DNER - Normas para o Projeto de Estradas de Rodagem - 1973 PDF
DNER - Normas para o Projeto de Estradas de Rodagem - 1973 PDF
DNER - Normas para o Projeto de Estradas de Rodagem - 1973 PDF
Aprovadas pelo Senhor Ministro da Viação e Obras Públicas consoante Portarias números 19, de
10.01.1949 e 348, de 17.04.1950.
Reeditado em
1973
C.D.D. 625.7
1
MINISTÉRIO DA VIAÇÃO E OBRAS PÚBLICAS
DEPARTAMENTO DE ADMINISTRAÇÃO
Divisão de Orçamento
Resolve aprovar as Normas para o Projeto das Estradas de Rodagem, que com esta
baixam, devidamente rubricadas, para serem aplicadas ao projeto das estradas federais
e dos Planos Rodoviários dos Estados e do Distrito Federal, na conformidade, quanto a
estes,do disposto nos artigos 5°, alínea "d", e 6.°, da Lei nº. 302, de 13 de julho de 1948,
ficando revogada a Portaria n.° 674, de 25 de julho de 1946. — (a) CLOVIS PESTANA.
Art. 1º — Estas Normas se destinam a fixar as principais características técnicas dos projetos das
estradas federais e das estradas dos planos regionais. Elas se aplicam tanto aos projetos de estradas
novas como aos de melhoramentos das estradas existentes. Não se aplicam, todavia, obrigatoriamente
a estradas de finalidade meramente turística.
§ 1° — Para o efeito destas Normas, entende-se por estradas federais as que fazem parte do Plano
Rodoviário Nacional e outras cuja construção o Congresso Nacional ou o Governo Federal cometer ao
Departamento Nacional de Estradas de Rodagem.
§ 2º — Entende-se por estradas dos planos regionais as constantes dos Planos Rodoviários,
legalmente em vigor, dos Estados, do Distrito Federal e dos Territórios.
Art. 2º — Velocidade diretriz é a velocidade básica para a dedução das características do projeto.
Art. 3º — Pista é a parte da plataforma destinada e preparada para o rolamento dos veículos.
§ 1º ― Salvo indicação em contrário, cada estrada conterá uma só pista, constituída de 2 faixas de
tráfego e destinada ao tráfego nos dois sentidos.
§ 2º — Por estradas independentes entre dois pontos dados, se entende estradas indo de um a
outro ponto por traçados distintos, contendo cada estrada uma pista, de duas faixas de tráfego, salvo
indicação em contrário, mas servindo ao tráfego nos dois sentidos.
§ 3° — Por pistas independentes, entre dois pontos dados, se entende, pistas inteiramente
separadas ou interligadas de espaço a espaço, indo de um a outro ponto, por traçados contíguos ou
distintos, contendo cada pista duas faixas de tráfego num só sentido.
a) Classe Especial;
b) Classe I;
c) Classe II;
d) Classe III.
§ 1° — Nos trechos dessas estradas em que for previsto tráfego misto muito intenso em futuro
próximo, os projetos deverão obedecer às características da Classe Especial.
§ 2° — Quando for previsto tráfego superior a 3.000 veículos diários, sobretudo nos trechos
próximos dos grandes centros urbanos, o projeto deverá ser elaborado com duas pistas independentes,
frequentemente interligadas. O mesmo se fará nos projetos de estradas em regiões escarpadas,
quando for previsto tráfego superior a 2.000 veículos por dia ou mais.
VELOCIDADES DIRETRIZES
Art. 8° — Os raios mínimos de curvatura horizontal, em m, dos eixos das estradas, são os seguintes:
ƒ= ___ 1____
1,4. 3√ V
onde V é o valor da velocidade-diretriz em km/h;
b) Inclinação transversal de 8 %;
c) Velocidades diretrizes com os valores correspondentes à Classe e acidentação topográfica da região (Art. 7°).
Parágrafo único — Nos trechos em regiões planas ou onduladas, o raio mínimo de curvatura horizontal
entre dois longos alinhamentos retos, sendo um deles superior a 2.000m, deverá ser de 700 m ou 640 m,
conforme a inclinação transversal seja de 8% ou 1 0 % . ( 3 )
Art. 9º — Nos projetos de estradas com duas pistas independentes, os valores dos raios mínimos se
aplicam à curvatura do eixo de qualquer das pistas.
Art. 10 — Nas estradas de características técnicas das Classes Especial e I, serão adotadas, em planta,
curvas de transição para raios de curvatura inferiores a 600 m. Na curva de transição, a curvatura crescerá
proporcionalmente ao comprimento, e o seu desenvolvimento será fixado pela exigência de o veículo
percorrê-la com o acréscimo constante de aceleração centrípeta de 0,6 m3/seg. O processo de transição
será o denominado de "raio de conservação" segundo o eixo da pista.
4
(3) Calculado com a velocidade-diretriz de 140 km/h.
Art. 11 — Nas estradas de características técnicas das Classes II e III, deverão ser adotadas curvas de
transição, para raios de curvatura inferiores a 440 metros. A transição a empregar pode ser a
denominada "circular com raio duplo".
Art. 12 — A transição em perfil será linear ao longo da transição em planta, ou não havendo esta,
segundo rampa de 1/400 ao longo do eixo da pista.
Art. 13 — As curvas de transição entre dois arcos de círculo consecutivos poderão suceder-se
imediatamente uma à outra.
Art. 14 — Quando duas curvas circulares consecutivas não tiverem transição, ou uma delas não a
tiver, o comprimento mínimo da tangente entre elas será determinado pelas condições da transição em
perfil, de acordo com o artigo 12.
Parágrafo único — Nas estradas de características técnicas das Classes II e III, a tangente mínima
admissível, entre duas curvas de curvaturas opostas, é de 40 m.
DECLIVIDADES LONGITUDINAIS
Art. 15 — Até a altitude de 1.000 m acima do nível do mar as rampas máximas admissíveis são as
seguintes:
REGIÕES
CLASSES
Planas Onduladas Montanhosas
Especial 3% 4% 5%
I 3% 4% 5%
II 3% 4% 6%
III 4% 5% 7%
§ 1º — Esses valores poderão ser acrescidos de 1% para extensões até 900 m em regiões planas, 300
m em regiões onduladas e 150 m em regiões montanhosas.
§ 2º — Os valores acima fixados deverão ser reduzidos de 0,5% para altitudes superiores a
1.000 m.
Art. 16 — Nos trechos em corte ou em seção mista, a declividade mínima admissível é de 1%.
CURVATURAS VERTICAIS
DISTANCIAS DE VISIBILIDADE
5
REGIÕES
CLASSES
Planas Onduladas Montanhosas
m m m
Especial 400 300 200
II 200 130 70
III 130 70 50
Art. 20 — A verificação da distancia de visibilidade em planta deve ser feita com os veículos
supostos percorrendo o eixo da faixa de tráfego interna.
Art. 21 — Nas estradas de características técnicas da Classe Especial, são exigidos, a intervalos de,
no máximo, 3.000m, trechos proporcionando as seguintes distancias de visibilidade de passagem
(distancia necessária para permitir a passagem de um veículo à frente de outro que percorra a estrada no
mesmo sentido, sem perigo de choque com um terceiro veículo que percorra a mesma estrada em
sentido oposto pela outra faixa de tráfego): (5)
___________
Dp = V (1,25 + 0,5 √ v / a )
para os seguintes valores :
REGIÕES Dp
m
Planas .... . . . . . . . . . . 800
Onduladas . . . . . . . . 500
Montanhosas. . . . . . 300
Art. 22 — Nos trechos de estradas com duas pistas independentes, a distancia simples de visibilidade
será a metade dos valores fixados no art. 18.
Art. 23 — Nos trechos de estrada com duas pistas independentes e com características técnicas da
Classe Especial, são exigidos, a intervalos de, no máximo 3.000 m, trechos proporcionando as seguintes
distancias de visibilidade de passagem. (6)
REGIÕES
DP
Planas . . . . . . . . . . . . 380
Onduladas ......... 260
Montanhosas. ..... 170
6
Regiões v a
km/h m/seg2
Dp = V (1,25 + 0,2 √ v / a)
FAIXA DE DOMÍNIO
Art. 24 — Nas zonas rurais a faixa de domínio terá uma largura mínima limitada pela distancia de 10
m, contada a partir das cristas dos cortes ou dos pés dos aterros, para cada um dos lados, não sendo
inferior aos seguintes limites:
REGIÕES
CLASSES Planas Onduladas Montanhas
m m m
I 60 70 80
II 30 40 50
III 30 40 50
§ 1° — A faixa de domínio das estradas de características técnicas da Classe Especial será fixada,
em cada caso, conforme o objetivo em vista, mas não será de largura inferior à das estradas de
características técnicas da Classe I.
§ 2º — Nas estradas de duas pistas independentes contíguas, aplicar-se-á à parte externa de cada
pista o critério fixado no início do artigo, respeitando-se, também, os mínimos de largura total da faixa
de domínio constante do quadro acima.
Art. 25 — Os projetos das estradas devem prever a arborização, tanto quanto possível, da faixa
de domínio. Esta arborização, a ser constituída de espécies vegetais adequadas, será projetada de
modo que, além de servir de defesa contra as erosões, se enquadre no aspecto paisagístico da
região e funcione como sinalização viva.
Art. 26 — Nas regiões onde seja frequente o trânsito de boiadas ou tropas e não seja possível
desviá-las por caminhos ou estradas secundárias, a faixa de domínio deverá abranger, a mais,
quando necessário, um corredor bloqueado de 20 m de largura, para lhes permitir a passagem.
Art. 27 — Nos trechos urbanos, sempre que economicamente possível, ou nos que apresentem
tendências de tornar-se urbanos em futuro próximo, a faixa de domínio deverá ter largura que permita
a construção de duas vias para atender ao tráfego local, uma de cada lado, fisicamente separadas do
corpo da estrada.
Art. 28 — Nos cruzamentos ou entroncamentos com outras estradas devem ser incorporadas à
faixa de domínio as áreas para a construção das obras necessárias à eliminação das interferências de
tráfego.
Art. 29 — Nos projetos de melhoramentos de estradas, quando for muito elevado o custo dos
terrenos ou imóveis a desapropriar, abrangidos pela faixa de domínio determinada de acordo com o art.
24, a largura dessa faixa poderá, por exceção, ser reduzida até os mínimos seguintes, desde que
justificada a redução em cada caso:
7
Zonas urbanas ou
Número de faixas proximamente Zonas rurais
de tráfego urbanas m
m
2 20 30
4 40 60
§ 1º — Nesses casos, deverão ser tomadas medidas especiais para a segurança do tráfego e que
garantam a estabilidade dos terrenos a montante da estrada.
§ 2º — Ao mesmo tempo que se fizerem esses melhoramentos, deverão ser projetados novos
traçados que permitam desviar parte substancial do tráfego da estrada melhorada.
Art. 30 — No caso corrente de estradas com pista de duas faixas de tráfego, adotam-se as seguintes
larguras de pista:
CLASSES LARGURA
Especial 7,50
I 7,00
Art. 31 — Nas estradas de duas pistas independentes com duas faixas de tráfego cada uma, a
largura da pista será de 7,00 m.
s = n [ R - √ R2 – b2 ] + v_
10 √ R
onde:
s – é a superlargura, em m;
n – é o número de faixas de tráfego de uma pista;
R – é o raio de curvatura do eixo da pista, em m;
V – é a velocidade diretriz, em km/h;
b – é a distância, em m, entre os eixos da parte rígida do veículo, e que normalmente se tornará igual
a 6.
INCLINAÇÕES TRANSVERSAIS
Art. 33 – A inclinação transversal, nos trechos curvos, será feita em torno do bordo interno da pista,
considerada com a largura dos trechos retos e variará de 10% a 2% nas estradas de características técnicas
da Classe Especial e de 8% a 2% nas estradas de características das Classes I, II e III adotando-se os
seguintes valores:
8
Com inclinação transversal
Com inclinação transversal constante
variável
CLASSES
Raio Inclinação Raio Inclinação Raio Variação
m % m % m
ACOSTAMENTOS
REGIÕES
Art. 35 – Sempre que a largura dos acostamentos for inferior a 2,50m, devem ser previstas áreas de
estacionamento, tão próximas quanto possível, de acordo com a topografia e o volume do tráfego previsto
em futuro próximo.
SARJETAS
Art. 37 – As sargetas de escoamento de águas, nos cortes, deverão apresentar perfil transversal
constituído por duas rampas, uma junto ao talude do corte e outra junto ao acostamento, concordadas, entre
si, por curva circular ampla.
§ 2º. – A distância horizontal entre o início da sarjeta, a partir do acostamento, e o seu ponto mais
baixo, deverá variar entre 2,00 m e 1,50 m, no caso das estradas de características técnicas das Classes
Especial e I, tendo-se em vista a sua declividade longitudinal, natureza topográfica da região e intensidade
das chuvas. No caso de estradas de características técnicas das Classes II e III, a distância mínima
admissível è de 1,00 m.
§ 3º. – Nos trechos urbanos ou proximamente urbanos, a redução desses valores só será admitida, se
for adotada canalização subterrânea que alivie a sajeta.
REFÚGIOS CENTRAIS
Art. 38 – As larguras dos refúgios centrais nos casos de estradas com duas pistas independentes
deverão ser superiores a 6 m, podendo descer, excepcionalmente, aos seguintes mínimos:
9
REGIÕES Largura do refúgio
central
Planas 3,00
Onduladas 3,00
Montanhosas 1,50
§ 1º. – A largura dos refúgios centrais poderá ser reduzida até 0,80 m, nas zonas rurais, onde o custo
dos terrenos for elevado, ou em trechos de regiões escarpadas. Nestes casos, como nos de largura inferior
a 3 m, os meios fios que limitam os refúgios serão elevados, curvos ou inclinados.
§ 2º. – Para atender aos projetos de cruzamentos de nível, ou permitir os retornos, os refúgios centrais
deverão apresentar alargamentos adequados de espaço a espaço, localizados, de preferência, entre duas
curvas consecutivas do eixo da estrada ou a meio de curva cujo raio não seja inferior a 1.000 m.
Art. 39 – As inclinações máximas em relação ao plano horizontal permitidas nos taludes dos cortes, são
as seguintes:
Parágrafo único – Quando necessário, serão projetadas, nos cortes, banquetas de visibilidade, com altura
máxima de 0,80 m.
Art. 40 – As inclinações máximas em relação ao plano horizontal permitidas nos taludes dos aterros são
as seguintes:
Art. 41 – Nos aterros, evitar-se-á o uso de banquetas de terra,recorrendo-se a outros tipos de proteção
que permitam fácil escoamento das águas superficiais.
CRUZAMENTOS E ENTRONCAMENTOS
Art. 42 – De modo geral, as estradas devem evitar a travessia das cidades com população até 10.000
habitantes, podendo, entretanto, tangenciar-lhes o perímetro urbano.
Art. 43 – As estradas podem ser incorporadas a trechos de avenidas de contorno das cidades mais
populosas, ou mesmo atravessá-las, desde que sejam tomadas providências construtivas que garantam a
segurança do tráfego, sem diminuição sensível das velocidades diretrizes. Nesta última hipótese, os projetos
de travessia devem ser estudados especialmente em cada caso, considerando-se muito em particular a
previsão do progresso de tráfego e a possibilidade da construção futura de pistas independentes.
Art. 45 – Nos projetos dos cruzamentos ou dos entroncamentos das estradas de características
técnicas das Classes Especial e I com estradas de características técnicas das Classes II e III, devem ser
previstas obras especiais para eliminação das interferências de tráfego.
Art. 46 – Nos cruzamentos de nível e nos entroncamentos, os eixos das estradas devem ser, tanto
quanto possível, ortogonais.
§ 1º. – Nos entroncamentos, o projeto da estrada de menor importância de tráfego deve prever um
10
“bulbo”, que imponha a redução da velocidade dos veículos, ao se inscreverem na estrada de maior tráfego
ou de características técnicas de classe superior.
§ 2º. - Nos cruzamentos de nível deve ser adotada disposição de circulação contínua (round point), ou
outra, que obrigue a redução de velocidade na estrada de características técnicas de menor classe.
§ 3º. – Deve, sempre, ser prevista, nas situações acima consideradas, uma faixa de domínio que
proporcione as distâncias de visibilidade mínimas da estrada preferencial.
OBRAS DE ARTE
Art. 47 – As obras de arte, nas estradas de características técnicas das Classes Especial e I, deverão
ser projetadas para as cargas e com o gabarito mínimo constantes do Anexo I, respeitando, além disso, as
demais disposições da Norma Brasileira NB6, de 1943.
Art. 48 – As obras de arte nas estradas de características técnicas das Classes II e III, devem ser
projetadas para as cargas das Classes I e II, respectivamente, da Norma Brasileira NB6, de 1943, e com os
gabaritos constantes dos anexos II e III, respectivamente.
Art. 49 – As pistas das estradas das pontes devem ser projetadas com pavimento de tipo superior com,
pelo menos, 12 cm de espessura.
Art. 50 – Nas obras de vão superior a 5 m (pontilhões), a largura da obra de arte deve corresponder à
da plataforma da estrada, isto é, pista mais acostamentos.
Art. 51 – Nos trechos de estradas de pistas independentes contíguas, as obras de arte de vão superior
a 5 m devem ser projetadas com superestruturas separadas, cada um correspondendo a uma pista de duas
faixas de tráfego.
PAVIMENTAÇÃO
Art. 53 – Quando imposto por motivo absolutamente forçoso de insuficiência de recursos financeiros e
permitido pelas exigências do tráfego provável nos primeiros anos seguintes, as estradas novas ou os
melhoramentos de estradas existentes poderão obedecer a projeto de primeira abertura ou de
melhoramento intermediário lançado sobre o projeto definitivo elaborado de acordo com as exigências dos
artigos anteriores, admitindo-se naquele as seguintes tolerâncias:
Art. 54 – Nas estradas que não tenham de ser pavimentadas na fase de primeira abertura, deve ser
examinada a conveniência de serem “enterradas” as obras de arte.
DISPOSIÇÕES GERAIS
Art. 56 – Os projetos das estradas devem der acompanhados do estudo dos solos ao longo do traçado,
visando ao planejamento da terraplenagem em geral, à classificação prévia dos materiais, à construção de
sub-bases e bases de revestimento e à proteção dos taludes e dos terrenos da estrada e circunvizinhos,
contra a erosão.
Art. 57 – Os projetos das obras de arte de vulto, em qualquer situação topográfica, e os de quaisquer
obras, em trechos de serra, deverão basear-se em estudos geológicos.
Art. 59 – Na escolha das características técnicas que as estradas devam apresentar no seu estágio
final, o fator a considerar-se predominantemente é o máximo volume de tráfego misto diário previsto no fim
dos seus primeiros anos, adotando-se os seguintes valores:
12
MINISTÉRIO DA VIAÇÃO E OBRAS PÚBLICAS
Divisão de Orçamento
ATO DO MINISTRO
O Ministro de Estado, tendo em vista o que propôs o Conselho Rodoviário Nacional no Ofício
nº. CRN-182, de 1950, de 20 de março de 1950, e usando das atribuições que lhe confere o artigo 9º,
combinado com a alínea "c" do artigo 7º do Decreto-lei nº. 8.463, de 27 de dezembro de 1945, resolve
substituir a alínea "f" do artigo 53, das Normas para o Projeto das Estradas de Rodagem, aprovadas pela
Portaria nº. 19, de 10 de janeiro do ano próximo findo, pela seguinte:
1°) da distância mínima horizontal entre o início da sarjeta, a partir do escoamento, e o seu ponto mais
baixo, para 0,75 m;
13
VALORES MÍNIMOS DAS CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DAS RODOVIAS FEDERAIS
Em 24-10-69
Pela Portaria 3.602, o Diretor-Geral do DNER de acordo com as atribuições que lhe confere o item
XXXI do art. 142, do Regimento aprovado pelo Decreto 44.656-58, resolve:
1 — Fazer vigorar, enquanto não forem concluídos os estudos referentes à Revisão das Normas para
Projetos de Estradas de Rodagem aprovadas pela Portaria 19-59, do Sr. Ministro da Viação e Obras
Públicas, para valores mínimos das características técnicas das rodovias federais, os valores constantes
das tabelas anexas.
2 — Alterar a redação do art. 5º daquelas Normas, que passa a ser a seguinte: os projetos das
estradas federais do Plano Rodoviário Nacional obedecerão normalmente às características da Classe I
desde que atendidos os máximos volumes de tráfego previstos no artigo 59.
Classe da rodovia
Região 0 I II III
14
NORMAS ADMISSÍVEIS DE PROJETOS RODOVIÁRIOS
PARA NOVAS ESTRADAS
Classe da rodovia
Região 0 I II III
Pela Portaria nº. 2.618, o Diretor-Geral do DNER, de acordo com as atribuições que lhe confere o item XXXI
do artigo 142 do Regimento aprovado pelo Decreto nº. 44.656, de 17-10-58, resolve aprovar para valores
das características técnicas das "Rodovias pioneiras destinadas à colonização de áreas virgens", os
valores constantes da tabela abaixo:
Região
Características
1. Velocidade – km/h........................ 60 40 30
5. Distância de Visibilidade de
ultrapassagem – m....................... 350 175 -
16