WO2016159120A1

WO2016159120A1 - 制御装置

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Publication number: WO2016159120A1
Application number: PCT/JP2016/060459
Authority: WO
Inventors: 津田耕平; 吉田高志; 吉田奈緒
Original assignee: アイシン・エィ・ダブリュ株式会社
Priority date: 2015-03-31
Filing date: 2016-03-30
Publication date: 2016-10-06
Also published as: JP6390788B2; US10322715B2; CN107428333B; CN107428333A; DE112016000467T5; JPWO2016159120A1; US20180037220A1

Abstract

　電動走行状態においてダウンシフトを行っている間に内燃機関の始動要求があった場合に、既に開始しているダウンシフト動作の進行に大きな影響を与えることなく内燃機関を始動させることが可能な制御装置を実現する。　係合装置（ＳＳＣ）を介して回転電機（ＭＧ）の出力トルクによって内燃機関（ＥＮＧ）を始動させる始動制御を第一始動制御とする。制御装置（３２）は、変速装置（ＴＭ）による変速比を、変速後の変速比が変速前の変速比に対して大きくなるように変更するダウンシフトを電動走行状態で行っている間に内燃機関（ＥＮＧ）の始動要求があった場合には、ダウンシフトの終了後に第一始動制御を行う。

Description

制御装置

　本発明は、内燃機関と車輪とを結ぶ動力伝達経路に、内燃機関の側から順に、係合装置、回転電機、及び、変速装置が設けられた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置に関する。

　上記のような制御装置として、特開２０１２－１２１５６８号公報（特許文献１）に記載されたものが知られている。特許文献１には、係合装置の解放状態で回転電機の出力トルクによって車両を走行させている電動走行状態において、回転電機の出力トルクによって内燃機関を始動させる始動制御を行う際の、ショックを軽減するための技術が記載されている。具体的には、内燃機関の始動制御時に、変速段を形成するために係合されている変速装置の変速用係合装置を滑り係合状態に制御することで、内燃機関の始動に伴うトルク変動を当該変速用係合装置によって吸収することが記載されている。そして、特許文献１には、内燃機関の始動時に変速装置のダウンシフトが要求される場合には、トルク変動の吸収のために滑り係合状態に制御する変速用係合装置として、ダウンシフトによって解放される変速用係合装置を選択することが記載されている。

特開２０１２－１２１５６８号公報

　ところで、車両の運転者のドライバビリティを適切に確保すべく、電動走行状態において内燃機関の始動制御や変速装置のダウンシフトを行っている間も、車輪要求トルク（車輪に伝達することが要求されるトルク）と同等の大きさのトルクが車輪に伝達されるように、車輪要求トルクに応じた大きさの走行トルクを回転電機に出力させることが望ましい。そのため、電動走行状態において上記のような内燃機関の始動制御を行う場合には、走行トルクに加えて、内燃機関を始動させるための始動トルクを出力することが、回転電機に要求される。また、電動走行状態においてダウンシフトを行う場合には、走行トルクに加えて、変速比の変化量に応じた量だけ回転電機の回転速度を変化させるためのイナーシャトルクを出力することが、回転電機に要求される。よって、例えば、電動走行状態においてダウンシフトを行っている間に内燃機関の始動要求があり、ダウンシフト制御と並行して内燃機関の始動制御を行う場合には、走行トルクに加えて始動トルク及びイナーシャトルクの双方を出力することが、回転電機に要求される。

　内燃機関の始動要求は、一般に、車輪要求トルクが大きい状況下で発生する。そのため、上記のようにダウンシフト制御と並行して内燃機関の始動制御を行う場合には、走行トルク、始動トルク、及びイナーシャトルクの総和が、回転電機が出力可能な最大トルクを超えるおそれがある。すなわち、ダウンシフト制御と並行して内燃機関の始動制御を行うことで、回転電機の出力トルクが不足し、既に開始しているダウンシフト動作の進行に影響を与えるおそれがある。しかしながら、特許文献１には、電動走行状態においてダウンシフトを行っている間に内燃機関の始動要求が発生した場合の制御について記載されていない。

　そこで、電動走行状態においてダウンシフトを行っている間に内燃機関の始動要求があった場合に、既に開始しているダウンシフト動作の進行に大きな影響を与えることなく内燃機関を始動させることが可能な制御装置の実現が望まれる。

　上記に鑑みた、内燃機関と車輪とを結ぶ動力伝達経路に、前記内燃機関の側から順に、係合装置、回転電機、及び、変速装置が設けられた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置の特徴構成は、前記係合装置を介して前記回転電機の出力トルクによって前記内燃機関を始動させる始動制御を第一始動制御とし、前記係合装置の解放状態で前記回転電機の出力トルクによって車両を走行させている走行状態を電動走行状態として、前記変速装置による変速比を、変速後の変速比が変速前の変速比に対して大きくなるように変更するダウンシフトを前記電動走行状態で行っている間に前記内燃機関の始動要求があった場合には、前記ダウンシフトの終了後に前記第一始動制御を行う点にある。

　上記の特徴構成によれば、電動走行状態でダウンシフトを行っている間に内燃機関の始動要求が発生した場合であって、第一始動制御を行う場合には、ダウンシフトの終了後に第一始動制御が行われる。すなわち、回転電機の回転速度変化のためのイナーシャトルクを出力することが回転電機に要求される間は、始動トルクを出力することが回転電機に要求される第一始動制御は行われない。よって、電動走行状態でダウンシフトを行っている間に内燃機関の始動要求が発生した場合でも、既に開始しているダウンシフト動作を適切に進行させることができる。そして、内燃機関の始動は、例えば、ダウンシフトのための回転電機の回転速度変化の終了後の時点（すなわち、回転電機がイナーシャトルクを出力する必要のない時点）で第一始動制御によって行うことや、それ以前の時点において回転電機の出力トルクを必要としない方法によって行うことが可能である。いずれの場合でも、既に開始しているダウンシフト動作の進行に大きな影響を与えることなく、内燃機関を始動させることが可能である。

実施形態に係る車両用駆動装置及び制御装置の概略構成を示す図である。実施形態に係る変速装置のスケルトン図である。実施形態に係る変速装置の作動表である。回転電機の回転速度と出力トルクとの関係の一例を示す特性図である。実施形態に係る始動制御選択処理の処理手順を示すフローチャートである。実施形態に係る始動制御選択処理の他の処理手順を示すフローチャートである。実施形態に係る内燃機関始動制御の制御挙動の一例を示すタイムチャートである。比較例に係る内燃機関始動制御の制御挙動の一例を示すタイムチャートである。実施形態に係る内燃機関始動制御の制御挙動の別例を示すタイムチャートである。その他の実施形態に係る車両用駆動装置の概略構成を示す図である。その他の実施形態に係る車両用駆動装置の概略構成を示す図である。

　制御装置の実施形態について、図面を参照して説明する。制御装置は、車両用駆動装置を制御対象とする制御装置である。本実施形態では、図１に示すように、制御装置３２は、駆動制御ユニット３０と、車両制御ユニット３４とを備えている。

　以下の説明では、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を意味する。この概念には、２つの回転要素が一体回転するように連結された状態や、２つの回転要素が１つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態が含まれる。このような伝動部材には、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材（軸、歯車機構、ベルト、チェーン等）が含まれ、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置（摩擦係合装置や噛み合い式係合装置等）が含まれてもよい。

　また、摩擦係合装置の係合の状態について、「係合状態」は、摩擦係合装置に伝達トルク容量が生じている状態である。伝達トルク容量は、摩擦係合装置が摩擦により伝達することができる最大のトルクの大きさである。伝達トルク容量の大きさは、摩擦係合装置の係合圧（入力側係合部材と出力側係合部材とを相互に押し付けあう圧力）に比例して変化する。「係合状態」には、摩擦係合装置の一対の係合部材間（入力側係合部材と出力側係合部材との間）に回転速度差（滑り）がない「直結係合状態」と、摩擦係合装置の一対の係合部材間に回転速度差がある「滑り係合状態」とが含まれる。

　また、「解放状態」は、摩擦係合装置に伝達トルク容量が生じていない状態である。摩擦係合装置には、制御装置により伝達トルク容量を生じさせる指令が出されていない場合でも、係合部材（摩擦部材）同士の引き摺りによって伝達トルク容量が生じる場合がある。本明細書では、このような引き摺りトルクは係合の状態の分類に際して考慮せず、伝達トルク容量を生じさせる指令が出されていない場合に係合部材同士の引き摺りによって伝達トルク容量が生じている状態も「解放状態」に含める。

　摩擦係合装置の係合状態では、一対の係合部材間の摩擦により、一対の係合部材間でトルクが伝達される。摩擦係合装置の滑り係合状態では、動摩擦により回転速度の高い方の係合部材から回転速度の低い方の係合部材に伝達トルク容量の大きさのトルク（スリップトルク）が伝達される。一方、摩擦係合装置の直結係合状態では、伝達トルク容量の大きさを上限として、静摩擦により一対の係合部材間に作用するトルクが伝達される。

１．車両用駆動装置の構成
　本実施形態に係る制御装置３２の制御対象となる車両用駆動装置２の構成について説明する。図１に示すように、車両１（ハイブリッド車両）には、内燃機関ＥＮＧ、車両用駆動装置２、及び車輪Ｗが備えられている。なお、図１では、駆動力の伝達経路を実線で示し、信号や油圧の伝達経路を一点鎖線で示し、電力の伝達経路を二重の破線で示している。車両用駆動装置２は、内燃機関ＥＮＧと車輪Ｗとを結ぶ動力伝達経路に、内燃機関ＥＮＧの側から順に、係合装置ＳＳＣ、回転電機ＭＧ、及び変速装置ＴＭを備えている。係合装置ＳＳＣは摩擦係合装置である。ここで、内燃機関は、機関内部における燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す原動機（例えば、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等）である。また、回転電機は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータとしての双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。車両用駆動装置２は、内燃機関ＥＮＧ及び回転電機ＭＧの少なくとも一方のトルクを車輪Ｗに伝達させて車両１を走行させる。本明細書では、車両１を前進させる方向のトルク（前進加速方向のトルク）を正トルクとし、それとは反対方向のトルクを負トルクとする。車両用駆動装置２は、内燃機関ＥＮＧの出力トルクが正トルクとして車輪Ｗに伝達されるように構成されている。変速装置ＴＭによって、変速比の異なる複数の変速段が選択的に形成される。変速装置ＴＭは、複数の変速用係合装置（図２参照）を備える。

　車両用駆動装置２は、図１に示すように、入力部材Ｉと出力部材Ｏとを備えている。入力部材Ｉは、係合装置ＳＳＣと変速装置ＴＭとの間の動力伝達経路に設けられる伝動部材である。本実施形態では、入力部材Ｉは、変速装置ＴＭの入力軸として機能する軸部材である。出力部材Ｏは、変速装置ＴＭと車輪Ｗとの間の動力伝達経路に設けられる伝動部材である。本実施形態では、出力部材Ｏは、変速装置ＴＭの出力軸として機能する軸部材である。出力部材Ｏと車輪Ｗとの間の動力伝達経路には出力用差動歯車装置ＤＦが備えられ、出力部材Ｏの回転は、出力用差動歯車装置ＤＦを介して左右２つの車輪Ｗに分配されて伝達される。

　内燃機関ＥＮＧの出力軸Ｅｏ（例えば、クランクシャフト）は、係合装置ＳＳＣを介して入力部材Ｉに駆動連結されている。係合装置ＳＳＣはクラッチである。本実施形態では、係合装置ＳＳＣが直結係合した直結係合状態で、出力軸Ｅｏと入力部材Ｉとが一体回転する。内燃機関ＥＮＧを始動する際には、例えば、係合装置ＳＳＣを介して伝達される回転電機ＭＧのトルクによって、内燃機関ＥＮＧの出力軸Ｅｏが回転駆動（クランキング）される。本実施形態では、車両１には内燃機関ＥＮＧを始動するための専用の回転電機であるスタータモータＳＴが備えられており、内燃機関ＥＮＧを始動する際に、スタータモータＳＴのトルクによって内燃機関ＥＮＧの出力軸Ｅｏを回転駆動することもできる。

　回転電機ＭＧは、蓄電装置３６から電力の供給を受けて力行し、或いは、内燃機関ＥＮＧのトルクや車両１の慣性力によって発電（回生）した電力を蓄電装置３６に供給して蓄電させる。図示は省略するが、回転電機ＭＧは、ケース等の非回転部材に固定されるステータと、入力部材Ｉに駆動連結されるロータとを備える。本実施形態では、回転電機ＭＧのロータは、入力部材Ｉと一体回転する。よって、係合装置ＳＳＣが直結係合した直結係合状態で、回転電機ＭＧ（ロータ）と内燃機関ＥＮＧ（出力軸Ｅｏ）とが一体回転する。

　変速装置ＴＭは、入力部材Ｉ（変速入力軸）の回転を変速して出力部材Ｏ（変速出力軸）に伝達する。本実施形態では、変速装置ＴＭは、変速比の異なる複数の変速段を形成可能な有段の自動変速装置である。変速装置ＴＭは、入力部材Ｉの回転を、形成されている変速段に応じた変速比で変速して出力部材Ｏに伝達する。ここでは、「変速比」を、出力部材Ｏの回転速度に対する入力部材Ｉの回転速度の比、すなわち、入力部材Ｉの回転速度を出力部材Ｏの回転速度で除算した値とする。変速装置ＴＭは、複数の変速用係合装置を備え、変速用係合装置のそれぞれの係合の状態に応じて、変速比の異なる複数の変速段が形成される。本実施形態では、複数の変速用係合装置のうちの２つ以上（本例では２つ）が係合すると共にそれ以外が解放した状態で、各段の変速段が形成される。

　具体的には、図２に示すように、変速装置ＴＭは、変速用係合装置として、第一クラッチＣ１、第二クラッチＣ２、第三クラッチＣ３、第一ブレーキＢ１、第二ブレーキＢ２、及びワンウェイクラッチＦ（一方向クラッチ）を備えている。ワンウェイクラッチＦを除く変速用係合装置のそれぞれは、摩擦係合装置である。そして、図３の作動表に示すように、複数の変速用係合装置のうちの２つが係合すると共にそれら以外が解放した状態で、各段の変速段が形成される。本例では、変速装置ＴＭは、変速比の異なる６つの前進用変速段（第一段１ｓｔ、第二段２ｎｄ、第三段３ｒｄ、第四段４ｔｈ、第五段５ｔｈ、第六段６ｔｈ）、及び１つの後進用変速段（Ｒｅｖ）を形成可能である。前進用の変速段は、第一段から第六段に向かって（すなわち、高速段側に向かって）変速比が段階的に小さくなる。図３の作動表において、「○」は、当該変速用係合装置が係合されることを示し、「無印」は、当該変速用係合装置が解放されることを示している。「（○）」は、内燃機関ＥＮＧの回転抵抗を利用した制動（いわゆるエンジンブレーキ）を行う場面等において係合されることを示している。「△」は、ワンウェイクラッチＦによる回転規制の対象部材（本例では第二キャリヤＣＡ２）の回転方向が一方の方向である場合には解放され、当該回転方向が他方の方向である場合には係合されることを示している。

　本実施形態では、変速装置ＴＭは、図２に示すように、第一差動歯車装置ＰＧ１及び第二差動歯車装置ＰＧ２の２つの差動歯車装置を組み合わせて構成されている。第一差動歯車装置ＰＧ１は、３つの回転要素（第一サンギヤＳ１、第一キャリヤＣＡ１、及び第一リングギヤＲ１）を有するシングルピニオン型の遊星歯車機構により構成されている。第一キャリヤＣＡ１は、第一サンギヤＳ１に噛み合うと共に第一リングギヤＲ１に噛み合う複数の第一ピニオンギヤＰ１を支持する。第二差動歯車装置ＰＧ２は、４つの回転要素（第二サンギヤＳ２、第三サンギヤＳ３、第二キャリヤＣＡ２、及び第二リングギヤＲ２）を有するラビニヨ型の遊星歯車機構により構成されている。第二キャリヤＣＡ２は、第二サンギヤＳ２に噛み合うと共に第二リングギヤＲ２に噛み合う複数の第二ピニオンギヤＰ２（ロングピニオンギヤ）と、第二ピニオンギヤＰ２に噛み合うと共に第三サンギヤＳ３に噛み合う複数の第三ピニオンギヤＰ３（ショートピニオンギヤ）とを支持する。

　第一リングギヤＲ１は、入力部材Ｉに駆動連結され、本例では入力部材Ｉと一体回転するように連結されている。第二リングギヤＲ２は、出力部材Ｏに駆動連結され、本例では出力部材Ｏと一体回転するように連結されている。第一キャリヤＣＡ１は、第一クラッチＣ１を介して第三サンギヤＳ３に駆動連結されていると共に、第三クラッチＣ３を介して第二サンギヤＳ２に駆動連結されている。本例では、第一クラッチＣ１が直結係合した直結係合状態で、第一キャリヤＣＡ１は第三サンギヤＳ３と一体回転し、第三クラッチＣ３が直結係合した直結係合状態で、第一キャリヤＣＡ１は第二サンギヤＳ２と一体回転する。第一リングギヤＲ１は、第二クラッチＣ２を介して第二キャリヤＣＡ２に駆動連結されている。本例では、第二クラッチＣ２が直結係合した直結係合状態で、第一リングギヤＲ１は第二キャリヤＣＡ２と一体回転する。

　第一サンギヤＳ１は、車両用駆動装置２或いは変速装置ＴＭのケース３（非回転部材の一例）に固定されている。第二サンギヤＳ２は、第一ブレーキＢ１によりケース３に選択的に固定される。第二キャリヤＣＡ２は、第二ブレーキＢ２によりケース３に選択的に固定されると共に、ワンウェイクラッチＦによりケース３に対する相対回転の方向が一方向のみに制限される。第一段１ｓｔにおいて正トルクを入力部材Ｉから出力部材Ｏに伝達する場合には、第一クラッチＣ１が係合されると共にそれ以外の変速用係合装置（但し、ワンウェイクラッチを除く。）が解放される。この場合、第一差動歯車装置ＰＧ１を介して入力部材Ｉから第三サンギヤＳ３に伝達される正トルクの反力を、ワンウェイクラッチＦにより回転が規制された状態の第二キャリヤＣＡ２が受けることで、当該正トルクが第二リングギヤＲ２を介して出力部材Ｏに伝達される。一方、第一段１ｓｔにおいて負トルクを入力部材Ｉから出力部材Ｏに伝達する場合には、第二キャリヤＣＡ２の回転はワンウェイクラッチＦによって規制されないため、第一クラッチＣ１に加えて第二ブレーキＢ２が係合される。

２．制御装置の構成
　図１に示すように、本実施形態では、車両１の状態（走行状態等）を制御するための制御装置として、制御装置３２の他に、内燃機関制御装置３１が設けられている。制御装置３２や内燃機関制御装置３１は、ＣＰＵ等の演算処理装置を中核として備えると共に、ＲＡＭやＲＯＭ等の記憶装置を備える。ＲＯＭ等の記憶装置に記憶されたソフトウェア（プログラム）又は別途設けられた演算回路等のハードウェア、或いはそれらの両方により、制御装置３２や内燃機関制御装置３１が実行する各機能が実現される。制御装置３２や内燃機関制御装置３１が備える演算処理装置は、各プログラムを実行するコンピュータとして動作する。制御装置３２及び内燃機関制御装置３１は、互いに通信可能に構成されており、センサの検出情報及び制御パラメータ等の各種情報を共有すると共に、各種制御信号をやりとりすることで協調制御を行うように構成されている。制御装置３２及び内燃機関制御装置３１の一方又は双方が、互いに通信可能な複数のハードウェア（複数の分離したハードウェア）の集合によって構成されても良い。また、制御装置３２と内燃機関制御装置３１とが、共通のハードウェアに備えられる構成とすることもできる。

　車両１には各種センサが備えられており、制御装置３２は、当該各種センサの検出情報を取得可能に構成されている。図１には、車両１に備えられるセンサの例として、入力回転速度センサＳｅ１、出力回転速度センサＳｅ２、機関回転速度センサＳｅ３、アクセル開度センサＳｅ４、ブレーキ操作センサＳｅ５、シフト位置センサＳｅ６、蓄電状態センサＳｅ７を示している。入力回転速度センサＳｅ１は、入力部材Ｉの回転速度、又は入力部材Ｉと同期回転する部材の回転速度を検出する。なお、同期回転とは、一体回転すること、又は比例した回転速度で回転することを意味する。出力回転速度センサＳｅ２は、出力部材Ｏの回転速度、又は出力部材Ｏと同期回転する部材の回転速度を検出する。機関回転速度センサＳｅ３は、内燃機関ＥＮＧ（出力軸Ｅｏ）の回転速度、又は内燃機関ＥＮＧ（出力軸Ｅｏ）と同期回転する部材の回転速度を検出する。制御装置３２は、入力回転速度センサＳｅ１の検出情報に基づき入力部材Ｉや回転電機ＭＧ（ロータ）の回転速度を取得し、出力回転速度センサＳｅ２の検出情報に基づき出力部材Ｏの回転速度や車速を取得し、機関回転速度センサＳｅ３の検出情報に基づき内燃機関ＥＮＧ（出力軸Ｅｏ）の回転速度を取得する。なお、図１に示す例では、制御装置３２は、内燃機関制御装置３１を介して、機関回転速度センサＳｅ３の検出情報、或いは、当該検出情報に基づく内燃機関ＥＮＧ（出力軸Ｅｏ）の回転速度の情報を取得する。

　アクセル開度センサＳｅ４は、運転者のアクセルペダルの踏み込み量に応じたアクセル開度を検出する。ブレーキ操作センサＳｅ５は、運転者のブレーキペダルの踏み込み量に応じたブレーキ操作量を検出する。シフト位置センサＳｅ６は、シフトレバーの選択位置を検出する。なお、シフトレバーは、複数の走行レンジの中から１つの走行レンジを選択するために運転者が操作するレバーである。シフトレバーの選択位置（シフト位置）には、前進走行レンジ（Ｄレンジ）を選択するための位置、後進走行レンジ（Ｒレンジ）を選択するための位置、ニュートラルレンジ（Ｎレンジ）を選択するための位置、パーキングレンジ（Ｐレンジ）を選択するための位置等が含まれる。蓄電状態センサＳｅ７は、回転電機ＭＧに電力を供給する蓄電装置３６の充電状態又は蓄電量を取得する。制御装置３２（本例では、後述する車両制御ユニット３４）は、アクセル開度、車速、シフト位置、蓄電装置３６の充電状態等のセンサ検出情報に基づいて、車輪Ｗに伝達することが要求されるトルクである車輪要求トルク（車両要求トルク）を導出すると共に、車両１の走行モードや変速装置ＴＭに形成させる目標変速段等を決定する。決定された走行モードや目標変速段に応じて、係合装置ＳＳＣ及び各変速用係合装置の係合の状態が、制御装置３２が備える駆動制御ユニット３０（後述する係合制御部４２）によって制御される。なお、走行モードには、回転電機ＭＧのトルクのみを車輪Ｗに伝達させて車両１を走行させる電動走行モード、内燃機関ＥＮＧのトルクのみを車輪Ｗに伝達させて車両１を走行させるエンジン走行モード、及び、回転電機ＭＧ及び内燃機関ＥＮＧの双方のトルクを車輪Ｗに伝達させて車両１を走行させるハイブリッド走行モード（パラレル走行モード）等が含まれる。電動走行モードでは係合装置ＳＳＣは解放状態に制御され、エンジン走行モード及びハイブリッド走行モードでは係合装置ＳＳＣは係合状態に制御される。以下では、係合装置ＳＳＣの解放状態で回転電機ＭＧの出力トルクによって車両１を走行させている走行状態を「電動走行状態」という。電動走行状態は、電動走行モードでの走行中に実現される状態である。

　本実施形態では、図１に示すように、制御装置３２は、駆動制御ユニット３０及び車両制御ユニット３４を備えている。駆動制御ユニット３０及び車両制御ユニット３４は、互いに通信可能である。駆動制御ユニット３０と車両制御ユニット３４とは、互いに別のハードウェアに備えられても、共通のハードウェアに備えられても良い。車両制御ユニット３４は、内燃機関ＥＮＧ及び車両用駆動装置２に対して行われる各種の制御（トルク制御、係合制御等）を車両全体として統合する制御を行う。車両制御ユニット３４は、車両全体のトルク分担を制御する機能を有する。具体的には、車両制御ユニット３４は、内燃機関ＥＮＧ及び回転電機ＭＧのそれぞれのトルク分担割合を考慮して、内燃機関要求トルク及び回転電機要求トルクを決定する。内燃機関要求トルクは、内燃機関ＥＮＧが出力するトルクとして当該内燃機関ＥＮＧに要求されるトルクである。回転電機要求トルクは、回転電機ＭＧが出力するトルクとして当該回転電機ＭＧに要求されるトルクである。回転電機ＭＧに発電を行わせる場合には、回転電機要求トルクは負トルクに設定される。基本的に、内燃機関要求トルクと回転電機要求トルクとの和が車輪要求トルクに等しくなるように、内燃機関要求トルク及び回転電機要求トルクのそれぞれが決定される。

　内燃機関制御装置３１は、内燃機関ＥＮＧの動作制御を行う。内燃機関制御装置３１は、車両制御ユニット３４から内燃機関要求トルクが指令されている場合には、当該内燃機関要求トルクを出力するように内燃機関ＥＮＧを制御する。また、内燃機関制御装置３１は、車両制御ユニット３４から内燃機関ＥＮＧの始動要求があった場合には、内燃機関ＥＮＧへの燃料供給や点火を開始する等して内燃機関ＥＮＧを始動させ、車両制御ユニット３４から内燃機関ＥＮＧの停止要求があった場合には、内燃機関ＥＮＧへの燃料供給や点火を停止する等して内燃機関ＥＮＧを停止させる。

　駆動制御ユニット３０は、係合装置ＳＳＣ及び各変速用係合装置の係合の状態を制御すると共に、回転電機ＭＧの動作制御を行う。駆動制御ユニット３０は、回転電機ＭＧの動作制御を行う回転電機制御部４１と、各係合装置の係合の状態を制御する係合制御部４２とを、互いに通信可能に備えている。回転電機制御部４１及び係合制御部４２のそれぞれは、記憶装置に記憶されたソフトウェア（プログラム）又は別途設けられた演算回路等のハードウェア、或いはそれらの両方により構成される。回転電機制御部４１は、車両制御ユニット３４から回転電機要求トルクが指令されている場合には、当該回転電機要求トルクを出力するように回転電機ＭＧを制御する。具体的には、回転電機制御部４１は、蓄電装置３６の直流電圧を交流電圧に変換して回転電機ＭＧに供給するインバータ装置３５を制御することで、回転電機ＭＧの出力トルクを制御する。係合制御部４２は、車両用駆動装置２に備えられる各係合装置（係合装置ＳＳＣ及び各変速用係合装置を含む。）の係合の状態を、車両制御ユニット３４が決定した状態となるように制御する。係合制御部４２は、車両制御ユニット３４が決定した走行モードを実現するように且つ車両制御ユニット３４が決定した目標変速段を形成するように、各係合装置の係合の状態を制御する。

　本実施形態では、目標変速段は、変速マップ（図示せず）を参照することで車両制御ユニット３４により決定される。変速マップは、アクセル開度及び車速と、変速装置ＴＭにおける変速段との関係を規定したマップである。変速マップには、複数のアップシフト線と複数のダウンシフト線とが規定されている。なお、アップシフトとは、変速装置の変速比を、変速後の変速比が変速前の変速比に対して小さくなるように変更することをいう。一方、ダウンシフトとは、変速装置の変速比を、変速後の変速比が変速前の変速比に対して大きくなるように変更することをいう。本実施形態においては、変速装置ＴＭは有段の自動変速装置であるので、アップシフトとは、高速段側（変速比を相対的に小さくする側）への変速段の変更であり、ダウンシフトとは、低速段側（変速比を相対的に大きくする側）への変速段の変更である。すなわち、アップシフトとは、変速装置ＴＭに形成されている変速段を、当該変速段よりも変速比が小さい変速段に切り替えることであり、ダウンシフトとは、変速装置ＴＭにより形成されている変速段を、当該変速段よりも変速比が大きい変速段に切り替えることである。アクセル開度及び車速が変化して変速マップ上でアップシフト線を跨ぐと、目標変速段が１段アップシフトされ、アクセル開度及び車速が変化して変速マップ上でダウンシフト線を跨ぐと、目標変速段が１段ダウンシフトされる。係合制御部４２は、変速段を切り替える変速制御を行う際には、変速段の切り替えのために解放される変速用係合装置である解放側係合装置を解放させると共に、変速段の切り替えのために係合される変速用係合装置である係合側係合装置を係合させる、いわゆるつなぎ替え変速を行う。係合側係合装置は、変速制御の開始前は解放され、変速制御によって係合される係合装置である。解放側係合装置は、変速制御の開始前は係合され、変速制御によって解放される係合装置である。解放側係合装置は、変速前の変速段を形成するために係合される複数の変速用係合装置のうち、変速後の変速段を形成するために係合される複数の変速用係合装置との間で共通しない変速用係合装置に設定される。係合側係合装置は、変速後の変速段を形成するために係合される複数の変速用係合装置のうち、変速前の変速段を形成するために係合される複数の変速用係合装置との間で共通しない変速用係合装置に設定される。例えば、図３に示すように、変速前の変速段が第三段３ｒｄで変速後の変速段が第二段２ｎｄである場合、第三クラッチＣ３が解放側係合装置に設定され、第一ブレーキＢ１が係合側係合装置に設定される。

　本実施形態では、係合制御部４２の制御対象の係合装置は、油圧駆動式の摩擦係合装置である。係合制御部４２は、係合装置のそれぞれに供給される油圧を、油圧制御装置ＰＣを介して制御することで、係合装置のそれぞれの係合の状態を制御する。各係合装置の係合圧は、当該係合装置に供給されている油圧の大きさに比例して変化する。すなわち、係合装置に生じる伝達トルク容量の大きさは、当該係合装置に供給されている油圧の大きさに比例して変化する。そして、各係合装置の係合の状態は、供給されている油圧に応じて、直結係合状態、滑り係合状態、及び解放状態のいずれかに制御される。詳細は省略するが、油圧制御装置ＰＣは、オイルポンプ（図示せず）から供給される作動油の油圧を調整するための油圧制御弁（リニアソレノイド弁等）を備えている。オイルポンプは、例えば、出力軸Ｅｏや出力部材Ｏ等の車両用駆動装置２に備えられる回転部材によって駆動される機械式ポンプや、専用の回転電機により駆動される電動ポンプ等とされる。油圧制御装置ＰＣは、係合制御部４２からの油圧指令に応じて油圧制御弁の開度を調整することで、当該油圧指令に応じた油圧の作動油を各係合装置へ供給する。

　車両制御ユニット３４は、内燃機関ＥＮＧを始動させる条件である内燃機関始動条件が成立した場合に、内燃機関ＥＮＧの始動要求があったと判定し、内燃機関制御装置３１及び駆動制御ユニット３０との協働により内燃機関ＥＮＧの始動制御を行う。内燃機関始動条件は、車両１が内燃機関ＥＮＧのトルクを必要とする状況となった場合に成立する。例えば、車両１の停車中や電動走行モードでの走行中に運転者がアクセルペダルを強く踏み込む等して、回転電機ＭＧのみでは車輪要求トルクが得られない状態となった場合に、内燃機関始動条件が成立する。また、内燃機関ＥＮＧを始動させて蓄電装置３６を充電することが必要になった場合にも、内燃機関始動条件が成立する。

　車両制御ユニット３４が行う内燃機関ＥＮＧの始動制御には、第一始動制御が含まれる。第一始動制御は、係合装置ＳＳＣを介して回転電機ＭＧの出力トルクによって内燃機関ＥＮＧを始動させる始動制御である。第一始動制御を行う際には、滑り係合状態の係合装置ＳＳＣを介して伝達される回転電機ＭＧの出力トルクによって、内燃機関ＥＮＧが回転される。車両制御ユニット３４が第一始動制御を行う際には、係合制御部４２は、係合装置ＳＳＣの係合圧をゼロから増加させて、係合装置ＳＳＣを解放状態から滑り係合状態に移行させる。これにより、係合装置ＳＳＣの係合圧（伝達トルク容量）に応じた大きさのスリップトルク（始動トルクＴｓ）が内燃機関ＥＮＧに伝達され、内燃機関ＥＮＧの回転速度が上昇する。内燃機関制御装置３１は、内燃機関ＥＮＧの回転速度が燃焼可能な回転速度を上回った後、内燃機関ＥＮＧへの燃料供給及び点火を開始して内燃機関ＥＮＧの燃焼を開始させる。その後、係合制御部４２は、係合装置ＳＳＣの係合圧を完全係合圧まで上昇させて、係合装置ＳＳＣを直結係合状態に移行させる。ここで、完全係合圧とは、係合装置に伝達されるトルクが変動しても滑りのない係合状態（直結係合状態）を維持できる係合圧である。第一始動制御の具体的内容については、後に図７を参照して説明する。

　本実施形態では、車両制御ユニット３４が行う内燃機関ＥＮＧの始動制御には、第一始動制御に加えて第二始動制御が含まれる。第二始動制御は、スタータモータＳＴの出力トルクによって内燃機関ＥＮＧを始動させる始動制御である。第二始動制御を行う際には、スタータモータＳＴの出力トルクによって内燃機関ＥＮＧが回転される。車両制御ユニット３４が第二始動制御を行う際には、内燃機関制御装置３１は、スタータモータＳＴに電力を供給して内燃機関ＥＮＧを回転させると共に、内燃機関ＥＮＧへの燃料供給及び点火を開始して内燃機関ＥＮＧの燃焼を開始させる。その後、係合制御部４２が、係合装置ＳＳＣの係合圧をゼロから増加させて、係合装置ＳＳＣを解放状態から直結状態に移行させる。第二始動制御の具体的内容については、後に図９を参照して説明する。

　上記のように、第一始動制御を行って内燃機関ＥＮＧを始動させる場合には、始動トルクＴｓが係合装置ＳＳＣを介して回転電機ＭＧ側から内燃機関ＥＮＧ側に伝達される。そのため、第一始動制御を行っている間も車輪要求トルクと同等の大きさのトルクを車輪Ｗに伝達させるためには、回転電機ＭＧは、車輪要求トルクに応じた大きさの走行トルク（車輪駆動トルク）に加えて、始動トルクＴｓを出力する必要がある。この点に鑑みて、本実施形態では、制御装置３２は、電動走行状態における回転電機ＭＧの出力トルクを、回転電機ＭＧが出力可能な最大トルクＴｍａｘから、第一始動制御を行うために必要な回転電機ＭＧの出力トルク分（始動トルクＴｓ分）を減算した値以下に制限するように構成されている。すなわち、図４に示すように、電動走行状態における回転電機ＭＧの出力トルクは、最大トルクＴｍａｘから始動トルクＴｓ分を減算したトルクである許容トルクＴａ以下に設定される。ここでの「電動走行状態における回転電機ＭＧの出力トルク」には、始動トルクＴｓやイナーシャトルクＴｉは含めない。すなわち、ここでの「電動走行状態」は、第一始動制御やダウンシフト制御を行っていない電動走行状態である。電動走行状態における回転電機ＭＧの出力トルクの大きさが、始動トルクＴｓを更に出力しても最大トルクＴｍａｘを超えない大きさに制限されるため、電動走行状態において内燃機関ＥＮＧの始動要求が発生した場合に、第一始動制御を行って内燃機関ＥＮＧを適切に始動させることが可能となっている。本実施形態では、車両制御ユニット３４が、電動走行状態において回転電機要求トルクを決定する際に、許容トルクＴａ以下の大きさの回転電機要求トルクを決定するように構成されている。なお、係合装置ＳＳＣを介して回転電機ＭＧ側から内燃機関ＥＮＧ側に伝達されるトルク（始動トルクＴｓ）の大きさは、第一始動制御を行っている間に変化し得るが、例えば、第一始動制御を行っている間に必要となる最大の始動トルクＴｓを最大トルクＴｍａｘから減算して許容トルクＴａを決定することや、第一始動制御を行っている間に必要となる始動トルクＴｓの平均値を最大トルクＴｍａｘから減算して許容トルクＴａを決定すること等ができる。なお、図４に示すように、回転電機ＭＧが出力可能な最大トルクＴｍａｘは、一般に、回転電機ＭＧの回転速度に応じて変化するため、許容トルクＴａの大きさも、回転電機ＭＧの回転速度に応じて変化する。なお、回転電機ＭＧが出力可能な最大トルクＴｍａｘが、蓄電装置３６の蓄電量（充電状態）に応じて変化することを考慮して、許容トルクＴａを、蓄電装置３６の蓄電量（充電状態）に応じて可変に設定しても良い。

　回転電機ＭＧが走行トルクに加えて他の用途のためのトルクを出力する必要がある状況として、第一始動制御を行う状況以外に、電動走行状態でダウンシフトを行う状況がある。電動走行状態においてダウンシフト制御を行っている間も車輪要求トルクと同等の大きさのトルクを車輪Ｗに伝達させるためには、回転電機ＭＧは、走行トルクに加えて、ダウンシフトによる変速比の変化量に応じた量だけ回転電機ＭＧの回転速度を変化させるためのイナーシャトルクＴｉを出力する必要がある。なお、このイナーシャトルクＴｉは、回転電機ＭＧ（ロータ）の慣性モーメントに、回転電機ＭＧ（ロータ）の回転速度の変化率（回転加速度）を乗算した大きさのトルクになる。よって、例えば、電動走行状態においてダウンシフトを行っている間に内燃機関ＥＮＧの始動要求があり、ダウンシフト制御と並行して第一始動制御を行う場合には、走行トルクに加えて始動トルクＴｓ及びイナーシャトルクＴｉの双方を出力することが、回転電機ＭＧに要求される。しかしながら、内燃機関ＥＮＧの始動要求は、一般に、回転電機ＭＧのみでは車輪要求トルクが得られない状況下で発生するため、その時点での走行トルクの大きさは、許容トルクＴａに近い場合が多いと予想される。そして、走行トルクの大きさが許容トルクＴａに近い場合には、図４に破線で示すように、走行トルク、始動トルクＴｓ、及びイナーシャトルクＴｉの総和が、最大トルクＴｍａｘを超えてしまう。すなわち、ダウンシフト制御と並行して第一始動制御を行うことで、回転電機ＭＧの出力トルクが不足し、既に開始しているダウンシフト動作の進行に影響を与えるおそれがある。なお、図４では、イナーシャトルクＴｉの大きさが始動トルクＴｓよりも小さい場合を例として示しているが、第一始動制御における内燃機関ＥＮＧの回転速度の目標変化率の設定や、ダウンシフト制御における回転電機ＭＧの回転速度の目標変化率の設定によっては、イナーシャトルクＴｉの大きさが始動トルクＴｓよりも大きくなる場合もある。

　上記のように、電動走行状態においてダウンシフトを行っている間に内燃機関ＥＮＧの始動要求があった場合にダウンシフト制御と並行して第一始動制御を行うと、既に開始しているダウンシフト動作の進行に影響を与えるおそれがある。この点に鑑みて、車両制御ユニット３４（制御装置３２）は、電動走行状態でダウンシフトを行っている間に内燃機関ＥＮＧの始動要求があった場合に、ダウンシフトが終了するまでの間、第一始動制御を行わない（すなわち、第一始動制御を禁止する）ように構成されている。すなわち、車両制御ユニット３４は、回転電機ＭＧがイナーシャトルクＴｉを出力する必要のある間は第一始動制御を行わないように構成されている。言い換えれば、車両制御ユニット３４（制御装置３２）は、電動走行状態でダウンシフトを行っている間に内燃機関ＥＮＧの始動要求があった場合であって、第一始動制御を行う場合には、ダウンシフトの終了後に第一始動制御を行うように構成されている。

　更に言えば、本実施形態では、車両制御ユニット３４（制御装置３２）は、電動走行状態でダウンシフトを行っている間に内燃機関ＥＮＧの始動要求があった場合に、ダウンシフトのための回転電機ＭＧの出力トルクによる回転電機ＭＧの回転速度変化（以下、「ダウンシフトのための回転電機ＭＧの回転速度変化」という。）が終了するまでの間、第一始動制御を行わないように構成されている。言い換えれば、車両制御ユニット３４（制御装置３２）は、電動走行状態でダウンシフトを行っている間に内燃機関ＥＮＧの始動要求があった場合であって、第一始動制御を行う場合には、ダウンシフトのための回転電機ＭＧの回転速度変化の終了後に第一始動制御を行うように構成されている。なお、ダウンシフトのための回転電機ＭＧの回転速度変化は、回転電機ＭＧの出力トルクにより行われ、この際の回転速度の変化量は、ダウンシフトの前後の変速段の変速比の変化量に応じて定まる。

　本実施形態では、車両制御ユニット３４が行う内燃機関ＥＮＧの始動制御には、第一始動制御に加えて第二始動制御が含まれる。そして、本実施形態では、車両制御ユニット３４（制御装置３２）は、電動走行状態でダウンシフトを行っている間に内燃機関ＥＮＧの始動要求があった場合に、トルク応答性要求が高応答要求状態である場合には、第二始動制御を行い、トルク応答性要求が低応答要求状態である場合には、ダウンシフトのための回転電機ＭＧの回転速度変化の終了後に第一始動制御を行うように構成されている。第二始動制御は、回転電機ＭＧの出力トルクを必要としない内燃機関ＥＮＧの始動制御である。そのため、第二始動制御は、ダウンシフトのための回転電機ＭＧの回転速度変化の終了を待つことなく開始することができる。上記のように構成することで、常にダウンシフトのための回転電機ＭＧの回転速度変化の終了後に第一始動制御を行う場合に比べて、トルク応答性要求が高応答要求状態である場合に、内燃機関ＥＮＧの出力トルクを車輪Ｗに伝達可能な状態を早期に実現することが可能となる。

　ここで、トルク応答性要求とは、車輪Ｗに伝達するトルク（車輪伝達トルク）に対する応答性の要求である。そして、低応答要求状態は、高応答要求状態よりも応答性に対する要求が低い状態である。ここでの応答性は、運転者による車輪要求トルクを変更させる操作（例えば、アクセルペダルの操作等）が行われてから、車輪要求トルクの当該変更が車輪伝達トルクに反映されるまでの時間についての応答性であり、当該時間が短くなるに従って応答性が高くなる。トルク応答性要求は、例えば、アクセル開度、アクセル開度の変化率、車両モード、及び車速のうちの、少なくともいずれか１つに基づいて定められる。
アクセル開度、アクセル開度の変化率、及び車速については、これらが大きくなるに従って高くなるようにトルク応答性要求が決定される。また、車両モードについては、運転者によって選択されている車両モード（例えば、ノーマルモード、スポーツモード等）に対応するトルク応答性の程度に応じて、トルク応答性要求が決定される。そして、トルク応答性要求を、要求の度合いが高くなるに従って大きくなる数値（指標）で表した場合に、当該数値が閾値以上である状態を高応答要求状態とし、当該数値が閾値未満である状態を低応答要求状態とすることができる。

　上記のように、車両制御ユニット３４は、電動走行状態でダウンシフトを行っている間に内燃機関ＥＮＧの始動要求があった場合に、ダウンシフトのための回転電機ＭＧの回転速度変化が終了するまでの間、第一始動制御を行わないように構成されている。この場合の「第一始動制御を行わない」とは、ダウンシフトのための回転電機ＭＧの回転速度変化が終了するまでの間に、係合装置ＳＳＣの伝達トルクの上昇（基本的にゼロからの上昇）を開始させないことを意味し、当該回転速度変化が終了するまでの間に係合装置ＳＳＣへの油圧の供給を開始する構成を排除するものではない。また、上記のように、車両制御ユニット３４（制御装置３２）は、電動走行状態でダウンシフトを行っている間に内燃機関ＥＮＧの始動要求があった場合であって、第一始動制御を行う場合には、ダウンシフトのための回転電機ＭＧの回転速度変化の終了後に第一始動制御を行うように構成されている。また、車両制御ユニット３４は、電動走行状態でダウンシフトを行っている間に内燃機関ＥＮＧの始動要求があった場合に、トルク応答性要求が低応答要求状態である場合には、ダウンシフトのための回転電機ＭＧの回転速度変化の終了後に第一始動制御を行うように構成されている。この場合の「第一始動制御を行う」とは、係合装置ＳＳＣの伝達トルクの上昇を、当該回転速度変化の終了後に開始させることを意味し、当該回転速度変化が終了するまでの間に係合装置ＳＳＣへの油圧の供給を開始する構成を排除するものではない。

　車両制御ユニット３４は、電動走行状態でダウンシフトを行っている間に内燃機関ＥＮＧの始動要求があった場合に、上記のような制御を行うが、走行トルクが負トルクである場合には、上述したような回転電機ＭＧの出力トルクの不足は生じ難い。この点に鑑みて、車両制御ユニット３４が、電動走行状態でオンダウンシフトを行っている間に内燃機関ＥＮＧの始動要求があった場合にのみ、上記のような制御を行う構成とすることもできる。ここで、オンダウンシフトとは、車輪Ｗに前進加速方向のトルクを伝達している状態（走行トルクが正トルクの状態）でのダウンシフトである。走行トルクが負トルクの状態でのダウンシフトであるオフダウンシフトを電動走行状態で行っている間に内燃機関ＥＮＧの始動要求があった場合には、例えば、ダウンシフトのための回転電機ＭＧの回転速度変化の終了前に第一始動制御を開始する構成とすることができる。

　また、車両制御ユニット３４は、上記の場合以外にも第一始動制御又は第二始動制御を行う。すなわち、本実施形態では、電動走行状態であってダウンシフトを行っていない間に内燃機関ＥＮＧの始動要求があった場合には、第一始動制御を開始する。ダウンシフトを行っていない間は、回転電機ＭＧによってイナーシャトルクＴｉが出力されることはない。そのため、走行トルクに加えて、第一始動制御に伴う始動トルクＴｓを回転電機ＭＧに出力させても、上述したような回転電機ＭＧの出力トルクの不足は生じ難い。そこで、ダウンシフトを行っていない場合には、内燃機関ＥＮＧの始動要求があった後、直ちに第一始動制御を開始するとよい。これにより、ダウンシフトを行っていない場合に迅速に内燃機関ＥＮＧを始動させることができる。

　また、より好ましくは、車両制御ユニット３４は、トルク応答性要求が低応答要求状態であるか高応答要求状態であるかに応じて第一始動制御又は第二始動制御を行う。すなわち、車両制御ユニット３４は、電動走行状態であってダウンシフトを行っていない間に内燃機関ＥＮＧの始動要求があった場合であって、トルク応答性要求が低応答要求状態である場合には第一始動制御を開始し、トルク応答性要求が高応答要求状態である場合には第二始動制御を開始する。ダウンシフトを行っていない場合であっても、トルク応答性要求が高応答要求状態である場合には、回転電機ＭＧの最大の出力トルクＴｍａｘを走行トルクとして利用できることが好ましい。このような場合には、第二始動制御を行うことにより、スタータモータＳＴの出力トルクによって内燃機関ＥＮＧを始動させる。第二始動制御によれば、回転電機ＭＧは始動トルクＴｓ及びイナーシャトルクＴｉを負担する必要がない。従って、回転電機ＭＧの持つ最大の出力トルクＴｍａｘを、走行トルクとして利用することができ、より高い車輪要求トルクに応じることが可能となる。

　本実施形態では、車両制御ユニット３４（制御装置３２）は、図５に示す手順に沿って、内燃機関ＥＮＧの始動制御を選択する始動制御選択処理を行う。図５は、電動走行状態でダウンシフトを行っている間における始動制御選択処理を示すフローチャートである。車両制御ユニット３４は、電動走行状態でのダウンシフト中に（ステップ＃０１：Ｙｅｓ）、ダウンシフトが終了するまでの間（ステップ＃０３：Ｎｏ）、内燃機関ＥＮＧの始動要求の発生の有無を監視する（ステップ＃０２）。そして、内燃機関ＥＮＧの始動要求があった場合には（ステップ＃０２：Ｙｅｓ）、第一始動制御及び第二始動制御のうちのいずれか１つを選択する処理が行われる。具体的には、ダウンシフトのための回転電機ＭＧの回転速度変化が終了したか否かの判定（ステップ＃０４）と、トルク応答性要求が高応答要求状態であるか否かの判定（ステップ＃０５）とのうち、ステップ＃０４の判定において先に肯定的な判定がなされた場合には（ステップ＃０４：Ｙｅｓ）、第一始動制御が選択され（ステップ＃０６）、ステップ＃０５の判定において先に肯定的な判定がなされた場合には（ステップ＃０５：Ｙｅｓ）、第二始動制御が選択される（ステップ＃０７）。

　よって、内燃機関ＥＮＧの始動要求があった時点で、ダウンシフトのための回転電機ＭＧの回転速度変化が既に終了している場合には、第一始動制御が選択される。また、内燃機関ＥＮＧの始動要求があった時点でダウンシフトのための回転電機ＭＧの回転速度変化が終了しておらず、ダウンシフトのための回転電機ＭＧの回転速度変化が終了するまでの間にトルク応答性要求が高応答要求状態にならなかった場合には、第一始動制御が選択される。一方、内燃機関ＥＮＧの始動要求があった時点でダウンシフトのための回転電機ＭＧの回転速度変化が終了しておらず、その時点でのトルク応答性要求が高応答要求状態であった場合には、第二始動制御が選択される。また、内燃機関ＥＮＧの始動要求があった時点でダウンシフトのための回転電機ＭＧの回転速度変化が終了しておらず、その時点でのトルク応答性要求も高応答要求状態ではなかったが、ダウンシフトのための回転電機ＭＧの回転速度変化が終了するまでの間にトルク応答性要求が高応答要求状態になった場合には、第二始動制御が選択される。

　なお、ここでは、ステップ＃０５の判定で否定的な判定がなされた場合に（ステップ＃０５：Ｎｏ）、処理がステップ＃０４の判定に戻される場合を例として説明したが、ステップ＃０５の判定で否定的な判定がなされた場合には（ステップ＃５：Ｎｏ）、第一始動制御を選択する構成とすることもできる。この場合、内燃機関ＥＮＧの始動要求があった時点でダウンシフトのための回転電機ＭＧの回転速度変化が終了しておらず、その時点でのトルク応答性要求も高応答要求状態ではなかったが、ダウンシフトのための回転電機ＭＧの回転速度変化が終了するまでの間にトルク応答性要求が高応答要求状態になるような状況では、第二始動制御ではなく第一始動制御が選択される点で、図５に示す例とは異なる。

　また、本実施形態では、車両制御ユニット３４（制御装置３２）は、電動走行状態でダウンシフトを行っていない間は、図６に示す手順に沿って、内燃機関ＥＮＧの始動制御を選択する始動制御選択処理を行う。図６は、電動走行状態でダウンシフトを行っていない間における始動制御選択処理を示すフローチャートである。車両制御ユニット３４は、電動走行状態でのダウンシフトが行われていない間（ステップ＃０８：Ｎｏ）、内燃機関ＥＮＧの始動要求の発生の有無を監視する（ステップ＃０９）。そして、内燃機関ＥＮＧの始動要求があった場合には（ステップ＃０９：Ｙｅｓ）、トルク応答性要求が高応答要求状態であるか否かを判断する（ステップ＃１０）。トルク応答性要求が高応答性要求状態でない場合、すなわち低応答性要求状態である場合は（ステップ＃１０：Ｎｏ）、第一始動制御が選択される（ステップ＃１１）。トルク応答性要求が高応答要求状態である場合は（ステップ＃１０：Ｙｅｓ）、第二始動制御が選択される（ステップ＃１２）。

　本実施形態に係る内燃機関始動制御の具体的内容について、図７に示す例及び図９に示す例を参照して説明する。図７は、電動走行状態でダウンシフトを行っている間に内燃機関ＥＮＧの始動要求があり、ダウンシフトのための回転電機ＭＧの回転速度変化の終了後に第一始動制御を行う場合の具体例を示すタイムチャートである。図９は、電動走行状態でダウンシフトを行っている間に内燃機関ＥＮＧの始動要求があり、第二始動制御を行う場合の具体例を示すタイムチャートである。また、図８は、比較例を示すタイムチャートである。

　図７に示す例では、時刻Ｔ０１までは、走行モードは電動走行モードに設定されており、係合装置ＳＳＣが解放された状態で、回転電機ＭＧの出力トルクによって車両１が走行している。また、内燃機関ＥＮＧの回転は停止しており、回転電機ＭＧは車輪要求トルクに応じた大きさの正トルク（走行トルク）を出力している。時刻Ｔ０１或いはそれより前の時点で目標変速段が低速段側に変更され、時刻Ｔ０１においてダウンシフト制御（本例では、オンダウンシフト制御）が開始されている。図７に示す例では、係合側係合装置の係合圧がゼロから係合側予備圧まで増加するように、係合側係合装置の油圧指令の調整が時刻Ｔ０１において開始されると共に、解放側係合装置の係合圧が完全係合圧から最小係合圧まで減少するように、解放側係合装置の油圧指令の調整が時刻Ｔ０１と時刻Ｔ０２との間の時点で開始されている。ここで、係合側予備圧は、係合側係合装置を係合させる前の待機中における係合圧である。係合側予備圧は、ピストンをストロークエンド位置に位置させるための係合圧であるストロークエンド圧や、ストロークエンド圧より所定圧だけ小さい圧に設定される。また、最小係合圧は、回転電機ＭＧが出力する車輪要求トルクに応じた大きさの走行トルクを伝達している状態で、解放側係合装置を直結係合状態に維持できる下限の係合圧である。

　本例では、時刻Ｔ０１と時刻Ｔ０２との間の時点で内燃機関ＥＮＧの始動要求が発生すると共に、ダウンシフトのための回転電機ＭＧの回転速度変化の終了時点（時刻Ｔ０３）までの間、トルク応答性要求が低応答要求状態のままである状況を想定している。そのため、ダウンシフトのための回転電機ＭＧの回転速度変化の終了後（時刻Ｔ０３以降）に、第一始動制御が行われる。そのため、時刻Ｔ０２で開始されるイナーシャ相の制御の間、回転電機ＭＧは始動トルクＴｓを出力する必要はなく、回転電機ＭＧが走行トルクに加えて出力するイナーシャトルクＴｉによって、ダウンシフトのための回転電機ＭＧの回転速度変化を適切に行うことが可能となっている。すなわち、時刻Ｔ０２において解放側係合装置が直結係合状態から滑り係合状態に移行すると共に回転電機ＭＧの回転速度が変速前同期回転速度Ｗｂｆから上昇し始める。滑り係合状態に移行した後の解放側係合装置の油圧指令は、解放側係合装置の伝達トルク容量が車輪要求トルクに応じた大きさとなるように調整される。

　時刻Ｔ０３において、回転電機ＭＧの回転速度が変速後同期回転速度Ｗａｆに到達すると、イナーシャ相の制御が終了する。ここで、変速前同期回転速度Ｗｂｆは、変速前の変速段を形成するために係合される変速用係合装置が全て直結係合した状態での入力部材Ｉの回転速度であり、出力部材Ｏの回転速度に変速前の変速段の変速比を乗算した回転速度に一致する。また、変速後同期回転速度Ｗａｆは、変速後の変速段を形成するために係合される変速用係合装置が全て直結係合した状態での入力部材Ｉの回転速度であり、出力部材Ｏの回転速度に変速後の変速段の変速比を乗算した回転速度に一致する。イナーシャ相では、例えば、回転電機ＭＧの出力トルクを制御して回転電機ＭＧの回転速度を目標回転速度に近づける制御（回転速度制御）を行う。

　イナーシャ相の制御の終了後の時点である時刻Ｔ０３以降に、トルク相の制御が行われる。トルク相では、解放側係合装置の係合圧がゼロに向かって減少するように、解放側係合装置の油圧指令が調整されると共に、係合側係合装置の係合圧が完全係合圧まで次第に上昇するように、係合側係合装置の油圧指令が調整される。トルク相の制御を行っている間は、係合側係合装置の係合圧の上昇に伴い、トルク比が次第に減少していく。ここで、トルク比は、変速装置ＴＭから動力伝達経路の車輪Ｗ側に出力される出力トルク（本例では、変速装置ＴＭから出力部材Ｏに出力されるトルク）に対する、変速装置ＴＭに対して動力伝達経路の回転電機ＭＧ側から入力される入力トルク（本例では、入力部材Ｉから変速装置ＴＭに入力されるトルク）の比率である。本例では、時刻Ｔ０３と時刻Ｔ０４との間の時点でトルク相の制御が開始され、時刻Ｔ０５においてトルク相の制御が終了している。

　本実施形態では、制御装置３２は、第一始動制御を行う場合に、ダウンシフトによるトルク比の変化が生じている期間内（すなわち、トルク相の制御が行われている期間内）に係合装置ＳＳＣの伝達トルクが上昇し始めるように、係合装置ＳＳＣを制御するように構成されている。なお、係合装置ＳＳＣの伝達トルクが上昇し始めるタイミングは、内燃機関ＥＮＧの回転速度が上昇し始めるタイミングと、概ね一致する。図７に示す例では、時刻Ｔ０４において係合装置ＳＳＣの伝達トルクが上昇し始めるように、時刻Ｔ０３の少し前の時点から係合装置ＳＳＣの油圧指令の調整が開始されている。これにより、時刻Ｔ０４において係合装置ＳＳＣが解放状態から滑り係合状態に移行される。そして、滑り係合状態の係合装置ＳＳＣを介して回転電機ＭＧ側から内燃機関ＥＮＧ側に伝達される始動トルクＴｓによって、内燃機関ＥＮＧの回転速度が上昇し始める。この際、回転電機ＭＧはイナーシャトルクＴｉを出力する必要はないため、上述したような回転電機ＭＧの出力トルクの不足は生じ難い。なお、滑り係合状態の係合装置ＳＳＣの油圧指令は、係合装置ＳＳＣの伝達トルク容量が、設定されている始動トルクＴｓに応じた大きさとなるように調整される。

　内燃機関ＥＮＧの回転速度が燃焼可能な回転速度を上回ると、内燃機関ＥＮＧの燃焼が開始される。その後、内燃機関ＥＮＧの回転速度が更に上昇し、内燃機関ＥＮＧと回転電機ＭＧとが同期回転しているとみなすことができる状態、すなわち、内燃機関ＥＮＧの回転速度と回転電機ＭＧの回転速度との間の回転速度差が同期判定閾値未満である状態で、係合装置ＳＳＣの係合圧を完全係合圧まで上昇させるための、係合装置ＳＳＣの油圧指令の調整が行われ、係合装置ＳＳＣが滑り係合状態から直結係合状態に移行される。なお、図７に示す例では、内燃機関ＥＮＧの燃焼後の内燃機関ＥＮＧの回転速度の上昇を妨げないように、内燃機関ＥＮＧの燃焼が開始された後、係合装置ＳＳＣの係合圧を一旦低下させ、その後、係合装置ＳＳＣの係合圧を完全係合圧まで上昇させている。また、図７に示す例では、内燃機関ＥＮＧの回転速度が回転電機ＭＧの回転速度よりも高い状態で、係合装置ＳＳＣの滑り係合状態から直結係合状態への移行を行うことで、係合装置ＳＳＣの直結係合の前後でトルクの伝達方向が逆転しないようにしている。

　なお、ここでは、ダウンシフトによるトルク比の変化が生じている期間内に係合装置ＳＳＣの伝達トルクが上昇し始めるように、係合装置ＳＳＣが制御される場合を例として説明したが、ダウンシフトによるトルク比の変化が生じている期間の後の時点で係合装置ＳＳＣの伝達トルクが上昇し始めるように、係合装置ＳＳＣが制御される構成とすることもできる。

　上記のように、本実施形態では、電動走行状態でダウンシフトを行っている間に発生した内燃機関ＥＮＧの始動要求に応じて第一始動制御を行う場合には、ダウンシフトのための回転電機ＭＧの回転速度変化の終了後に第一始動制御を行うため、回転電機ＭＧは、走行トルクに加えてイナーシャトルクＴｉ及び始動トルクＴｓの双方を同時期に出力する必要はなく、既に開始しているダウンシフト動作の進行に大きな影響を与えることなく内燃機関ＥＮＧを始動させることができる。以下、このような制御を行わない結果、既に開始しているダウンシフト動作が内燃機関ＥＮＧの始動制御の影響を受けてショックが発生する比較例を、図８を参照して説明する。

　図８での時刻Ｔ１１は、図７での時刻Ｔ０１に対応する。すなわち、図８に示す比較例でも、時刻Ｔ１１においてダウンシフト制御が開始されている。そして、この比較例では、時刻Ｔ１１と時刻Ｔ１２との間の時点で発生した内燃機関ＥＮＧの始動要求に応じて、第一始動制御が回転電機ＭＧの回転速度変化の終了まで待たずに行われる。よって、この比較例では、時刻Ｔ１１と時刻１２との間において、係合装置ＳＳＣを解放状態から滑り係合状態に移行させるための油圧指令の調整が開始され、イナーシャ相の制御が開始される時刻Ｔ１２において、係合装置ＳＳＣが滑り係合状態に移行している。この場合、時刻Ｔ１２で開始されるイナーシャ相の制御の間、回転電機ＭＧは、走行トルクに加えてイナーシャトルクＴｉ及び始動トルクＴｓの双方を出力する必要があるが、上述したように、内燃機関ＥＮＧの始動要求が発生するような状況下では、走行トルク、始動トルクＴｓ、及びイナーシャトルクＴｉの総和が最大トルクＴｍａｘを超えやすい。図８では、これらの総和を示す破線まで回転電機ＭＧの出力トルクを上昇させることができない状況を想定している。

　このように回転電機ＭＧの出力トルクが不足すると、図８に示すように、ダウンシフトのための回転電機ＭＧの回転速度変化を維持することができなくなり、変速後同期回転速度Ｗａｆに向かって上昇した回転電機ＭＧの回転速度が変速前同期回転速度Ｗｂｆに向かって低下する。そして、時刻Ｔ１３において回転電機ＭＧの回転速度が変速前同期回転速度Ｗｂｆまで低下した時点で、係合装置ＳＳＣが滑り係合状態から直結係合状態に移行し、その際の係合装置ＳＳＣが伝達するトルクの変動によってショックが発生する場合がある。なお、この比較例では、その後、内燃機関ＥＮＧの回転速度及び回転電機ＭＧの回転速度が一体的に上昇し、時刻Ｔ１４において、回転電機ＭＧの回転速度が変速後同期回転速度Ｗａｆに到達している。

　次に、電動走行状態でダウンシフトを行っている間に内燃機関ＥＮＧの始動要求があり、当該始動要求に応じて第二始動制御を行う場合の本実施形態に係る具体例について、図９を参照して説明する。図９に示す例では、時刻Ｔ２１が図７における時刻Ｔ０１に対応する。すなわち、図９に示す具体例でも、時刻Ｔ２１においてダウンシフト制御が開始されている。この例では、時刻Ｔ２１と時刻Ｔ２２との間の時点で内燃機関ＥＮＧの始動要求が発生すると共に、その時点でのトルク応答性要求が高応答要求状態であったために、内燃機関ＥＮＧの始動が第二始動制御によって行われる場合を想定している。図９に示す例では、内燃機関ＥＮＧの始動要求の発生直後に第二始動制御が開始され、イナーシャ相の制御が開始される時刻Ｔ２２において、スタータモータＳＴのトルクによって内燃機関ＥＮＧの回転速度が上昇し始めている。そして、内燃機関ＥＮＧの燃焼が開始されると共に内燃機関ＥＮＧの回転速度が更に上昇し、イナーシャ相の制御が終了する時刻Ｔ２３において、内燃機関ＥＮＧの回転速度が回転電機ＭＧの回転速度よりも高くなっている。その後、係合装置ＳＳＣの係合圧を完全係合圧まで上昇させるための係合装置ＳＳＣの油圧指令の調整が行われ、係合装置ＳＳＣが解放状態から直結係合状態に移行される。

３．その他の実施形態
　制御装置のその他の実施形態について説明する。なお、以下のそれぞれの実施形態で開示される構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示される構成と組み合わせて適用することも可能である。

（１）上記の実施形態では、車両制御ユニット３４（制御装置３２）が、電動走行状態でダウンシフトを行っている間に内燃機関ＥＮＧの始動要求があった場合に、トルク応答性要求が高応答要求状態である場合には、第二始動制御を行い、トルク応答性要求が低応答要求状態である場合には、ダウンシフトのための回転電機ＭＧの回転速度変化の終了後に第一始動制御を行う構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されず、車両制御ユニット３４が、電動走行状態でダウンシフトを行っている間に内燃機関ＥＮＧの始動要求があった場合に、トルク応答性要求以外の指標に基づき、第二始動制御を行うか、ダウンシフトのための回転電機ＭＧの回転速度変化の終了後に第一始動制御を行うかを決定する構成とすることもできる。例えば、内燃機関始動条件の成立理由に基づき、車両制御ユニット３４が、車輪伝達トルクを増加させるために内燃機関始動条件が成立した場合には、第二始動制御を行い、回転電機ＭＧに発電させるために内燃機関始動条件が成立した場合には、ダウンシフトのための回転電機ＭＧの回転速度変化の終了後に第一始動制御を行う構成とすることもできる。

（２）上記の実施形態では、車両１にスタータモータＳＴが備えられる場合を例として説明したが、車両１にスタータモータＳＴが備えられず、第一始動制御によってのみ内燃機関ＥＮＧが始動される構成とすることもできる。

（３）上記の実施形態では、制御装置３２の制御対象となる車両用駆動装置２が、内燃機関ＥＮＧと車輪Ｗとを結ぶ動力伝達経路に、内燃機関ＥＮＧの側から順に、係合装置ＳＳＣ、回転電機ＭＧ、及び変速装置ＴＭを備える場合を例として説明したが、他の構成の車両用駆動装置２を制御対象とすることもできる。例えば、図１０に示すように、回転電機ＭＧと変速装置ＴＭとの間の動力伝達経路にクラッチＣＬが設けられ、当該クラッチＣＬが入力部材Ｉと変速装置ＴＭの入力軸（中間軸Ｍ）とを選択的に連結する構成の車両用駆動装置２や、図１１に示すように、回転電機ＭＧと変速装置ＴＭとの間の動力伝達経路に、直結クラッチＣＬを有するトルクコンバータＴＣが設けられる構成の車両用駆動装置２を制御対象としても良い。また、上記の実施形態では、変速装置ＴＭとして有段自動変速装置を備える車両用駆動装置２を制御対象とする場合を例として説明したが、いわゆるＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）と呼ばれるデュアルクラッチ式変速装置等の他の形式の変速装置を備える車両用制御装置を制御対象とすることもできる。

（４）上記の実施形態では、係合装置ＳＳＣ及び変速用係合装置（但し、ワンウェイクラッチＦを除く。）の双方が、油圧駆動式の係合装置である場合を例として説明したが、係合装置ＳＳＣ及び変速用係合装置（但し、ワンウェイクラッチＦを除く。）の一方又は双方が、油圧以外の駆動力、例えば、電磁石の駆動力、サーボモータの駆動力等により制御される係合装置であってもよい。

（５）上記の実施形態では、係合装置ＳＳＣ及び変速用係合装置（但し、ワンウェイクラッチＦを除く。）の双方が、供給油圧（油圧指令）を減少させることで伝達トルク容量（係合圧）が減少するノーマルオープン式の係合装置である場合を例として説明したが、係合装置ＳＳＣ及び変速用係合装置の一方又は双方が、バネ圧等により係合され、供給油圧（油圧指令）を増加させることで伝達トルク容量（係合圧）が減少するノーマルクローズ式の係合装置であっても良い。

（６）上記の実施形態では、各段の変速段が、複数の変速用係合装置のうちの２つを係合状態に制御することで形成される構成を例として説明したが、各段の変速段が、複数の変速用係合装置のうちの３つ以上を係合状態に制御することで形成される構成とすることもできる。

（７）上記の実施形態では、変速装置ＴＭが、前進用の変速段として、変速比の異なる６つの変速段を形成可能に構成される場合を例として説明したが、変速装置ＴＭが形成可能な前進用の変速段の数が“６”以外（例えば“８”）である構成とすることもできる。

（８）上記の実施形態では、変速装置ＴＭとして有段自動変速装置を備える車両用駆動装置２を制御対象とする場合を例として説明したが、変速装置ＴＭとして、いわゆるＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）と呼ばれる無段の自動変速装置を備える車両用制御装置を制御対象とすることもできる。なお、この場合におけるダウンシフトとは、単に、変速後の変速比が変速前の変速比に対して大きくなるように変更することをいうものとする。

（９）上記の実施形態で説明した駆動制御ユニット３０における機能部の割り当ては単なる一例であり、複数の機能部を組み合わせたり、１つの機能部を更に区分けしたりすることも可能である。

（１０）その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で単なる例示に過ぎないと理解されるべきである。従って、当業者は、本開示の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜、種々の改変を行うことが可能である。

４．上記実施形態の概要
　以上で説明した実施形態は、以下の構成を備えている。
　内燃機関（ＥＮＧ）と車輪（Ｗ）とを結ぶ動力伝達経路に、前記内燃機関（ＥＮＧ）の側から順に、係合装置（ＳＳＣ）、回転電機（ＭＧ）、及び、変速装置（ＴＭ）が設けられた車両用駆動装置（２）を制御対象とする制御装置（３２）であって、前記係合装置（ＳＳＣ）を介して前記回転電機（ＭＧ）の出力トルクによって前記内燃機関（ＥＮＧ）を始動させる始動制御を第一始動制御とし、前記係合装置（ＳＳＣ）の解放状態で前記回転電機（ＭＧ）の出力トルクによって車両（１）を走行させている走行状態を電動走行状態として、前記変速装置（ＴＭ）による変速比を、変速後の変速比が変速前の変速比に対して大きくなるように変更するダウンシフトを前記電動走行状態で行っている間に前記内燃機関（ＥＮＧ）の始動要求があった場合には、前記ダウンシフトの終了後に前記第一始動制御を行う。

　このような構成によれば、電動走行状態でダウンシフトを行っている間に内燃機関（ＥＮＧ）の始動要求が発生した場合であって、第一始動制御を行う場合には、ダウンシフトの終了後に第一始動制御が行われる。すなわち、回転電機（ＭＧ）の回転速度変化のためのイナーシャトルク（Ｔｉ）を出力することが回転電機（ＭＧ）に要求される間は、始動トルク（Ｔｓ）を出力することが回転電機（ＭＧ）に要求される第一始動制御は行われない。よって、電動走行状態でダウンシフトを行っている間に内燃機関（ＥＮＧ）の始動要求が発生した場合でも、既に開始しているダウンシフト動作を適切に進行させることができる。そして、内燃機関（ＥＮＧ）の始動は、例えば、ダウンシフトのための回転電機（ＭＧ）の回転速度変化の終了後の時点（すなわち、回転電機（ＭＧ）がイナーシャトルク（Ｔｉ）を出力する必要のない時点）で第一始動制御によって行うことや、それ以前の時点において回転電機（ＭＧ）の出力トルクを必要としない方法によって行うことが可能である。いずれの場合でも、既に開始しているダウンシフト動作の進行に大きな影響を与えることなく、内燃機関（ＥＮＧ）を始動させることが可能である。

　また、この実施形態では、ダウンシフトの終了後は、ダウンシフトのための回転電機（ＭＧ）の出力トルクによる回転電機（ＭＧ）の回転速度変化の終了後であると好適である。

　このような構成によれば、ダウンシフトのために回転電機（ＭＧ）がイナーシャトルク（Ｔｉ）を出力する必要がなくなった後に、第一始動制御を行うことができる。よって、既に開始しているダウンシフト動作の進行に大きな影響を与えることなく、内燃機関（ＥＮＧ）を始動させることができる。

　また、この実施形態では、前記変速装置（ＴＭ）から前記動力伝達経路の前記車輪（Ｗ）側に出力される出力トルクに対する、前記変速装置（ＴＭ）に対して前記動力伝達経路の前記回転電機（ＭＧ）側から入力される入力トルクの比率をトルク比として、前記ダウンシフトの終了後に前記第一始動制御を行う場合に、前記ダウンシフトによる前記トルク比の変化が生じている期間内に前記係合装置（ＳＳＣ）の伝達トルクが上昇し始めるように、前記係合装置（ＳＳＣ）を制御すると好適である。

　始動トルク（Ｔｓ）を回転電機（ＭＧ）から内燃機関（ＥＮＧ）に伝達するために係合装置（ＳＳＣ）を解放状態から滑り係合状態に移行させる際には、係合装置（ＳＳＣ）の伝達トルクが上昇し始めるタイミングにおいて、車輪（Ｗ）に伝達されるトルク（車輪伝達トルク）に変動が生じ得る。上記の構成では、このような車輪伝達トルクの変動が生じ得るタイミングを、ダウンシフトによるトルク比の変化が生じている期間内に含めることができる。なお、トルク比の変化が生じている期間では、一般に、車輪伝達トルクの大きさがトルク比の変化に合わせて変化する。よって、仮に上記のタイミングで車輪伝達トルクの変動が発生した場合でも、当該変動をトルク比の変化に伴う車輪伝達トルクの変化に紛れさせることができ、運転者等の車両（１）の乗員が感じる違和感の低減を図ることができる。

　また、この実施形態では、前記電動走行状態であって前記ダウンシフトを行っていない間に前記内燃機関（ＥＮＧ）の始動要求があった場合には、前記第一始動制御を開始すると好適である。

　このような構成によれば、ダウンシフトを行っていない間は、回転電機（ＭＧ）によってダウンシフトのためのイナーシャトルク（Ｔｉ）を出力する必要はない。そのため、走行トルクに加えて、第一始動制御に伴う始動トルク（Ｔｓ）を回転電機（ＭＧ）に出力させても、回転電機（ＭＧ）の出力トルクの不足は生じ難い。従って、この構成によれば、ダウンシフトを行っていない間に内燃機関（ＥＮＧ）の始動要求があった場合に、迅速に内燃機関（ＥＮＧ）を始動させることができる。

　また、この実施形態では、スタータモータ（ＳＴ）の出力トルクによって前記内燃機関（ＥＮＧ）を始動させる始動制御を第二始動制御とし、前記ダウンシフトを前記電動走行状態で行っている間に前記内燃機関（ＥＮＧ）の始動要求があった場合に、前記車輪（Ｗ）に伝達するトルクに対する応答性の要求であるトルク応答性要求が、高応答要求状態である場合には、前記第二始動制御を行い、前記トルク応答性要求が、前記高応答要求状態よりも前記応答性に対する要求が低い低応答要求状態である場合には、前記第一始動制御を行うと好適である。

　この構成では、トルク応答性要求が高応答要求状態である場合に、ダウンシフトのための回転電機（ＭＧ）の回転速度変化の終了を待つことなく、回転電機（ＭＧ）の出力トルクを必要としない第二始動制御による内燃機関の始動制御を開始することができる。よって、ダウンシフトのための回転電機（ＭＧ）の回転速度変化の終了後に第一始動制御を行って内燃機関（ＥＮＧ）を始動させる場合に比べて、内燃機関（ＥＮＧ）の出力トルクを車輪（Ｗ）に伝達可能な状態を早期に実現することが可能となる。一方、トルク応答性要求が低応答要求状態である場合には、ダウンシフトのための回転電機（ＭＧ）の回転速度変化の終了後に、第一始動制御を行って内燃機関（ＥＮＧ）が始動される。すなわち、トルク応答性要求が低応答要求状態である場合には、内燃機関（ＥＮＧ）の出力トルクを車輪（Ｗ）に伝達可能な状態を早期に実現することよりも、運転者等の車両（１）の乗員に違和感を与える場合があるスタータモータ（ＳＴ）の作動音を発生させないことを優先して、内燃機関（ＥＮＧ）を始動させることができる。なお、必要以上に第二始動制御を行わないことで、スタータモータ（ＳＴ）の耐久性を確保しやすいという利点もある。

　前記電動走行状態であって前記ダウンシフトを行っていない間に前記内燃機関（ＥＭＧ）の始動要求があった場合であって、前記トルク応答性要求が前記低応答要求状態である場合には前記第一始動制御を開始し、前記トルク応答性要求が前記高応答要求状態である場合には前記第二始動制御を開始すると好適である。

　このような構成によれば、ダウンシフトを行っていない間に内燃機関（ＥＮＧ）の始動要求があった場合であって、トルク応答性要求が低応答要求状態である場合には、第一始動制御を開始して回転電機（ＭＧ）の出力トルクによって迅速に内燃機関（ＥＮＧ）を始動させることができる。一方、ダウンシフトを行っていない間に内燃機関（ＥＮＧ）の始動要求があった場合であって、トルク応答性要求が高応答要求状態である場合には、第二始動制御を開始してスタータモータ（ＳＴ）の出力トルクによって内燃機関（ＥＮＧ）を始動させる。このような場合に第二始動制御を行うことにより、回転電機（ＭＧ）は始動トルク（Ｔｓ）及びイナーシャトルク（Ｔｉ）を負担する必要がないため、回転電機（ＭＧ）の持つ最大の出力トルク（Ｔｍａｘ）を、走行トルクとして利用することができる。従って、より高い車輪要求トルクに応じることが可能となる。

　本開示に係る技術は、内燃機関と車輪とを結ぶ動力伝達経路に、内燃機関の側から順に、係合装置、回転電機、及び、変速装置が設けられた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置に利用することができる。

１：車両
２：車両用駆動装置
３２：制御装置
ＥＮＧ：内燃機関
ＭＧ：回転電機
ＳＳＣ：係合装置
ＳＴ：スタータモータ
ＴＭ：変速装置
Ｔｍａｘ：最大トルク
Ｗ：車輪

Claims

　内燃機関と車輪とを結ぶ動力伝達経路に、前記内燃機関の側から順に、係合装置、回転電機、及び、変速装置が設けられた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置であって、
　前記係合装置を介して前記回転電機の出力トルクによって前記内燃機関を始動させる始動制御を第一始動制御とし、
　前記係合装置の解放状態で前記回転電機の出力トルクによって車両を走行させている走行状態を電動走行状態として、
　前記変速装置による変速比を、変速後の変速比が変速前の変速比に対して大きくなるように変更するダウンシフトを前記電動走行状態で行っている間に前記内燃機関の始動要求があった場合には、前記ダウンシフトの終了後に前記第一始動制御を行う制御装置。
　前記ダウンシフトの終了後は、前記ダウンシフトのための前記回転電機の出力トルクによる前記回転電機の回転速度変化の終了後である請求項１に記載の制御装置。
　前記変速装置から前記動力伝達経路の前記車輪側に出力される出力トルクに対する、前記変速装置に対して前記動力伝達経路の前記回転電機側から入力される入力トルクの比率をトルク比として、
　前記ダウンシフトの終了後に前記第一始動制御を行う場合に、前記ダウンシフトによる前記トルク比の変化が生じている期間内に前記係合装置の伝達トルクが上昇し始めるように、前記係合装置を制御する請求項１又は２に記載の制御装置。
　前記電動走行状態であって前記ダウンシフトを行っていない間に前記内燃機関の始動要求があった場合には、前記第一始動制御を開始する請求項１から３のいずれか一項に記載の制御装置。
　スタータモータの出力トルクによって前記内燃機関を始動させる始動制御を第二始動制御とし、
　前記ダウンシフトを前記電動走行状態で行っている間に前記内燃機関の始動要求があった場合に、前記車輪に伝達するトルクに対する応答性の要求であるトルク応答性要求が、高応答要求状態である場合には、前記第二始動制御を行い、前記トルク応答性要求が、前記高応答要求状態よりも前記応答性に対する要求が低い低応答要求状態である場合には、前記第一始動制御を行う請求項１から４のいずれか一項に記載の制御装置。
　前記電動走行状態であって前記ダウンシフトを行っていない間に前記内燃機関の始動要求があった場合であって、前記トルク応答性要求が前記低応答要求状態である場合には前記第一始動制御を開始し、前記トルク応答性要求が前記高応答要求状態である場合には前記第二始動制御を開始する請求項５に記載の制御装置。