WO2020012210A1

WO2020012210A1 - 走行支援方法及び走行支援装置

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Publication number: WO2020012210A1
Application number: PCT/IB2018/000877
Authority: WO
Inventors: 高松吉郎; 藤田晋
Original assignee: 日産自動車株式会社; ルノーエス．ア．エス．
Priority date: 2018-07-11
Filing date: 2018-07-11
Publication date: 2020-01-16
Also published as: KR102611934B1; JP7026228B2; KR20210031724A; EP3822584A1; EP3822584A4; JPWO2020012210A1; US11565701B2; CN112400096A; US20210122375A1; CN112400096B

Abstract

ラウンドアバウトの環道内での車線変更の発生を抑制することができる走行支援方法を提供する。自車（V)を走行させる走行ルートを算出し、この走行ルートに基づいて走行支援制御を実行する認識判断プロセッサ（3)により、自車（V) の走行を支援する走行支援方法において、三本以上の放射路（110)が接続された環道（101) を有するラウンドアバウト（100) に自車（V) が到達した力、否かを判断する。そして、ラウンドァバウト（100) に自車（V) が到達したと判断したとき、自車入口（105a)の位置と自車出口（106a) の位置を特定する。さらに、自車入口（105a) 及び自車出口 (106a) の位置関係に基づいて、自車入口（105a) での自車（V) の幅方向位置である入口位置を設定する。

Description

走行支援方法及び走行支援装置

　本開示は、走行支援方法及び走行支援装置に関する発明である。

　従来、ラウンドアバウトの環道へ進入する手前の地点で、自車を一時停止させる走行支援方法が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特表２０１８−５０３１６９号公報

　ここで、従来の走行支援方法には、ラウンドアバウトの環道に進入する際の自車の走行制御が開示されているものの、環道に進入する際に自車が通過する入口での自車の幅方向位置については何ら考慮されていない。そのため、環道内を走行中に車線変更を要することがあり、その結果、他車の走行を阻害するおそれがある。
　本開示は、上記問題に着目してなされたもので、環道内での車線変更の発生を抑制することができる走行支援方法及び走行支援装置を提供することを目的とする。

　上記目的を達成するため、本開示は、自車を走行させる目標経路を算出し、目標経路に基づいて走行支援制御を実行するコントローラを備え、自車の走行を支援する走行支援方法である。
　この走行支援方法では、三本以上の放射路が接続された環道を有するラウンドアバウトに自車が到達したか否かを判断する。ラウンドアバウトに自車が到達したと判断したとき、自車が環道に進入する入口の位置と自車が環道から退出する出口の位置を特定する。そして、入口及び出口の位置関係に基づいて、入口での自車の幅方向位置である入口位置を設定する。

　よって、本開示では、環道内での車線変更の発生を抑制することができる。

実施例１の走行支援方法及び走行支援装置が適用された自動運転制御システムを示す全体システム図である。ラウンドアバウトを示す説明図である。実施例１の認識判断プロセッサを示す制御ブロック図である。実施例１の認識判断プロセッサにて実行される走行支援制御の流れを示すフローチャートである。実施例１の認識判断プロセッサにて実行される第１入口位置設定制御の流れを示すフローチャートである。実施例１の認識判断プロセッサにて実行される第２入口位置設定制御の流れを示すフローチャートである。実施例１の認識判断プロセッサにて実行される第３入口位置設定制御の流れを示すフローチャートである。実施例１の認識判断プロセッサにて実行される第４入口位置設定制御の流れを示すフローチャートである。自車入口が二車線で、ラウンドアバウトを直進するシーンでの入口位置設定作用を説明する説明図である。自車入口と自車出口の間に複数の放射路があるシーンでの入口位置設定作用を説明する説明図である。自車入口と自車出口の間の放射路における進入混雑度が高いシーンでの入口位置設定作用を説明する説明図である。自車入口が二車線で、ラウンドアバウトを左折するシーンでの入口位置設定作用を説明する説明図である。自車入口が二車線で、ラウンドアバウトを右折するシーンでの入口位置設定作用を説明する説明図である。自車入口が三車線で、ラウンドアバウトを左折するシーンでの入口位置設定作用を説明する説明図である。自車入口が三車線で、ラウンドアバウトを直進するシーンでの入口位置設定作用を説明する説明図である。自車入口が三車線で、ラウンドアバウトを右折するシーンでの入口位置設定作用を説明する説明図である。

　以下、本開示による走行支援方法及び走行支援装置を実施するための形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

　実施例１における走行支援方法及び走行支援装置は、認識判断プロセッサにて生成される目標経路情報（走行ルート情報）を用い、自動運転モードの選択により駆動／制動／舵角が自動制御される自動運転車両（走行支援車両の一例、自車）に適用したものである。以下、実施例１の構成を、「全体システム構成」、「認識判断プロセッサの制御ブロック構成」、「走行支援制御の処理構成」、「第１入口位置設定制御の処理構成」、「第２入口位置設定制御の処理構成」、「第３入口位置設定制御の処理構成」、「第４入口位置設定制御の処理構成」に分けて説明する。

［全体システム構成］
　自動運転システムＡは、図１に示すように、車載センサ１と、地図データ記憶部２と、認識判断プロセッサ３（コントローラ）と、自動運転制御ユニット４と、アクチュエータ５と、表示デバイス７と、を備えている。

　車載センサ１は、カメラ１１と、レーダー１２と、ＧＰＳ１３と、車載データ通信器１４と、を有する。車載センサ１により取得したセンサ情報は、認識判断プロセッサ３へ出力される。

　カメラ１１は、自動運転で求められる機能として、車線や先行車や歩行者等の自車の周囲情報を画像データにより取得する機能を実現する周囲認識センサである。このカメラ１１は、例えば、自車の前方認識カメラ、後方認識カメラ、右方認識カメラ、左方認識カメラ等を組み合わせることにより構成される。

　カメラ１１では、自車走行路上物体・車線・自車走行路外物体（道路構造物、先行車、後続車、対向車、周囲車両、歩行者、自転車、二輪車）・自車走行路（道路白線、道路境界、停止線、横断歩道）・道路標識（制限速度）等が検知される。

　レーダー１２は、自動運転で求められる機能として、自車周囲の物体の存在を検知する機能と共に、自車周囲の物体までの距離を検知する機能を実現する測距センサである。ここで、「レーダー１２」とは、電波を用いたレーダーと、光を用いたライダーと、超音波を用いたソナーと、を含む総称をいう。レーダー１２としては、例えば、レーザーレーダー、ミリ波レーダー、超音波レーダー、レーザーレンジファインダー等を用いることができる。このレーダー１２は、例えば、自車の前方レーダー、後方レーダー、右方レーダー、左方レーダー等を組み合わせることにより構成される。

　レーダー１２では、自車走行路上物体・自車走行路外物体（道路構造物、先行車、後続車、対向車、周囲車両、歩行者、自転車、二輪車）等の位置が検知されると共に、各物体までの距離が検知される。なお、視野角が不足すれば、適宜追加しても良い。

　ＧＰＳ１３は、ＧＮＳＳアンテナ１３ａを有し、衛星通信を利用することで停車中／走行中の自車位置（緯度・経度）を検知する自車位置センサである。なお、「ＧＮＳＳ」は「Ｇｌｏｂａｌ　Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ　Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ　Ｓｙｓｔｅｍ：全地球航法衛星システム」の略称であり、「ＧＰＳ」は「Ｇｌｏｂａｌ　Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ　Ｓｙｓｔｅｍ：グローバル・ポジショニング・システム」の略称である。

　車載データ通信器１４は、外部データ通信器８との間で送受信アンテナ８ａ，１４ａを介して無線通信を行うことで、自車からは取得することができない情報を外部から取得する外部データセンサである。

　外部データ通信器８が、例えば、自車の周辺を走行する他車に搭載されたデータ通信器の場合、車載データ通信器１４は、自車と他車の間で車車間通信を行う。車載データ通信器１４は、この車車間通信を介して他車が保有する様々な情報のうち、自車で必要な情報を自己のリクエストにより取得することができる。

　外部データ通信器８が、例えば、インフラストラクチャ設備に設けられたデータ通信器の場合、車載データ通信器１４は、自車とインフラストラクチャ設備の間でインフラ通信を行う。車載データ通信器１４は、このインフラ通信を介してインフラストラクチャ設備が保有する様々な情報のうち、自車で必要な情報を自己のリクエストにより取得することができる。これにより、例えば、地図データ記憶部２に保存されている地図データでは不足する情報や地図データから変更された情報がある場合、不足情報／変更情報を補うことができる。また、自車が走行を予定している目標経路上での渋滞情報や走行規制情報等の交通情報を取得することもできる。

　地図データ記憶部２は、緯度経度と地図情報が対応づけられた、いわゆる電子地図データが格納された車載メモリにより構成される。ＧＰＳ１３にて検知される自車位置を認識判断プロセッサ３にて自車位置情報として認識すると、地図データ記憶部２は、自車位置を中心とする地図データを認識判断プロセッサ３へと送信する。

　地図データは、各地点に対応づけられた道路情報を有し、道路情報は、ノードと、ノード間を接続するリンクにより定義される。道路情報は、道路の位置／領域により道路を特定する情報と、道路ごとの道路種別、道路ごとの道路幅、道路の形状情報とを含む。道路情報は、各道路リンクの識別情報ごとに、交差点の位置、交差点の進入方向、交差点の種別その他の交差点に関する情報を対応づけて記憶されている。また、道路情報は、各道路リンクの識別情報ごとに、道路種別、道路幅、道路形状、直進の可否、進行の優先関係、追い越しの可否（隣接レーンへの進入の可否）、制限速度、道路標識、その他の道路に関する情報を対応づけて記憶されている。

　認識判断プロセッサ３は、車載センサ１や地図データ記憶部２からの入力情報（自車周囲情報、自車位置情報、地図データ情報、目的地情報等）を統合処理し、目標経路（走行ルート）と目標車速プロファイル（加速プロファイルや減速プロファイルを含む）等を生成する。そして、生成した目標経路情報と目標車速プロファイル情報を、自車位置情報等と共に自動運転制御ユニット４へ出力する。すなわち、この認識判断プロセッサ３は、現在地から目的地までの目標経路を、地図データ記憶部２からの道路情報やルート検索手法等に基づいて生成し、生成した目標経路に沿った目標車速プロファイル等を生成する。なお、認識判断プロセッサ３では、目標経路に沿う自車の停車中／走行中、車載センサ１による自車周囲のセンシング結果により自動運転を維持できないと判断されると、自車周囲のセンシング結果に基づいて、目標経路や目標車速プロファイル等を逐次修正する。なお、目標経路が修正されても、目標経路という。つまり、目標経路には、修正された経路も含む。

　さらに、この認識判断プロセッサ３では、ラウンドアバウト１００（図２参照）に到達した際、自車Ｖの自車入口１０５ａでの幅方向位置（以下「入口位置」という）を設定する入口位置設定制御を行い、入口位置情報を生成する。そして、この入口位置情報に基づいて目標走行位置を設定する。この目標走行位置情報は、自車位置情報等と共に自動運転制御ユニット４へ出力される。なお、「目標走行位置」とは、自車Ｖの走行路内での目標になる自車位置である。また、この認識判断プロセッサ３では、入口位置を設定した際、自車周囲のセンシング結果及び自車位置情報に基づいて、設定した入口位置に向かう車線変更が実行可能であるか否かを判断し、車線変更の可否の判断結果である車線変更可否情報を生成する。そして、この車線変更可否情報に基づいて目標走行位置を再設定する。

　ここで、「ラウンドアバウト１００」とは、走行路が交差した優先路を走行する車両に対して、走行路を走行中の車両が走行を譲る交差点の一種であり、図２に示すように、三本以上（図３では六本）の放射路１１０（走行路）が接続された円環状の環道１０１（破線Ｌ２で囲まれた領域、優先路）を有する環状の交差点である。すなわち、ラウンドアバウト１００は、環道１０１と、この環道１０１と放射路１１０との接続部１０２と、を含む破線Ｌ１で囲まれた領域である。

　環道１０１の中心には、円形の中央島１０３が設けられている。この中央島１０３は、車両の走行が禁止されている。また、環道１０１は、車両が一方通行で走行可能になっている。なお、環道１０１内での走行方向は、左側通行の場合には時計回り方向になり、右側通行の場合には反時計回り方向になる。中央島１０３には、環道１０１内での走行方向を示す標識１０４を設置してもよい。

　一方、接続部１０２は、環道１０１と各放射路１１０との境界（破線Ｌ２）から、環道１０１の径方向外方に所定の長さを有する領域である。この接続部１０２のうち、車両が環道１０１へ進入する部分を「入口１０５」といい、接続部１０２のうち、車両が環道１０１から退出する部分を「出口１０６」という。さらに、以下では、自車Ｖが環道１０１へ進入する際に通過する入口１０５を「自車入口１０５ａ」と呼び、自車Ｖが環道１０１から退出する際に通過する出口１０６を「自車出口１０６ａ」と呼ぶ。

　そして、放射路１１０のうち、自車Ｖが環道１０１への進入するときに走行する放射路を「進入路１１１」といい、自車Ｖが環道１０１から退出するときに走行する放射路を「退出路１１２」という。すなわち、進入路１１１は自車入口１０５ａを有する放射路１１０であり、退出路１１２は自車出口１０６ａを有する放射路１１０である。自車入口１０５ａ、自車出口１０６ａ、進入路１１１、退出路１１２は、いずれも自車Ｖの目標経路（走行ルート）ＴＲに基づいて決まる。

　なお、ラウンドアバウト１００は、環道１０１を走行する車両に対して、放射路１１０を走行中の車両が走行を譲る交差点である。そのため、このラウンドアバウト１００では、環道１０１へ進入しようとする車両は、環道１０１を走行している車両の通行を妨げてはならず、環道１０１内の車両が入口１０５に向かって走行しているときには、環道１０１へ進入する車両は入口１０５で停車する必要がある。

　また、ラウンドアバウト１００では、図２に示すように、入口１０５と出口１０６の間に路面からマウントアップされた分離島１０７が設けられていてもよい。分離島１０７は、環道１０１へ進入する車両と環道１０１から退出する車両を分離するためのものである。さらに、図２に示すように、入口１０５の手前に環道１０１への車両の進入を制御する信号機１０８が設置されていてもよい。

　自動運転制御ユニット４は、認識判断プロセッサ３からの入力情報に基づいて、目標経路や目標走行位置に沿う自動運転により自車を走行／停止させる駆動指令値／制動指令値／舵角指令値を演算する。そして、駆動指令値の演算結果を駆動アクチュエータ５１へ出力し、制動指令値の演算結果を制動アクチュエータ５２へ出力し、舵角指令値の演算結果を舵角アクチュエータ５３へ出力する。

　アクチュエータ５は、自動運転制御ユニット４から入力された制御指令に基づいて目標経路や目標走行位置に沿うように自車を走行／停止させたり、自車を設定した入口位置に向けて走行させたりする制御アクチュエータである。このアクチュエータ５は、駆動アクチュエータ５１と、制動アクチュエータ５２と、舵角アクチュエータ５３と、を有する。

　駆動アクチュエータ５１は、自動運転制御ユニット４から駆動指令値を入力し、駆動輪へ出力する駆動力を制御するアクチュエータである。駆動アクチュエータ５１としては、例えば、エンジン車の場合にエンジンを用い、ハイブリッド車の場合にエンジンとモータ／ジェネレータ（力行）を用い、電気自動車の場合にモータ／ジェネレータ（力行）を用いる。

　制動アクチュエータ５２は、自動運転制御ユニット４から制動指令値を入力し、駆動輪へ出力する制動力を制御するアクチュエータである。制動アクチュエータ５２としては、例えば、油圧ブースタや電動ブースタやブレーキ液圧アクチュエータやブレーキモータアクチュエータやモータ／ジェネレータ（回生）等を用いる。

　舵角アクチュエータ５３は、自動運転制御ユニット４から舵角指令値を入力し、操舵輪の転舵角を制御するアクチュエータである。なお、舵角アクチュエータ５３としては、ステアリングシステムの操舵力伝達系に設けられる転舵モータ等を用いる。

　表示デバイス７は、自動運転による停車中／走行中、自車が地図上で何処を移動しているか等を画面表示し、ドライバーや乗員に自車位置の視覚情報を提供するデバイスである。この表示デバイス７は、認識判断プロセッサ３により生成された目標経路情報や自車位置情報や目的地情報等を入力し、表示画面に、地図と道路と目標経路と自車位置と目的地等を視認しやすく表示する。

［認識判断プロセッサの制御ブロック構成］
　認識判断プロセッサ３は、図３に示すように、目標生成部３１と、到達判断部３２と、位置特定部３３と、車線判断部３４と、入口位置設定部３５と、車線変更判断部３６と、を備えている。

　目標生成部３１は、自車周囲情報と自車位置情報と地図データ情報と目的地情報等を入力する。さらに、車線判断部３４によって判断された車線情報と、入口位置設定部３５によって設定された入口位置情報と、車線変更判断部３６によって判断された車線変更可否情報を入力する。この目標生成部３１では、入力された各種の情報に基づき、目標経路、目標車速プロファイル、目標走行位置等を生成する。目標生成部３１により生成された各種の目標情報は、到達判断部３２と、入口位置設定部３５と、自動運転制御ユニット４に出力される。

　到達判断部３２は、自車位置情報と地図データ情報と目標経路情報等を入力する。この到達判断部３２では、自車Ｖがラウンドアバウト１００に到達したか否かを判断する。この到達判断部３２での判断結果と目標経路情報は、位置特定部３３及び入口位置設定部３５に出力される。ここで、自車Ｖがラウンドアバウト１００に到達したとの判断は、自車Ｖから自車入口１０５ａの幅方向中央位置までの目標経路に沿った距離Ｌ（図２参照）が所定の閾値距離以下に達したことで行う。「距離Ｌ」は、地図データ情報より得られたラウンドアバウト１００の情報と、自車位置情報とに基づいて演算する。また、「閾値距離」とは、自車Ｖが自車入口１０５ａに到達するまでの間に少なくとも一回の車線変更を可能とする距離であり、例えば１００ｍ~３００ｍとする。なお、この「閾値距離」は、自車Ｖの走行速度に応じて変更してもよい。

　位置特定部３３は、到達判断部３２の判断結果と目標経路情報、地図データ情報等を入力する。この位置特定部３３では、ラウンドアバウト１００内における自車入口１０５ａの位置と自車出口１０６ａの位置を特定する。そして、位置特定部３３により特定された自車入口１０５ａの位置情報及び自車出口１０６ａの位置情報は、車線判断部３４及び入口位置設定部３５に出力される。

　車線判断部３４は、位置特定部３３からの自車入口１０５ａの位置情報と地図データ情報等を入力する。この車線判断部３４では、自車入口１０５ａが車幅方向に並ぶ複数の車線を有しているか否かを判断する。この車線判断部３４の判断結果（車線情報）は、目標生成部３１及び入口位置設定部３５に出力される。

　なお、「車線」とは、走行路上に車幅方向に並んだ走行可能領域である。例えば、走行路の路面上に道路白線が設けられている場合には、この道路白線によって区分けされて走行路に沿って延びる領域が一つの車線に相当する。そして、道路白線によって区分けされた領域が車幅方向に複数並んでいるときに「複数の車線を有している」と判断する。一方、走行路の路面上に道路白線が設けられていない場合には、走行路が、車幅方向に複数の車両が並んで走行可能な幅寸法であるときに「複数の車線を有している」と判断する。
すなわち、自車入口１０５ａが道路白線で区分けされていれば、道路白線を基準にして複数の車線を有しているか否かを判断する。一方、自車入口１０５ａが道路白線で区分けされていないときには、自車入口１０５ａの幅寸法を基準にして複数の車線を有しているか否かを判断する。

　入口位置設定部３５は、目標経路情報と、到達判断部３２の判断結果と、位置特定部３３からの自車入口１０５ａの位置情報及び自車出口１０６ａの位置情報と、車線判断部３４の判断結果を入力する。この入口位置設定部３５では、入力された各種の情報に基づき、自車Ｖの自車入口１０５ａでの幅方向位置である「入口位置」を設定し、入力位置情報を生成する。入口位置設定部３５により生成された入力位置情報は、目標生成部３１及び車線変更判断部３６に出力される。ここで、入口位置設定部３５は、ラウンドアバウト状態判断部３５ａと、放射路判断部３５ｂと、混雑度判断部３５ｃと、車線数判断部３５ｄと、相対位置判断部３５ｅと、入口位置演算部３５ｆと、を有している。

　ラウンドアバウト状態判断部３５ａは、到達判断部３２の判断結果と自車位置情報と地図データ情報と目標経路情報等を入力する。このラウンドアバウト状態判断部３５ａでは、自車Ｖが到達したラウンドアバウト１００について、以下に列挙する事項をそれぞれ判断する。
　・環道１０１の外径寸法が第１所定値以上であるか否か。
　・環道１０１の幅寸法が第２所定値以上であるか否か。
　・自車入口１０５ａの手前位置に信号機１０８が設けられているか否か。
ラウンドアバウト状態判断部３５ａの判断結果は、入口位置演算部３５ｆに出力される。なお、「第１所定値」とは、自車Ｖが環道１０１に進入してから退出するまでの間に、環道１０１内で車線変更を行う際に必要な走行距離を確保できる値であり、例えば６０ｍとする。また、「第２所定値」とは、環道１０１内での車線変更を可能とする値であり、例えば１０ｍ（三車線相当）とする。さらに、信号機１０８は、自車入口１０５ａを介して環道１０１に車両が進入する際に、この車両の進入を制御する信号機である。

　放射路判断部３５ｂは、自車入口１０５ａの位置情報及び自車出口１０６ａの位置情報と地図データ情報等を入力する。この放射路判断部３５ｂでは、自車Ｖが到達したラウンドアバウト１００において、自車入口１０５ａと自車出口１０６ａとの間に、環道１０１に接続する複数の放射路１１０が存在するか否かを判断する。放射路判断部３５ｂの判断結果は、入口位置演算部３５ｆに出力される。ここで、「自車入口１０５ａと自車出口１０６ａとの間」とは、環道１０１での進行方向に沿って見たとき、自車入口１０５ａと自車出口１０６ａとに挟まれる領域である。

　混雑度判断部３５ｃは、自車入口１０５ａの位置情報及び自車出口１０６ａの位置情報と自車周囲情報、地図データ情報等を入力する。この混雑度判断部３５ｃでは、自車入口１０５ａと自車出口１０６ａとの間に、環道１０１に接続する放射路１１０が存在するか否かを判断する。さらに、自車入口１０５ａと自車出口１０６ａとの間の領域に存在する放射路１１０から環道１０１へ進入する車両の混雑度を演算し、この進入混雑度の高さを判断する。なお、進入混雑度を演算する際に必要な情報（例えば、放射路１１０から環道１０１へと進入する他車の状況等）は、車載センサ１によって取得してもよいし、ＶＩＣＳ情報等の外部データ通信器８を介して取得してもよい。混雑度判断部３５ｃの判断結果は、入口位置演算部３５ｆに出力される。ここで、「自車入口１０５ａと自車出口１０６ａとの間」とは、環道１０１での進行方向に沿って見たとき、自車入口１０５ａと自車出口１０６ａとに挟まれる領域である。

　車線数判断部３５ｄは、車線判断部３４の判断結果と、ラウンドアバウト状態判断部３５ａの判断結果と、地図データ情報等を入力する。この車線数判断部３５ｄでは、自車入口１０５ａが幅方向に並ぶ二列の車線を有するか否かを判断する。車線数判断部３５ｄの判断結果は、入口位置演算部３５ｆに出力される。

　相対位置判断部３５ｅは、自車入口１０５ａの位置情報及び自車出口１０６ａの位置情報と自車周囲情報、地図データ情報等を入力する。この相対位置判断部３５ｅでは、自車入口１０５ａと自車出口１０６ａとの相対的な位置関係を判断する。相対位置判断部３５ｅによって判断されて得られた相対位置情報は、入口位置演算部３５ｆに出力される。
ここで、自車入口１０５ａと自車出口１０６ａとの相対的な位置関係は、自車入口１０５ａの正面方向に対する自車出口１０６ａの位置に基づいて判断される。すなわち、この相対位置判断部３５ｅでは、自車出口１０６ａが自車入口１０５ａの正面方向よりも左側の領域に存在するか、自車出口１０６ａが自車入口１０５ａの正面方向よりも右側の領域に存在するか、自車出口１０６ａが自車入口１０５ａの正面方向上に存在するか、を判断する。

　なお、「自車入口１０５ａの正面方向」とは、図２に示すように、進入路１１１の幅方向中央位置Ｏ１と、環道１０１の中心位置Ｏ２とを結んだ一点鎖線Ｌ３で示される方向である（以下、「正面方向Ｌ３」という）。また、「自車出口１０６ａが自車入口１０５ａの正面方向よりも左側の領域に存在する」とは、自車Ｖの進行方向に向いたときに正面方向Ｌ３よりも左の領域に退出路１１２が存在する場合である。「自車出口１０６ａが自車入口１０５ａの正面方向よりも右側の領域に存在する」とは、自車Ｖの進行方向に向いたときに正面方向Ｌ３よりも左の領域に退出路１１２が存在する場合である。さらに「自車出口１０６ａが自車入口１０５ａの正面方向上に存在する」とは、正面方向Ｌ３と退出路１１２とが重複している状態である。なお、図２に示すケースは、「自車入口１０５ａの正面方向よりも右側の領域に自車出口１０６ａが存在する」ケースである。

　入口位置演算部３５ｆは、ラウンドアバウト状態判断部３５ａの判断結果と、放射路判断部３５ｂの判断結果と、混雑度判断部３５ｃの判断結果と、車線数判断部３５ｄの判断結果と、相対位置判断部３５ｅからの相対位置情報を入力する。この入口位置演算部３５ｆでは、自車入口１０５ａ及び自車出口１０６ａの位置関係に基づいて、自車入口１０５ａでの自車Ｖの幅方向位置である入口位置を設定する。
ここで、入口位置演算部３５ｆによる入口位置の設定は、自車入口１０５ａと自車出口１０６ａとの相対的な位置関係に基づいて行う場合と、自車入口１０５ａと自車出口１０６ａとの位置関係から得られる放射路１１０の存在に基づいて行う場合がある。

　車線変更判断部３６は、入口位置設定部３５からの入口位置情報と、自車周囲情報と、自車位置情報等を入力する。この車線変更判断部３６では、自車周囲情報と、自車位置情報等に基づき、自車Ｖが自車入口１０５ａに到達するまでの間に、入口位置設定部３５にて設定された入口位置に向かう車線変更を円滑に実行可能であるか否かを判断する。この車線変更判断部３６によって生成された車線変更の可否情報は、目標生成部３１に出力される。ここで、車線変更の円滑な実行が不可能な場合とは、例えば、自車Ｖに隣接する他車が存在する場合や、移動目標地点に他車が存在する場合等、である。

［走行支援制御の処理構成］
　図４は、走行支援制御の流れを示すフローチャートである。以下、図４の各ステップを説明する。

　ステップＳ１では、自車周囲情報と自車位置情報と地図データ情報と目的地情報等に基づいて目標経路等を生成し、ステップＳ２へ進む。なお、ステップＳ１が、目標生成部３１に相当する。

　ステップＳ２では、ステップＳ１での目標経路等の生成に続き、走行中に、車載センサ１から自車位置情報及び自車周囲情報を取得し、ステップＳ３へ進む。

　ステップＳ３では、ステップＳ２での自車位置情報及び自車周囲情報の取得に続き、自車Ｖからラウンドアバウト１００までの距離が閾値距離以下に達したか否か、つまり、自車Ｖがラウンドアバウト１００に到達したか否かを判断する。ＹＥＳ（ラウンドアバウト到達）の場合にはステップＳ４へ進む。ＮＯ（ラウンドアバウト未到達）の場合にはステップＳ１へ戻る。
ここで、自車Ｖからラウンドアバウト１００までの距離は、自車位置情報や地図データ情報等に基づいて判断される。なお、ステップＳ３が、到達判断部３２に相当する。

　ステップＳ４では、ステップＳ３でのラウンドアバウト到達との判断に続き、目標経路情報や、自車位置情報、地図データ等から自車Ｖが到達したラウンドアバウト１００の情報を取得し、ステップＳ５へ進む。
ここで、「ラウンドアバウト１００の情報」とは、自車入口１０５ａの位置情報、自車出口１０６ａの位置情報、環道１０１の外径寸法情報、環道１０１の幅寸法情報、入口手前の信号機設置情報、放射路１１０の位置情報、放射路１１０を走行中の他車状況等、自車入口１０５ａの位置と自車出口１０６ａの位置とを特定したり、入口位置を設定する際に必要となる各種の情報である。なお、ステップＳ４が位置特定部３３に相当する。

　ステップＳ５では、ステップＳ４でのラウンドアバウト情報の取得に続き、自車位置情報や自車周囲情報等に基づき、自車Ｖが自車入口１０５ａで停止することなく環道１０１に進入が可能であるか否かを判断する。ＹＥＳ（停止不要で環道内へ進入可能）の場合にはステップＳ１３へ進む。ＮＯ（停止不要では環道内へ進入不可能）の場合にはステップＳ６へ進む。
ここで、「停止不要で環道１０１内に進入可能」な場合とは、自車入口１０５ａに先行車が存在せず、且つ、環道１０１内において自車入口１０５ａに向かってくる他車が存在しない場合である。なお、演算時点で自車入口１０５ａに先行車が存在していても、自車Ｖが自車入口１０５ａに到達する前に当該先行車が環道１０１内に進入することが予測できれば、「自車入口１０５ａに先行車が存在しない」と判断する。

　ステップＳ６では、ステップＳ５での停止不要では環道内へ進入不可能との判断に続き、自車Ｖが環道１０１へ進入する際に通過する自車入口１０５ａが、幅方向に並んだ複数の車線を有しているか否かを判断する。ＹＥＳ（複数車線あり）の場合はステップＳ７へ進む。ＮＯ（一車線）の場合はステップＳ１３へ進む。
ここで、自車入口１０５ａの車線は、自車入口１０５ａの位置情報や地図データ情報、カメラ１１によって取得した画像データ等に基づいて判断される。なお、ステップＳ６が車線判断部３４に相当する。

　ステップＳ７では、ステップＳ６での自車入口１０５ａが複数車線との判断に続き、入口位置設定制御を実行し、自車Ｖの自車入口１０５ａでの幅方向位置である「入口位置」を設定し、さらにこの入口位置を設定する車線を特定し、ステップＳ８へ進む。
ここで、入口位置設定制御は、自車入口１０５ａの位置と自車出口１０６ａの位置を特定し、この自車入口１０５ａ及び自車出口１０６ａの位置関係に基づいて、入口位置を設定する処理である。この入口位置設定制御は、図５に示す第１入口位置設定制御と、図６に示す第２入口位置設定制御と、図７に示す第３入口位置設定制御と、図８に示す第４入口位置設定制御を有している。第１、第２、第３入口位置設定制御は並列に実行される。一方、第４入口位置設定制御は、第１、第２、第３入口位置設定制御を実行した結果、すべての処理において第４入口位置設定制御を実行するステップが選択された場合に実行される。なお、ステップＳ７が入口位置設定部３５に相当する。

　ステップＳ８では、ステップＳ７での入口位置の設定に続き、このステップＳ７にて設定された入口位置が自車線以外の車線（他車線）上に設定されたか否かを判断する。ＹＥＳ（入口位置を他車線上に設定）の場合にはステップＳ９へ進む。ＮＯ（入口位置を自車線上に設定）の場合にはステップＳ１３へ進む。
ここで、「自車線」とは、自車Ｖの現在位置から走行路に沿って延びる延長線に一致する車線である。ステップＳ７にて設定された入口位置と自車線との位置関係は、自車位置情報や入口位置情報等に基づいて判断される。

　ステップＳ９では、ステップＳ８での入口位置を他車線上に設定との判断に続き、入口位置に向かう車線変更の実行が可能か否かを判断する。ＹＥＳ（車線変更可能）の場合にはステップＳ１０へ進む。ＮＯ（車線変更不可能）の場合にはステップＳ１３へ進む。
ここで、車線変更の実行可否判断は、入口位置情報や自車周囲情報、自車位置情報等から得られる隣接車両の存在や、自車入口１０５ａまでの距離等の自車の周囲状況や自車状況に基づいて行う。また、「入口位置に向かう車線変更」とは、ステップＳ７にて設定された入口位置が設定された車線（当該車線を走行することで入口位置へ到達する車線、以下「目標車線」という）へ自車Ｖを移動させる車線変更である。

　ステップＳ１０では、ステップＳ９での車線変更可能との判断に続き、車線変更制御の実行を許可し、ステップＳ１１へ進む。なお、ステップＳ９及びステップＳ１０が車線変更判断部３６に相当する。

　ステップＳ１１では、ステップＳ１０での車線変更制御の実行を許可に続き、車線変更制御を実行し、ステップＳ１２へ進む。
ここで、「車線変更制御」は、認識判断プロセッサ３にて、自車Ｖの現在位置から目標車線に向かう目標走行位置を生成し、この目標走行位置情報を自動運転制御ユニット４へ出力する。そして、自動運転制御ユニット４において、目標走行位置情報に基づいて目標走行位置に沿う自動運転を行う指令値を生成し、この指令値をアクチュエータ５へ出力する。そして、アクチュエータ５によって、目標走行位置に沿うように自車Ｖを走行／停止させることである。この車線変更制御は、周知の制御であるため、詳細な説明を省略する。

　ステップＳ１２では、ステップＳ１１での車線変更制御の実行に続き、車線変更制御が終了したか否かを判断する。ＹＥＳ（制御終了）の場合はステップＳ１３へ進む。ＮＯ（制御継続）の場合はステップＳ９に戻る。
ここで、「車線変更制御の終了」は、自車Ｖが目標車線に移動したことで判断する。

　ステップＳ１３では、ステップＳ５での停止不要で環道内へ進入可能との判断、ステップＳ６での自車入口１０５ａが一車線との判断、ステップＳ８での入口位置＝自車線との判断、ステップＳ９での入口位置に向かう車線変更不可能との判断、ステップＳ１２での車線変更制御終了との判断のいずれかに続き、自車線に沿った走行を維持し、ステップＳ１４へ進む。

　ステップＳ１４では、ステップＳ１３での自車線に沿った走行維持に続き、環道１０１と進入路１１１との境界である自車入口１０５ａに到達したか否かを判断する。ＹＥＳ（入口到達）の場合にはステップＳ１５へ進む。ＮＯ（入口未到達）の場合にはステップＳ１３へ戻る。
ここで、自車Ｖが自車入口１０５ａに到達したとの判断は、自車位置情報や地図データ情報等に基づき、自車Ｖから自車入口１０５ａまでの距離が所定距離以下に達したと判断したことで行う。

　ステップＳ１５では、ステップＳ１４での入口到達との判断に続き、ラウンドアバウト走行制御を実行し、エンドへ進む。ここで、ラウンドアバウト走行制御は、車載センサ１から取得した自車周囲情報や自車位置情報、目標経路情報等に基づいた自動運転により、自車入口１０５ａを介して環道１０１に進入し、環道１０１内を走行した後、自車出口１０６ａを介して環道１０１を退出し、ラウンドアバウト１００を通過する制御である。このラウンドアバウト走行制御は、周知の制御であるため、詳細な説明を省略する。

［第１入口位置設定制御の処理構成］
　図５は、第１入口位置設定制御の流れを示すフローチャートである。以下、図５の各ステップを説明する。

　ステップＳ１０１では、自車Ｖが到達したラウンドアバウト１００において、環道１０１の外径寸法が第１所定値以上であるか否かを判断する。ＹＥＳ（環道外径寸法≧第１所定値）の場合にはステップＳ１０４へ進む。ＮＯ（環道外径寸法＜第１所定値）の場合にはステップＳ１０２へ進む。
ここで、「第１所定値」は、自車Ｖが環道１０１に進入してから退出するまでの間に、環道１０１内での車線変更を行う際に必要な走行距離を確保できる値である。また、環道１０１の外径寸法の大きさは、走行支援制御のステップＳ４にて取得したラウンドアバウト情報を用いて判断する。

　ステップＳ１０２では、ステップＳ１０１での環道外径寸法＜第１所定値との判断に続き、自車Ｖが到達したラウンドアバウト１００において、環道１０１の幅寸法が第２所定値以上であるか否かを、地図データ情報に基づいて判断する。ＹＥＳ（環道幅寸法≧第２所定値）の場合にはステップＳ１０４へ進む。ＮＯ（環道幅寸法＜第２所定値）の場合にはステップＳ１０３へ進む。
ここで、「第２所定値」は、自車Ｖの環道１０１内での車線変更を可能とする値である。また、環道１０１の幅寸法の大きさは、走行支援制御のステップＳ４にて取得したラウンドアバウト情報を用いて判断する。

　ステップＳ１０３では、ステップＳ１０２での環道外径寸法＜第２所定値との判断に続き、自車入口１０５ａの手前位置に環道１０１への車両進入を制御する信号機１０８が設けられているか否かを、地図データ情報に基づいて判断する。ＹＥＳ（信号機あり）の場合はステップＳ１０４へ進む。ＮＯ（信号機なし）の場合はステップＳ１０６へ進む。
ここで、信号機１０８の有無は、走行支援制御のステップＳ４にて取得したラウンドアバウト情報を用いて判断する。なお、ステップＳ１０１、ステップＳ１０２、ステップＳ１０３がラウンドアバウト状態判断部３５ａに相当する。

　ステップＳ１０４では、ステップＳ１０１での環道外径寸法≧第１所定値との判断、ステップＳ１０２での環道幅寸法≧第２所定値との判断、ステップＳ１０３での信号機ありとの判断のいずれかに続き、自車出口１０６ａと自車入口１０５ａとの相対的な位置関係に基づいて、自車出口１０６ａが自車入口１０５ａの正面方向Ｌ３上に存在するか否かを判断する。ＹＥＳ（正面方向上に出口あり）の場合にはステップＳ１０５へ進む。ＮＯ（正面方向上に出口なし）の場合にはステップＳ１０６へ進む。なお、ステップＳ１０４が相対位置判断部３５ｅに相当する。
ここで、「自車出口１０６ａが自車入口１０５ａの正面方向上に存在する」状態は、退出路１１２と自車入口１０５ａの正面方向Ｌ３とが重複している状態である。なお、退出路１１２の一部に自車入口１０５ａの正面方向Ｌ３が重複していれば、「自車出口１０６ａが自車入口１０５ａの正面方向上に存在する」と判断する。一方、「自車出口１０６ａが自車入口１０５ａの正面方向上に存在しない」状態は、自車Ｖの進行方向に向いたとき、自車入口１０５ａの正面方向Ｌ３よりも左側又は右側の領域に退出路１１２が存在する状態である。さらに、自車出口１０６ａと自車入口１０５ａとの相対的な位置関係は、走行支援制御のステップＳ４にて取得したラウンドアバウト情報を用いて判断する。

　ステップＳ１０５では、ステップＳ１０４での「自車出口１０６ａが自車入口１０５ａの正面方向上に存在する」との判断に続き、入口位置を自車線上に設定し、エンドへ進む。なお、ステップＳ１０５が入口位置演算部３５ｆに相当する。

　ステップＳ１０６では、ステップＳ１０３での信号機なしとの判断、ステップＳ１０４での「自車出口１０６ａが自車入口１０５ａの正面方向上に存在しない」との判断のいずれかに続き、第４入口位置設定制御の実行を選択し、エンドへ進む。

［第２入口位置設定制御の処理構成］
　図６は、第２入口位置設定制御の流れを示すフローチャートである。以下、図６の各ステップを説明する。

　ステップＳ２０１では、自車Ｖが到達したラウンドアバウト１００において、自車入口１０５ａと自車出口１０６ａとの間に、環道１０１に接続する複数の放射路１１０が存在するか否かを判断する。ＹＥＳ（複数の放射路あり）の場合にはステップＳ２０２へ進む。ＮＯ（複数の放射路なし）の場合にはステップＳ２０５へ進む。なお、ステップＳ２０１が放射路判断部３５ｂに相当する。
ここで、自車入口１０５ａと自車出口１０６ａとの間の複数の放射路１１０の有無は、走行支援制御のステップＳ４にて取得したラウンドアバウト情報を用いて判断する。

　ステップＳ２０２では、ステップＳ２０１での複数の放射路ありとの判断に続き、環道１０１内での走行方向が時計回り方向であるか否かを判断する。ＹＥＳ（時計回り方向）の場合にはステップＳ２０３へ進む。ＮＯ（反時計回り方向）の場合にはステップＳ２０４へ進む。

　ステップＳ２０３では、ステップＳ２０２での環道１０１内での走行方向が時計回り方向との判断に続き、入口位置を左端車線よりも右側の車線上に設定し、エンドへ進む。
ここで、左端車線とは、自車入口１０５ａにおいて進行方向を向いたとき、最も左側にある車線である。このステップＳ２０３では、左端車線よりも右側の車線上に入口位置を設定すればよいため、自車入口１０５ａが二車線を有する場合では、右車線上に入口位置が設定される。また、例えば自車入口１０５ａが三車線を有する場合では、中央車線上又は右端車線上のいずれかに入口位置が設定される。

　なお、以下では、入口位置を設定可能な車線が複数ある場合には、例えば自車線に一致する車線を選択したり、先行車までの道なり距離が長い（車線に沿って並ぶ先行車が少ない）車線を選択したり、自車線に隣接する車線を選択したりする。

　ステップＳ２０４では、ステップＳ２０２での環道１０１内での走行方向が反時計回り方向との判断に続き、入口位置を右端車線よりも左側の車線上に設定し、エンドへ進む。ここで、右端車線とは、自車入口１０５ａにおいて進行方向を向いたとき、最も右側にある車線である。このステップＳ２０４では、右端車線よりも左側の車線上に入口位置を設定すればよいため、自車入口１０５ａが二車線を有する場合では、左車線上に入口位置が設定される。また、例えば自車入口１０５ａが三車線を有する場合では、中央車線上又は左端車線上のいずれかに入口位置が設定される。なお、ステップＳ２０３及びステップＳ２０４が入口位置演算部３５ｆに相当する。

　ステップＳ２０５では、ステップＳ２０１での複数の放射路なしとの判断に続き、第４入口位置設定制御の実行を選択し、エンドへ進む。

［第３入口位置設定制御の処理構成］
　図７は、第３入口位置設定制御の流れを示すフローチャートである。以下、図７の各ステップを説明する。

　ステップＳ３０１では、自車Ｖが到達したラウンドアバウト１００において、自車入口１０５ａと自車出口１０６ａとの間に、環道１０１に接続する放射路１１０が存在するか否かを、地図データ情報に基づいて判断する。ＹＥＳ（放射路あり）の場合にはステップＳ３０２へ進む。ＮＯ（放射路なし）の場合にはステップＳ３０７へ進む。
ここで、自車入口１０５ａと自車出口１０６ａとの間の放射路１１０の有無は、走行支援制御のステップＳ４にて取得したラウンドアバウト情報を用いて判断する。

　ステップＳ３０２では、ステップＳ３０１での放射路ありとの判断に続き、自車入口１０５ａと自車出口１０６ａとの間にある放射路１１０から環道１０１へと進入する他車の混雑度（進入混雑度）を演算し、ステップＳ３０３へ進む。
ここで、「進入混雑度」は、例えば、単位時間当たりの進入車両台数や、単位距離当たりの放射路１１０上の車両数等に基づいて演算する。また、進入混雑度を演算する際に必要な情報は、車載センサ１や外部データ通信器８を介して取得する。

　ステップＳ３０３では、ステップＳ３０２での進入混雑度の演算に続き、この進入混雑度が閾値以上であるか否か、つまり、自車入口１０５ａと自車出口１０６ａとの間にある放射路１１０の進入混雑度が高いか否かを判断する。ＹＥＳ（進入混雑度が高い）の場合にはステップＳ３０４へ進む。ＮＯ（進入混雑度が低い）の場合にはステップＳ３０７へ進む。なお、ステップＳ３０１、ステップＳ３０２、ステップＳ３０３が混雑度判断部３５ｃに相当する。

　ステップＳ３０４では、ステップＳ３０３での進入混雑度が高いとの判断に続き、環道１０１内での走行方向が時計回り方向であるか否かを判断する。ＹＥＳ（時計回り方向）の場合にはステップＳ３０５へ進む。ＮＯ（反時計回り方向）の場合にはステップＳ３０６へ進む。

　ステップＳ３０５では、ステップＳ３０４での環道１０１内での走行方向が時計回り方向との判断に続き、入口位置を左端車線よりも右側の車線上に設定し、エンドへ進む。
なお、このステップＳ３０５では、左端車線よりも右側の車線上に入口位置を設定すればよいため、自車入口１０５ａが二車線を有する場合では、右車線上に入口位置が設定される。また、例えば自車入口１０５ａが三車線を有する場合では、中央車線上又は右端車線上のいずれかに入口位置が設定される。

　ステップＳ３０６では、ステップＳ３０４での環道１０１内での走行方向が反時計回り方向との判断に続き、入口位置を右端車線よりも左側の車線上に設定し、エンドへ進む。なお、このステップＳ３０６では、右端車線よりも左側の車線上に入口位置を設定すればよいため、自車入口１０５ａが二車線を有する場合では、左車線上に入口位置が設定される。また、例えば自車入口１０５ａが三車線を有する場合では、中央車線上又は左端車線上のいずれかに入口位置が設定される。なお、ステップＳ３０５及びステップＳ３０６が入口位置演算部３５ｆに相当する。

　ステップＳ３０７では、ステップＳ３０１での放射路なしとの判断、ステップＳ３０３での進入混雑度が低いとの判断のいずれかに続き、第４入口位置設定制御の実行を選択し、エンドへ進む。

［第４入口位置設定制御の処理構成］
　図８は、第４入口位置設定制御の流れを示すフローチャートである。以下、図８の各ステップを説明する。

　ステップＳ４０１では、自車入口１０５ａが幅方向に並ぶ二列の車線を有するか否かを判断する。ＹＥＳ（二車線）の場合にはステップＳ４０２へ進む。ＮＯ（三車線以上）の場合にはステップＳ４０５へ進む。なお、ステップＳ４０１が車線数判断部３５ｄに相当する。

　ステップＳ４０２では、ステップＳ４０１での自車入口１０５ａが二車線との判断に続き、自車出口１０６ａと自車入口１０５ａとの相対的な位置関係に基づいて、自車出口１０６ａが自車入口１０５ａの正面方向Ｌ３よりも右側の領域に存在するか否かを判断する。ＹＥＳ（正面方向より右に出口あり）の場合にはステップＳ４０３へ進む。ＮＯ（正面方向より左又は正面方向上に出口あり）の場合にはステップＳ４０４へ進む。
なお、自車出口１０６ａと自車入口１０５ａとの相対的な位置関係は、走行支援制御のステップＳ４にて取得したラウンドアバウト情報を用いて判断する。

　ステップＳ４０３では、ステップＳ４０２での「自車出口１０６ａが自車入口１０５ａの正面方向より右側に存在する」との判断に続き、入口位置を右車線上に設定し、エンドへ進む。

　ステップＳ４０４では、ステップＳ４０２での「自車出口１０６ａが自車入口１０５ａの正面方向より左側又は正面方向上に存在する」との判断に続き、入口位置を左車線上に設定し、エンドへ進む。

　ステップＳ４０５では、ステップＳ４０１での自車入口１０５ａが三車線以上との判断に続き、自車出口１０６ａと自車入口１０５ａとの相対的な位置関係に基づいて、自車出口１０６ａが自車入口１０５ａの正面方向Ｌ３よりも右側の領域に存在するか否かを判断する。ＹＥＳ（正面方向より右に出口あり）の場合にはステップＳ４０６へ進む。ＮＯ（正面方向より左又は正面方向上に出口あり）の場合にはステップＳ４０７へ進む。
なお、自車出口１０６ａと自車入口１０５ａとの相対的な位置関係は、走行支援制御のステップＳ４にて取得したラウンドアバウト情報を用いて判断する。

　ステップＳ４０６では、ステップＳ４０５での「自車出口１０６ａが自車入口１０５ａの正面方向より右側に存在する」との判断に続き、入口位置を右端車線上に設定し、エンドへ進む。

　ステップＳ４０７では、ステップＳ４０５での「自車出口１０６ａが自車入口１０５ａの正面方向より左側又は正面方向上に存在する」との判断に続き、自車出口１０６ａが自車入口１０５ａの正面方向Ｌ３よりも左側の領域に存在するか否かを判断する。ＹＥＳ（正面方向より左に出口あり）の場合にはステップＳ４０８へ進む。ＮＯ（正面方向上に出口あり）の場合にはステップＳ４０９へ進む。なお、ステップＳ４０２、ステップＳ４０５、ステップＳ４０７が相対位置判断部３５ｅに相当する。
そして、自車出口１０６ａと自車入口１０５ａとの相対的な位置関係は、走行支援制御のステップＳ４にて取得したラウンドアバウト情報を用いて判断する。

　ステップＳ４０８では、ステップＳ４０７での「自車出口１０６ａが自車入口１０５ａの正面方向より左側に存在する」との判断に続き、入口位置を左端車線上に設定し、エンドへ進む。

　ステップＳ４０９では、ステップＳ４０７での「自車出口１０６ａが自車入口１０５ａの正面方向上に存在する」との判断に続き、入口位置を左端車線と右端車線の間の車線上に設定し、エンドへ進む。なお、ステップＳ４０３、ステップＳ４０４、ステップＳ４０６、ステップＳ４０８、ステップＳ４０９が入口位置演算部３５ｆに相当する。

　次に、実施例１の走行支援方法及び走行支援装置の作用を、走行シーンごとに説明する。なお、以下では、原則として左側通行であり、環道１０１内を時計回り方向に走行することを前提に説明する。

［入口位置の設定が不要な走行シーン］
　自車Ｖの走行中、認識判断プロセッサ３は、図４に示す走行支援制御を実行する。すなわち、認識判断プロセッサ３は、図４に示すステップＳ１からステップＳ２、ステップＳ３の処理を行い、目標経路等が生成されると共に、自車位置情報及び自車周囲情報が取得される。

　そして、自車Ｖが走行路上に存在するラウンドアバウト１００に近づき、ステップＳ３の処理においてラウンドアバウト到達判断が肯定されると、認識判断プロセッサ３は、ステップＳ４からステップＳ５の処理を行い、自車Ｖが到達したと判断したラウンドアバウト１００の情報を取得する。さらに、自車Ｖが自車入口１０５ａで停止することなく環道１０１に進入が可能であるか否かを判断する。

　ここで、自車入口１０５ａに先行車が存在せず、且つ、環道１０１内において自車入口１０５ａに向かってくる他車が存在しない場合では、自車入口１０５ａで停止することなく環道１０１に進入が可能であるとし、ステップＳ１３からステップＳ１４、ステップＳ１５の処理を行う。すなわち、認識判断プロセッサ３は、現在（例えば、ラウンドアバウト１００に到達したと判断したタイミング）時点で走行している車線（自車線）を、自車Ｖが入口位置に到達するまで継続して走行する目標走行位置を生成する。これにより、自車Ｖは、入口位置に到達するまでの間、自車線の走行を継続する。そして、自車入口１０５ａに到達したら、ラウンドアバウト走行制御が実行され、自車Ｖは周知の制御の自動運転にてラウンドアバウト１００を通過する。

　一方、例えば、自車入口１０５ａに先行車が存在したり、環道１０１内において自車入口１０５ａに向かってくる他車が存在したりする場合には、ステップＳ５の処理において「停止不要では環道１０１内へ進入不可能（自車入口１０５ａで停車が必要）」と判断される。そして、ステップＳ６の処理が行われ、自車入口１０５ａが複数車線であるか否かが判断される。

　このとき、自車入口１０５ａが一車線の場合では、入口位置は必然的に自車線上に設定される。そのため、入口位置設定制御の実行は不要であり、ステップＳ６からステップＳ１３、ステップＳ１４、ステップＳ１５へと進み、自車線の走行が継続された後、ラウンドアバウト走行制御が実行される。

［入口位置の設定を要する走行シーン］
　これに対し、自車入口１０５ａが二車線以上の複数車線を有する場合では、ステップＳ７の処理を行い、入口位置設定制御を実行する。つまり、認識判断プロセッサ３は、自車入口１０５ａ及び自車出口１０６ａの位置関係に基づいて、自車Ｖの自車入口１０５ａでの幅方向位置である「入口位置」を設定し、さらにこの入口位置を設定する目標車線を設定する。なお、この入口位置設定制御では、図５~図７に示す第１，第２，第３入口位置設定制御を並列に実行する。そして、これらのすべての処理において第４入口位置設定制御の実行を選択するステップへ進んだ場合、図８に示す第４入口位置設定制御を実行する。

　そして、入口位置設定制御を実行した結果、「入口位置」及び目標車線が設定されると、ステップＳ８の処理を行い、設定された入口位置が自車線以外の車線上に設定されたか、つまり目標車線が他車線であるか否かを判断する。ここで、目標車線と自車線とが一致する場合には、車線変更が不要であるとして、ステップＳ８からステップＳ１３、ステップＳ１４、ステップＳ１５へと進み、自車線の走行が継続された後、ラウンドアバウト走行制御が実行される。

　一方、目標車線と自車線とが一致していない場合には、入口位置に向かう車線変更が必要であるとしてステップＳ９の処理を行い、入口位置に向かう車線変更の実行が可能か否かを判断する。ここで、隣接車両の存在や、自車入口１０５ａまでの距離等の自車周囲環境等に基づいて、車線変更ができないと判断されたときには、車線変更が不可能であるとして、ステップＳ９からステップＳ１３、ステップＳ１４、ステップＳ１５へと進み、自車線の走行が継続された後、ラウンドアバウト走行制御が実行される。

　これに対し、ステップＳ９の処理において、車線変更ができると判断されたときには、ステップＳ１０、ステップＳ１１の処理を順に行い、車線変更制御の実行を許可し、車線変更制御を実行する。そして、ステップＳ１２の処理によって車線変更制御が終了したと判断されたとき、ステップＳ１３、ステップＳ１４、ステップＳ１５へと進み、自車線の走行が継続された後、ラウンドアバウト走行制御が実行される。なお、車線変更制御の実行中に車線変更ができないと判断されたときには、車線変更制御の実行を中止して、ステップＳ１３、ステップＳ１４、ステップＳ１５の処理を行う。

　続いて、走行シーンごとに分けて走行支援方法及び走行支援装置における目標車線設定作用を説明する。

［環道外径寸法が第１所定値以上で、自車入口の正面方向上に自車出口があるシーン］
　認識判断プロセッサ３において入口位置設定制御を実行する際、図９に示すラウンドアバウト１００Ａにおいて、環道１０１の外径寸法（以下、「環道外径寸法Ｒ１」という）が第１所定値以上のときを考える。この場合には、図５に示す第１入口位置設定制御のステップＳ１０１の処理で、環道外径寸法≧第１閾値と判断され、ステップＳ１０４の処理を行う。図９に示す走行シーンでは、自車入口１０５ａの正面方向Ｌ３に退出路１１２が重複しており、「自車入口１０５ａの正面方向上に自車出口１０６ａが存在する」と判断される。そのため、ステップＳ１０５の処理を行い、入口位置を自車線上に設定する。つまり、進入路１１１が二車線である図９に示す例では、自車Ｖが右車線１１１Ｒを走行している場合、右車線１１１Ｒ上に入口位置が設定される。また、自車Ｖが左車線１１１Ｌを走行している場合、左車線１１１Ｌ上に入口位置が設定される。

　これにより、進入路１１１を走行中に車線変更を行う必要がなくなり、進入路１１１の走行中での車線変更の発生を抑制することができる。

　なお、環道外径寸法Ｒ１が第１所定値以上のときには、自車Ｖが環道１０１に進入してから退出するまでの間に車線変更が可能になる。つまり、入口位置に拘らず、環道１０１内の状況に応じて適宜車線変更を行うことができる。これに対し、自車出口１０６ａが自車入口１０５ａの正面方向Ｌ３よりも左側の領域にある場合、自車Ｖの環道滞在時間が比較的短くなる。そのため、環道１０１内を外周に寄って走行することが好ましいとされている。また、自車出口１０６ａが自車入口１０５ａの正面方向Ｌ３よりも右側の領域にある場合、自車Ｖの環道滞在時間が比較的長くなる。そのため、他車の走行（特に環道１０１から退出する他車の動作）を阻害しないように、環道１０１内を内周に寄って走行することが好ましいとされている。一方、自車出口１０６ａが自車入口１０５ａの正面方向Ｌ３上に存在する場合では、自車出口１０６ａが自車入口１０５ａの正面方向Ｌ３から左右いずれかにオフセットしている場合よりも、環道１０１内での走行ルートの選択自由度が高くなる。

　そのため、環道外径寸法Ｒ１が第１所定値以上であって、自車出口１０６ａが自車入口１０５ａの正面方向Ｌ３上に存在する場合には、入口位置を任意の車線上に設定してもよい。つまり、図５に示す例では、ステップＳ１０５の処理において入口位置を自車線上に設定したが、これに限らない。例えば、先行車の少ない車線上に入口位置を設定してもよい。この場合には、短時間で環道１０１に進入したり、ラウンドアバウト１００を速やかに通過したりすることが可能となる。

［環道幅寸法が第２所定値以上で、自車入口の正面方向上に自車出口があるシーン］
　図９に示すラウンドアバウト１００Ａにおいて、環道外径寸法Ｒ１が第１所定値未満であって、環道１０１の幅寸法（以下、「環道幅寸法Ｗ１」という）が第２所定値以上のときを考える。この場合には、図５に示す第１入口位置設定制御のステップＳ１０２の処理で、環道幅寸法≧第２閾値と判断され、ステップＳ１０４の処理を行う。図９に示す走行シーンでは、「自車入口１０５ａの正面方向上に自車出口１０６ａが存在する」と判断されてステップＳ１０５の処理を行い、入口位置を自車線上に設定する。つまり、進入路１１１が二車線である図９に示す例では、自車Ｖが右車線１１１Ｒを走行している場合、右車線１１１Ｒ上に入口位置が設定される。また、自車Ｖが左車線１１１Ｌを走行している場合、左車線１１１Ｌ上に入口位置が設定される。

　なお、環道幅寸法Ｗ１が第２所定値以上の場合にも、自車Ｖが環道１０１に進入してから退出するまでの間に車線変更が可能になる。つまり、入口位置に拘らず、環道１０１内の状況に応じて適宜車線変更を行うことが可能である。そのため、環道幅寸法Ｗ１が第２所定値以上であって、自車出口１０６ａが自車入口１０５ａの正面方向Ｌ３上に存在する場合には、入口位置を任意の車線上に設定してもよい。これにより、自車周囲状況や、自車Ｖの走行状況に応じて、短時間で環道１０１に進入したり、ラウンドアバウト１００を速やかに通過したりすることができる。

［環道への進入制御信号機があり、自車入口の正面方向上に自車出口があるシーン］
　図９に示すラウンドアバウト１００Ａにおいて、環道外径寸法Ｒ１が第１所定値未満且つ環道幅寸法Ｗ１が第２所定値未満であって、自車入口１０５ａの手前地点に、環道１０１への進入を制御する信号機１０８（図２参照）が設置されている場合を考える（図９では信号機１０８は示さない）。この場合には、図５に示す第１入口位置設定制御のステップＳ１０３の処理で信号機ありと判断され、ステップＳ１０４の処理を行う。図９に示す走行シーンでは、「自車入口１０５ａの正面方向上に自車出口１０６ａが存在する」と判断されてステップＳ１０５の処理を行い、入口位置を自車線上に設定する。つまり、進入路１１１が二車線である図９に示す例では、自車Ｖが右車線１１１Ｒを走行している場合、右車線１１１Ｒ上に入口位置が設定される。また、自車Ｖが左車線１１１Ｌを走行している場合、左車線１１１Ｌ上に入口位置が設定される。

　また、環道１０１への進入を制御する信号機１０８が設置されているときには、環道１０１内の車両数に制限がかかり、環道１０１内が混雑しにくい。つまり、入口位置に拘らず、環道１０１内の状況に応じて車線変更を容易に行うことが可能になる。そのため、環道１０１への進入を制御する信号機１０８が設置されている場合であって、自車出口１０６ａが自車入口１０５ａの正面方向Ｌ３上に存在する場合にも、入口位置を任意の車線上に設定してもよい。これにより、自車周囲状況や、自車Ｖの走行状況に応じて、短時間で環道１０１に進入したり、ラウンドアバウト１００を速やかに通過したりすることができる。

　なお、図５に示す第１入口位置設定制御では、環道外径寸法Ｒ１が第１所定値未満であって、環道幅寸法Ｗ１が第２所定値未満であって、進入制御信号機が設置されていない場合には、ステップＳ１０６の処理に進み、第４入口位置設定制御の実行が選択される。

［自車入口と自車出口の間に複数の放射路があるシーン］
　図１０に示すラウンドアバウト１００Ｂにおいて、自車入口１０５ａと自車出口１０６ａとの間に、環道１０１に接続する複数の放射路１１０が存在する場合を考える。この場合には、図６に示す第２入口位置設定制御のステップＳ２０１の処理で、複数の放射路ありと判断され、ステップＳ２０２の処理を行う。図１０に示すラウンドアバウト１００Ｂでは、環道１０１内を時計回り方向に進行するので、ステップＳ２０３の処理を行い、入口位置を左端車線よりも右側の車線上に設定する。つまり、進入路１１１が二車線である図１０に示す例では、右車線１１１Ｒ上に入口位置が設定される。なお、図１４に示すような進入路１１１が三車線の場合には、右端車線１１１Ｒ´又は中央車線１１１Ｃ上のいずれかに入口位置が設定される。この場合は、他の条件（例えば、先行車が少ない等）に基づいて入口位置を設定する。

　一方、環道１０１内での走行方向が反時計回り方向の場合には、ステップＳ２０２からステップＳ２０４の処理を行い、入口位置を右端車線よりも左側の車線上に設定する。つまり、図１０に示すような進入路１１１が二車線である例では、左車線１１１Ｌ上に入口位置が設定される。なお、図１４に示すような進入路１１１が三車線の場合には、左端車線１１１Ｌ´又は中央車線１１１Ｃ上のいずれかに入口位置が設定される。この場合は、他の条件（例えば、先行車が少ない等）に基づいて入口位置を設定する。

　これにより、自車入口１０５ａと自車出口１０６ａとの間にある複数の放射路１１０から進入する他車や、この放射路１１０から退出する他車の走行を阻害しにくくなり、環道１０１内を円滑に走行することが可能となる。

　なお、図６に示す第２入口位置設定制御では、自車入口１０５ａと自車出口１０６ａとの間に複数の放射路１１０が存在しない場合（進入路１１１と退出路１１２が隣接している場合や、進入路１１１と退出路１１２の間に放射路１１０が一本だけ存在する場合）には、ステップＳ２０５の処理に進み、第４入口位置設定制御の実行が選択される。

［自車入口と自車出口の間の放射路における進入混雑度が高いシーン］
　図１１に示すラウンドアバウト１００Ｃにおいて、自車入口１０５ａと自車出口１０６ａとの間に、環道１０１に接続する放射路１１０が存在し、この放射路１１０における他車Ｖαの進入混雑度が高い場合を考える。この場合には、図７に示す第３入口位置設定制御のステップＳ３０１の処理で、放射路ありと判断され、ステップＳ３０２の処理を行い、自車入口１０５ａと自車出口１０６ａとの間の放射路１１０における進入混雑度が演算される。そして、この進入混雑度が閾値以上であれば、ステップＳ３０３の判断で肯定され、ステップＳ３０４の処理を行う。図１１に示すラウンドアバウト１００Ｃでは、環道１０１内を時計回り方向に進行するので、ステップＳ３０５の処理を行い、入口位置を左端車線よりも右側の車線上に設定する。つまり、進入路１１１が二車線である図１１に示す例では、右車線１１１Ｒ上に入口位置が設定される。なお、進入路１１１が三車線の場合（図１４参照）には、右端車線１１１Ｒ´又は中央車線１１１Ｃ上のいずれかに入口位置が設定される。この場合は、他の条件（例えば、先行車が少ない等）に基づいて入口位置を設定する。

　一方、環道１０１内での走行方向が反時計回り方向の場合には、ステップＳ３０４からステップＳ３０６の処理を行い、入口位置を右端車線よりも左側の車線上に設定する。つまり、図１１に示すような進入路１１１が二車線である例では、左車線１１１Ｌ上に入口位置が設定される。なお、図１４に示すような進入路１１１が三車線の場合には、左端車線１１１Ｌ´又は中央車線１１１Ｃ上のいずれかに入口位置が設定される。この場合は、他の条件（例えば、先行車が少ない等）に基づいて入口位置を設定する。

　これにより、自車入口１０５ａと自車出口１０６ａとの間にある放射路１１０から進入する他車の走行を阻害しにくくなり、環道１０１内を円滑に走行することが可能となる。また、他車の走行を阻害しないことで、ラウンドアバウト１００での交通流を妨げることがなく、スムーズな交通に貢献することができる。しかも、環道１０１内で混雑度が低い車線を走行することも可能になり、ラウンドアバウト１００を速やかに通過することができる。

　なお、図７に示す第３入口位置設定制御では、自車入口１０５ａと自車出口１０６ａとの間に放射路１１０が存在しない場合や、進入混雑度が低い場合には、ステップＳ３０７の処理に進み、第４入口位置設定制御の実行が選択される。

［自車入口が二車線で、ラウンドアバウトを左折するシーン］
　以下、第１~第３入口位置設定制御のすべてで第４入口位置設定制御の実行が選択された場合を前提に説明する。ここで、進入路１１１が二車線である図１２に示すラウンドアバウト１００Ｄにおいて、左折するシーンを考える。この場合には、図８に示す第４入口位置設定制御のステップＳ４０１の処理で肯定判断され、ステップＳ４０２の処理を行う。つまり、自車出口１０６ａが自車入口１０５ａの正面方向Ｌ３よりも右側の領域に存在するか否かを判断する。図１２に示す走行シーンでは、「自車入口１０５ａの正面方向Ｌ３よりも左側の領域に自車出口１０６ａが存在する」と判断されて否定判断となり、ステップＳ４０４の処理を行い、入口位置を左車線１１１Ｌ上に設定する。

　これにより、環道１０１内に不要に入り込むことがなくなり、環道１０１内を外周に寄って走行し、円滑に退出することができる。そのため、環道１０１内での車線変更の発生を抑制することができる。

［自車入口が二車線で、ラウンドアバウトを直進するシーン］
　進入路１１１が二車線である図９に示すラウンドアバウト１００Ａにおいて、直進するシーンを考える。この場合には、図８に示す第４入口位置設定制御のステップＳ４０１の処理で肯定判断され、ステップＳ４０２の処理を行う。図９に示す走行シーンでは、「自車入口１０５ａの正面方向Ｌ３上に自車出口１０６ａが存在する」と判断されて否定判断となり、ステップＳ４０４の処理を行い、入口位置を左車線１１１Ｌ上に設定する。

［自車入口が二車線で、ラウンドアバウトを右折するシーン］
　進入路１１１が二車線である図１３に示すラウンドアバウト１００Ｅにおいて、右折するシーンを考える。この場合には、図８に示す第４入口位置設定制御のステップＳ４０１の処理で肯定判断され、ステップＳ４０２の処理を行う。図１３に示す走行シーンでは、「自車入口１０５ａの正面方向Ｌ３よりも右側の領域に自車出口１０６ａが存在する」と判断されて肯定判断になり、ステップＳ４０３の処理を行い、入口位置を右車線１１１Ｒ上に設定する。

　これにより、環道１０１内を外周に寄って走行する場合よりも、環道１０１内での走行距離を短縮することができ、環道１０１を速やかに退出することができる。

［自車入口が三車線で、ラウンドアバウトを左折するシーン］
　進入路１１１が三車線である図１４に示すラウンドアバウト１００Ｆにおいて、左折するシーンを考える。この場合には、図８に示す第４入口位置設定制御のステップＳ４０１の処理で否定判断され、ステップＳ４０５の処理を行う。つまり、自車出口１０６ａが自車入口１０５ａの正面方向Ｌ３よりも右側の領域に存在するか否かを判断する。図１４に示す走行シーンでは、「自車入口１０５ａの正面方向Ｌ３よりも左側の領域に自車出口１０６ａが存在する」と判断されて否定判断となり、ステップＳ４０７の処理を行う。つまり、自車出口１０６ａが自車入口１０５ａの正面方向Ｌ３よりも左側の領域に存在するか否かを判断する。図１４に示す走行シーンでは、肯定判断となり、ステップＳ４０８の処理を行い、入口位置を左端車線１１１Ｌ´上に設定する。

［自車入口が三車線で、ラウンドアバウトを直進するシーン］
　進入路１１１が三車線である図１５に示すラウンドアバウト１００Ｇにおいて、直進するシーンを考える。この場合には、図８に示す第４入口位置設定制御のステップＳ４０１の処理で否定判断され、ステップＳ４０５の処理を行う。図１５に示す走行シーンでは、「自車入口１０５ａの正面方向Ｌ３上に自車出口１０６ａが存在する」と判断されて否定判断となり、ステップＳ４０７の処理を行う。この図１５に示す走行シーンでは、このステップＳ４０７の処理においても否定判断となる。その結果、ステップＳ４０９の処理を行い、入口位置を中央車線１１１Ｃ上に設定する。

［自車入口が三車線で、ラウンドアバウトを右折するシーン］
　進入路１１１が三車線である図１６に示すラウンドアバウト１００Ｈにおいて、右折するシーンを考える。この場合には、図８に示す第４入口位置設定制御のステップＳ４０１の処理で否定判断され、ステップＳ４０５の処理を行う。図１５に示す走行シーンでは、「自車入口１０５ａの正面方向Ｌ３よりも右側の領域に自車出口１０６ａが存在する」と判断されてと判断されて肯定判断となり、ステップＳ４０６の処理を行い、入口位置を右端車線１１１Ｒ´上に設定する。

　このように、実施例１の走行支援方法及び走行支援装置では、ラウンドアバウト１００に自車Ｖが到達したと判断したとき、自車入口１０５ａと自車出口１０６ａの位置を特定する。そして、この自車入口１０５ａ及び自車出口１０６ａの位置関係に基づいて、入口位置を設定する。

　ここで、一般的に、入口位置において右端車線を選択した場合では、環道１０１内を内周に沿って走行した後、外周に向かって車線変更を行い、自車出口１０６ａを介して退出路１１２へと走行することになる。そのため、入口位置において左端車線を選択した場合よりも、右端車線に近い車線を選択した場合の方が環道１０１における走行難易度が高くなる。しかしながら、左端車線を選択したことで、環道１０１内を外周に沿って走行することになり、環道１０１内の走行距離が長くなるときには、環道１０１から退出する他車の走行を阻害するおそれが生じる。

　これに対し、実施例１では、自車入口１０５ａ及び自車出口１０６ａの位置関係に基づいて、入口位置を設定することで、例えば、左端車線の選択が好ましい走行シーンでは、入口位置を左端車線上に設定し、右端車線の選択が好ましいシーンでは、入口位置を右端車線上に設定することができる。つまり、環道１０１に進入する前の自車入口１０５ａ及び進入路１１１において、環道１０１内の走行に対して適切な車線を選択して走行することができる。この結果、ラウンドアバウト１００を適切に通過する可能性を高め、環道１０１内での車線変更の発生を抑制することができる。

　さらに、環道１０１内での車線変更を抑制することで、他車の走行を阻害することを防止できる。また、環道１０１への進入前に予め環道１０１内の走行に対して適切な車線を選択できるので、環道１０１の走行時間を短縮したり、ラウンドアバウト１００の通過を円滑に行うことができる。

　そして、自車入口１０５ａと自車出口１０６ａとの相対的な位置関係に基づいて入口位置を設定する際、第４入口位置設定制御に示すように、自車出口１０６ａが自車入口１０５ａの正面方向Ｌ３よりも左側の領域に存在すると判断したとき、入口位置を自車入口１０５ａの幅方向中央位置よりも左側に設定する。また、自車出口１０６ａが自車入口１０５ａの正面方向Ｌ３よりも右側の領域に存在すると判断したとき、入口位置を自車入口１０５ａの幅方向中央位置よりも右側に設定する。

　これにより、自車入口１０５ａと自車出口１０６ａとの相対的な位置関係に応じて、環道１０１内での不要な車線変更を抑制したり、環道１０１内での走行距離を抑えて走行時間の短縮化を図ったりすることができる。すなわち、環道１０１内を適切な走行ルートで通過することができる。

　さらに、自車入口１０５ａと自車出口１０６ａとの位置関係から得られる放射路１１０の存在に基づいて入口位置を設定する際、自車入口１０５ａと自車出口１０６ａとの間に複数の放射路１１０がある場合には、第２入口位置設定制御に示すように、環道１０１を時計回りするときには入口位置を右寄りに設定し、環道１０１を反時計回りするときには入口位置を左寄りに設定する。

　また、自車入口１０５ａと自車出口１０６ａとの位置関係から得られる放射路１１０の存在に基づいて入口位置を設定する際、自車入口１０５ａと自車出口１０６ａとの間に存在する放射路１１０での進入混雑度が高い場合には、第３入口位置設定制御に示すように、環道１０１を時計回りするときには入口位置を右寄りに設定し、環道１０１を反時計回りするときには入口位置を左寄りに設定する。

　これにより、自車入口１０５ａと自車出口１０６ａとの間にある放射路１１０から進入する他車や、この放射路１１０から退出する他車の走行を阻害しにくくなり、環道１０１内を円滑に走行することが可能となる。

　そして、環道外径寸法Ｒ１や環道幅寸法Ｗ１が所定値以上であったり、環道１０１への車両の進入が制御されたりするときには、環道１０１内での車線変更の自由度が高い。そのような場合において、自車出口１０６ａが自車入口１０５ａの正面方向Ｌ３上に存在するとき、第１入口位置設定制御に示すように、入口位置を自車線上に設定する。これにより、進入路１１１を走行中に車線変更を行う必要がなくなり、進入路１１１の走行中での車線変更の発生を抑制することができる。

　また、環道１０１内での車線変更の自由度が高い場合に、自車出口１０６ａが自車入口１０５ａの正面方向Ｌ３上に存在するときには、自車周囲状況等に応じて入口位置を任意に設定してもよい。そのため、ラウンドアバウト１００を通過する際に、より適切な入口位置を設定することができ、走行時間の短縮や、円滑な走行を実現することが可能となる。

　さらに、入口位置が他車線上に設定されたときには、入口位置に向かう車線変更を円滑に実行が可能か否かを判断し、円滑な車線変更を実行可能と判断したときには、車線変更制御の実行を許可する。一方、円滑な車線変更を実行不可能と判断したときには、車線変更制御の実行を許可せず、自車線の走行を維持する。そのため、進入路１１１を走行中に車線変更に伴う急激な車速変化や操舵変化の発生等を抑制することができ、円滑な走行を行うことができる。

　次に、効果を説明する。
　実施例１の走行支援方法及び走行支援装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

　（１）自車Ｖを走行させる走行ルート（目標経路）を算出し、前記走行ルートに基づいて走行支援制御を実行するコントローラ（認識判断プロセッサ３）を備え、前記自車Ｖの走行を支援する走行支援方法において、
　三本以上の放射路１１０が接続された環道１０１を有するラウンドアバウト１００に前記自車Ｖが到達したか否かを判断し、
　前記ラウンドアバウト１００に前記自車Ｖが到達したと判断したとき、前記自車Ｖが前記環道１０１に進入する入口（自車入口１０５ａ）の位置と前記自車Ｖが前記環道１０１から退出する出口（自車出口１０６ａ）の位置を特定し、
　前記入口（自車入口１０５ａ）及び前記出口（自車出口１０６ａ）の位置関係に基づいて、前記入口（自車入口１０５ａ）での前記自車Ｖの幅方向位置である入口位置を設定する構成とした。
　これにより、環道１０１内での車線変更の発生を抑制することができる。

　（２）前記入口位置の設定を、前記入口（自車入口１０５ａ）と前記出口（自車出口１０６ａ）との相対的な位置関係に基づいて行い、
　前記出口（自車出口１０６ａ）が前記入口（自車入口１０５ａ）の正面方向Ｌ３よりも左側の領域に存在すると判断したとき、前記入口位置を、前記入口（自車入口１０５ａ）の幅方向中央位置よりも左側に設定し、
　前記出口（自車出口１０６ａ）が前記入口の正面方向Ｌ３よりも右側の領域に存在すると判断したとき、前記入口位置を、前記入口（自車入口１０５ａ）の幅方向中央位置よりも右側に設定する構成とした。
　これにより、自車入口１０５ａと自車出口１０６ａとの相対的な位置関係に応じて、環道１０１内を適切な走行ルートで通過することができる。

　（３）前記入口（自車入口１０５ａ）が幅方向に並ぶ二列の車線を有するか否かを判断し、
　前記入口（自車入口１０５ａ）が幅方向に並ぶ二列の車線を有すると判断したとき、前記入口位置の設定を、前記入口（自車入口１０５ａ）と前記出口（自車出口１０６ａ）との相対的な位置関係に基づいて行い、
　前記出口（自車出口１０６ａ）が前記入口（自車入口１０５ａ）の正面方向Ｌ３よりも左側の領域又は前記入口（自車入口１０５ａ）の正面方向Ｌ３上に存在すると判断したとき、前記入口位置を左車線１１１Ｌに設定し、
　前記出口（自車出口１０６ａ）が前記入口（自車入口１０５ａ）の正面方向Ｌ３よりも右側の領域に存在すると判断したとき、前記入口位置を右車線１１１Ｒに設定する構成とした。
　これにより、自車入口１０５ａと自車出口１０６ａとの相対的な位置関係に応じて、環道１０１内を適切な走行ルートで通過することができる。

　（４）前記入口（自車入口１０５ａ）が幅方向に並ぶ三列の車線を有するか否かを判断し、
　前記入口（自車入口１０５ａ）が幅方向に並ぶ三列以上の車線を有すると判断したとき、前記入口位置の設定を、前記入口（自車入口１０５ａ）と前記出口（自車出口１０６ａ）との相対的な位置関係に基づいて行い、
　前記出口（自車出口１０６ａ）が前記入口（自車入口１０５ａ）の正面方向Ｌ３よりも左側の領域に存在すると判断したとき、前記入口位置を左端車線１１１Ｌ´に設定し、
　前記出口（自車出口１０６ａ）が前記入口（自車入口１０５ａ）の正面方向Ｌ３よりも右側の領域に存在すると判断したとき、前記入口位置を右端車線１１１Ｒ´に設定し、
　前記出口（自車出口１０６ａ）が前記入口（自車入口１０５ａ）の正面方向Ｌ３上に存在すると判断したとき、前記入口位置を左端車線１１１Ｌ´と右端車線１１１Ｒ´の間の車線（中央車線１１１Ｃ）に設定する構成とした。
　これにより、自車入口１０５ａと自車出口１０６ａとの相対的な位置関係に応じて、環道１０１内を適切な走行ルートで通過することができる。

　（５）前記環道１０１の外径寸法（環道外径寸法Ｒ１）が前記環道１０１での車線変更に必要な距離を確保可能な第１所定値以上であるか否かを判断し、
　前記外径寸法（環道外径寸法Ｒ１）が前記第１所定値以上であると判断したとき、前記入口位置の設定を、前記入口（自車入口１０５ａ）と前記出口（自車出口１０６ａ）との相対的な位置関係に基づいて行い、
　前記出口（自車出口１０６ａ）が前記入口（自車入口１０５ａ）の正面方向Ｌ３上に存在すると判断したとき、前記入口位置を任意の位置に設定可能とする構成とした。
　これにより、自車入口１０５ａと自車出口１０６ａとの相対的な位置関係に応じて、環道１０１内を適切な走行ルートで通過することができる。

　（６）前記環道１０１の幅寸法（環道幅寸法Ｗ１）が前記環道１０１での車線変更を可能とする第２所定値以上であるか否かを判断し、
　前記幅寸法（環道幅寸法Ｗ１）が前記第２所定値以上であると判断したとき、前記入口位置の設定を、前記入口（自車入口１０５ａ）と前記出口（自車出口１０６ａ）との相対的な位置関係に基づいて行い、
　前記出口（自車出口１０６ａ）が前記入口（自車入口１０５ａ）の正面方向Ｌ３上に存在すると判断したとき、前記入口位置を任意の位置に設定可能とする構成とした。
　これにより、ラウンドアバウト１００を通過する際に、より適切な入口位置を設定することができ、走行時間の短縮や、円滑な走行を実現することが可能となる。

　（７）前記環道１０１への進入を制御する信号機１０８が設けられているか否かを判断し、
　前記信号機１０８が設けられていると判断したとき、前記入口位置の設定を、前記入口（自車入口１０５ａ）と前記出口（自車出口１０６ａ）との相対的な位置関係に基づいて行い、
　前記出口（自車出口１０６ａ）が前記入口（自車入口１０５ａ）の正面方向Ｌ３上に存在すると判断したとき、前記入口位置を任意の位置に設定可能とする構成とした。
　これにより、ラウンドアバウト１００を通過する際に、より適切な入口位置を設定することができ、走行時間の短縮や、円滑な走行を実現することが可能となる。

　（８）前記入口位置を任意の位置に設定可能とするとき、前記入口位置を、前記自車Ｖの現在位置から走行路に沿って延びる延長線（自車線）上に設定する構成とした。
　これにより、進入路１１１における車線変更の発生を抑制することができる。

　（９）前記入口位置の設定を、前記入口（自車入口１０５ａ）と前記出口（自車出口１０６ａ）との位置関係から得られる放射路１１０の存在に基づいて行い、
　前記入口（自車入口１０５ａ）と前記出口（自車出口１０６ａ）との間に複数の放射路１１０が存在すると判断したとき、前記環道１０１内の進行方向が時計回り方向の場合には、前記入口位置を前記入口（自車入口１０５ａ）の幅方向中央位置よりも右側に設定し、前記環道１０１内の進行方向が反時計回り方向の場合には、前記入口位置を前記入口（自車入口１０５ａ）の幅方向中央位置よりも左側に設定する構成とした。
　これにより、放射路１１０を介して環道１０１から出入りする他車の走行を阻害することなく、環道１０１内での車線変更の発生を抑制して、円滑にラウンドアバウト１００を通過することができる。

　（１０）前記入口位置の設定を、前記入口（自車入口１０５ａ）と前記出口（自車出口１０６ａ）との位置関係から得られる放射路１１０の存在に基づいて行い、
　前記入口（自車入口１０５ａ）と前記出口（自車出口１０６ａ）との間に放射路１１０が存在すると判断すると共に、前記放射路１１０から前記環道１０１へ進入する車両の混雑度（進入混雑度）の高いと判断したとき、前記環道１０１内の進行方向が時計回り方向の場合には、前記入口位置を前記入口（自車入口１０５ａ）の幅方向中央位置よりも右側に設定し、前記環道１０１内の進行方向が反時計回り方向の場合には、前記入口位置を前記入口（自車入口１０５ａ）の幅方向中央位置よりも左側に設定する構成とした。
　これにより、放射路１１０を介して環道１０１から出入りする他車の走行を阻害することなく、環道１０１内での車線変更の発生を抑制して、円滑にラウンドアバウト１００を通過することができる。

　（１１）前記入口位置を、前記自車Ｖの現在位置から走行路に沿って延びる延長線（自車線）から外れた位置（他車線上）に設定したとき、前記入口（自車入口１０５ａ）に到達するまでに前記入口位置に向かう車線変更を円滑に実行可能であるか否かを判断し、
　前記車線変更を円滑に実行可能と判断したとき、前記車線変更の実行を許可する構成とした。
　これにより、車線変更に伴う急激な車速変化や操舵変化の発生を防止でき、円滑な走行として、乗員への違和感の発生を抑制することができる。

　（１２）自車Ｖを走行させる走行ルート（目標経路）を算出し、前記走行ルートに基づいて前記自車Ｖの走行を支援する走行支援制御を実行するコントローラ（認識判断プロセッサ３）を備える走行支援装置において、
　前記コントローラ（認識判断プロセッサ３）は、
　三本以上の放射路１１０が接続された環道１０１を有するラウンドアバウト１００に前記自車Ｖが到達したか否かを判断する到達判断部３２と、
　前記到達判断部３２により前記ラウンドアバウト１００に前記自車Ｖが到達したと判断したとき、前記自車Ｖが前記環道１０１に進入する入口（自車入口１０５ａ）の位置と前記自車Ｖが前記環道１０１から退出する出口（自車出口１０６ａ）の位置を特定する位置特定部３３と、
　前記位置特定部３３によって特定した前記入口（自車入口１０５ａ）及び前記出口（自車出口１０６ａ）の位置関係に基づいて、前記入口（自車入口１０５ａ）での前記自車Ｖの幅方向位置である入口位置を設定する入口位置設定部３５と、
構成とした。
　これにより、環道１０１内での車線変更の発生を抑制することができる。

　以上、本開示の走行支援方法及び走行支援装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

　実施例１では、ラウンドアバウト１００に到着したとの判断を、自車Ｖから自車入口１０５ａまでの距離が閾値距離以下に達したことで判断する例を示した。しかしながらこれに限らない。例えば、自車Ｖが環道１０１への進入地点（自車入口１０５ａ）に到達するまでに要する時間を基準にして、ラウンドアバウト１００に到達したか否かを判断してもよい。なお、自車入口１０５ａに到達するまでに要する時間は、車速プロファイルと自車入口１０５ａまでの道のり距離に基づいて求める。

　また、実施例１では、自車入口１０５ａが複数車線のときに入口位置設定制御を実行し、自車入口１０５ａと自車出口１０６ａの位置関係に基づいて、入口位置を設定する例を示した。しかしながら、自車入口１０５ａが一車線であっても、入口位置設定制御を実行してもよい。この場合には、一車線の中において、自車Ｖの入口位置を車線の幅方向中央位置よりも左側に寄った位置や、車線の幅方向中央位置よりも右側に寄った位置に設定することで、環道１０１内での走行ルートを適切にし、環道１０１内での車線変更の発生を抑制することができる。

　また、実施例１では、自車入口１０５ａの正面方向Ｌ３を基準にして、自車出口１０６ａの位置関係を判断する例を示したが、これに限らない。例えば、自車入口１０５ａでの自車Ｖの位置を「自車が環道に進入する入口の位置」とし、この自車Ｖの位置を基準にし、自車Ｖが正対する方向を「入口の正面方向」とする。そして、自車Ｖが正対する方向に対して自車出口１０６ａが左側の領域に存在するのか、右側の領域に存在するのかを判断してもよい。

　また、実施例１では、自動運転によって走行中に走行支援制御を実行する例を示した。しかしながら、これに限らず、ドライバーが自らの意図によって自車を走行／停止させるマニュアル運転での走行中であっても、走行支援制御を実行してもよい。この場合には、自車入口１０５ａと自車出口１０６ａの位置関係に基づいて入口位置を設定した後、この入口位置の情報を、表示デバイス７を介してドライバーに提示する。また、音声等によってドライバーに入口位置の情報を知らせてもよい。

　また、実施例１では、入口位置に向かう車線変更が実行不可能であるときには、自車線の走行を維持する例を示したが、これに限らない。例えば、入口位置に向かう車線変更が実行不可能であったり、他車が多くて自由な走行が困難であると判断した場合等では、環道１０１での走行位置が外周に沿うような位置に入口位置を設定してもよい。この場合、自車入口１０５ａと自車出口１０６ａとの位置関係に基づいて設定した入口位置ではないものの、環道１０１内での車線変更を行うことなく通過することが可能になる。

Claims

　自車を走行させる走行ルートを算出し、前記走行ルートに基づいて走行支援制御を実行するコントローラによる走行支援方法において、
　三本以上の放射路が接続された環道を有するラウンドアバウトに前記自車が到達したか否かを判断し、
　前記ラウンドアバウトに前記自車が到達したと判断したとき、前記自車が前記環道に進入する入口の位置と前記自車が前記環道から退出する出口の位置を特定し、
　前記入口及び前記出口の位置関係に基づいて、前記入口での前記自車の幅方向位置である入口位置を設定する
　ことを特徴とする走行支援方法。
　請求項１に記載された走行支援方法おいて、
　前記入口位置の設定を、前記入口と前記出口との相対的な位置関係に基づいて行い、
　前記出口が前記入口の正面方向よりも左側の領域に存在すると判断したとき、前記入口位置を、前記入口の幅方向中央位置よりも左側に設定し、
　前記出口が前記入口の正面方向よりも右側の領域に存在すると判断したとき、前記入口位置を、前記入口の幅方向中央位置よりも右側に設定する
　ことを特徴とする走行支援方法。
　請求項１又は請求項２に記載された走行支援方法において、
　前記入口が幅方向に並ぶ二列の車線を有するか否かを判断し、
　前記入口が幅方向に並ぶ二列の車線を有すると判断したとき、前記入口位置の設定を、前記入口と前記出口との相対的な位置関係に基づいて行い、
　前記出口が前記入口の正面方向よりも左側の領域又は前記入口の正面方向上に存在すると判断したとき、前記入口位置を左車線に設定し、
　前記出口が前記入口の正面方向よりも右側の領域に存在すると判断したとき、前記入口位置を右車線に設定する
　ことを特徴とする走行支援方法。
　請求項１から請求項３のいずれか一項に記載された走行支援方法において、
　前記入口が幅方向に並ぶ三列の車線を有するか否かを判断し、
　前記入口が幅方向に並ぶ三列以上の車線を有すると判断したとき、前記入口位置の設定を、前記入口と前記出口との相対的な位置関係に基づいて行い、
　前記出口が前記入口の正面方向よりも左側の領域に存在すると判断したとき、前記入口位置を左端車線に設定し、
　前記出口が前記入口の正面方向よりも右側の領域に存在すると判断したとき、前記入口位置を右端車線に設定し、
　前記出口が前記入口の正面方向上に存在すると判断したとき、前記入口位置を左端車線と右端車線の間の車線に設定する
　ことを特徴とする走行支援方法。
　請求項１から請求項４のいずれか一項に記載された走行支援方法において、
　前記環道の外径寸法が前記環道での車線変更に必要な距離を確保可能な第１所定値以上であるか否かを判断し、
　前記外径寸法が前記第１所定値以上であると判断したとき、前記入口位置の設定を、前記入口と前記出口との相対的な位置関係に基づいて行い、
　前記出口が前記入口の正面方向上に存在すると判断したとき、前記入口位置を任意の位置に設定可能とする
　ことを特徴とする走行支援方法。
　請求項１から請求項５のいずれか一項に記載された走行支援方法おいて、
　前記環道の幅寸法が前記環道での車線変更を可能とする第２所定値以上であるか否かを判断し、
　前記幅寸法が前記第２所定値以上であると判断したとき、前記入口位置の設定を、前記入口と前記出口との相対的な位置関係に基づいて行い、
　前記出口が前記入口の正面方向上に存在すると判断したとき、前記入口位置を任意の位置に設定可能とする
　ことを特徴とする走行支援方法。
　請求項１から請求項６のいずれか一項に記載された走行支援方法において、
　前記環道への進入を制御する信号機が設けられているか否かを判断し、
　前記信号機が設けられていると判断したとき、前記入口位置の設定を、前記入口と前記出口との相対的な位置関係に基づいて行い、
　前記出口が前記入口の正面方向上に存在すると判断したとき、前記入口位置を任意の位置に設定可能とする
　ことを特徴とする走行支援方法。
　請求項５から請求項７のいずれか一項に記載された走行支援方法において、
　前記入口位置を任意の位置に設定可能とするとき、前記入口位置を、前記自車の現在位置から走行路に沿って延びる延長線上に設定する
　ことを特徴とする走行支援方法。
　請求項１に記載された走行支援方法において、
　前記入口位置の設定を、前記入口と前記出口との位置関係から得られる放射路の存在に基づいて行い、
　前記入口と前記出口との間に複数の放射路が存在すると判断したとき、前記環道内の進行方向が時計回り方向の場合には、前記入口位置を前記入口の幅方向中央位置よりも右側に設定し、前記進行方向が反時計回り方向の場合には、前記入口位置を前記入口の幅方向中央位置よりも左側に設定する
　ことを特徴とする走行支援方法。
　請求項１又は請求項９に記載された走行支援方法において、
　前記入口位置の設定を、前記入口と前記出口との位置関係から得られる放射路の存在に基づいて行い、
　前記入口と前記出口との間に放射路が存在すると判断すると共に、当該放射路から前記環道へ進入する車両の混雑度が高いと判断したとき、前記環道内の進行方向が時計回り方向の場合には、前記入口位置を前記入口の幅方向中央位置よりも右側に設定し、前記進行方向が反時計回り方向の場合には、前記入口位置を前記入口の幅方向中央位置よりも左側に設定する
　ことを特徴とする走行支援方法。
　請求項１から請求項１０のいずれか一項に記載された走行支援方法において、
　前記入口位置を、前記自車の現在位置から走行路に沿って延びる延長線から外れた位置に設定したとき、前記入口に到達するまでに前記入口位置に向かう車線変更の実行が可能であるか否かを判断し、
　前記車線変更の実行が可能と判断したとき、前記車線変更の実行を許可する
　ことを特徴とする走行支援方法。
　自車を走行させる走行ルートを算出し、前記走行ルートに基づいて前記自車の走行を支援する走行支援制御を実行するコントローラを備える走行支援装置において、
　前記コントローラは、
　三本以上の放射路が接続された環道を有するラウンドアバウトに前記自車が到達したか否かを判断する到達判断部と、
　前記到達判断部により前記ラウンドアバウトに前記自車が到達したと判断したとき、前記自車が前記環道に進入する入口の位置と前記自車が前記環道から退出する出口の位置とを特定する位置特定部と、
　前記位置特定部によって特定した前記入口及び前記出口の位置関係に基づいて、前記入口での前記自車の幅方向位置である入口位置を設定する入口位置設定部と、
　を有することを特徴とする走行支援装置。