JP3537809B2 - ハイブリッド車両 - Google Patents
ハイブリッド車両Info
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims abstract description 33
- 239000000446 fuel Substances 0.000 claims abstract description 19
- 238000002347 injection Methods 0.000 claims abstract description 11
- 239000007924 injection Substances 0.000 claims abstract description 11
- 239000000243 solution Substances 0.000 abstract 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 21
- 230000007704 transition Effects 0.000 description 10
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 238000007562 laser obscuration time method Methods 0.000 description 2
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 2
- 238000007796 conventional method Methods 0.000 description 1
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors
Landscapes
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンとモータ
とを駆動源とし、前記モータのみの動力で走行するＥＶ
走行モードと、少なくともエンジンを駆動して走行する
エンジン走行モードとを備えるハイブリッド車両に関す
るものである。
とを駆動源とし、前記モータのみの動力で走行するＥＶ
走行モードと、少なくともエンジンを駆動して走行する
エンジン走行モードとを備えるハイブリッド車両に関す
るものである。
【０００２】
【従来の技術】近年、車両の駆動源としてエンジンとモ
ータとを備えたハイブリッド車両が提案されている。こ
の種のハイブリッド車両としては、例えば、特開平７−
６７２０８号公報に開示されているように、モータのみ
を動力源とする走行モードや、エンジンのみを動力源と
する走行モードや、モータとエンジンの両方を動力源と
する走行モードなどの複数の走行モードを備えたものが
ある。このハイブリッド車両の走行時には、これらの走
行モードの中から適宜走行モードが選択され、また走行
条件等に従って走行モードが適宜切り替えられる。
ータとを備えたハイブリッド車両が提案されている。こ
の種のハイブリッド車両としては、例えば、特開平７−
６７２０８号公報に開示されているように、モータのみ
を動力源とする走行モードや、エンジンのみを動力源と
する走行モードや、モータとエンジンの両方を動力源と
する走行モードなどの複数の走行モードを備えたものが
ある。このハイブリッド車両の走行時には、これらの走
行モードの中から適宜走行モードが選択され、また走行
条件等に従って走行モードが適宜切り替えられる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、走行モード
の切り替えと自動変速機の変速比の変更とを同時に行う
ことによるショックの発生を防止するため、例えば特開
平１０−２２４１号公報に開示されているように、走行
モードの切り替え処理と変速比の変更処理をずらして行
う技術が提案されている。
の切り替えと自動変速機の変速比の変更とを同時に行う
ことによるショックの発生を防止するため、例えば特開
平１０−２２４１号公報に開示されているように、走行
モードの切り替え処理と変速比の変更処理をずらして行
う技術が提案されている。
【０００４】しかしながら、モータのみの動力で走行す
る走行モード（以下、「ＥＶ走行モード」という）か
ら、少なくともエンジンを駆動して走行する走行モード
（以下、「エンジン走行モード（またはＥＮＧ走行モー
ド）」という）に移行する場合、エンジンに十分な回転
数が与えられていないと、走行モード移行時に騒音が発
生するおそれがあり、上述した従来の技術では解決し得
ない。
る走行モード（以下、「ＥＶ走行モード」という）か
ら、少なくともエンジンを駆動して走行する走行モード
（以下、「エンジン走行モード（またはＥＮＧ走行モー
ド）」という）に移行する場合、エンジンに十分な回転
数が与えられていないと、走行モード移行時に騒音が発
生するおそれがあり、上述した従来の技術では解決し得
ない。
【０００５】また、モータのみの動力で走行するＥＶ走
行モードにおいては、エンジンの回転数を出来るだけ抑
えることが望ましいが、エンジン走行モードからＥＶ走
行モードに移行する際に慣性等によりエンジンに必要以
上の回転数が生じてしまう場合があり、その分モータへ
の負担が増して燃費向上の障害となっていた。
行モードにおいては、エンジンの回転数を出来るだけ抑
えることが望ましいが、エンジン走行モードからＥＶ走
行モードに移行する際に慣性等によりエンジンに必要以
上の回転数が生じてしまう場合があり、その分モータへ
の負担が増して燃費向上の障害となっていた。
【０００６】本発明は、このような事情に鑑みてなされ
たもので、モータのみの動力で走行するＥＶ走行モード
から少なくともエンジンを駆動して走行するエンジン走
行モードに移行する際に、騒音の発生を抑制することが
できるハイブリッド車両を提供することを目的とする。
たもので、モータのみの動力で走行するＥＶ走行モード
から少なくともエンジンを駆動して走行するエンジン走
行モードに移行する際に、騒音の発生を抑制することが
できるハイブリッド車両を提供することを目的とする。
【０００７】また、ＥＶ走行時にエンジンに必要以上の
回転数が生じることを防止して燃費を向上することがで
きるハイブリッド車両を提供することも目的とする。
回転数が生じることを防止して燃費を向上することがで
きるハイブリッド車両を提供することも目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、請求項１に記載した発明は、エンジン（例えば、後
述する実施の形態におけるエンジン２）と、エンジンに
直結されたモータ（例えば、後述する実施の形態におけ
るモータ３）とを駆動源とし、この駆動源からの動力を
車輪（例えば、後述する実施の形態における車輪５）に
伝達する自動変速機（例えば、後述する実施の形態にお
ける自動変速機４）を備え、前記モータのみの動力で走
行するＥＶ走行モードと、少なくともエンジンを駆動し
て走行するエンジン走行モードとを備えるハイブリッド
車両（例えば、後述する実施の形態におけるハイブリッ
ド車両１）であって、前記ＥＶ走行モードの場合には、
再始動目標回転数以下の回転数でエンジンの制御を行う
とともに、前記ＥＶ走行モードからエンジン走行モード
に移行する際にエンジンの回転数が前記再始動目標回転
数以下の場合（例えば、後述する実施の形態におけるス
テップＳ１６）には、前記自動変速機を制御してエンジ
ン回転数を前記再始動目標回転数より上の回転数にして
（例えば、後述する実施の形態におけるステップＳ１
８）燃料噴射を開始し（例えば、後述する実施の形態に
おけるステップＳ２０）、該エンジンの回転数を前記モ
ータにより前記エンジン走行モードに移行するエンジン
走行モード目標回転数よりも上の回転数に制御する制御
手段（例えば、後述する実施の形態における制御装置
６）を備えたことを特徴とするハイブリッド車両であ
る。
に、請求項１に記載した発明は、エンジン（例えば、後
述する実施の形態におけるエンジン２）と、エンジンに
直結されたモータ（例えば、後述する実施の形態におけ
るモータ３）とを駆動源とし、この駆動源からの動力を
車輪（例えば、後述する実施の形態における車輪５）に
伝達する自動変速機（例えば、後述する実施の形態にお
ける自動変速機４）を備え、前記モータのみの動力で走
行するＥＶ走行モードと、少なくともエンジンを駆動し
て走行するエンジン走行モードとを備えるハイブリッド
車両（例えば、後述する実施の形態におけるハイブリッ
ド車両１）であって、前記ＥＶ走行モードの場合には、
再始動目標回転数以下の回転数でエンジンの制御を行う
とともに、前記ＥＶ走行モードからエンジン走行モード
に移行する際にエンジンの回転数が前記再始動目標回転
数以下の場合（例えば、後述する実施の形態におけるス
テップＳ１６）には、前記自動変速機を制御してエンジ
ン回転数を前記再始動目標回転数より上の回転数にして
（例えば、後述する実施の形態におけるステップＳ１
８）燃料噴射を開始し（例えば、後述する実施の形態に
おけるステップＳ２０）、該エンジンの回転数を前記モ
ータにより前記エンジン走行モードに移行するエンジン
走行モード目標回転数よりも上の回転数に制御する制御
手段（例えば、後述する実施の形態における制御装置
６）を備えたことを特徴とするハイブリッド車両であ
る。
【０００９】この発明によれば、前記ＥＶ走行モードか
らエンジン走行モードに移行する際に、エンジンの回転
数が前記再始動目標回転数以下の場合には、エンジン回
転数を前記再始動目標回転数より上の回転数にするよう
に前記自動変速機を制御するため、エンジンの回転数を
確実に前記再始動目標回転数より上にすることができ、
エンジンに燃料噴射をして駆動しても、トルクの変動を
一定以内に抑制することができる。これにより、ＥＶ走
行モードからエンジン走行モードに移行する場合におけ
るトルク変動により発生する騒音を抑えることができ、
ドライバビリティが向上する。また、エンジン回転数を
上げることで、エミッションを少なくすることも可能と
なる。また、前記ＥＶ走行モードにおいては、再始動目
標回転数以下の回転数でエンジンの制御を行うため、こ
れにより燃費を向上させることができる。
らエンジン走行モードに移行する際に、エンジンの回転
数が前記再始動目標回転数以下の場合には、エンジン回
転数を前記再始動目標回転数より上の回転数にするよう
に前記自動変速機を制御するため、エンジンの回転数を
確実に前記再始動目標回転数より上にすることができ、
エンジンに燃料噴射をして駆動しても、トルクの変動を
一定以内に抑制することができる。これにより、ＥＶ走
行モードからエンジン走行モードに移行する場合におけ
るトルク変動により発生する騒音を抑えることができ、
ドライバビリティが向上する。また、エンジン回転数を
上げることで、エミッションを少なくすることも可能と
なる。また、前記ＥＶ走行モードにおいては、再始動目
標回転数以下の回転数でエンジンの制御を行うため、こ
れにより燃費を向上させることができる。
【００１０】また、請求項２に記載した発明は、請求項
１に記載のものであって、前記エンジンの回転数が再始
動目標回転数以下の場合には、前記自動変速機により再
始動目標回転数以上となるように継続して回転数の制御
を行うことを特徴とするハイブリッド車両である。この
発明によれば、さらに短時間でエンジンの回転数を再始
動目標回転数より上にすることができ、走行モードの移
行をよりスムーズに行うことができる。
１に記載のものであって、前記エンジンの回転数が再始
動目標回転数以下の場合には、前記自動変速機により再
始動目標回転数以上となるように継続して回転数の制御
を行うことを特徴とするハイブリッド車両である。この
発明によれば、さらに短時間でエンジンの回転数を再始
動目標回転数より上にすることができ、走行モードの移
行をよりスムーズに行うことができる。
【００１１】請求項３に記載した発明は、エンジンと、
エンジンに直結されたモータとを駆動源とし、この駆動
源からの動力を車輪に伝達する自動変速機を備え、前記
モータのみの動力で走行するＥＶ走行モードと、少なく
ともエンジンを駆動して走行するエンジン走行モードと
を備えるハイブリッド車両であって、前記エンジン走行
モードからＥＶ走行モードに移行する際にエンジンの回
転数が再始動目標回転数より上の場合（例えば、後述す
る実施の形態におけるステップＳ３６）には、前記自動
変速機を制御してエンジン回転数を前記再始動目標回転
数以下の回転数にして（例えば、後述する実施の形態に
おけるステップＳ３８）エンジンへの燃料噴射を停止
（例えば、後述する実施の形態におけるステップＳ４
０）し、前記再始動目標回転数以下でＥＶ走行モードに
移行するように制御する制御手段（例えば、後述する実
施の形態における制御装置６）を備えることを特徴とす
るハイブリッド車両である。
エンジンに直結されたモータとを駆動源とし、この駆動
源からの動力を車輪に伝達する自動変速機を備え、前記
モータのみの動力で走行するＥＶ走行モードと、少なく
ともエンジンを駆動して走行するエンジン走行モードと
を備えるハイブリッド車両であって、前記エンジン走行
モードからＥＶ走行モードに移行する際にエンジンの回
転数が再始動目標回転数より上の場合（例えば、後述す
る実施の形態におけるステップＳ３６）には、前記自動
変速機を制御してエンジン回転数を前記再始動目標回転
数以下の回転数にして（例えば、後述する実施の形態に
おけるステップＳ３８）エンジンへの燃料噴射を停止
（例えば、後述する実施の形態におけるステップＳ４
０）し、前記再始動目標回転数以下でＥＶ走行モードに
移行するように制御する制御手段（例えば、後述する実
施の形態における制御装置６）を備えることを特徴とす
るハイブリッド車両である。
【００１２】この発明によれば、前記エンジン走行モー
ドからＥＶ走行モードに移行する際に、エンジン回転数
を前記再始動目標回転数以下の回転数にするように前記
自動変速機を制御するため、エンジンの回転数を確実に
前記再始動目標回転数以下にすることができる。このた
め、ＥＶ走行移行時には、エンジンの回転数を十分に低
く抑えることができ、その分モータに必要な駆動力を低
減することができ、燃費を向上させることができる。
ドからＥＶ走行モードに移行する際に、エンジン回転数
を前記再始動目標回転数以下の回転数にするように前記
自動変速機を制御するため、エンジンの回転数を確実に
前記再始動目標回転数以下にすることができる。このた
め、ＥＶ走行移行時には、エンジンの回転数を十分に低
く抑えることができ、その分モータに必要な駆動力を低
減することができ、燃費を向上させることができる。
【００１３】また、請求項４に記載した発明は、請求項
３に記載したものであって、前記エンジンの回転数が再
始動目標回転数より上の場合には、前記自動変速機によ
り再始動目標回転数以下となるように継続して回転数の
制御を行うことを特徴とするハイブリッド車両である。
３に記載したものであって、前記エンジンの回転数が再
始動目標回転数より上の場合には、前記自動変速機によ
り再始動目標回転数以下となるように継続して回転数の
制御を行うことを特徴とするハイブリッド車両である。
【００１４】この発明によれば、さらに短時間でエンジ
ンの回転数を再始動目標回転数に到達させることがで
き、走行モードの移行をよりスムーズに行うことができ
る。
ンの回転数を再始動目標回転数に到達させることがで
き、走行モードの移行をよりスムーズに行うことができ
る。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態におけ
るハイブリッド車両を図面と共に説明する。図１は本発
明の実施の形態におけるハイブリッド車両１を示す概略
構成図である。このハイブリッド車両１は、図１に示す
ように、エンジン２とモータ３とを駆動源とし、この駆
動源からの動力を自動変速機４を介して車輪５に伝達で
きるようにしている。本実施の形態においては、エンジ
ン２とモータ３とが直結され、等しい回転数Ｎｅで回転
するように構成されている。また、本実施の形態におけ
る自動変速機４には、有段式の自動変速機（ＡＴ）を用
いている。
るハイブリッド車両を図面と共に説明する。図１は本発
明の実施の形態におけるハイブリッド車両１を示す概略
構成図である。このハイブリッド車両１は、図１に示す
ように、エンジン２とモータ３とを駆動源とし、この駆
動源からの動力を自動変速機４を介して車輪５に伝達で
きるようにしている。本実施の形態においては、エンジ
ン２とモータ３とが直結され、等しい回転数Ｎｅで回転
するように構成されている。また、本実施の形態におけ
る自動変速機４には、有段式の自動変速機（ＡＴ）を用
いている。
【００１６】また、ハイブリッド車両１は、制御装置
（ＥＣＵ）６を備えている。この制御装置６は後述する
各種センサ７〜１０に接続され、これらのセンサ７〜１
０からの入力値に基づいて予め備えた複数の走行モード
から適した走行モードを選択するとともに、この選択し
た走行モードに応じて前記エンジン２、モータ３、自動
変速機４に矢印Ａ〜矢印Ｃに示したように制御指令を行
うものである。各種センサ７〜１０としては、エンジン
２に接続されエンジン２の回転数Ｎｅを検出するエンジ
ン回転数検出センサ７と、自動変速機４におけるギアポ
ジション（ＧＰ）を検出するギアポジション検出センサ
８と、タイヤ５の出力軸に接続され車速を検出する車速
検出センサ９と、アクセルペダル（図示せず）の踏み込
み量を検出するアクセル開度センサ１０などがある。
（ＥＣＵ）６を備えている。この制御装置６は後述する
各種センサ７〜１０に接続され、これらのセンサ７〜１
０からの入力値に基づいて予め備えた複数の走行モード
から適した走行モードを選択するとともに、この選択し
た走行モードに応じて前記エンジン２、モータ３、自動
変速機４に矢印Ａ〜矢印Ｃに示したように制御指令を行
うものである。各種センサ７〜１０としては、エンジン
２に接続されエンジン２の回転数Ｎｅを検出するエンジ
ン回転数検出センサ７と、自動変速機４におけるギアポ
ジション（ＧＰ）を検出するギアポジション検出センサ
８と、タイヤ５の出力軸に接続され車速を検出する車速
検出センサ９と、アクセルペダル（図示せず）の踏み込
み量を検出するアクセル開度センサ１０などがある。
【００１７】 本実施の形態におけるハイブリッド車両
１は、モータ３のみで走行可能なＥＶ走行モードと、少
なくともエンジンを駆動して走行するエンジン走行モー
ドとを備えている。ここで、エンジン走行モードには、
エンジン単独で走行するモードと、エンジンとモータ両
方で走行するモードがあるが、これらを合わせてエンジ
ン走行モードという。
１は、モータ３のみで走行可能なＥＶ走行モードと、少
なくともエンジンを駆動して走行するエンジン走行モー
ドとを備えている。ここで、エンジン走行モードには、
エンジン単独で走行するモードと、エンジンとモータ両
方で走行するモードがあるが、これらを合わせてエンジ
ン走行モードという。
【００１８】上述したハイブリッド車両１において、走
行モードの移行は以下のように行われる。図２はＥＶ走
行モードからエンジン走行モード（ＥＮＧ走行モード）
への移行過程を示すタイムチャートである。同図におい
て、ＧＰは自動変速機４のギアポジション、Ｎｅはエン
ジン２の回転数を示している。
行モードの移行は以下のように行われる。図２はＥＶ走
行モードからエンジン走行モード（ＥＮＧ走行モード）
への移行過程を示すタイムチャートである。同図におい
て、ＧＰは自動変速機４のギアポジション、Ｎｅはエン
ジン２の回転数を示している。
【００１９】図３は図２に示したタイムチャートで行う
制御を示す工程図である。同図のステップＳ１０に示し
たように、現在の走行モードがＥＶ走行モードであるか
どうかを判定し、判定結果が「ＹＥＳ」である場合はス
テップＳ１２に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合は
ステップＳ１４に進む。ステップＳ１４に進んだ場合に
は、そのまま現走行モード（ＥＶ走行モード）を継続し
て、本工程の処理を終了する。ステップＳ１２において
は、ＥＮＧ走行モードへの移行要求があるかどうかを判
定する。この判定は、アクセルペダルの踏み込み量や車
速等によりＥＣＵ６で判定する。判定結果が「ＹＥＳ」
である場合はステップＳ１６に進む。判定結果が「Ｎ
Ｏ」である場合は上述したステップＳ１４に進んで現在
の走行モードを継続して本工程の処理を終了する。
制御を示す工程図である。同図のステップＳ１０に示し
たように、現在の走行モードがＥＶ走行モードであるか
どうかを判定し、判定結果が「ＹＥＳ」である場合はス
テップＳ１２に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合は
ステップＳ１４に進む。ステップＳ１４に進んだ場合に
は、そのまま現走行モード（ＥＶ走行モード）を継続し
て、本工程の処理を終了する。ステップＳ１２において
は、ＥＮＧ走行モードへの移行要求があるかどうかを判
定する。この判定は、アクセルペダルの踏み込み量や車
速等によりＥＣＵ６で判定する。判定結果が「ＹＥＳ」
である場合はステップＳ１６に進む。判定結果が「Ｎ
Ｏ」である場合は上述したステップＳ１４に進んで現在
の走行モードを継続して本工程の処理を終了する。
【００２０】ステップＳ１４においては、エンジン２の
回転数Ｎｅを見て、この回転数が再始動目標回転数（図
２の一点鎖線参照）以下であるかどうかを判定する。判
定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ１８に進
み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ２０に
進む。ステップＳ１８においては、ギアポジション（Ｇ
Ｐ）を低速段に移行させ（４ｔｈから３ｒｄへ移行さ
せ）、これによりエンジン４の回転数の増加を図る。そ
して、一定時間経過した後、上述したステップＳ１６の
判定を再度行う。
回転数Ｎｅを見て、この回転数が再始動目標回転数（図
２の一点鎖線参照）以下であるかどうかを判定する。判
定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ１８に進
み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ２０に
進む。ステップＳ１８においては、ギアポジション（Ｇ
Ｐ）を低速段に移行させ（４ｔｈから３ｒｄへ移行さ
せ）、これによりエンジン４の回転数の増加を図る。そ
して、一定時間経過した後、上述したステップＳ１６の
判定を再度行う。
【００２１】本実施の形態においては、ステップＳ１６
において再度判定結果が「ＮＯ」の場合には、さらにギ
アポジションを低速段に移行するようにしている。これ
により、確実に再始動目標回転数より上にすることがで
き、より短時間にモード移行を可能とすることができ
る。
において再度判定結果が「ＮＯ」の場合には、さらにギ
アポジションを低速段に移行するようにしている。これ
により、確実に再始動目標回転数より上にすることがで
き、より短時間にモード移行を可能とすることができ
る。
【００２２】ステップＳ２０においては、エンジン２に
燃料噴射を開始する（ＦＩ復帰）。そして、ステップＳ
２２に示したように、駆動したエンジン２の回転数Ｎｅ
にモータ３の回転数を同期させて、タイヤ端でのトルク
変動を小さくしてショックを抑制することでエンジン２
の燃費向上を図っている。それから、ステップＳ２４に
示したように、車輪３への駆動力（タイヤ端駆動力）が
要求駆動力になるようにモータ３とエンジン２を制御し
て、エンジン走行モード目標回転数（図２の破線参照）
より上の回転数にした後に、ステップＳ２６に示したよ
うに、ＥＮＧ走行に移行する。これにより一連の処理を
終了する。
燃料噴射を開始する（ＦＩ復帰）。そして、ステップＳ
２２に示したように、駆動したエンジン２の回転数Ｎｅ
にモータ３の回転数を同期させて、タイヤ端でのトルク
変動を小さくしてショックを抑制することでエンジン２
の燃費向上を図っている。それから、ステップＳ２４に
示したように、車輪３への駆動力（タイヤ端駆動力）が
要求駆動力になるようにモータ３とエンジン２を制御し
て、エンジン走行モード目標回転数（図２の破線参照）
より上の回転数にした後に、ステップＳ２６に示したよ
うに、ＥＮＧ走行に移行する。これにより一連の処理を
終了する。
【００２３】図４はエンジン走行モード（ＥＮＧ走行モ
ード）からＥＶ走行モードへの移行過程を示すタイムチ
ャートである。同図において、ＧＰは自動変速機４のギ
アポジション、Ｎｅはエンジン２の回転数を示してい
る。
ード）からＥＶ走行モードへの移行過程を示すタイムチ
ャートである。同図において、ＧＰは自動変速機４のギ
アポジション、Ｎｅはエンジン２の回転数を示してい
る。
【００２４】図５は図４に示したタイムチャート制御を
示す工程図である。同図のステップＳ３０に示したよう
に、現在の走行モードがＥＮＧ走行モードであるかどう
かを判定し、判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステッ
プＳ３２に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステ
ップＳ３４に進む。ステップＳ３４に進んだ場合には、
そのまま現走行モード（ＥＮＧ走行モード）を継続し
て、本工程の処理を終了する。ステップＳ３２において
は、上述したステップＳ１２の時と同様にして、ＥＶ走
行モードに移行要求があるかどうかを判定する。判定結
果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ３６に進み、判
定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ３４に進んで
現在の走行モードを継続して本工程の処理を終了する。
示す工程図である。同図のステップＳ３０に示したよう
に、現在の走行モードがＥＮＧ走行モードであるかどう
かを判定し、判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステッ
プＳ３２に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステ
ップＳ３４に進む。ステップＳ３４に進んだ場合には、
そのまま現走行モード（ＥＮＧ走行モード）を継続し
て、本工程の処理を終了する。ステップＳ３２において
は、上述したステップＳ１２の時と同様にして、ＥＶ走
行モードに移行要求があるかどうかを判定する。判定結
果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ３６に進み、判
定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ３４に進んで
現在の走行モードを継続して本工程の処理を終了する。
【００２５】ステップＳ３６においては、エンジンの回
転数Ｎｅを見て、この回転数が再始動目標回転数（図２
の一点鎖線参照）以下であるかどうかを判定する。判定
結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ４０に進み、
判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ３８に進
む。ステップＳ３８においては、自動変速機４のギアポ
ジション（ＧＰ）を高速段に移行させ（３ｒｄから４ｔ
ｈへ移行させ）、エンジン４の回転数の低下を図る。そ
して、一定時間経過した後、上述したステップＳ３６の
判定を再度行う。
転数Ｎｅを見て、この回転数が再始動目標回転数（図２
の一点鎖線参照）以下であるかどうかを判定する。判定
結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ４０に進み、
判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ３８に進
む。ステップＳ３８においては、自動変速機４のギアポ
ジション（ＧＰ）を高速段に移行させ（３ｒｄから４ｔ
ｈへ移行させ）、エンジン４の回転数の低下を図る。そ
して、一定時間経過した後、上述したステップＳ３６の
判定を再度行う。
【００２６】本実施の形態においては、ステップＳ３６
において再度判定結果が「ＮＯ」の場合には、さらにギ
アポジションを高速段に移行するようにしている。これ
により、確実に再始動目標回転数以下に抑えることがで
き、より短時間にモード移行を可能とすることができ
る。
において再度判定結果が「ＮＯ」の場合には、さらにギ
アポジションを高速段に移行するようにしている。これ
により、確実に再始動目標回転数以下に抑えることがで
き、より短時間にモード移行を可能とすることができ
る。
【００２７】ステップＳ４０においては、エンジン２へ
の燃料噴射を停止する（ＦＩ停止）。そして、エンジン
２は駆動力を発揮しなくなるため、ステップＳ４２に示
したようにＥＶ単独走行に移行することができる。これ
により上述した一連の処理を終了する。このように、Ｅ
Ｖ走行移行時には、エンジン２が不必要に大きい回転数
を持つことが防止されるため、モータ３の負担が低減さ
れて燃費を大きく向上することができる。
の燃料噴射を停止する（ＦＩ停止）。そして、エンジン
２は駆動力を発揮しなくなるため、ステップＳ４２に示
したようにＥＶ単独走行に移行することができる。これ
により上述した一連の処理を終了する。このように、Ｅ
Ｖ走行移行時には、エンジン２が不必要に大きい回転数
を持つことが防止されるため、モータ３の負担が低減さ
れて燃費を大きく向上することができる。
【００２８】なお、上述した実施の形態においては、自
動変速機が有段式（ＡＴ）の場合について説明したが、
本発明はこれに限らず、無段式の自動変速機（ＣＶＴ）
の場合にも適用することができる。この場合には、前記
ＥＶ走行モードからエンジン走行モードに移行する際
に、自動変速機を制御してエンジン回転数を前記再始動
目標回転数より上の回転数にして燃料噴射を開始し、つ
いで、該エンジンの回転数を前記モータにより前記エン
ジン走行モードに移行するエンジン走行モード目標回転
数よりも上の回転数に制御すればよい。また、前記エン
ジン走行モードからＥＶ走行モードに移行する際にエン
ジンの回転数が再始動目標回転数より上の場合には、前
記自動変速機によりエンジンを前記再始動目標回転数以
下の回転数にしてエンジンへの燃料噴射を停止し、前記
再始動目標回転数以下でＥＶ走行モードに移行すればよ
い。
動変速機が有段式（ＡＴ）の場合について説明したが、
本発明はこれに限らず、無段式の自動変速機（ＣＶＴ）
の場合にも適用することができる。この場合には、前記
ＥＶ走行モードからエンジン走行モードに移行する際
に、自動変速機を制御してエンジン回転数を前記再始動
目標回転数より上の回転数にして燃料噴射を開始し、つ
いで、該エンジンの回転数を前記モータにより前記エン
ジン走行モードに移行するエンジン走行モード目標回転
数よりも上の回転数に制御すればよい。また、前記エン
ジン走行モードからＥＶ走行モードに移行する際にエン
ジンの回転数が再始動目標回転数より上の場合には、前
記自動変速機によりエンジンを前記再始動目標回転数以
下の回転数にしてエンジンへの燃料噴射を停止し、前記
再始動目標回転数以下でＥＶ走行モードに移行すればよ
い。
【００２９】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１に記載し
た発明によれば、前記ＥＶ走行モードからエンジン走行
モードに移行する際に、エンジンの回転数が前記再始動
目標回転数以下の場合には、エンジン回転数を前記再始
動目標回転数より上の回転数にするように前記自動変速
機を制御するため、エンジンの回転数を確実に前記再始
動目標回転数より上にすることができ、エンジンに燃料
噴射をして駆動しても、トルクの変動を一定以内に抑制
することができる。これにより、ＥＶ走行モードからエ
ンジン走行モードに移行する場合におけるトルク変動に
より発生する騒音を抑えることができ、ドライバビリテ
ィが向上する。また、前記ＥＶ走行モードにおいては、
再始動目標回転数以下の回転数でエンジンの制御を行う
ため、これにより燃費を向上させることができる。
た発明によれば、前記ＥＶ走行モードからエンジン走行
モードに移行する際に、エンジンの回転数が前記再始動
目標回転数以下の場合には、エンジン回転数を前記再始
動目標回転数より上の回転数にするように前記自動変速
機を制御するため、エンジンの回転数を確実に前記再始
動目標回転数より上にすることができ、エンジンに燃料
噴射をして駆動しても、トルクの変動を一定以内に抑制
することができる。これにより、ＥＶ走行モードからエ
ンジン走行モードに移行する場合におけるトルク変動に
より発生する騒音を抑えることができ、ドライバビリテ
ィが向上する。また、前記ＥＶ走行モードにおいては、
再始動目標回転数以下の回転数でエンジンの制御を行う
ため、これにより燃費を向上させることができる。
【００３０】請求項２に記載した発明によれば、さらに
短時間でエンジンの回転数を再始動目標回転数より上に
することができ、走行モードの移行をよりスムーズに行
うことができる。
短時間でエンジンの回転数を再始動目標回転数より上に
することができ、走行モードの移行をよりスムーズに行
うことができる。
【００３１】請求項３に記載した発明によれば、前記エ
ンジン走行モードからＥＶ走行モードに移行する際に、
エンジン回転数を前記再始動目標回転数以下の回転数に
するように前記自動変速機を制御するため、エンジンの
回転数を確実に前記再始動目標回転数以下にすることが
できる。このため、ＥＶ走行移行時には、エンジンの回
転数を十分に低く抑えることができ、その分モータに必
要な駆動力を低減することができ、燃費を向上させるこ
とができる。
ンジン走行モードからＥＶ走行モードに移行する際に、
エンジン回転数を前記再始動目標回転数以下の回転数に
するように前記自動変速機を制御するため、エンジンの
回転数を確実に前記再始動目標回転数以下にすることが
できる。このため、ＥＶ走行移行時には、エンジンの回
転数を十分に低く抑えることができ、その分モータに必
要な駆動力を低減することができ、燃費を向上させるこ
とができる。
【００３２】請求項４に記載した発明によれば、さらに
短時間でエンジンの回転数を再始動目標回転数に到達さ
せることができ、走行モードの移行をよりスムーズに行
うことができる。
短時間でエンジンの回転数を再始動目標回転数に到達さ
せることができ、走行モードの移行をよりスムーズに行
うことができる。
【図１】 図１は本発明の実施の形態におけるハイブリ
ッド車両の要部構成を示す説明図である。
ッド車両の要部構成を示す説明図である。
【図２】 図１に示したハイブリッド車両による走行モ
ードの移行過程を示すタイムチャートである。
ードの移行過程を示すタイムチャートである。
【図３】 図２に示したタイムチャートで行う制御を示
す工程図である。
す工程図である。
【図４】 図１に示したハイブリッド車両による走行モ
ードの移行過程を示すタイムチャートである。
ードの移行過程を示すタイムチャートである。
【図５】 図４に示したタイムチャートで行う制御を示
す工程図である。
す工程図である。
１ ハイブリッド車両
２ エンジン
３ モータ
４ 変速機
５ 車両
６ 制御装置（ＥＣＵ）
７ センサ
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ
Ｂ６０Ｋ 6/04 ５３０ Ｂ６０Ｋ 6/04 ７３０
７３０ 41/00 ３０１Ａ
41/00 ３０１ ３０１Ｂ
３０１Ｄ
41/06
41/06 Ｂ６０Ｌ 11/14 ＺＨＶ
Ｂ６０Ｌ 11/14 ＺＨＶ Ｂ６０Ｋ 6/04
(56)参考文献 特開 平11−205907（ＪＰ，Ａ)
特開2001−271923（ＪＰ，Ａ)
特開 平９−224303（ＪＰ，Ａ)
特開 平８−216700（ＪＰ，Ａ)
特開2000−296720（ＪＰ，Ａ)
特開2000−335264（ＪＰ，Ａ)
特開2000−295714（ＪＰ，Ａ)
特開2000−203287（ＪＰ，Ａ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60K 6/02 - 6/04
B60L 11/00 - 11/18
F02D 29/00 - 29/06
F02D 41/00 - 41/18
Claims (4)
- 【請求項１】 エンジンと、エンジンに直結されたモー
タとを駆動源とし、この駆動源からの動力を車輪に伝達
する自動変速機を備え、前記モータのみの動力で走行す
るＥＶ走行モードと、少なくともエンジンを駆動して走
行するエンジン走行モードとを備えるハイブリッド車両
であって、 前記ＥＶ走行モードの場合には、再始動目標回転数以下
の回転数でエンジンの制御を行うとともに、 前記ＥＶ走行モードからエンジン走行モードに移行する
際にエンジンの回転数が前記再始動目標回転数以下の場
合には、前記自動変速機を制御してエンジン回転数を前
記再始動目標回転数より上の回転数にして燃料噴射を開
始し、ついで、該エンジンの回転数を前記モータにより
前記エンジン走行モードに移行するエンジン走行モード
目標回転数よりも上の回転数に制御する制御手段を備え
たことを特徴とするハイブリッド車両。 - 【請求項２】 前記エンジンの回転数が再始動目標回転
数以下の場合には、前記自動変速機により再始動目標回
転数以上となるように継続して回転数の制御を行うこと
を特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両。 - 【請求項３】 エンジンと、エンジンに直結されたモー
タとを駆動源とし、この駆動源からの動力を車輪に伝達
する自動変速機を備え、前記モータのみの動力で走行す
るＥＶ走行モードと、少なくともエンジンを駆動して走
行するエンジン走行モードとを備えるハイブリッド車両
であって、 前記エンジン走行モードからＥＶ走行モードに移行する
際にエンジンの回転数が再始動目標回転数より上の場合
には、前記自動変速機によりエンジンを前記再始動目標
回転数以下の回転数にしてエンジンへの燃料噴射を停止
し、前記再始動目標回転数以下でＥＶ走行モードに移行
するように制御する制御手段を備えたことを特徴とする
ハイブリッド車両。 - 【請求項４】 前記エンジンの回転数が再始動目標回転
数より上の場合には、前記自動変速機により再始動目標
回転数以下となるように継続して回転数の制御を行うこ
とを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド車両。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002092507A JP3537809B2 (ja) | 2002-03-08 | 2002-03-28 | ハイブリッド車両 |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002064442 | 2002-03-08 | ||
| JP2002-64442 | 2002-03-08 | ||
| JP2002092507A JP3537809B2 (ja) | 2002-03-08 | 2002-03-28 | ハイブリッド車両 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2004027844A JP2004027844A (ja) | 2004-01-29 |
| JP3537809B2 true JP3537809B2 (ja) | 2004-06-14 |
Family
ID=31189901
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002092507A Expired - Lifetime JP3537809B2 (ja) | 2002-03-08 | 2002-03-28 | ハイブリッド車両 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3537809B2 (ja) |
Families Citing this family (5)
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|---|---|---|---|---|
| JP4285458B2 (ja) | 2005-08-08 | 2009-06-24 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の電源装置およびその制御方法 |
| JP4839722B2 (ja) | 2005-08-08 | 2011-12-21 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の電源装置 |
| EP2353920B1 (en) | 2008-10-31 | 2019-01-23 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Electrically driven vehicle and electrically driven vehicle control method |
| JP5107333B2 (ja) * | 2009-12-03 | 2012-12-26 | 三菱電機株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
| US10322715B2 (en) * | 2015-03-31 | 2019-06-18 | Aisin Aw Co., Ltd. | Control device for performing a start control |
Family Cites Families (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3372002B2 (ja) * | 1995-02-09 | 2003-01-27 | 株式会社エクォス・リサーチ | ハイブリッド型車両 |
| JPH09224303A (ja) * | 1996-02-16 | 1997-08-26 | Nippon Soken Inc | ハイブリッド自動車の車両制御装置 |
| JP3454133B2 (ja) * | 1998-01-16 | 2003-10-06 | トヨタ自動車株式会社 | ハイブリッド車の駆動制御装置 |
| JP2000203287A (ja) * | 1999-01-13 | 2000-07-25 | Toyota Motor Corp | 動力出力装置およびこれを備えるハイブリッド車 |
| JP3456182B2 (ja) * | 1999-02-01 | 2003-10-14 | トヨタ自動車株式会社 | ハイブリッド車の定速走行装置 |
| JP3456168B2 (ja) * | 1999-02-08 | 2003-10-14 | トヨタ自動車株式会社 | 油圧制御装置 |
| JP3285842B2 (ja) * | 1999-05-27 | 2002-05-27 | 株式会社日立製作所 | 変速制御装置 |
| JP3712910B2 (ja) * | 2000-03-23 | 2005-11-02 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の変速機制御装置 |
-
2002
- 2002-03-28 JP JP2002092507A patent/JP3537809B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2004027844A (ja) | 2004-01-29 |
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