industriales – ya sean antiguos o modernos – dependen de fuentes naturales de materias primas, energía y redes de transporte para producir y distribuir productos a mercados más amplios. Comprende activos fijos y variables, además de dimensiones intangibles como el conocimiento técnico, la organización del trabajo y de los trabajadores. Lo anterior, sumado al complejo legado social y cultural que dio forma a la vida de las comunidades y provocó cambios organizacionales en sociedades enteras y el mundo en general. (ICOMOS, 2011 apud NAVA, 2015). A esses remanescentes da cultura industrial são atribuídas diversas importâncias na atualidade por meio de valorações possíveis de ser aplicadas a essa tipologia de patrimônio. TICCIH (2003) destaca três diferentes valores inseridos no Patrimônio Industrial: o valor social como parte do registro de vida de homens e mulheres, em que se proporciona um importante sentimento de identidade; o valor tecnológico e científico, atribuído através de sua contribuição na história da produção, engenharia e construção; e o valor estético, este considerado pela qualidade de sua arquitetura, desenho e planificação (TICCIH, 2003). Para se atuar frente a essas valorações dispostas no Patrimônio Industrial destaca-se sua catalogação, registro e proteção dos remanescentes industriais, a fim de preserva-los para o livre acesso as gerações futuras, de maneira que elas também tenham a oportunidade de conhecer o que constituiu a memória e identidade de seus antecessores. De maneira semelhante ao tratado nas cartas patrimoniais destacadas anteriormente, TICCIH COMPLEXO FEPASA: A IMPORTÂNCIA DO RECONHECIMENTO HISTÓRICO PARA A VALORAÇÃO DE UM PATRIMÔNIO INDUSTRIAL (2003) também orienta acerca da integração de políticas de desenvolvimento econômico com a planificação regional e nacional baseando-se em programas para conservação do Patrimônio Industrial. Nesse contexto, recomenda-se que na adaptação e reuso desses bens industriais na atualidade não se deve permitir nenhuma intervenção que comprometa sua integridade histórica ou sua autenticidade. Quando necessário, as autoridades competentes devem ter poderes estatutários para intervir, a fim de proteger os sítios ameaçados (TICCIH, 2003). Em relação a utilização desses bens na atualidade, ICOMOS (2011 apud NAVA, 2015) ressalta que em distintas localidades o patrimônio se encontra em uso até os dias atuais, o que teoricamente o torna ativo no sentido de continuidade histórica, isso o reverte em atuante em múltiplas dimensões imateriais repletas de habilidades, recordações e vida social dos trabalhadores e da comunidade. Entretanto, o Patrimônio Industrial ainda é considerado extremamente vulnerável, frequentemente prejudicado devido a falta de consciência, documentação, reconhecimento e proteção, e também por tendências econômicas, como a alta especulação imobiliária. Em meio a isso, ICOMOS (2011 apud NAVA, 2015) sugere a investigação e documentação não somente de grandes estruturas, mas também de seu complexo, máquinas, habilidades e conhecimentos humanos. Esta documentação, segundo consta nos Princípios, deve abordar dimensões históricas, tecnológicas e socioeconômicas, de maneira que proporcione uma base integrada para sua conservação e manejo. Para que as ações de conservação ocorram com efetividade, “*…+ Los nuevos usos deberían respetar materiales, componentes y patrones significativos de circulación y actividad.” (ICOMOS, 2011 apud NAVA, 2015, p. 124.). Portanto, sempre que possível, as intervenções físicas devem ser reversíveis e devem respeitar o valor antigo e a formação do bem, uma vez que o registro de todas as mudanças e modificações é uma maneira de se preservar a história. Nesse sentido, os documentos abordados até então destacam a reutilização do Patrimônio Industrial embasada na conscientização de seu usufruto. ICOMOS (2011 apud NAVA, 2015) atenta a respeito da consciência pública e empresarial em relação a importância do patrimônio com a finalidade de promover sua efetiva conservação. 2.1 2.1 Preservação e Gestão do Patrimônio no Brasil No contexto brasileiro, de acordo com Rodrigues (2003), até a década de 1960 poucas leis tratavam da preservação de bens culturais, somente a partir de 1980 essa discussão se torna mais evidente, reflexo da preocupação da sociedade com o assunto, entretanto sem grande ampliação nas formas legais de proteção adotadas. Atualmente no Brasil o reconhecimento público do valor de um patrimônio se estabelece através do tombamento, que dentre suas modificações nos últimos tempos, principalmente em relação entorno, é definido por Barretto (2000) como: *...+ um registro do bem num “livro de tombo”, em cujas páginas ficam registrados os bens considerados valiosos e sujeitos às leis de preservação do patrimônio, o que implica não poderem ser demolidos nem modificados em seu aspecto externo ou em suas características essenciais, implicando também que, num raio de 300 metros, nada pode ser modificado. (BARRETTO, 2000, p. 14). O tombamento é apresentado no país como a mais eficaz maneira de preservação de um bem patrimonial. Entretanto, Rabello (2009) destaca que esse instrumento de proteção não pode ser entendido como a própria preservação, pois, segundo a autora, preservação é um conceito genérico, neste existem várias ações geridas pelo Estado. Dentre essas principais ações 45 46 SÉRIE: PESQUISA EM ARQUITETURA E URBANISMO DESAFIOS URBANOS desenvolvidas em âmbito nacional, Kühl (2008) destaca os inventários, registros, providencias legais para a tutela, educação patrimonial, políticas públicas e as intervenções sobre os bens. Essas intervenções, segundo a autora, podem assumir a forma de manutenção, conservação, restauração, sempre com o propósito de que a preservação do patrimônio seja mantida, e suas estruturas transmitidas da melhor maneira possível ao futuro. Portanto, percebe-se que a preservação do patrimônio não se restringe a uma única maneira de proteção, sendo o tombamento apenas uma dessas formas legais. A principal instituição pública responsável pela preservação desses bens patrimoniais no país é o Instituto de Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN). O IPHAN é uma autarquia federal vinculada ao Ministério da Cultura, que visa contribuir na preservação dos elementos que compõe a sociedade brasileira e seus ecossistemas. Atua preservando, divulgando e fiscalizando os bens culturais brasileiros, assegurando a permanência e usufruto desses bens para a atual e futuras gerações (IPHAN, 2017). Em âmbito estadual, o Estado de São Paulo passou a contar com um órgão de proteção ao patrimônio somente a partir de 1968, com a criação do Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico (CONDEPHAAT). O CONDEPHAAT atuou em São Paulo a partir das antigas práticas de preservação orientadas pelo conceito de monumento enquanto representação do passado da nação e da moderna arquitetura brasileira. Dessa maneira, trataria de documentar o passado “ressaltando para isso as representações da memória dos colonizadores, dos bandeirantes e dos cafeicultores, que tendia à dispersão em meio à complexidade da sociedade urbana industrial” (RODRIGUES 1996, p. 197). Em meio a essa temática industrial no território paulista, cabe destacar o patrimônio ferroviário como integrante essencial da industrialização do passado. Rodrigues (2010) atenta acerca dos critérios dos tombamentos direcionados a essa tipologia de patrimônio na atualidade, do qual, de acordo com a autora, percebe-se preponderantemente o tratamento unitário de partes que compõe esses complexos industriais, em contrapartida ao seu reconhecimento como sistemas. Cabe destacar o tombamento geralmente atribuído às estações, cujo papel só pode ser compreendido no contexto amplo que sustenta funcional e tecnologicamente o sistema ferroviário, composto de itens como armazéns, oficinas, residências e instalações mecânicas (RODRIGUES, 2010). Moraes (2016) destaca que as primeiras proteções voltadas aos bens ferroviários no Estado de São Paulo ocorreram na década de 1970, inseridas em um contexto de indefinição da política de proteção ou mesmo orientações sobre o que proteger entre os remanescentes ferroviários. Atualmente, o Estado conta com 37 bens ferroviários protegidos em nível estadual, do qual somente na década atual se reconhece o caráter de remanescentes conjuntos ou em complexos, questão refletida na nomenclatura adotada nas proteções (MORAES, 2016). Em relação aos edifícios que compõem os complexos ferroviários, Kühl (2013) menciona que as oficinas possuem extrema importância e interesse. Segundo a autora, trata-se de edifícios que passaram por grandes experimentações e amadurecimentos ao longo do século XIX, devido à expansão das linhas e ao aumento do material rodante, tema constante na tratadística especializada do período. As oficinas se enquadram em uma autêntica produção industrial, estabelecendo linha de montagem por meio de intensa pesquisa tipológica para racionalizar e otimizar as condições de trabalho e de produtividade (KÜHL, 2013). Como exemplo significativo disto Kühl (2013) destaca as oficinas da Companhia Paulista de Estradas Ferro em Jundiaí-SP: COMPLEXO FEPASA: A IMPORTÂNCIA DO RECONHECIMENTO HISTÓRICO PARA A VALORAÇÃO DE UM PATRIMÔNIO INDUSTRIAL O conjunto, na época da construção, estava entre os maiores e mais bem equipados do país. Distribuía-se em vários setores, contando com oficinas de reparação de carros e vagões, de pintura de carros e vagões, de carpintaria, mecânica, além de compartimento para máquina fixa, depósito de materiais, depósito para madeira serrada, oficinas de fundição, etc. Existiam numerosos equipamentos para satisfazer às necessidades dos serviços, tais como giradores, ramais, trilhos, máquinas fixas a vapor, caldeiras, tornos, guindastes rodantes, esmeris, plainas, serras, moinho para areia e carvão, fornos para fundir bronze e para fundir ferro, etc. (KÜHL, 2013, p.13). A autora compreende o conjunto ferroviário da CPEF em Jundiaí como “legítimo representante de patrimônio industrial, com estética e modo de funcionamento derivados da indústria” (KÜHL, 2013, p. 13). Sendo, portanto de grande interesse para preservação conjunta como patrimônio ferroviário do Estado, que somado aos diversos remanescentes industriais distribuídos pelos municípios paulistas, atuaram frente a formação urbana, desenvolvimento e identidade de inúmeras localidades. No entanto, apesar da importância atribuída a esses bens, Rodrigues (2010) ressalta a problemática relacionada as constantes intervenções direcionadas ao patrimônio industrial na atualidade. Segundo a autora, observa-se em significativa parcela dessas ações o pouco entendimento e respeito às peculiaridades que distinguem e caracterizam o edifício ou o conjunto arquitetônico. Nesses casos opta-se pela implantação de elementos que fragmentam e obstruem de modo excessivo a conformação, perdendo-se a noção de proporção; quando, ao contrário, são espaços fragmentados, por sua destinação originária, resultando no extremo oposto daquilo que sugere a configuração do edifício ou conjunto que se quer preservar (RODRIGUES, 2010). Dentre os demais fatores que dificultam as ações de preservação voltadas ao Patrimônio Industrial, Rodrigues (2010) considera a ágil dinâmica do capital em meio ao curto período de tempo destinado aos estudos que baseiam o tombamento. Questão que também reflete o indicado na Carta de Nizhny Tagil (2003), do qual se observa que as fábricas tombadas não guardam as informações necessárias à recuperação de conhecimentos técnicos, da organização dos trabalhos, entre outros. O tombamento acaba, assim, orientado pelo edifício, sem que tampouco se considere o entorno, cuja construção, muitas vezes, relaciona-se à presença da planta fabril (RODRIGUES, 2010). Dessa forma, concorda-se com a autora ao reconhecer que a preservação do Patrimônio Industrial deve ser vislumbrada de modo integrado, através de projetos que englobem não só criteriosamente o aspecto funcional, mas também, princípios como a mínima intervenção, a distinção, dentre outros postulados em cartas patrimoniais, bem como a dimensão urbana desse patrimônio e sua correlação com a planificação territorial. 3 3.1 Oficinas ferroviárias: ASPECTOS DA ESPACIALIZAÇÃO 3.1 Tratados Ferroviários do século XIX Não há bibliografia que se disponha a contar com detalhes o surgimento das oficinas ferroviárias, mas subentende-se que elas surgiram juntamente com as linhas férreas, na necessidade de auxiliar sua formação e manutenção. Kühl (1998, p. 65) comenta que “dependendo das necessidades da linha, podiam ser oficinas artesanais de pequenas dimensões ou verdadeiras usinas demonstrando uma grande racionalização dos espaços e da divisão do trabalho”. Esta atuação das oficinas é reforçada através dos relatórios de diferentes companhias, onde constantemente eram descritas as atividades como “construção”, “reconstrução” e “montagem”. 47 48 SÉRIE: PESQUISA EM ARQUITETURA E URBANISMO DESAFIOS URBANOS Em relação ao tamanho e racionalização dos espaços, os tratados ferroviários eram os norteadores. No século XIX não havia muitos arquitetos trabalhando no projeto das ferrovias e suas edificações, uma vez que à época surgiu a distinção entre as escolas Beaux-Arts e École Polytechinique, delineando uma rivalidade entre arte e ciência (KÜHL, 1998, p. 36–37). Assim, com os crescentes estudos em engenharia, houve uma intensa produção de tratados ferroviários após 1860 que contemplavam o dimensionamento da malha férrea, a posição e espacialização das edificações, a logística da entrada e saída de pessoas e mercadorias, inclusive recomendações de administração. Dentre os tratados mais conhecidos destaca-se os de Perdonnet (1855), Moreau (1897) e Humbert (1893). No Brasil, são conhecidos os de Picanço (1887; 1891) e Pereira Passos (1894), que, diferentemente dos europeus que tratavam da espacialização dos ambientes, esses últimos destacados versavam sobre o caminho de ferro e a rentabilidade de tal empreendimento (FRANCISCO, 2007, p.32). As construções ferroviárias realizadas em países coloniais, segundo Kühl (1998, p.63) importavam as referências europeias e dificilmente se integravam à arquitetura local. No caso do Brasil, por exemplo, as escolas de engenharia do século XIX eram amparadas pelo capital estrangeiro e por isso influenciadas por outros países (BAZZO, PEREIRA, LINSINGEN, 2000; CUNHA 1999 apud SANTOS e SILVA, 2008). Embora compreendido o caráter complexo dos tratados, com textos completos sobre as ferrovias utilizados inclusive nas academias de engenharia, as questões referentes às oficinas apareciam de maneira muito displicente e se mantiveram como questões de plano de fundo em comparação à exaltação da espacialização das estações. Para Kühl (1998, p.65), “as oficinas eram um campo de pesquisa constante para os engenheiros das companhias, que se empenhavam em racionalizar e otimizar as condições de trabalho e produtividade”, no entanto, não foi possível identificar o motivo da não abordagem de oficinas por parte da literatura. Tentando efetuar um breve comparativo entre as recomendações do século XIX para a espacialização das oficinas, serão exibidos alguns parâmetros para o bom funcionamento das mesmas segundo Perdonnet e Moreau, através da leitura dos tratados originais em francês. Tais autores foram escolhidos não somente por terem sido amplamente difundidos, mas também pelo fato de existirem cópias dos tratados na biblioteca das Escolas Politécnicas da Universidade de São Paulo e da Universidade Federal do Rio de Janeiro. Auguste Perdonnet inicia seu texto diferenciando as oficinas pelo tamanho, nomeando de “atelier” as de demasiada importância e de “dépôt” as que realizavam pequenos serviços (PERDONNET, 1865, p. 477). Estas designações, em tradução literal, equivalem respectivamente à “oficina” e “depósito”, denominações que se mantiveram por longo período, chegando a ser empregadas nos relatórios de diferentes companhias férreas brasileiras. Para Perdonnet, a proporção das oficinas devia variar de acordo com a dimensão da linha, não existindo parâmetros fixos para sua localização (PERDONNET, 1865, p.478). Outras recomendações do engenheiro suíço é que as oficinas possuam uma porta para os funcionários; deve ser estabelecido fácil acesso às várias seções dentro da oficina e que também sejam abertas grandes janelas por onde possa entrar demasiada claridade (PERDONNET, 1865, p.481-2). Moreau recomenda que grandes oficinas estivessem localizadas em grandes entroncamentos e advertia que as diferentes seções fossem dispostas de maneira metódica, a fim de evitar perda de COMPLEXO FEPASA: A IMPORTÂNCIA DO RECONHECIMENTO HISTÓRICO PARA A VALORAÇÃO DE UM PATRIMÔNIO INDUSTRIAL trabalho (MOREAU, 1897, p.473-474). Ainda preocupado com o funcionamento metódico, Moreau sugere que o espaçamento dos “voies” – referindo-se aos trilhos dentro da oficina de reparação onde os carros se locomovem – seja de no mínimo 6 metros, o que corresponderia à base da tesoura do telhado. Sobre este último, o autor destaca que a tipologia mais adequada seriam os telhados shed, que devem ser posicionados ao Norte para receber a claridade e não a luz direta do sol. Outra vantagem da utilização dessa tipologia de telhado seria a possibilidade de suprimir as janelas e usar o espaço das paredes. As paredes, por sua vez, deveriam ser de tijolos e a sustentação ocorreria por estrutura de ferro, podendo ter colunas ocas para o escoamento pluvial (MOREAU, 1897, p.474 e 477). Outra questão que chama atenção no texto de Moreau é a preocupação com aspectos tecnológicos como a recomendação de se alocar as oficinas em terreno bem drenado, uma vez que as transmissões (de energia mecânica para funcionamento do maquinário) devem ser subterrâneas. Essas transmissões subterrâneas, conforme destacado pelo autor, seriam mais seguras, evitando acidentes de funcionários que por ventura tocassem nas correias, além de deixar o espaço aéreo da oficina livre para o movimento do guindaste (MOREAU, 1897, p.473 e 475). Em análise comparativa nota-se que o texto de Auguste Moreau é mais completo que o de Auguste Perdonnet, tendo o primeiro autor se dedicado ao detalhamento mais aprofundado de diversos temas e se preocupando de maneira mais acentuada com questões de tecnologia e maquinários. Observa-se também no texto de Perdonnet a ausência de uma evolução nas teorias relacionadas a oficinas: em comparação à primeira edição, a terceira se encontra basicamente com as mesmas recomendações, alterando-se pontualmente algumas palavras, de maneira que não se difere essencialmente ao que o autor defendeu na primeira edição. Não foi possível realizar este comparativo com o texto de Moreau pela inacessibilidade às demais edições. De todo modo, Moreau traz orientações de operações e construção mais atuais em relação aos procedimentos e maquinários da época. As recomendações dos tratados, de maneira geral, se ocupam da funcionalidade do ambiente de trabalho e em momento algum apresentando diretrizes arquitetônicas de estética ou conforto. Mesmo as questões lumínicas de se abrir grandes janelas ou adotar telhados shed são delineadas com cunho econômico, visando eficiência do trabalho com economia de energia. 3.2 3.2 As oficinas da Companhia Paulista em Jundiaí A Companhia Paulista de Estradas de Ferro (CPEF) foi a segunda companhia férrea a surgir no Estado de São Paulo, atendendo o trecho Campinas-Jundiaí. Reconhecida por ser “marco na história da industrialização do Brasil ao representar a primeira grande empresa organizada sem o auxílio financeiro de capitais estrangeiros” (GRANDI, 2013, p.67), ela foi formada em 1868 por fazendeiros da região de Campinas, após a São Paulo Railway Company ter desistido do direito de estender suas linhas (OLIVEIRA, 2012, p.195; PINTO, 1903, p.38). Segundo Pinto (1903, p.37), Campinas já contava com certo desenvolvimento por conta do plantio de café, vindo a ligação ferroviária à cidade de Jundiaí a aprimorá-lo. Foi construída uma estação de porte considerável em Campinas, onde também abrigava a seção técnico-administrativa da companhia e suas primeiras oficinas (COMPANHIA PAULISTA, 1872, p.4). Em 1890 começou a ser anunciado nos relatórios da Companhia a insuficiência de se atender toda a demanda, de tal 49 SÉRIE: PESQUISA EM ARQUITETURA E URBANISMO DESAFIOS URBANOS 50 modo que decidiram construir novas oficinas em Jundiaí e transformar as de Campinas em um depósito de carros (COMPANHIA PAULISTA, 1903, p.26). Sobre a localização das novas oficinas, observa-se que [...] foi preferível fazer obra nova [em Jundiaí], com todos os modernos aperfeiçoamentos, em local espaçoso, mais próximo do ponto de desembarque dos materiais importados, e que se recomendasse também sob o ponto de vista da salubridade e fáceis meios de vida [...] [e também] [...] por ser essa a situação mais conveniente debaixo dos pontos de vista técnico, econômico e administrativo (COMPANHIA PAULISTA, 1894, p.15; COMPANHIA PAULISTA 1893, p.168). A construção das novas oficinas iniciou em 1892, sendo concluída em 1896, para atividades como reparação de material rodante, pintura, carpintaria e fundição, com espaço dividido em diversas seções (TORREJAIS, 2016, p.13). Seu espaço físico compreendia uma metragem de 355 metros de comprimento por 65 metros de largura1 (COMPANHIA PAULISTA, 1897, p.9). A execução foi iniciada pelos construtores Contrucci & Giorgi sob o comando do engenheiro Antônio Soares de Gouvea (COMPANHIA PAULISTA, 1893, p.169 e 257) e foi erigida em alvenaria de tijolos de 40 centímetros de espessura (SANCHIZ, 2015, p.289), com colunas e tesouras de aço – esta última fechada com telhas francesas e vidro (COMPANHIA PAULISTA, 1896, p.215). O projeto da cobertura em shed foi assinado pela empresa The Phoenix Bridge & Co, uma grande exportadora norte-americana de pontes e materiais metálicos do século XIX. Apesar do sistema de cobertura já contribuir para a iluminação do local (Figura 2), foram também projetados janelões, inseridos sistematicamente tanto na face Norte quanto Sul. A empresa Fry, Miers & Co, empresa de engenharia que atuava na supervisão de obras, também esteve envolvida com a construção da oficina em Jundiaí, conforme plantas depositadas no Museu da CPEF (FRY, MIERS & CO, 1896). Figura 2. Oficinas da Companhia Paulista, 1902. Fonte: PINTO (1903). Com exceção da iluminação elétrica utilizada no período noturno (SANCHIZ, 2015, p.290), as oficinas da CPEF em Jundiaí funcionaram, inicialmente, através do sistema mecânico mesmo 1 Medida já refutada por Sanchiz (2015, p.288) onde o mesmo efetuou medições e encontrou as medidas 305 metros por 65 metros, o que levou o autor a subentender que a metragem informada sofreu erro de impressão. COMPLEXO FEPASA: A IMPORTÂNCIA DO RECONHECIMENTO HISTÓRICO PARA A VALORAÇÃO DE UM PATRIMÔNIO INDUSTRIAL tendo sido construídas num período em que já se adotavam a energia elétrica (PINTO, 1903). Em especial as máquinas de carpintaria, funcionaram com sistema mecânico subterrâneo, reaproveitando as transmissões que existiam na antiga oficina de Campinas (COMPANHIA PAULISTA, 1896, p.214). Já o maquinismo da fundição funcionava através dos movimentos transmitidos por quatro cabos de algodão. Este modelo foi adotado “pela superioridade que ele tem sobre a transmissão por correias e que consiste em suprimir o escorregamento sobre as polias” (COMPANHIA PAULISTA, 1896, p.215). Figura 3. As oficinas da Companhia Paulista, sd. Fonte: Acervo fotográfico do Museu da Companhia Paulista. A oficina que iniciou seu funcionamento em 1896 passou por uma reforma em 1905 para a “instalação de novos equipamentos industriais, adaptados a métodos modernos de trabalho” havendo no mesmo período a inserção de algumas instalações elétricas (TORREJAIS, 2012, p.12). A eletrificação total da oficina se deu após a eletrificação da linha entre Jundiaí e Campinas que ocorreu em 1922 (OLIVEIRA, 2012, p.200) (Figura 3). Por consequência da adoção da nova tecnologia, foi preciso reestruturar o conjunto ferroviário, alterando equipamentos, reformando o espaço físico e capacitando os funcionários (TORREJAIS, 2016, p.15). Através de uma breve análise das plantas das oficinas depositadas no Arquivo da CPEF na cidade de Jundiaí, ficam evidentes as alterações tipológicas que a eletrificação acarretou. O pé-direito que inicialmente fora projetado e construído com a medida aproximada de 6,5m apresentou as novas medidas de 10m, para que assim pudesse acomodar o guindaste. A alteração dos materiais construtivos denotando uma evolução tecnológica do período também é notada: os tijolos de barro deixam de ser empregados e são substituídos pelo concreto armado; os telhados em shed foram também substituídos e passam a utilizar o telhado simples de duas águas que carece de cálculos menos complexos e mão de obra menos especializada. Outras alterações tipológicas também foram observadas por Sanchiz (2015, p.299) como o fechamento e abertura de portas e janelas de acordo com a alteração da tecnologia de energia. Na década de 1960 a CPEF, assim como outras empresas ferroviárias, foi transferida ao Governo Estadual criando-se a Ferrovia Paulista S/A (FEPASA) que, posteriormente, seria incorporada pelo Governo Federal (OLIVEIRA, 2011, p.21). Atualmente, somente uma parcela da área do Complexo FEPASA – que corresponde à antiga oficina, escritório, almoxarifado e escola da CPEF – foi adaptada para receber novos usos. Sob a administração da Prefeitura de Jundiaí, os usos atuais 51 52 SÉRIE: PESQUISA EM ARQUITETURA E URBANISMO DESAFIOS URBANOS atribuídos aos espaços citados correspondem a uma série de serviços públicos voltados a população de Jundiaí e região (Figura 4). Figura 4. Planta de usos atuais do Complexo FEPASA. Fonte: Secretaria de Planejamento e Meio Ambiente, Prefeitura de Jundiaí, 2014. A complexidade arquitetônica da oficina da CPEF em Jundiaí vai além de meras discussões sobre materiais ou estilos, uma vez que sua tipologia é derivada de inúmeras alterações que dependeram, ao longo do tempo, de questões de cunho social, econômico, tecnológico. Esta riqueza de contextos que a arquitetura industrial possui deveria, no entanto, ser abarcada pelos processos de proteção sem que estes anulassem o palimpsesto industrial. A discussão relacionada ao processo de proteção vinculado às oficinas da CPEF em Jundiaí será apresentada a seguir com a finalidade de compreender o posicionamento do órgão de preservação frente aos aspectos históricos e tecnológicos, evidenciados em discussão anterior relacionada aos tratados ferroviários, e conforme recomendado nas diversas cartas patrimoniais discutidas anteriormente. 4 A PROTEÇÃO DA “MONUMENTALIDADE EXCEPCIONAL” Em justificativa do órgão de proteção IPHAN a respeito do pedido de tombamento realizado no início de 2001, destaca-se a relevância histórica do complexo ferroviário, como um dos principais impulsionadores do desenvolvimento da cidade de Jundiaí, além da identidade afetiva e cultural empregada pela população para com as edificações da CPEF. Em âmbito estadual, justifica-se a importância econômica do complexo durante o ciclo do café e suas garantias econômicas através de estoques reguladores; e em nível nacional destaca-se de sua colaboração no nascimento da indústria no país (IPHAN, 2001). Dentre os demais fatores destacados, cabe enfatizar a atuação da CPEF frente ao transporte de imigrantes, substituintes da mão de obra escrava, até a cidade de Jundiaí; a tecnologia criada no sistema de eletrificação de locomotivas; assim como sua atuação social frente as políticas assistencialistas. Referente as características arquitetônicas, espaciais, construtivas e de uso, [...] as edificações da Companhia Paulista têm sido consideradas por especialistas como um dos melhores exemplares de arquitetura ferroviária/oficinas do país (IPHAN, 2001, Vol. I, p. 093). Em suma: com a implantação da rede ferroviária a partir de 1860, constituía-se uma infraestrutura necessária ao desenvolvimento do Capitalismo, em particular na região paulista (SILVA, 1980 apud IPHAN, 2001, Vol. I, p. 93; 113). COMPLEXO FEPASA: A IMPORTÂNCIA DO RECONHECIMENTO HISTÓRICO PARA A VALORAÇÃO DE UM PATRIMÔNIO INDUSTRIAL Nas valorações propostas pelo IPHAN, percebe-se sua divisão adotada sob duas vertentes: a histórica e a artística. Na histórica se reconhece a inserção urbana do conjunto arquitetônico, como polo de desenvolvimento e marco referencial para Jundiaí e região, a partir de uma construção realizada por meio de técnica de engenharia ferroviária do final do século XIX (IPHAN, 2001, Vol. II, p. 101). Neste caso, para além de uma valoração histórica, percebem-se as valorações urbanísticas e tecnológicas implícitas na afirmativa, mas que não são efetivamente abarcadas na gama de valoração. Através de suas oficinas, a CPEF foi a responsável pela criação do primeiro “núcleo de casas populares” para os funcionários (PREFEITURA..., s.d.), assim como impulsionou a inserção de novas indústrias no decorrer de seu traçado férreo, expressando assim a sua relevância no âmbito urbano. Quanto ao caráter artístico das edificações, no processo de proteção vinculado se destaca a sua arquitetura a partir do “conjunto da estação e oficinas, construído a partir de 1893, representante dos padrões projetivos, técnicos e estéticos da revolução industrial ocidental em seu estágio de desenvolvimento territorial e tecnológico” (IPHAN, 2001, Vol. II, p. 101). Complementa que se trata de uma arquitetura mista de alvenarias portantes e superestruturas de aço, possibilitando grandes vãos horizontais, cumprindo suas necessidades de uso, mas que atinge “um excepcional grau de monumentalidade” (IPHAN, 2001, Vol. II, p. 101). A respeito deste referido caráter arquitetônico, podendo ser identificado na ala Leste do Complexo, percebe-se na atualidade sua falta de uso, ocasionando em sua descaracterização devido ao abandono. As estruturas metálicas da empresa norte-americana The Phoenix Bridge & Co que representam parte da internacionalização da edificação se encontram enferrujadas e danificadas (Figura 5), assim como as janelas de ferro, principais elementos que possam estar diretamente relacionados a nomeada “monumentalidade excepcional”. No processo de tombamento é mencionado que o acervo da CPEF em Jundiaí exemplifica de maneira expressiva o que representou a sua trajetória histórica. Reconhece que “*...+ as edificações, os equipamentos das oficinas e as composições ferroviárias são talvez o que resta de mais significativo desse processo” (IPHAN, 2001, Vol. II, p. 117). E por fim destaca que a partir desses registros percebe-se a necessidade de se pensar em conciliar os interesses da preservação com os do planejamento, “*...+ de maneira que a memória e desenvolvimento presente e futuro deixem de representar interesses antagônicos e conflitos em que apenas um dos lados possa sair vencedor” (IPHAN, 2001, Vol. II, p. 117). Percebe-se, no entanto, que este esforço de reconhecimento e preservação de sua trajetória histórica não ultrapassa o plano das ideias, ao passo que equipamentos representativos da tecnologia utilizada pela oficina foram suprimidos, como é o caso do guindaste da antiga seção de manutenção de locomotivas a vapor. O tombamento foi decretado de maneira integral ao Conjunto de Edificações da Companhia Paulista de Estradas de Ferro, a partir de suas 34 edificações, inscrito no Livro do Tombo Histórico – volume II do IPHAN, com inscrição nº 570 (processo 1.485-T-2001), considerada como natureza da obra sua Arquitetura Civil. Atualmente o principal administrador dessas edificações é o Município de Jundiaí, do qual tem atribuído uma série de usos que seguem de acordo com os procedimentos intervencionistas do IPHAN. Em meio a essas intervenções, cabe destacar os planos de execução realizados para fins de inserção dos serviços públicos previstos, como o estabelecimento da Fundação Municipal de Ação Social (FUMAS) nos galpões dos combustíveis e da tipografia; a restauração e adaptação de galpões para uso da Guarda Municipal de Jundiaí e da 53 54 SÉRIE: PESQUISA EM ARQUITETURA E URBANISMO DESAFIOS URBANOS Faculdade de Tecnologia do Estado de São Paulo (FATEC); e o projeto executivo de adaptação para a instalação do chamado Poupatempo em área do conjunto (IPHAN, 2001, Vol. IV, p. 41). Destes diferentes usos atribuídos às variadas parcelas do Complexo FEPASA, cabe destacar alguns casos específicos, em que foram adotadas intervenções que repercutem no que se compreende por restauração e readaptação de edifícios históricos para novos usos na atualidade. O primeiro é a parcela utilizada hoje como unidade do Poupatempo, em que é possível notar o que Sanchiz (2016, p.4) nomeia como “empty container”, quando a preservação da edificação se dá apenas na parcela externa, sendo o espaço interno alterado por completo. Referente a isso, TICCIH (2003) menciona que não se deve permitir nenhuma intervenção que comprometa a integridade histórica ou a autenticidade do patrimônio industrial. Considera-se que a adaptação harmônica e a reutilização podem ser uma forma adequada e econômica de assegurar a sobrevivência dos edifícios industriais, contanto que esses processos sejam realizados de maneira bem embasada nos preceitos de preservação e continuidade histórica dos edifícios. Outra reutilização que cabe destacar é a proposta na edificação que corresponde à antiga Escola de Aprendizes criada em 1901 pela CPEF da qual atualmente foi atribuído o uso à Faculdade de Tecnologia do Estado de São Paulo (FATEC). Sobre a Escola de Aprendizes, Segnini (1982 apud IPHAN, 2001, Vol. I, p. 114) compreende sua inserção dentro de uma política desenvolvida pela CPEF, visto que as crianças seriam treinadas para a tarefa ferroviária, disciplinadas dentro dos padrões ideológicos da cúpula da empresa, garantindo uma mão-de-obra futura identificada com os objetivos da organização. Referente ao seu uso na atualidade, destaca-se sua continuidade histórica e tipológica visto que ainda cumpre com a finalidade educacional. Na ala Oeste do Complexo nota-se a evidente descaracterização do patrimônio industrial não somente pelo uso, mas principalmente pelo parcial abandono. A seção que foi erigida em concreto armado e com pé-direito maior para abrigar o guindaste de 60 toneladas representa a mudança de tecnologia e modo de produção das oficinas que se reflete na arquitetura do Complexo, e que atualmente possui parcela do entorno utilizado como uma espécie de garagem, sem qualquer tratamento específico do ponto de vista da preservação do patrimônio. Cabe destacar que os bens móveis, elementos essenciais para o funcionamento desse espaços, não foram considerados no tombamento. Tais equipamentos também representam a evolução tecnológica visto que auxiliavam no funcionamento e execução dos serviços prestados nas oficinas, de maneira que justifica sua possível inclusão na valoração aplicada a essas edificações. Figura 5. Interior da seção Leste do Complexo FEPASA, 2017. Autor: Tainá Maria Silva. COMPLEXO FEPASA: A IMPORTÂNCIA DO RECONHECIMENTO HISTÓRICO PARA A VALORAÇÃO DE UM PATRIMÔNIO INDUSTRIAL 5 CONSIDERAÇÕES FINAIS A intenção deste estudo foi averiguar se o processo de tombamento do Complexo FEPASA e seus usos atuais refletem todos os valores contidos do conjunto, sejam eles arquitetônico, histórico ou tecnológico. Através de uma visão multisdiciplinar, foi possível verificar que determinadas valorações justificadas no processo de tombamento do conjunto não refletem a situação observada nos bens ferroviários. Observou-se que a justificativa do corpo técnico para a proteção das oficinas da CPEF em Jundiaí, decretado pelo IPHAN em 2001, aponta para duas valorações: a histórica e a artística. Relacionado a justificativa de proteção baseada no caráter histórico das edificações da CPEF, destaca-se sua atuação como um marco referencial na região de Jundiaí, devido a citada inserção urbana do conjunto arquitetônico, construído através de técnica ferroviária do século XIX, revertendo-se em polo de desenvolvimento. Neste tópico, para além de seu caráter histórico se encontram implícitas as diversas outras valorações previstas nesses remanescentes, como a arquitetônica, a urbanística e tecnológica. Portanto, percebe-se que considerar todos esses atributos do conjunto ferroviário como inseridos em aspectos históricos pode não representar de fato a relevância sob diversos pontos de vista na tipologia de patrimônio industrial, visto que sua atuação abrange diferentes relações estabelecidas no espaço no qual o patrimônio industrial se insere. Quanto a isso, reafirmando discussão realizada anteriormente neste estudo, TICCIH (2003) destaca três valorações que podem ser englobadas no patrimônio industrial, sendo o valor social, o valor tecnológico e científico, e o valor estético. Nesse sentido percebe-se que mesmo com evidências destes elementos no Complexo, frente a esses diferentes valores destacados em TICCIH (2003), ressaltamos que apenas parcela deles foi mencionada no processo de tombamento vinculado ao Complexo FEPASA. No que diz respeito ao caráter artístico justificado em sua proteção, considera-se a representatividade de seus padrões projetivos, técnicos e estéticos – típicos da revolução industrial ocidental em seu estágio de desenvolvimento –, e que ademais de meros edifícios construídos a fim de cumprir determinadas necessidades de usos, atingem um destacado “excepcional grau de monumentalidade”. Quanto a isso, cabe mencionar que dentre as principais dificuldades encontradas para a efetiva preservação de bens industriais na atualidade, destaca-se o pouco reconhecimento como edifícios arquitetônicos com alto grau de complexidade, comparado a outras tipologias que recebem maior destaque frente a medidas de preservação, assim como as problemáticas relacionadas a noção conjunta dos bens que o compõe, sendo cada elemento importante para o funcionamento do todo. Nota-se nas oficinas da CPEF uma heterogeneidade dos materiais e processos construtivos que apontam as soluções adotadas dentro das diferentes temporalidades do Complexo. Essa heterogeneidade, no entanto, não aparece de maneira explícita no processo de tombamento, o que desconsidera tanto as alterações temporais visíveis no sítio industrial, quanto a própria evolução das tecnologias, questão primordial na arquitetura industrial. Estabelecidas essas considerações, foi possível concluir que é necessário reconhecer o Complexo FEPASA sob outros valores, para além do estético e arquitetônico, que de fato caracterizam a nomeada “monumentalidade excepcional”. O processo de tombamento atribuído aos remanescentes da CPEF mostra-se interessante na medida em que considera a condição de proteção conjunta das edificações, assim como sua valoração artística a partir do citado alto grau 55 56 SÉRIE: PESQUISA EM ARQUITETURA E URBANISMO DESAFIOS URBANOS de monumentalidade. No entanto, acredita-se que apenas esses aspectos não sejam suficientes para assegurar a preservação dos valores tecnológicos que se mostram evidentes em edificações dessa tipologia. Desta forma, os usos bem embasados dos remanescentes industriais asseguram a conservação das diversas valorações nele presentes, a exemplo de seus valores tecnológicos, históricos e artísticos. Tais usos devem respeitar as características tecnológicas presentes nas diferentes fases históricas de cada edificação, uma vez que é isso que o caracteriza como patrimônio industrial, em específico, que representa a relevância e de fato a excepcionalidade presente nas edificações da CPEF. Para além da atribuição de novos usos a esses espaços, destaca-se também a necessidade de sua integração com políticas urbanísticas aplicadas ao seu entorno e a cidade em sua plenitude, conforme destacado nos documentos que concernem o tratamento e salvaguarda do patrimônio industrial. 6 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS BARRETO, M. Turismo e legado cultural: As possibilidades do planejamento. 4. ed. Campinas: Papirus, 2000. COMPANHIA PAULISTA. Relatórios da Diretoria da Companhia Paulista de Vias Ferreas e Fluviaes para a sessão da Assembléa Geral. São Paulo: Correio Paulistano, 1872. COMPANHIA PAULISTA. 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AUTORES Eduardo Romero de Oliveira: Possui doutorado em Filosofia pela Universidade de São Paulo (2003), mestrado em História Social pela Universidade de São Paulo (1995) e graduação em História pela Universidade Estadual de Campinas (1990). Atualmente é Professor Assistente Doutor da Universidade Estadual Paulista Júlio de Mesquita Filho, pesquisador de temas relativos a patrimônio cultural, história dos transportes e memória. Esta pesquisa está vinculado também ao apoio recebido da FAPESP ao Projeto Memória Ferroviária (2016/15921-2, Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de São Paulo - FAPESP) Milena Meira da Silva: Mestranda no Programa de Pós-graduação em Arquitetura e Urbanismo da Universidade Estadual Paulista (UNESP - FAAC) e bolsista da Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de São Paulo (FAPESP - Processo 2017/06220-3). Bacharel em Turismo pela UNESP - Campus Experimental de COMPLEXO FEPASA: A IMPORTÂNCIA DO RECONHECIMENTO HISTÓRICO PARA A VALORAÇÃO DE UM PATRIMÔNIO INDUSTRIAL Rosana, investiga temática relacionada ao Patrimônio Industrial desde 2014 com auxílio da FAPESP, sob orientação do Professor Dr. Eduardo Romero de Oliveira. Tainá Maria Silva: Bacharel em Arquitetura e Urbanismo pela Universidade do Sagrado Coração (USC) de Bauru, São Paulo. Atualmente é aluna de Mestrado da Faculdade de Arquitetura, Artes e Comunicação (FAAC) da Universidade Estadual Paulista (UNESP) de Bauru na linha de Teoria, História e Projeto, realizando pesquisas na área de arquitetura industrial com apoio da Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de São Paulo (FAPESP – Processo 2017/10302-5). 59

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