Heritage Railway: in search of their central places
Maria Emília Lopes Freire, Norma Lacerda
Universidade Federal de Pernambuco (UFPE), Recife, PE, Brasil
Resumo
O patrimônio ferroviário é formado por estruturas complexas, em interações socioespaciais – implantadas como uma rede –, vinculadas à história do desenvolvimento científico-tecnológico e à memória social.
Assim, elas carregam atributos valorativos portadores de interesse patrimonial. Entretanto, não é possível
preservar tudo, é necessário fazer uma seleção criteriosa pautada em argumentos relevantes. Este artigo
propõe um arranjo teórico – inspirado na abordagem sistêmica, associada às noções de rede, nodalidade e
centralidade –, capaz de fornecer fundamentos analíticos imprescindíveis à identificação, em uma rede ferroviária, das estruturas espaciais e suas relações, caracterizadas como lugares centrais. Tais estruturas, por
serem as mais importantes à dinâmica funcional dessa rede, são detentoras de potencial à preservação. É
uma proposta, instigada pela iminente perda de estruturas ferroviárias, símbolos representativos de identidades coletivas. A discussão centra-se no primitivo sistema ferroviário implantado no Recife, como parte da
Rede Ferroviária Nordeste (Brasil). Esse sistema polarizou funções essenciais, conformando centralidades,
em relação aos demais pátios da Rede e nodalidades, ante as inter-relações estabelecidas com as demais
redes que recobrem o território. Figuram, portanto, como Lugares Centrais.
Abstract
Palavras-chave: Patrimônio ferroviário. Rede. Abordagem sistêmica. Preservação. Lugares centrais.
The railway heritage is formed by complex structures and socio-spatial interactions – built as a network linked to the history of scientific and technological development and to social memory. Thus, these structures
carry evaluative attributes, bearers of heritage’s interest. However, it is not possible to preserve everything,
it is necessary to make a careful selection guided by relevant arguments. This article proposes a theoretical
arrangement - inspired by the systemic approach, associated with concepts of network, nodality and centrality
- able to provide analytical foundations essential to identify, in a railway network, the spatial structures and
MELF é Arquiteta e Urbanista, Mestre em Desenvolvimento Urbano, e-mail: melopesfreire@hotmail.com
NL é Arquiteta e Urbanista, Doutora em Géographie, Aménagement et Urbanisme, e-mail: norma_lac@yahoo.com.br
urbe. Revista Brasileira de Gestão Urbana (Brazilian Journal of Urban Management), 2017 set./dez., 9(3), 559-572
DOI: 10.1590/2175-3369.009.003.AO13 ISSN 2175-3369
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Patrimônio Ferroviário: em busca dos seus lugares centrais
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their relations, characterized as central places. Such structures, for being the most important to the functional
dynamics of this network, they hold potential to preservation. It is a proposal, instigated by the imminent loss
of railway structures, representative symbols of collective identities. The discussion focuses on the primitive
railway system deployed in Recife, as part of the Northeast Railway Network in Brazil. This system polarized
essential functions, conforming centralities in relation to the remaining network yards, and nodalities, compared to the established interrelationships with other networks that cover the territory. Therefore, they are
Central Places.
Keywords: Railway heritage. Network. Systemic approach. Preservation. Central places.
Introdução
O interesse pela preservação do patrimônio ferroviário1 vem ocorrendo – seja no cenário brasileiro,
seja no internacional – associado ao desaparecimento
e às perdas iminentes de suas estruturas e elementos,
símbolos representativos de identidades coletivas e
nacionais. A diferença entre esses dois cenários refere-se à intensidade dessas perdas e à adoção de estratégias para identificação da natureza específica de tais
bens. Algumas experiências, feitas na Inglaterra e na
Espanha2, têm enfatizado a preservação da “arquitetura industrial”, ou seja, dos edifícios industriais vinculados aos processos produtivos e aos meios de transporte, comunicação e produção de energia. Embora
essa forma de investigação tenha gerado importantes
Planos de Salvaguarda para a preservação do patrimônio industrial é preciso ir além, notadamente quanto à
maneira de apreender esses bens como estruturados
espacialmente em rede. Trata-se de passo, ainda, a ser
dado. Ressalte-se que, mais recentemente, assiste-se
no Brasil à intensificação do interesse acadêmico, tendo por desdobramento notáveis estudos que vêm sendo desenvolvidas com foco na “arquitetura industrial”
(Kühl, 1998; 2008) e na “preservação e restauro urbano em sítios históricos industriais” (Rufinoni, 2013).
1 O termo “patrimônio ferroviário” é entendido no presente texto à luz do conceito de patrimônio industrial (Carta de Nizhzn
Tagil e Princípio de Dublin) no âmbito do patrimônio cultural.
Compreende paisagens industriais; elementos e estruturas
em relações socioespaciais; tecnologia e técnicas de trabalho;
equipamentos de sinalização, manobra e comunicação, infraestruturas e superestruturas da via permanente, maquinarias
e ferramentas, e know-how da técnica e do saber ferroviário
compreendidos a partir de uma visão sistêmica.
2
Sítio Industrial de Ironbridge Gorge, Inglaterra (http://whc.
unesco.org/en/list/371); Plano Nacional do Patrimônio
Industrial – Espanha (http://ipce.mcu.es/pdfs/PN_PATRIMONIO_
INDUSTRIAL.pdf).
Contudo, cabe ressaltar que, apesar do avanço, em
termos de debate sobre a preservação do patrimônio
industrial em ambos os cenários, não se pode afirmar que existe uma estratégia de valoração cultural
consolidada, que leve a uma efetiva prática de seleção e preservação dos artefatos ferroviários gerados
pela industrialização, apreendidos em seu contexto
socioespacial.
É fato que o interesse pela salvaguarda do patrimônio ferroviário se vem intensificando e tem atraído
à atenção da sociedade. Com efeito, assiste-se, desde
meados do século XX, às transformações urbanísticas
e paisagísticas, em muitas das áreas centrais das cidades – onde se localizam pátios e conexões remanescentes dos primitivos sistemas ferroviários –, decorrentes de projetos de renovação urbana inadequados,
por se apresentam indiferentes às práticas preservacionistas. Ademais, são raros os planos de ordenamento territorial urbano, propondo inserir essas áreas na dinâmica urbana, sobretudo, quanto àquelas de
interesse social. São exemplos disso às demolições de
edifícios considerados representativos da arquitetura
industrial, ocorridas, na década de 1960, em Londres
(Bolsa de Carvão e o pórtico da Estação Euston) e, na
década de 1970, em Paris (Mercado Central). Tais demolições dão conta da situação que se estende até os
dias atuais.
No Brasil, são constantes as notícias relacionadas
às demolições e descaracterizações de estruturas
ferroviárias. Em Pernambuco (Região Nordeste do
Brasil), isso vem ocorrendo desde a primeira metade do século XX. É o caso do complexo ferroviário do
Brum, situado na Cidade do Recife, que sofreu mutilações provocadas pelas obras de modernização do
Porto. Outro exemplo é o Plano Urbanístico Específico
para as áreas do Cais José Estelita, Cais de Santa Rita e
Cabanga, elaborado em 2015 pela Prefeitura do Recife,
atendendo aos interesses do mercado imobiliário. É
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Patrimônio Ferroviário
objeto de contestação judicial, técnica e social. Esta última iniciada pelos movimentos sociais denominados
grupo Direitos Urbanos e Movimento Ocupe Estelita.
Esse Plano compreende a área onde se insere o pátio
ferroviário das Cinco Pontas – primeiro pátio implantado no Nordeste brasileiro e fundador do primitivo
sistema ferroviário da Região. A atual organização
espacial desse pátio ainda resguarda estruturas e
relações socioespacias que oferecem evidências arqueológicas, arquitetônicas e urbanistas referentes
às atividades ferroviárias exercidas por esse primitivo sistema; às inovações tecnológicas e à engenharia
do passado industrial. São, portanto, testemunhos de
uma época que remete à transformação social e cultural, vinculados às atividades e à memória coletiva do
trabalho ferroviário e, lamentavelmente, desconsiderados como tais no mencionado Plano.
Face ao exposto, é necessário construir uma estratégia de identificação desses bens, capaz de ir além
da apreensão dos edifícios industriais e possa levar à
compreensão sistêmica da sua funcionalidade e da sua
importância cultural, social e tecnológica. Enquanto
isso, as estruturas ferroviárias continuam comumente
tratadas como áreas esvaziadas em sua sedimentação
histórica, e deixadas em situação altamente vulnerável, expostas a riscos de demolição e disponíveis às
explorações do mercado imobiliário e/ou às intervenções urbanísticas, muitas vezes capitaneadas pelo
poder público. Sem dúvida, a oportunidade de refletir sobre questões relacionadas à preservação do patrimônio industrial ferroviário permite avançar nas
estratégias de valoração cultural de tal acervo. Mais
especificamente – assunto que trata este artigo – permite avançar na forma de como identificar os lugares
centrais de uma rede, passo primeiro do processo de
valoração, uma vez que deve ser acompanhado por outros procedimentos, capazes de captar a importância
desses lugares para aqueles que deles participaram.
Diante dessas constatações, pretende-se neste
trabalho: (i) evidenciar que a estratégia de valoração
cultural do patrimônio ferroviário pressupõe a compreensão sistêmica da natureza dos seus bens e, como
desdobramento, (ii) propor um arranjo teórico – inspirado na abordagem sistêmica, associada às noções
de rede, nodalidade e centralidade –, capaz de fornecer fundamentos analíticos para identificar os lugares
centrais de uma rede ferroviária.
O argumento será desenvolvido em três etapas. Na
primeira, discorre-se sobre o processo de preservação
do patrimônio ferroviário, nos cenários internacional
e brasileiro, mostrando as perdas provocadas em decorrência da visão reducionista adotada. Na segunda,
apresenta-se a construção do arranjo teórico formatado por meios dos conceitos de rede, nodalidade e centralidade, entrelaçados pelos fundamentos da abordagem sistêmica, com vistas a identificar lugares centrais.
Enfim, na terceira etapa, aplica-se esse arranjo teórico
na análise das estruturas espaciais e conexões remanescentes do primitivo sistema ferroviário do Recife,
identificando seus lugares centrais. Nas considerações
finais, lançam-se reflexões sobre a imprescindibilidade da adoção do aludido arranjo, etapa primeira do
processo de valoração cultural do patrimônio ferroviário, como dito. A expectativa é subsidiar uma nova
práxis preservacionista voltada para o patrimônio
ferroviário.
Preservação do patrimônio
industrial: contextualização
O interesse pela preservação do patrimônio industrial é recente. Podem-se tomar como referência
os debates que ocorreram na Inglaterra, na década de
1950, ganhando corpo na década de 1960, e se alastraram por outros países da Europa, como Portugal e
França3. As discussões foram geradas pela destruição
de importantes testemunhos relacionados à indústria,
devido aos bombardeios durante a II Guerra Mundial
e pelo processo de desindustrialização. Isso motivou
intervenções urbanísticas que, muitas vezes, promoveram demolições de estruturas industriais obsoletas
e/ou arruinadas, inclusive ferroviárias. Nesses casos,
colocava-se em risco a permanência e/ou a compreensão da funcionalidade de alguns sítios industriais
(Cordeiro, 2011, p. 155).
Se, por um lado, a devastação patrimonial deixada
pela II Guerra Mundial e a desindustrialização provocaram o desmantelamento de parte do patrimônio
industrial, por outro, esses acontecimentos contribuíram para despertar o reconhecimento cultural de
tais testemunhos industriais, como lugares de memória, representativos de valor identitário dos grupos
3
Na França, o motivo que levou às manifestações foi a
destruição do Mercado Central de Paris, o Halles Centrales,
na década de 1970, em função das intervenções urbanísticas
promovidas por Haussmman, com propósitos higienistas e de
embelezamento da cidade.
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sociais que os vivenciaram. Por isso mesmo, significativos esforços foram realizados no cenário internacional e, mais tarde, no cenário brasileiro, no sentido de
promover debates acadêmicos, que viessem subsidiar
ações de preservação do patrimônio industrial.
Em âmbito internacional, foram realizadas conferências e instituídos organismos para o trato da
questão, como a I Conferência Internacional para
a Conservação do Patrimônio Industrial (1973);
III Conferência Internacional para a Conservação
do Patrimônio Industrial (1978), na qual foi criado o TICCIH – The Internacional Committee for the
Conservation of the Industrial Heritage –, organização mundial voltada para a proteção, investigação
e documentação do legado industrial. O amadurecimento desses debates culminou na elaboração
de documentos específicos, a exemplo da Carta de
Nizhny Tagil (2003), elaborada pelo The International
Committee for the Conservation of the Industrial
Heritage (TICCIH), e o Princípio de Dublin (2011), assinado pelo International Council on Monuments and
Sites (ICOMOS) e o TICCIH. Cordeiro (2011) ressalta
que esses eventos colaboraram não apenas para uma
formulação da noção de patrimônio industrial, mas
também para a emergência da noção de arqueologia
industrial, ambos os termos definidos na Carta de
Nizhny Tagil (2003).
Beatriz Kühl (2010) – especialista de referência
nos estudos sobre o patrimônio industrial –, referindo-se à Carta de Nizhny Tagil, ressalta que, apesar de
definirem o termo patrimônio industrial e oferecerem
orientações para detectar os seus possíveis valores,
os referidos documentos não mencionam os critérios
operativos para reconhecê-los. A Carta anuncia os
meios de manutenção e de conservação de tal acervo, fundamentados, inclusive, nas Cartas de Veneza
(ICOMOS-UNESCO, 1964) e de Burra (ICOMOS, 1999).
Ademais, a mencionada autora enfatiza que a noção
de patrimônio industrial oferecida por esse documento se limita à dimensão material do acervo, deixando
de fora a sua dimensão intangível, expressa no know-how da técnica, nas memórias e na vida social dos trabalhadores e das comunidades. Essa lacuna de ordem
conceitual parece preenchida mediante definição ampliada do termo patrimônio industrial oferecida pelo
Princípio de Dublin (ICOMOS, 2011) ao reconhecer a
importância de conservar o legado material associado
à sua dimensão intangível: “the technical know-how,
the organization of work and workers, and the complex
social and cultural legacy that shaped the life of communities and brought major organizational changes to
entire societies and the world in general”.
Nessa perspectiva, destacam-se, no âmbito da prática internacional, (i) o caso pioneiro de preservação
do sítio industrial de Ironbridge Gorge 4 (Inglaterra), reconhecido pela UNESCO – United Nations Educational,
Scientific and Cultural Organization – como Patrimônio
Mundial (1986) e considerado símbolo da Revolução
Industrial; e (ii) o exemplo do projeto de intervenção
IBA Emscher Park (1990 a 2000), resultado da implantação do Plano de Reabilitação da extensa e antiga zona industrial do RUHR, Alemanha (Cordeiro,
2011). Ambos os casos levaram à conservação dos
mais significativos edifícios e infraestruturas (com
as maquinarias), que integram os respectivos sítios
e conformam a paisagem industrial. Dessa forma, foi
mantida a identidade industrial desses espaços e suas
respectivas funções, mas, sobretudo, foi preservada a
memória coletiva do trabalho e de uma região fortemente marcada pelo processo de industrialização.
No Brasil, as discussões relacionadas às questões
da preservação do patrimônio industrial têm por marco a realização do I Seminário Nacional de História
e Energia (1986) e a elaboração da Declaração em
Defesa das Construções e Instalações Utilitárias (década
de 1990) – conhecida como Declaração de Campinas
–, elaborada por membros do Grupo de Estudos de
História da Técnica, da Universidade Estadual de
Campinas (UNICAMP). Considera-se este documento
como pioneiro no Brasil, quanto às questões relacionadas à conservação e à tutela de bens vinculados ao
processo de industrialização. Em 2003, é formado o
Comitê Brasileiro para a Preservação do Patrimônio
Industrial, representante do TICCIH no Brasil, mesmo
ano da elaboração da Carta de Nizhny Tagil.
Cabe notar que, apesar dos notáveis avanços relacionados ao campo do patrimônio industrial, conforme explanado, percebe-se a carência de estudos
aprofundados que possam nortear a difícil questão já
levantada por tantos autores5 – “como preservar” –, ou
seja, como identificar de maneira criteriosa os testemunhos ferroviários vinculados ao processo de
4
5
Nesse complexo foram preservadas: minas de carvão, unidades
de processamento, alto-forno, rede ferroviária, infraestrutura e
superestrutura, bairro operário e etc. http://whc.unesco.org/
en/list/371/multiple=1&unique_number=425
Para citar alguns autores, apresentam-se Kühl (2008), Cordeiro
(2011) e Rufinoni (2013).
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Patrimônio Ferroviário
industrialização como merecedores de serem preservados para a geração presente e futura.
As questões relacionadas ao patrimônio industrial,
mais especificamente à preservação do patrimônio
ferroviário, vêm sendo enfrentadas pelo órgão federal – o Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico
Nacional (IPHAN) 6 – e por órgãos estaduais e municipais de preservação. Das atuações de cada um deles,
uma questão merece reflexão: a maneira como o acervo ferroviário edificado vêm sendo apreendido, enquanto bem cultural. A abordagem adotada certamente influencia a identificação dos atributos materiais
potencialmente preserváveis e, por consequência, a
atribuição dos valores correlatos.
Observa-se, a partir dos processos de tombamento
e de valoração cultural 7, que o entendimento do termo patrimônio ferroviário se restringe aos elementos
físicos da produção arquitetônica – em geral, as estações ferroviárias –, fragmentados com relação à lógica
funcional da rede na qual estão inseridos, e de forma
descontextualizada, no que tange ao território no qual
se inscrevem. Não resta dúvida, que as estações são
relevantes, como símbolos das memórias individuais
e coletivas. Contudo, sozinhas não expressam a importância histórica e cultural do transporte ferroviário,
como agente indutor do desenvolvimento científico,
tecnológico, social, cultural e urbano de um país.
A percepção reducionista dos bens constituintes
de uma rede ferroviária vem deixando de fora do processo de salvaguarda as paisagens industriais, as estruturas e as conexões, além das fontes documentais
e dos equipamentos, todos considerados elementos
essenciais para compreensão da funcionalidade dessa
rede. Apreender o conjunto de tais elementos, notadamente as relações socioespacias e seu funcionamento,
é uma condição imprescindível, para conhecer e tutelar os atributos que levam ao seu reconhecimento
como bens culturais conformados em rede.
Sendo assim, a prática reducionista tem-se mostrado insuficiente e inadequada frente à complexidade funcional e à natureza específica dos artefatos
ferroviários. Como consequência, verifica-se, por um
6
7
O patrimônio ferroviário passa pelo processo de valoração
cultural demandado pela Lei 11.483/2007 a qual determina ao
IPHAN preservar e difundir a “memória ferroviária”.
Tombamento (Decreto-Lei nº 25/1937) e Preservação da
Memória Ferroviária (Lei no. 11.483/2007), respectivamente.
Em Pernambuco existe o Tombamento Temático do Patrimônio
Ferroviário, edificado, instituído pelo Estado em 2001, por meio
da Fundação do Patrimônio Histórico e Artístico de Pernambuco.
lado, o desaparecimento de elementos essenciais para
a compreensão da funcionalidade da rede e, por outro,
o “apagamento” de artefatos testemunhos da memória coletiva do trabalho e da história da configuração
espacial das cidades e dos territórios.
Kühl (1998), referindo-se ao patrimônio da industrialização, vem alertando que tais “apagamentos”
implicam não somente a perda dos bens materiais,
como, sobretudo, o desaparecimento dos modos de
produção e da organização do trabalho, legado social
e cultural das comunidades.
O patrimônio histórico que concerne à indústria
é especialmente sensível por ocupar, geralmente,
vastas áreas em centros urbanos e sua obsolescência e falta de rentabilidade tornam bastante delicada a questão de sua preservação. Desaparecem
não apenas os edifícios industriais em si, mas também os vestígios dos produtos ali fabricados, dos
métodos de produção, das condições de trabalho e
moradia do operariado, das relações sociais e espaciais em uma cidade ou região (p. 221).
Também Cristina Meneguello (2011), referindo-se à dimensão arquitetural dos bens edificados
como testemunhos da era da industrialização, chama a atenção para o desmantelamento das estruturas industriais, ressaltando que, diante da sua dimensão territorial, o problema deve ser tratado na
escala urbana.
O desmantelamento de edifícios e galpões industriais, oficinas, matadouros, armazéns, linhas férreas e estações de trem, gasômetros, moinhos e
fiações, seja pela falta de critérios de valorização
por parte dos órgãos oficiais de preservação – que
ainda relutam em conceder valores indiscutíveis a
esse tipo de bem – seja pela força da especulação
imobiliária que centra sua atenção nas rentáveis
áreas hoje centrais que esses bens ocupam, fazem
do patrimônio industrial um problema urbano em
larga escala. A dimensão dos bens ou conjuntos de
bens industriais construídos, muitos mal conservados, outros em estado de ruína, e outros tantos
sofrendo discutíveis intervenções, nos obrigam a
pensar sobre como incluir as preocupações com
o patrimônio industrial dentro de políticas de requalificação urbana (p. 1820).
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Claro está que pode ser uma maneira adequada
para preservar as especificidades de bens complexos,
como os ferroviários. Todavia, tal escolha exige uma
investigação dos conjuntos em escala local e regional, como se intenta analisar neste artigo, quando se
apreende o primitivo sistema ferroviário do Recife
como parte da Rede Ferroviária Nordeste. Segundo
Manuela Rufinoni (2013, p. 27), os percursos investigativos de bens culturais devem iniciar com “[...] o
conhecimento prévio e requerem [...] um claro entendimento das especificidades que o compõem e que
devem ser preservados, sob pena de perdermos os
próprios atributos que impulsionaram o seu reconhecimento e a sua valoração”.
Nessa direção, os bens constituintes da herança
ferroviária hão de ter seu valor cultural investigado
por meio de um arranjo teórico capaz de fornecer
fundamentos analíticos imprescindíveis à apreensão
da natureza específica de tais bens, de forma a preservar sua funcionalidade e sistemicidade.
Arranjo teórico para identificar lugares
centrais de uma rede ferroviária regional
Conforme se anunciou, este artigo pretende evidenciar que a estratégia de valoração cultural do patrimônio ferroviário exige a construção de um arranjo
teórico, a fim de identificar, em qualquer rede ferroviária, as estruturas espaciais caracterizáveis como
lugares centrais. Também já se ressaltou que esta
proposta foi instigada pela iminente perda de algumas estruturas espaciais essenciais à interpretação
dos pátios remanescentes do primitivo sistema ferroviários do Recife, integrantes da Rede Ferroviária
de Pernambuco que, por sua vez, faz parte da Rede
Ferroviária do Nordeste. Sendo assim, antes de apresentar a aludida proposta, importa recuperar brevemente a trajetória histórica da formação da rede pernambucana, para mostrar que sua formação se deu
ao modo de rede e, por isso, seu valor patrimonial
não deve se restringir a elementos isolados, reduzidos a sua materialidade.
Formação da Rede Ferroviária Nordeste:
o primitivo sistema ferroviário do Recife
O processo de construção das estradas de ferro
teve início nos países europeus, primeiramente na
Inglaterra, nos primórdios do século XIX, em meio à
crença difusa da busca pelo progresso, então dominando parcela significativa da população, em quase
todo o mundo, induzida pelos ideários da Revolução
Industrial. As ferrovias despontavam como símbolo
dessa Revolução. Revelavam o poder, a velocidade
e o avanço da tecnologia que dominava a nova era,
com suas obras de engenharia, estações e pontes
(Hobsbawn, 1996).
As primeiras ferrovias foram construídas em
1825, na Inglaterra8. Em pouco tempo, espalharam-se pela Europa e Estados Unidos, chegando o surto de implantação no Brasil muito precocemente.
Estabeleceram-se no território brasileiro, a partir
da segunda metade do século XIX, sob a influência
do modelo inglês e seguindo o padrão de concessões para sua construção. Ora seguiam caminhos
históricos, construídos no período colonial, acompanhando a costa litorânea do Brasil, ora desbravavam o interior, no sentido perpendicular ou oblíquo
ao litoral (PINTO, 1949), com o objetivo de escoar
a produção agrário-exportadora – em especial a
produção de açúcar, algodão e café –, pelos portos
brasileiros.
Em 1957, o Governo Federal encampou as ferrovias existentes, distribuídas em quatro das cinco
macrorregiões do Brasil – Nordeste, Centro-Oeste,
Sudeste e Sul – e, por meio da Lei nº 3.115/1957,
criou a Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA), para
administrá-las.
Essas ferrovias foram agrupadas em subsistemas
regionais interdependentes, embora conservando
suas articulações e inter-relações socioespaciais. A
malha férrea brasileira foi concessionada, na década de 1980, mediante o programa de desestatização
do Governo Federal.
Pernambuco foi o primeiro estado do Nordeste
e o segundo do Brasil a ter uma ferrovia implantada: a Estrada de Ferro do Recife ao São Francisco,
cujo primeiro trecho (do Recife ao Cabo) foi inaugurado em 1858. Seguia em direção à região da Mata
Sul do Estado, onde se localizava grande parte dos
engenhos de cana-de-açúcar. Seu ponto inicial era o
pátio ferroviário das Cinco Pontas, situado nas imediações do porto do Recife (Figura 1).
8
A estrada de ferro Stockton & Darlington, com 40km de
extensão, utilizando locomotiva a vapor, ligava o campo de
carvão de Durham ao litoral inglês (Stockton-Darlington).
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Patrimônio Ferroviário
Figura 1 - Rede Ferroviária Federal em Pernambuco.
Fonte: Rede Ferroviária Federal S.A. v.1,1965. Rio de Janeiro. Editado por Clara Torres e Emília Lopes, 2016.
Outras duas importantes estradas de ferro foram
implantadas no Estado. Uma foi a Estrada de Ferro
do Recife ao Limoeiro, iniciada em 1879: partia do
pátio do Brum em direção à região da Mata Norte do
Estado, tendo o primeiro trecho (Recife a Paudalho)
inaugurado em 1981. Outra foi a Estrada de Ferro
Central de Pernambuco: partia do pátio da Estação
Central do Recife em direção à região do Agreste
pernambucano, com o primeiro trecho (Recife a
Tapera) inaugurado em 1885 (Figura 1).
Os demais ramais e desvios industriais foram
construídos, conformando a rede ferroviária de
Pernambuco e facilitando, assim, o escoamento da
produção agroindustrial para o mercado local e,
principalmente, para o porto do Recife, seguindo
para o mercado externo. Convém registrar que o sistema de bondes implantado no Recife interligava os
primitivos pátios ferroviários das Cinco Pontas, da
Estação Central e do Brum aos armazéns do Recife
Antigo e ao Cais do Porto do Recife. Tais conexões
e articulação trouxeram maior fluidez ao território,
bem como maior complexidade estrutural e funcionalidade à rede ferroviária pernambucana.
Do exposto, é possível perceber que o patrimônio ferroviário não se restringia a elementos
simples e isolados, redutíveis à sua materialidade.
Muito pelo contrário, conformava um objeto complexo, constituído de estruturas, processos e funções que, articulados e interligados pelo entrelaçamento das linhas férreas, constituíam uma rede
ferroviária, capaz de viabilizar o deslocamento de
mercadorias e passageiros.
Abordagem sistêmica: ponto de partida
para desvendar os lugares centrais
Pelo registro feito, evidencia-se a necessidade
de construir um arranjo teórico capaz de revelar a
complexidade estrutural e funcional da organização espacial de uma rede ferroviária e destacar os
elementos essenciais, relacionados à sua funcionalidade e sistemicidade.
Os fundamentos do pensamento complexo oferecidos pelo filósofo e sociólogo Edgar Morin (1977)
mostram-se adequados para dar conta de uma abordagem sistêmica de bens complexos, como os patrimoniais constituintes de uma rede ferroviária. Tal
pensamento baseia-se nas teorias da informação,
da cibernética e dos sistemas, contrapondo-se à visão reducionista. “É o pensamento capaz de reunir
(complexus – aquilo que é tecido conjuntamente), de
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contextualizar, de globalizar, mas, ao mesmo tempo,
capaz de reconhecer o singular, o individual, o concreto” (Morin & Le Moigne, 2000, p. 206).
Kühl (2008) entende, à semelhança do pensamento complexo de Morin, que:
[...] muitos complexos ferroviários são verdadeiras
usinas, existindo oficinas de produção de componentes, de montagem e de reparos, que apresentam uma organização do trabalho e encadeamento
de produção de fato industrial, caso, por exemplo,
das oficinas das antigas companhias ferroviárias
Paulista e Mogiana, no Estado de São Paulo (p. 40).
O mesmo acontece com Meneguello (2011) ao
ressaltar que:
Estes bens relacionam-se entre si em complexas
redes interligadas (como as ferrovias e todos os
bens a elas associados) e sua salvaguarda isolada é
insuficiente para a compreensão da rede de recebimento de matéria-prima, produção e escoamento que definem a atividade industrial. Pensar nos
edifícios industriais, sobretudo, implica em pensar
sobre como realizar as escolhas dos exemplares a
serem protegidos antes que as reconversões ou,
nos piores casos, as demolições, descaracterizem
definitivamente sua contribuição para a memória
e para a cidade (p. 1820-1821).
Convém insistir que a diversidade e a complexidade funcional e estrutural do patrimônio ferroviário, bem como as paisagens das quais participam, os
saberes e os fazeres por ele representado constituem
uma dificuldade para a adequada compreensão da
sua natureza específica. Importante esclarecer que a
complexidade funcional relaciona-se à variedade de
funções que podem ser combinadas para cumprir o
procedimento operacional do transporte ferroviário.
A complexidade estrutural refere-se à variedade do
repertório de seus elementos, à forma como o objeto
se articula e interage com outros, para desempenhar
determinada atividade operativa. Defende-se aqui que
a dificuldade ressaltada acima, poderá ser superada
por meio de uma análise fundamentada nos preceitos
da abordagem sistêmica. Somente assim poder-se-á,
de fato, conservar a herança ferroviária, sem mutilar aquilo que constitui a sua própria essência – sua
sistemicidade e sua funcionalidade. Essa abordagem,
portanto, deve ser o ponto de partida para respaldar
a compreensão do patrimônio ferroviário, constituído
por estruturas complexas, relacionadas socioespacialmente, conformando uma rede. Tal compreensão
constitui subsídio para o processo de reconhecimento
do seu valor cultural como testemunhos da história do
desenvolvimento científico-tecnológico e da memória
social, de tal forma que as propostas de intervenção
e de tutela sejam coerentes e conscientes de seus
atributos valorativos. Dito de outra forma: o processo de conhecimento e identificação desse legado não
pode prescindir de uma abordagem sistêmica, capaz
de identificar e desvendar os elementos ferroviários
e suas relações, até então ocultos, que podem vir a influenciar a atribuição dos seus valores e seus significados. No entanto, ela sozinha não pode dar conta dessa
revelação, devendo, para tanto, associar-se aos conceitos de rede, nodalidade e centralidade, dotados de
alto nível de operacionalidade, no sentido de revelar e
hierarquizar as estruturas ferroviárias caracterizáveis
como lugares centrais de uma rede ferroviária.
O fato de tratar-se de uma rede reforça a ideia de
a visão reducionista mostrar-se inadequada para detectar a complexidade desse patrimônio, na medida
em que oculta as conexões e as articulações dos seus
diversos elementos ou, em outros termos, considera-os de maneira desarticulada da rede da qual fazem
parte e de forma isolada do território no qual se inserem. Consequentemente, decompõe-se aquilo que
constitui a própria essência da rede: sua funcionalidade e sua sistematicidade.
Corrêa (2001, p. 107) entende o termo rede, no
contexto da geografia, como “um conjunto de localizações geográficas interconectadas (...) por um número
certo de ligações”, isto é, localizações articuladas entre
si por meio de vias e fluxos. O autor alude, entre outros
exemplos, às agências bancárias com seus fluxos de
informação e à rede ferroviária de uma dada região.
Por sua vez, Souza (2013, p. 167), complementando o
pensamento de Corrêa, descreve uma rede como “um
conjunto de pontos (ou nós) conectados entre si por
segmentos (ou arcos), correspondentes aos fluxos
(de bens, pessoas ou informações), que interligam ou
‘costuram’ os nós, e podem também indicar elementos infraestruturais presentes no substrato espacial.”
O autor cita, como exemplo, as estradas de ferro, na
medida em que viabilizam o deslocamento dos fluxos
e conectam cidades, vilarejos e portos.
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Patrimônio Ferroviário
O termo nós nos instiga a tecer considerações sobre o conceito de nodalidade. Segundo Egler (2012,
p. 1), não se trata de um conceito novo: foi formulado, em 1902, pelo inglês Mackinder. Para esse autor,
significa a “convergência dos sistemas de circulação
de mercadorias e pessoas em determinados nódulos.”
Na atualidade, a tendência é tomarem-se os termos
centralidade e nodalidade como sinônimos. Egler, porém, acompanhando Preston (1971, p. 138), considera que centralidade corresponde à posição do lugar
no espaço dos fluxos, enquanto nodalidade é a expressão territorial que fornece a base material, para que a
centralidade projete sua área de influência sobre os
demais lugares.
Como o patrimônio ferroviário é constituído por
bens estruturados em uma rede geograficamente espacializada, o conceito de centralidade – entendido a
partir da Teoria das Localidades Centrais (Christaller,
1966) – pode ancorar estudos para identificar e hierarquizar (na organização espacial de uma rede) os
lugares centrais, capazes de conservar a compreensão
sistêmica da sua funcionalidade. Dito de outra forma,
o conceito de centralidade, associado à noção de localidades centrais, permite fundamentar um procedimento operativo capaz de identificar quais parcelas
dessa rede devem ser preservadas para as gerações
presentes e futuras, como testemunho da atividade
industrial-ferroviária de um país.
No entendimento de Corrêa (2001), a Teoria das
Localidades Centrais de Walter Christaller (1966) é
primordial, para fundamentar análises sobre redes
urbanas. Essa Teoria considera localidades centrais as
cidades que funcionam como distribuidoras de produtos industrializados e serviços às pessoas que residem na sua hinterlândia. Algumas delas exerceram
influência sobre outras com as quais se inter-relacionam, assumindo uma hierarquia na rede. Deve-se isso
a sua maior capacidade de polarizar ou atrair pessoas e serviços e de controlar a quantidade de fluxos
que, realizados por meio dos fixos, perpassam a área
considerada.
Cabe pontuar que a nodalidade e a centralidade de
um determinado espaço geográfico tendem a coincidir, embora não necessariamente, uma vez que pode
ocorrer elevado nível de nodalidade, sem o correspondente fluxo de mercadorias e vice-versa.
De maneira semelhante à colocação de Christaller,
as localidades centrais de uma rede ferroviária referem-se àqueles espaços que polarizam funções
essenciais, materializadas nas estruturas (estações,
almoxarifados, oficinas, vilas, pátios etc.) e conexões
(desvios, ramais, linhas-troncos), ou seja, nos fixos
que viabilizam os fluxos. Portanto, as localidades
centrais que apresentarem maior grau de hierarquia
deverão ser as merecedoras de atenção mais urgente
por parte dos órgãos preservacionistas e pela sociedade em geral, por constituírem-se testemunhos de
uma época vinculada à história do desenvolvimento
científico-tecnológico e à memória social.
Como se verá a seguir, as estruturas espaciais e as
conexões constituintes do primitivo sistema ferroviário do Recife estiveram relacionadas com a implantação dos sistemas portuário e de bondes, condicionando-a e, ao mesmo tempo, sendo por ela condicionadas.
O entrelaçamento dessas redes de serviço – ferrovias,
bondes e porto – contribuiu para a formação de uma
nodalidade, enquanto expressão territorial. Essa nodalidade, impulsionada pela pressão do aumento do
deslocamento de pessoas e mercadorias, demandou
maior adensamento de fixos e maior intensidade de
fluxos, nos pátios ferroviários, objeto desta investigação. Tal situação influenciou diretamente na consolidação da base material das centralidades ferroviárias
do primitivo sistema implantado no Recife, permitindo que essas centralidades ferroviárias, detentoras de
maiores níveis hierárquicos, projetassem sua área de
influência sobre as demais.
Lugares centrais do primitivo
sistema ferroviário do recife
O aporte conceitual e teórico discutido no item anterior foi aplicado na análise do primitivo sistema ferroviário implantado no Recife, a fim de identificar as localidades centrais desse sistema com vistas a subsidiar
as ações de tutela do patrimônio ferroviário, a partir
da compreensão sistêmica da sua funcionalidade.
Antes de adentrar na aplicação do arranjo teórico proposto, importa registrar que o primitivo sistema ferroviário do Recife é constituído por trechos
iniciais das três principais estradas de ferro implantadas em Pernambuco – Estrada de Ferro do Recife
ao São Francisco, Estrada de Ferro do Recife ao
Limoeiro, Estrada de Ferro Central de Pernambuco
–, e pelo Ramal Edgar Werneck (Quadro 1).
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Quadro 1 - Sistema Ferroviário do Recife
Estrada de Ferro/ Ramal
Trechos ferroviários
Pátios ferroviários
Recife ao São Francisco (1858)
Recife a Boa Viagem
Cinco Pontas (Recife), Afogados e Boa Viagem.
Recife ao Limoeiro (1881)
Recife a Arraial
Brum (Recife), Encruzilhada e Arraial.
Central de Pernambuco (1885)
Recife a Coqueiral
Central (Recife), Ipiranga, Edgard Werneck, Tejipió e Coqueiral.
Ramal Edgard Werneck (1939)
Edgard Werneck a Boa Viagem
Edgard Werneck, Ibura e Boa Viagem.
Fonte: elaborado pelas autoras (2016) a partir de pinto (1949).
Os aludidos trechos são compostos por leito de
linha, incluindo a infraestrutura e superestrutura,
e por pátios, estes compostos por terrenos, linhas,
edificações, equipamentos e etc., estreitamente
imbricados, voltados à circulação de fluxos de passageiros e mercadorias. Os trechos ferroviários descritos no Quadro 1 podem ser visualizados por meio
da Figura 2.
Figura 2 - Primitivo Sistema Ferroviário do Recife.
Fonte: elaborado por Emília Lopes e Clara Torres, 2016, a partir da Planta Geral das Ligações das secções Limoeiro e S. Francisco com a Central de
Pernambuco – GWBR, P.L-3, Planta do Acervo da RFFSA, s/d.
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Patrimônio Ferroviário
Como se vê, o sistema ferroviário em Pernambuco
tem como ponto difusor e irradiador a área central
recifense, onde se localiza o Porto, como se pode
depreender dos traçados descritos. A expansão das
linhas de tal sistema, tanto ao sul como ao norte do
Estado, possibilitou sua interligação com outras
ferrovias que emergiram dos Estados de Alagoas,
Paraíba e Rio Grande do Norte. Formava-se, assim,
nos primórdios do século XX, a Rede Ferroviária
Nordeste (RFN), uma das primeiras redes regionais a se estabelecer no Brasil. Em 1957, todas as
redes regionais brasileiras foram encampadas pelo
Governo Federal, criando-se a Rede Ferroviária
Federal S. A (RFFSA).
Delimitado o primitivo sistema, retoma-se a aplicabilidade do arranjo teórico enunciado. O primeiro
passo foi desvendar sua organização espacial. Para
tanto, lançou-se mão do conceito de arqueologia industrial9 que, associado ao recurso da periodização,
permitiu compreender, no tempo histórico, como
as estruturas espaciais constituintes desse sistema
foram sendo implantadas e conformadas enquanto rede frente às demandas funcionais próprias de
cada época.
Como resultado dessa compreensão sistêmica,
foram elaborados mapas temáticos e matrizes de
relação, a fim de sistematizar os dados. Conhecidas
as várias estratificações históricas desse objeto, foi
possível revelar elementos até então ocultos que
possibilitaram ampliar o conhecimento sobre a
funcionalidade do primitivo sistema ferroviário do
Recife. Exemplo foi a “descoberta” do Ramal Edgard
Werneck como elemento de articulação que permitiu maior fluidez nos fluxos ferroviários, fato que
levou as autoras deste artigo a repensar sobre as
razões da(s) escolha(s) do que preservar. O desvendamento desse elemento e de outros permitiram
ainda visualizar o entrelaçamento das demais redes
urbanas, notadamente a dos bondes e do porto, que
mantinham relação com as ferrovias. Dessa observação pode-se constatar que a conurbação dessas
redes se constituiu como uma nodalidade. Em seguida, interpretados esses dados, e voltando-se à
análise da organização espacial da rede ferroviária,
em Pernambuco, aplicou-se o conceito de centralidade com vistas a identificar, dentre suas estruturas
funcionais e relações, aquelas caracterizadas como
9
Carta de Nizhny Tagil (TICCHI, 2003).
lugares centrais do primitivo sistema ferroviário do
Recife. Esses, como dito e justificado, seriam potencialmente merecedores de atenção pelos órgãos
competentes e, sobretudo, pela comunidade que os
vivenciam, afinal é incontestável o papel simbólico
que desempenham como documentos contadores
da história da sociedade industrial.
A adoção desse procedimento possibilitou apontar que três pátios ferroviários (Cinco Pontas, Brum
e Estação Central) – fundadores das principais estradas de ferro do Nordeste –, o complexo de oficinas (de manutenção e reparo de locomotivas,
situado em Edgard Werneck) e a área ferroviária (localizada no Bairro de Boa Viagem), bem como suas
conexões socioespaciais – todos situados no Recife
e formadores do primitivo sistema ferroviário implantado na cidade – constituíam lugares centrais,
em relação às demais estruturas desse sistema e, ao
mesmo tempo, nodalidades, em relação às demais
redes de circulação (a de bondes e a do porto) com
as quais se inter-relacionavam (Figura 3).
Figura 3 - Lugares centrais e nodalidades do primitivo Sistema Ferroviário
do Recife.
Fonte: elaborado por Emília Lopes e Clara Torres a partir da imagem do
Google Earth, 2016.
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Os referidos pátios foram identificados como capazes de polarizarem funções e serviços essenciais à operação do sistema ferroviário: reparação e manutenção
de material rodante, almoxarifados centrais, soldagem
de trilhos, fresadoras, armazenamento de grandes cargas, etc. Importante lembrar que, esses cinco pátios
ainda se mantêm conectados e articulados por meio
dos fluxos de carga e de passageiros, neste último caso
o Metrô de Superfície do Recife.
No que tange aos demais pátios constituintes desse
sistema (Quadro 1), a análise revelou que alguns foram
desativados e “apagados” da paisagem histórica da
Cidade (Encruzilhada e Arraial), enquanto outros foram absorvidos pela logística operacional do Metrô de
Superfície do Recife (Afogados, Tejipió, Coqueiral, etc.).
Em síntese, esta análise apontou cinco pátios ou
complexos ferroviários e suas conecções remanescentes do primitivo sistema implantado no Recife, considerados lugares centrais dessa rede e lugares nodais do
território, os quais, por isso mesmo, carregam artefatos vinculados à atividade ferroviária, em um tempo
histórico representativo da memória ferroviária e da
memória histórica da cidade.
Para melhor entendimento dos motivos que levaram à identificação desses cinco complexos ferroviários e das suas conexões, faz-se necessário registrar
neste artigo, embora de maneira sucinta, a formação
histórica de cada um deles.
O complexo ferroviário que deu origem ao primitivo sistema ferroviário do Recife foi o Pátio Ferroviário
das Cinco Pontas. Constituiu-se como ponto inicial da
Estrada de Ferro Recife-São Francisco, a primeira construída no Nordeste e a segunda no País. Inaugurado em
1858 localizava-se na esplanada do Forte homônimo.
Ao longo da segunda metade do século XIX e início do
século XX, o pátio foi se expandindo, por meio de acréscimos de terras, em função da demanda açucareira do
estado de Pernambuco, assumindo assim papel de
destaque na logística do transporte ferroviário de carga e de passageiros. Nas primeiras décadas do século
XX, com as obras de modernização do porto do Recife,
foi possível, com a construção da Ponte Giratória, estabelecer conexão direta com o porto, reforçando esse
espaço como nodalidade e, por extensão, ampliando a
base material para que a centralidade projetasse sua
área de influência em relação às demais centralidades
da rede. O aludido pátio conecta-se ao norte com o porto do Recife e o pátio do Brum, e ao sul com o complexo
de Boa Viagem.
Até a construção da ponte giratória, as mercadorias
e os passageiros trazidos da Mata Sul de Pernambuco
eram transportados do Pátio Ferroviário das Cinco
Pontas ao porto por meio de bondes e barcos (batelões e alvarengas). A organização espacial desse pátio
apresentava uma complexidade ímpar, a exemplo dos
grandes armazéns de estocagem do açúcar, oficinas de
manutenção do material rodante, posto de abastecimento, vila operária, conjunto de linhas que permitiam
formar extensos trens de carga e de passageiros e demais elementos de suporte à sua operação ferroviária.
O Pátio Ferroviário da Estação Central surgiu na
década de 1880, servindo de equipamento fundador
da Estrada de Ferro Central de Pernambuco, que seguia
em direção ao Sertão pernambucano. À semelhança do
Pátio das Cinco Pontas, ligava-se ao Porto do Recife
por meio do sistema de bondes, que levava passageiros e mercadorias ao Bairro do Recife, robustecendo-o
como um lugar nodal. As estruturas e elementos ferroviários e suas conexões foram implantados, visando
a atender à crescente demanda econômica do ciclo do
algodão e do couro no Estado, o que o caracterizava
como um lugar central da rede, por centralizar fluxos
e funções essenciais à operação ferroviária, a exemplo
dos armazéns, vila operária e demais equipamentos e
elementos. O aludido complexo foi absorvido pela operação do metrô de superfície da cidade e conecta-se ao
pátio de Edgard Werneck.
O Pátio Ferroviário do Brum constituiu-se como
ponto inicial da Estrada de Ferro Recife-Limoeiro,
sendo seu primeiro trecho inaugurado em 1881.
Construída para atender à demanda econômica da
Zona da Mata Norte do Estado de Pernambuco, centralizava serviços e funções essenciais para operação dos
trens de carga e de passageiros, a exemplo do complexo de oficinas de manutenção do material rodante, dos
grandes armazéns, posto de abastecimento e conjunto
de linhas que permitiam a formação de extensos trens,
a exemplo dos seus pares. Conectava-se diretamente
com o porto e com os pátios da Estação Central e das
Cinco Pontas, por meio do sistema de bondes ou por
linhas do sistema do qual fazia parte. O pátio operou
até meados do século XX, quando a expansão da atividade portuária foi gradativamente ocupando a área
desse complexo e desativando estruturas e funções
ferroviárias. Algumas das suas funções foram absorvidas pelo Pátio Ferroviário das Cinco Pontas e pelo
Pátio Ferroviário da Estação Central.
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Patrimônio Ferroviário
O Pátio Ferroviário de Edgard Werneck, inaugurado na última década do século XIX, constituía um
dos pátios formadores da Estrada de Ferro Central
de Pernambuco. Ainda resguarda o maior complexo
de oficinas de manutenção do material rodante do
Nordeste e um dos maiores do Brasil em atividade.
Centraliza serviços e funções essenciais à manutenção
do material rodante em operação. A área também comporta a estação de passageiros do Metrô de superfície
da cidade (nodalidade) e mantém ligação ferroviária
com a Estrada de Ferro do Recife ao São Francisco por
meio do Ramal Edgard Werneck. É considerado ponto
estratégico da logística operacional do sistema.
Por fim, o Complexo Ferroviário de Boa Viagem
que, dentro da logística da operação dos trens, exerceu a função de “ponta de linha” do Ramal de Edgard
Werneck, o qual exerceu a importante função de interligar a primeira estrada de ferro construída no Nordeste
brasileiro – a Estrada de Ferro do Recife ao São
Francisco – à Estrada de Ferro Central de Pernambuco.
Essa ligação, ainda ativa, promove a estabilidade e a
fluidez do sistema. No passado, centralizava o almoxarifado de material de reposição de peças de infraestrutura e superestrutura da via permanente e do material
rodante da Rede Ferroviária Nordeste, o que justificava
sua função estratégica dentro do sistema.
Atualmente, esses complexos ferroviários, a maioria em atividade, ocupam vastas áreas centrais do
Recife, mantendo-se interligado e articulado conformando-se, portanto, um sistema. Com acentuado valor
econômico, tais áreas são objeto de considerável pressão do setor imobiliário. Vistas por esse ângulo, elas
passam a ser entendidas, por alguns que desconhecem
sua historicidade, como um empecilho ao crescimento da cidade, por obstaculizarem a circulação e comprometerem a interligação dos espaços urbanos da
Cidade. Por vezes, percebidos inadequadamente como
espaços ferroviários esvaziados de suas funções e relegados ao abandono, sua permanência no território se
agrava pela ausência de uma política preservacionista,
que reconheça sua dimensão cultural como artefatos
industriais, testemunhos de uma época que fazem
parte da história das cidades e, por isso, deveriam ser
integrados à cidade, respondendo, inclusive, aos interesses da coletividade. Caso contrário, tornam-se alvos
fáceis de intervenções danosas, que lhes negam valor
cultural e dificultam sua reinserção nas dinâmicas da
cidade. Em suma, não são reconhecidos como sítios industriais relacionados com a história – do urbanismo,
da arquitetura, da engenharia, da técnica e do trabalho
– e vinculados às diversas tipologias industriais formadoras do processo de industrialização como um todo.
Por essas razões, acredita-se que esses complexos
ferroviários devem ser estudados e tutelados, a partir
de um processo de atribuição de valor, ancorado numa
abordagem sistêmica articulada aos conceitos de rede,
nodalidade e centralidade, considerando os desejos
emanados da sociedade. Afinal, trata-se de reconhecer
o relevante papel memorial e social que esses complexos ainda exercem, nas estruturas urbanas e na paisagem histórica do Recife.
Considerações Finais
As reflexões apresentadas no presente texto
evidenciam as dificuldades encontradas por especialistas e órgãos de preservação, quando se trata
de definir estratégias para identificar o patrimônio
ferroviário como um conjunto de bens estruturados
em rede, legado caracterizado por sua complexidade
estrutural e funcional, diversidade e dimensão territorial. Tais dificuldades devem-se, em grande parte,
à ausência de um arranjo teórico que ofereça fundamentos analíticos capazes de apreender, de maneira
criteriosa, quais parcelas de uma rede que, em princípio merecem ser consideradas como de interesse
para fins de preservação.
Foram exatamente as aludidas características
que induziram as autoras deste trabalho a defenderem a ideia da imprescindibilidade de uma análise
fundamentada nos preceitos da abordagem sistêmica. Trata-se, indiscutivelmente, de um sistema
complexo. Não é sem razão a designação de sistema
ou rede ferroviária. Para dar conta, analiticamente,
da complexidade desse patrimônio, os conceitos de
rede, nodalidade e centralidade mostraram-se operativos, na medida em que foram capazes de nortear
o processo de identificação das parcelas desse sistema, a serem preservadas para as presentes e as
futuras gerações.
Dito de outra maneira o resultado da aplicação
desse desenho conceitual na análise do primitivo
sistema ferroviário implantado no Recife evidenciou estruturas espaciais funcionais então ocultas – a
exemplo do ramal Edgard Werneck e do Complexo
ferroviário de Boa Viagem (lugar de entroncamento ferroviário) – que foram capazes de ampliar o
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conhecimento a respeito do funcionamento anterior
desse sistema. Desse modo, a partir de um arranjo teórico criteriosamente construído foi possível identificar os lugares centrais desse primitivo sistema como
sendo as parcelas potencialmente merecedoras de
serem preservadas. Afinal, essas parcelas articuladas são portadoras de atributos materiais capazes de
transmitirem o conhecimento do funcionamento do
sistema, ou seja, constituem-se como testemunhos de
uma época vinculada à história do desenvolvimento
científico-tecnológico, à memória social e à paisagem
histórica do Recife.
O fato de o resultado apresentado parecer bastante relevante no contexto de um processo de valoração
cultural, por si só não dá conta em revelar todas as
suas características. Trata-se, portanto, de um primeiro passo. Passo que deve ser acompanhado por
outros procedimentos – a exemplo da história oral –
para captar a dimensão intangível desse patrimônio
e, assim, certificar-se da sua importância na história
do trabalho, na vida social daqueles que participaram
desse legado. Adotando esses dois procedimentos –
sequencialmente complementares –, e outros que
sejam pertinentes, é possível captar a real dimensão
cultural do patrimônio ferroviário, a própria razão da
preservação.
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urbe. Revista Brasileira de Gestão Urbana (Brazilian Journal of Urban Management), 2017 set./dez., 9(3), 559-572
Submissão: 02/05/2016
Received: 02nd May 2016
Aprovação: 25/11/2016
Approved: 25th November 2016