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KR950003218B1 - 단일 축 시프팅 메카니즘 - Google Patents

단일 축 시프팅 메카니즘 Download PDF

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KR950003218B1
KR950003218B1 KR1019900005664A KR900005664A KR950003218B1 KR 950003218 B1 KR950003218 B1 KR 950003218B1 KR 1019900005664 A KR1019900005664 A KR 1019900005664A KR 900005664 A KR900005664 A KR 900005664A KR 950003218 B1 KR950003218 B1 KR 950003218B1
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KR
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shaft
axially
axis
teeth
hub
Prior art date
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KR1019900005664A
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Inventor
다글라스 레이놀즈 조셉
Original Assignee
이턴 코오포레이숀
프랑크 엠 사죠벡
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Publication date
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Publication of KR900015976A publication Critical patent/KR900015976A/ko
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Abstract

내용 없음.

Description

단일 축 시프팅 메카니즘
제 1 도는 레인지형 보조부분을 구성하고, 본 발명의 단일 축 시프팅 메카니즘을 활용한 복합 변속기의 조직도.
제1a도는 제 1 도의 시프팅메카니즘의 조직도.
제1b도는 제 2 도의 시프트형의 조직도.
제 2 도는 본 발명의 단일 축 시프팅메카니즘의 측면도.
제 3 도는 본 발명의 시프팅메카니즘의 상면도.
제4a도-제4c도는 본 발명의 시프팅메카니즘의 위치를 선택하는 많은 시프트 허브부분에 관계하는 축 및 키의 위치를 도시한 행렬도.
제 5 도는 연동키의 상면도.
제 6 도는 한개의 시프트포크의 평면도.
제 7 도는 본 발명의 시프팅메카니즘의 투시도.
* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명
100 : 단일 축 시프팅메카니즘 10 : 변속기
106 : 축 102 : 블록무재
60A,62A,64A : 시프트 포오크 118, 120, 122 : 허브부분
124, 128, 126 : 관통보어 138, 140, 142, 144 : 시프트 이빨
150, 152, 154, 156 : 연통이빨
184, 186, 178, 180, 182, 174, 176 : 홈
194, 196, 198 : 저지대 메카니즘 200, 202 : 정귀부재
204 : 탄성플런저
본 발명은 변속기의 기어변속용, 또는 복합 변속기의 주변속기 부분용 시프팅메카니즘에 관한 것이다.
이것에서의 선택기어레이쇼우는 보조이동기어 및 조우클러치 부재에 맞물린기어에 의해 연결 및 분리된다.
특히 본 발명은 세개이상의 기어레이쇼우의 연결을 동시에 하나의 기어에 선택적으로 연결하는 단일시프트축을 이용한 상기에서 기술한 시프팅메카니즘형에 관한 것이다.
종래의 기술을 설명하면 다음과 같다.
다중속도의 차량기계 변속기의 레이쇼우를 선택해서 맞물리는 단일 축시프팅메카니즘은 종래의 기술분야에서 잘 알려져 있고 이는 미합중국 특허 제4,621,537 및 독일연방공화국 특허 제1,011,736호에 공고되어 있다.
이는 또한 본 내용에 포함시켰다.
어떤 점에 있어서, 이러한 변속기는 다중의 평행시프트레일형장치에 비해 향상되었고, 이는 미합중국 특허번호 제4,445,393, 4,275,612 ; 4,584,895 및 4,722,237에 공고되어 있고, 여기에 참고로 포함했다.
이들 장치는 부품이 적고, 경제적으로 이용할 수 있는 개선된 베어링 및 담금질을 이용하여 만든 단일이동축을 이용하므로, 공간을 적게 차지하고, 보조변속기의 제어를 쉽게하고 또는 기어 상태에서 중립변속 및 변속을 경제적으로 탐지할 수 있다.
어떠한 점에 있어서 종래기술의 단일 축 시프팅메카니즘을 사용해도, 축방향으로 연장한 다수의 슬롯이 필요한 다수의 시프트포오크의 허브 또는 블록부가 허브의 약한 안지름에서 허브의 약한 바깥지름까지 방사상으로 잘리므로 생산하기도 어렵고, 생산비용도 많이 든다.
더구나 복잡한 가로축 메카니즘을 이용한 종래기술의 단일 메카니즘은 많은 지지구 및 정지메카니즘을 구비하므로 그들은 배열을 이동하기 때문에 변속기의 변속이 쉽게 되지 않는다.
본 발명의 목적에 있어서, 생산하기 수월하고, 생산비가 적게 들고, 배열을 직간접으로 이동하기에 부합하는 단일 축 시프트메카니즘을 제공하므로서 종래의 결점을 국소화 또는 이를 극복하는 것이다.
축방향으로 연장한 슬롯은 브로우치작업에 의해 쉽게 생산할 수 있는 허브의 전체축방향길이 또는 허브부분에 연장시켜 이용하므로서 상기 사항을 이룰 수 있다.
여기서 브로우치작업은 밀링작업이 필요없고, 허브부분을 약하게 하지 않는다.
더구나, 필요한 저지대 및 정지메카니즘 모두는 여러 종류의 허브 및 시프트블록과 일체가 되므로, 볼 및 소켓접속용 시프트블록에서 간단한 소켓은 작동기를 직간접으로 이동케 하는 접속시프팅 메카니즘을 필요로 한다.
따라서 본 발명의 목적은 새롭고 개선된 단일시프팅메카니즘을 제공하는 것이다.
도면과 더불어, 바람직한 실시예를 자세히 기술하므로서 본 발명의 다양한 목적 및 장점을 인지할 수 있을 것이다. 편의상 다음 설명에서 참고로 한정되지 않은 용어를 사용할 것이다.
"위쪽으로", "아래쪽으로", "오른쪽으로"라는 용어는 참고로 도면에서 방향을 표시한다. "위로", "아래로"하는 용어는 차량에 종래의 방식대로 설치된 변속기의 앞 및 뒤단을 뜻하고, 제 1 도의 변속기에서는 좌측 및 우측을 각각 뜻하다.
"안쪽으로", "바깥쪽으로"라는 용어는 본 장치의 기하중심 및 표시부로 향하는 방향 및 떨어지는 방향을 의미한다.
상기 용어는 다음에 언급할 내용에서 사용할 것이다. "복합 변속기"라는 용어는 다중전진속의 주변속기부분 및 직렬로 연결된 축방향의 다중속도 변속기부분을 구성하는 변속속도의 변속기 또는 변속기어를 의미하고, 이들에 의해, 주축변속기부분에서 선택기어감속은 보조변속기부분에서 선택기어감속과 복합된다.
"동기화 클러치"라는 용어는 양클러치에 의해 회전하지 못하게 선택기어를 축에 연결해서 사용하는 클러치 어셈블리를 의미하는데 클러치부재가 상당한 양으로 동기화 회전할때까지, 그리고 마찰 부재가 클러치부재와 함께 사용되어 동기화회전을 충분히 할때까지, 양 클러치는 상기 클러치는 상기 클러치의 연결을 보호한다.
클러치가 연결될때, 클러치부재와 회전부재가 실질적으로 동기화 속도를 일으킨다.
여기서 사용한 변속기라는 용어는 간단한 변속기 또는 복합 변속기의 주변속기부분을 의미한다. 제1도, 제1a도 및 제1b도에 있어서, 본 발명의 시프팅메카니즘을 사용한 레인지형 복합변속기(10)을 예시한다.
복합변속기(10)은 레인지형 보조부분(14)에 직렬로 연결된 다중속도 주변속기부분(12)를 구성한다. 변속기(10)은 엔진클랭크축에 연결되어 구동하는 입력, 즉 구동부분(18)과 변속기입력축(16)에 고정되어 회전하는 구동부분(22)을 구성하는 마찰주클러치 C (선택적으로 분리되고, 정상적으로 연결되는)에 연결된 디이젤엔진(E)과 같은 원동기에 의해 구동되는 입력축(16)을 구성하고 하우징(H)내에 수용되어 있다.
주변속기부분(12)에 있어서, 입력축(16)은 동일한 회전속도로 다수의 동일중간축 어셈블리(26) 및 (26A)을 동시에 구동하는 입력기어(24)을 구동한다.
두개가 실질적으로 같은 중간 축 어셈블리는 입력축(16)과 동축방향으로 정렬된 주축(28)의 측면 맞은편에 정반대로 설비되어 있다.
각자의 중간축 어셈블리는 하우징(H) 내의 베어링(32) 및 (34)에 의해 지지되고, 그것의 부분을 대략적으로 예시했다.
각각의 중간축은 같은 군 중간축기어(38), (40), (42), (44), (46) 및 (48)이 미련되고, 이들과 함께 회전하도록 고정되어 있다.
다수의 주축기어(50), (52), (54), (56) 및 (58)은 주축(28)을 에워싸고, 종래의 기술에서 알려진 것처럼, 클러치 칼러(60), (62) 및 (64)을 미끄러지게 하므로서 그들과 함께 회전하는 주축(28)에 동시에 선택적으로 클러치할 수 있다.
입력축(16)과 주축(28) 사이의 직접 구동관계를 제공하기 위해 클러치칼러(60)은 입력기어(24)를 주축(28)에 연결하여 사용한다.
종래기술에서 잘 알려져 있듯이 클러치칼러(60), (62) 및 (64)는 하우징 어셈블리(70)에 연결된 각각의 시프트포크(60A), (62A) 및 (64A)에 의해 축방향으로 연결되어 있다.
클러치 칼러(60), (62) 및 (64)는 조우클러치와 같이 동기화 또는 비동기화를 두배하는 것으로 잘 알려져 있다.
주축기어(58)은 후진기어가 존재하고, 종래의 중간아이들러기어(도시되어 있지 않음)에 의해 중간축 기어(48)과 연속적으로 메싱연결되어 있다.
주변속기부분(12)가 다섯개의 선택전진 케이쇼우를 제공하는 동안 즉, 연결주축구동기어를 주축(28)에 구동되도록 제공되면, 엄격한 조건하에서 차량을 출발하는데만 이용되고, 보통 높은 변속범위에 이용되지 않는 크리퍼기어는 기어감속이 크다.
따라서, 주변속기부분(12)가 다섯개의 전진속도를 제공하면, 네개의 전진비가 주변속기부분과 함께 이용되는 보조범위변속기부분과 합쳐지므로 그것은 4+1주부분으로 간주해야 한다.
조우클러치(60), (62) 및 (64)는 이동레버(72)에 의해 중심위치에 예시한 것과 같은 분리위치, 오른쪽방향으로 또는 왼쪽방향으로 연결된 위치와 같은 세개의 위치클러치가 있다. 잘 알려진 것처럼, 클러치(60), (62) 및 (64)의 유일한 하나는 주어진 시간에 연결되고 주부분연동수단은 중간상태에서 다른 클러치를 막도록 설비되어 있다.
보조변속기 범위부분(14)는 두개가 실질적으로 동일한 보조 중간축어셈블리(74) 및 (74A)을 포함하고 하우징(H) 베어링(78) 및 (80)에 의해 지지된 보조중간축(76)을 포함하여 이들과 함께 회전하는 두개의 보조부분 중간축기어(82) 및 (84)을 이동시킨다.
보조중간축 기어(82)는 보조부분 중간축 기어(84)가 변속기 출력축(90)에 고정되어 있는 출력기어(88)과 일정하게 연결될때 지지범위/-출력기어(86)과 일정하게 연결된다.
시프트포크(94) 및 작동기 어셈블리(96)을 동작케 하는 범위부분에 의해 축방향으로 위치한 동기회조우클러치 어셈블리(92)의 두개의 위치는 혼합변속기(10)의 동작범위를 낮게하기 위해 주축(28)에 기어(88)을 클러치하게 설비되거나 복합변속기(10)의 동작의 범위를 높게 또는 직접하기 위해 주축(28)에 기어(88) 클러치하게 설비된다. 복합범위형 변속기(10)용 시프트패턴은 제(1B)도에서 구조적으로 예시하였다.
변속기(10)의 동작범위를 높게 또는 낮게 선택하는 것을 시프트레버(72)에 보통위치해 있는 스위치 또는 버튼(98)을 동작케 하는 작동기에 의해 동작한다.
게다가 "더블 H"형 보조시프트장치를 이용했다. 레인지형 보조부분(14)을 스퍼 또는 나선형기어장치를 사용하여 두개의 속도부분을 설명했다해도, 본 발명은 복합 스피리터/레인지형 보조부분을 이용한 레인지형 변속기에 또한 이용할 수 있고, 세개이상의 속도범위를 선택할 수 있고, 또는 유성형기어장치를 사용할 수도 있다.
또한 상기에서 언급한 것처럼, 하나이상의 클러치(60), (62) 그리고 (14)는 단일중간축형이다.
본 발명의 단일 축 시프팅 메카니즘(100)은 제2-7도에서 참고로 더욱 상세히 나타내었다.
시프팅 메카니즘(100)은 직 또는 간접 시프팅 작동기(도시되어 있지 않음)과 볼 및 소켓형 접속을 형성하는 간단한 소켓(104)을 형성하는 볼록부재를 포함한다.
종래의 트럭 및 트랙터에 이용된 시프트레버/타워메카니즘과 같은 직접 시프트동작기 및 케브-오브-엔진 트랙(cab-cver-engine tracks)를 이용한 간접시프트 작동기는 참고로 미합중국 특허 제3,799,002 ; 3,934,485 ; 4,290,515 ; 4,275,612 및 4,543,843호에 공고되어 있고, 참고로 본 내용을 여기에 포함했다.
본 발명의 시프팅메카니즘(100)은 변속기(10)과 같은 차량 변속기위에서 이용하게끔 설비되어 있고, 선택적으로 연결할 수 있는 다수의 기어레이쇼우를 구성하고, 시프트포크(60A), (62A) 및 (64A)와 같은 시프트포크들에 의해, 대응조우클러치수단에 연결된 클러치부재의 축방향 운동에 의해 연결되도록 고안되어 있다.
그 시프트포크는 제 1 도에 예시되어 있듯이 중심으로 분리된 위치에서 축방향 맞은편에 하나의 클러치칼라를 선택적으로 축방향에 위치시키는 것이 효과적이다.
시프팅메카니즘(100)은 축(108) 부근에서 축방향을 따라 회전하는 하우징(H)에 설치된 축(106)을 포함한다.
이단에서, 축(106)은 하우징(H)에 설비된 니이들로울러 베어링(114) 및 (116) 위에 설비된 축소된 반지름 부분(110) 및 (112)이 설비된다.
축(106)은 세개의 시프트포오크(60A), (62A) 및 (64A)를 지지한다.
각자의 시프트포오크는 허브부분(118), (120) 및 (122)을 포함하고, 이들 허브는 보오(124), (126) 및 (128)을 통해 각각 제공된다. 그리고 축(106)을 통해 이들을 받아들인다. 내측보어들은 축(106)의 중심부분(134)의 외축지름(130) 보다 약간 크다.
그 시프팅메카니즘(100)은 축의 외축지름(136)에서 방사상 바깥방향으로 설비되고, 축(106)에 대해 원주방향으로 고정된 제1 또는 시프팅이빨을 구성한다.
그 이빨은 축(106) 위에 정렬되므로 각각의 허브(118), (120), (122)는 두개의 인접이빨 사이에서 축방향으로 고정되어 있다.
따라서 네개의 이빨(136), (140), (142) 및 (144)가 정렬된 것을 볼 수 있다.
그 이빨을 종래의 방식대로 형성하기 위해서는 축(106)의 중심부분(134)에서 제공된 축방향으로 연장한 대응홈(148)에서 받아들여진 이빨키(40)을 설비해야 한다.
이빨(138), (140), (142) 및 (144)는 키(146)의 같은 측면에 설치해야 하고 키의 밑면부분은 홈(148)에서 받아들어진다. 시프팅메카니즘(100)은 축(106)의 중심부분(104)에서 방사상 바깥방향에 설치되고, 단지 축에 대하여 축방향으로 움직이는 제 2 이빨의 연동세트를 구성한다.
제 2 이빨의 연동세트는 축(106)에 대해 축방향으로 움직일 수 있고, 하우징(H)에 대하여 축방향에 고정되어 있다.
이빨의 제 1 세트와 함께 있으므로, 각자의 허브는 인접 연동하우징(H) 사이에 정렬되어 있다.
이빨의 연동세트는 이빨(150), (152), (154) 및 (156)을 포함한다. 참고로, 제 5 도에서 볼 수 있듯이 연동 이빨은 축(106)에 제공된 축방향으로 연장된 홈(164)에서 미끄러져 받아들인 밑면부분(160)을 구성하는 단일 연동키(158) 위에 제공된다. 홈(148) 및 (162)는 축(106)의 정반대면에 제공하는 것이 바람직하다.
연동키(150) 및 (156)의 축방향외측단(164) 및 (166)은 변속기의 하우징(H)의 면(168) 및 (170)과 함께 설비되어 있으므로 키(60)에 의해 형성된 모든 연동이빨은 하우징(H)에 대해, 축방향으로 고정되어 있다.
시프트포오크(60A), (62A) 및 (64A)의 각자의 허브부분(118), (120) 및 (122)는 허브부분의 전구역을 통하여 축방향으로 연장된 보어면의 내측반지름에서 방사상 바깥방향으로 연장한 다수의 홈이 제공된다.
따라서, 그 홈은 상대적으로 저렴하게 제공되고 브로우칭작업으로 정밀하게 제조할 수 있다.
각자의 홈은 정렬키가 하나의 시프팅 또는 연동키와 원주방향으로 정렬될때, 정렬키를 홈내로 받아들여 허브 및 정렬이빨 사이에서 상대적인 축방향 운동을 할 수 있게 하는 크기이다.
시프트포오크(60A)의 허브부분은 제 6 도에서 볼 수 있듯이 홈(174) 및 이중 나비홈(176)이 설비되어 있다. 시프트포크(62A)의 허브부분(120)은 홈(178), (180) 및 (182)가 설비되어 있다.
시프트포오크(64A)의 허브부분(122)는 홈(184) 및 이중나비홈(186)이 설비되어 있다.
하우징(H)에 대해, 축(106)의 변위 및 회전은 나사세트(188)에 의해 축방향에 고정되어 회전하도록 고정된 블록부재(102)의 소켓 접속기 위에서 작동하는 직접 또는 간접 작동기(도시되어 있지 않음) 의해 조절된다.
시프팅이빨은 블록부재(102)에서 제공된 노치된(192) 내에 설치된 투시촬영관(190)을 이동시킨다는 주지해야 한다.
이들에 의해 키(146) 및 시프트이빨(138), (140), (142), (144)는 축에 대해 축방향으로 연장되어 있다.
하우징의 중간의 중심위치에서 하우징의 기어위치에서 축방향으로 대치된 위치에 대하여 연동키(158)은 축(106)의 축방향 운동의 지시를 제공하는 블록부재(102)의 저지대 메카니즘(198)에 의해 동작하는 스프링으로 바이어스된 저지대볼(196)과 상호작용을 하는 바깥방향으로 연장한 반환상리세스(194)을 동작케 한다는 것을 또한 주지해야 한다.
저지대벽(196)과 리세스(194) 사이에 탄성상호작용을 제외하면, 연동키(158)은 축(106) 및 축(106)에 축방향으로 고정된 블록메카니즘(102)에 대해 완전히 축방향으로 움직일 수 있다. 축방향으로 움직이는 이동포오크의 허브부분내의 하나의 홈은 연동이빨과 정렬되어 시프트포오크를 하우징에 대해 축방향으로 움직이게 하는 동안, 다양한 시프트포오크의 다양한 허브부분의 홈들은 시프팅메카니즘(100)의 각자의 시프트포오크부재에 대해, 축방향으로 운동하는 허브부분을 제외한 모든 허브부분의 홈의 하나가 연동이빨에서 원주방향으로 분리되도록 배열된다.
더구나 축방향으로 이동하는 시프트포오크의 허브부분 위의 홈들이 시프팅이빨과 연결되지 않으므로서 시프트포오크가 시프트축(106)과 함께 축방향 운동을 하기 위해 그것의 양측 축방향 위에 시프트이빨에 의해 축방향으로 연결되는 동안, 이들 시프트축에 대해, 축방향으로 움직이는 시프트축을 제외한 모든 시프트포오크의 허브부분의 최소한 한개의 홈은 시프팅이빨에 연결되어 축(106)을 축방향으로 움직이게 한다.
여러 종류의 이빨 및 홈의 상호작용을 참고로 제4A-4C도에 도시했다.
제4a도-제4c도는 연동이빨의 상대적 위치, 시프팅메카니즘(100) 상태를 동작하는 허브부분의 시프팅이빨 및 홈들을 도시한 3×3행렬을 형성한다.
제 1 열은 시프트축(106)의 위치를 다양하게 회전케 하는 허브부분(122)을 예시한다. 제 2 열은 시프트축(106)의 위치를 다양하게 회전케 하는 허브부분(120)을 예시하고, 제 3 열은 시프트축(106)의 위치를 다양하게 회전케 하는 허브부분(118)을 예시한다.
제 1 줄은 후진 또는 낮은 기어속도 레이쇼우을 연결 및 분리하는 선택위치에서 시프트축(106)의 위치를 예시한다. 제 2 줄은 제1 또는 제 2 속도기어 레이쇼우을 연결 또는 분리하는 시프트축(106)의 위치를 예시한다. 제 3 줄은 제3 또는 제 4 속도기어를 연결 또는 분리하는 시프트축 위치에서 시프트축의 다양한 허브위치에 대해 시프트축(106)의 위치를 예시하였다.
제4a도-제4c도에 도시된 여러도면은 제 1 도에 도시된 것처럼, 변속기의 뒷부분 또는 시프팅메카니즘에서 채택한 부분 단면도들이다.
실시예에 의해 조종자가 제1 또는 제 2 속도기어 레이쇼우을 연결 또는 분리하는 것을 선택하는 축(106)에 회전하도록 위치한다면, 축(106)은 제 2 줄에서 예시한 것처럼 회전하도록 위치할 것이다.
이 위치에서, 연동이빨(156) 및 (154)는 허브부분(122)의 홈(184)와 연결되지 않으므로, 시프트포오크(64A)는 하우징(H)에 대해 축방향으로 잠긴다.
이와 유사하게, 연동이빨(152) 및 (150)은 홈(174)와 연결되지 않으므로 시프트포오크(60A)는 하우징(H)에 대해 축방향으로 잠긴다.
연동이빨(154) 및 (152)는 시프트포오크(62A)의 허브부분(120)의 홈(175) 및 축방향으로 연결되어 시프트포오크(62A) 및 클러치부재(62)을 주축(28)에서 기어(52) 또는 (54)을 연결 또는 분리하는 하우징(H)에 대해 축방향으로 이동케 한다.
시프팅이빨(144) 및 (142)는 허브부분(122) 내의 홈(186)에 연결되고 시프팅이빨(140) 및 (138)은 허브부분(118) 내의 홈(176)과 연결되어 축(106)을 연동이빨 운동하는 하우징에 대해 축방향으로 고정된 이동포오크(60A) 및 (64A)에 대해 축방향으로 움직이게 된다. 시프팅이빨(42) 및 (140)은 시프트포오크(62A)의 허브부분(120) 내의 홈(180) 또는 (182)과 연결되어 축(106)과 함께 축방향으로 운동케 하기 위해 시프트포오크(62A)을 고정케 한다.
제4a도-제4c도의 오른쪽 방향줄에서 참고로 언급한 것과 유사한 방법에 있어서, 제3 또는 제 4 속도 레이쇼우의 연결 또는 분리를 선택하는 회전축(106)은 이들과 함께 축방향 운동을 하는 축(106)에 시프트포오크(60A)의 허브부분(118)을 고정시키는 동안, 하우징에 대해 시프트포오크(64A) 및 (62A)의 허브부분(22) 및 (120)에 연결된다.
또한 제4a도-제4c도의 왼쪽 가장자리줄에서 참고로 언급한 유사한 방법에 있어서, 낮은 즉, 후진레이쇼우의 연결 또는 분리를 선택하는 위치에 대한 회전축(106)은 이들과 함께 축방향 운동을 하는 축(106)에 시프트포오크(64A)의 허브부분(122) 축방향으로 고정시키는 동안 하우징에 대해 시프트포오크(62A) 및 (64A)의 허브부분(120)에 연결된다.
본 발명의 단일축 시프팅메카니즘은 네개의 전진속도에 주변속기부분(12)에 후진속도을 연결하여 예시해도, 이런 변속기는 부가적인 시프트포오크 및 허브 어셈블리 및 각자의 허브 어셈블리내에 적당히 위치한 홈을 제공하므로서 많은 선택레이쇼우를 구성하는 변속기로 이용할 수 있다.
허브부분(122)는 시프팅이빨(142)와 연동이빨(154)을 상호 작용케 하는 한쌍의 축방향으로 연장된 면(200) 및 (202)에 허브의 전진단이 설비되므로서, 제 4 도의 도면에서 보듯이 하우징(H)에 대해 축(106)의 시계방향 회전 및 반시계방향 회전을 각각 제한한다.
간단히 말해 시프트이빨(142)는 면(200)과 맞물려 축(106)의 시계방향 회전을 제한하므로 그 위치에서 축(106)은 낮은 즉 후진속도의 연결을 선택하도록 정확하게 위치되므로, 운전자가 정확히 후진위치에 도달했다는 확신을 갖게 정의 수단을 그에게 제공할 수 있다.
이와 유사하게, 연동이빨(154)는 면(202)에 맞물려 제 4 도에 도시된 것처럼, 축(106)의 반시계방향 회전을 제한하므로, 제3 및 제 4 속도기어 레이쇼우의 연결 및 분리을 선택하는 축(106)을 정확히 위치된 정의 표시를 운전자에게 제공한다.
허브부분(122)는 축(106) 위에 설비된 면(206)과 상호작용하는 (204)에 스프링으로 바이어스된 플런저부재를 설비한다.
제 4 도의 중간줄에서 보듯이, 축(106)이 제1 및 제 2 속도기어 레이쇼우의 연결을 적당히 선택하게끔 회전하도록 위치되어 운전자에게 이러한 선택용 축(106)을 정확히 위치시키는 정의 지시를 제공할때, 스프링으로 바이어스된 플런저(204)는 면(206)과 연결된다.
더구나, 플런저(204)는 잘 알려진 저항을 낮은 선택 및 후진속도의 선택에 제공하므로서, 시프트레버을 풀때, 변속기를 선택위치로 밀어낸다.
제 2 도에 있어서, 본 발명의 시프팅메카니즘(100)은 종래의 기술에서 알려진 것처럼 하우징에 설비된 탐지장치와 협력하는 구조물을 작동케 하는 다수의 부가센서을 구성한다.
예컨데 축(106)의 축소된 지름부분(122)는 하우징(H)에 설비된 플런저(210)과 상호작용하도록 설비되 노치된(208)의 제 1 램프을 구비하므로 중립시동 안정스위치(212)을 작동케 한다. 축소된 지름부분(112)는 보조변속기 시프팅제어밸브(218)을 작동시키기 위해, 하우징내에 설비된 플런저(216)과 협조하는 제 2 램프 노치(214)을 구성한다.
시프트포오크을 제 2 도에 도시된 것처럼 왼쪽 방향으로 빠른 속도로 접속시키므로서 도로속도조속레버(226) 등을 동작케 할때, 센서(226)과 연결될 돌출부(224)을 구성한다.
상기에서 언급한 것처럼, 축(106)을 여러 회전 선택위치에서 회전하게 하는 것을 지시하는 많은 기어, 중립저지대 메카니즘, 여러 정지메카니즘은 메카니즘(100)에 설비되어, 시프트 작동기 메카니즘의 특별한 수정없이 메카니즘(100)을 볼록부재(102)의 소켓(104)에서 받아들이기에 알맞는 표준시프트 작동기와 함께 사용된다.
본 발명은 어떤 특이성을 가지고 출발했다해도 본 발명의 정신 및 청구범위와 다르지 않다면 여러수정이 가능할 것이다.

Claims (9)

  1. 변속기(10)의 변속속도로 선택기 어레이쇼우를 선택해서 연결하는 단일축 시프팅메카니즘(100)에 있어서, 하우징(H)를 포함하는 상기 메카니즘, 하우징에서 상대적으로 축방향으로 회전운동케 하도록 설비된 축(106), 하우징에 축방향으로 회전운동토록 연결된 블록부재(102), 관통보어(124, 126 및 128 각각이)을 구성하는 슬리이브와 같은 허브부분(118, 120 및 122)을 포함하는 다수의 시프트포오크(60A, 62A, 64A) 상기 축(shaft)의 축(axis)에 일반적으로 수직하게 연장한 외측면 및 축방향 맞은편의 단면, 각자의 허브부분이 시프트이빨 세트의 두개의 인접이빨 사이에 정렬되도록 축방향으로 공간을 둔 관계로 상기 축에서 방사상 바깥방향으로 설비된 시프트이빨 세트(138, 140, 142 및 144) 상기 축에 대해 축방향 및 원주방향으로 고정된 상기 시프트이빨, 각자의 허브부분이 연동이빨세트의 두개의 인접이빨세트에 정렬되도록 축방향으로 공간을 둔 관계로 축에서 방사상 방향으로 설비된 연동이빨세트(150, 152, 154 및 156) 축에 대해 원주방향으로 고정되고 하우징에 대해선 축방향으로 고정될 때만 축방향으로 움직이는 상기 연동이빨세트, 홈의 각각의 단면에서 축방향으로 연장한 최소한 한쌍의 홈(184 및 186, 178, 180 및 182, 172 및 176)을 구성하는 각각의 허브 부분, 하나의 대응이빨을 받아들이도록 형성된 상기 홈, 하나의 허브의 하나의 홈은 하나의 대응연동이빨세트와 연결되어, 허브내의 홈은 축의 회전에 대해 하나의 시프팅이빨과 연결되지 않도록 허브의 관통보어을 따라 예정된 위치에 정렬하는 상기 홈, 하나의 허브부분을 제외한 각자의 허브부분의 하나의 홈은 하나의 대응시프팅이빨에 연결되고, 하나의 허브부분을 제외한 각각의 허브부분의 홈은 연동세트이빨과 연결되지 않는 것을 특징으로 하는 것으로 상기 홈은 축방향 단면에서 각각의 허브부분의 축방향 단면까지 연장되어 허브부분의 내측 반지름보어에서 단지 부분적으로 방사상 바깥방향으로 연장한 것을 특징으로 하는 상기 단일축 시프팅메카니즘.
  2. 제 1 항에 있어서, 볼록부재(102)는 축에 선택된 회전 축방향 운동을 전달하는 시프트작동기를 수용하는 소켓형 기공(104)을 형성하는 것을 특징으로 하는 단일축 시프팅 변속기.
  3. 제 2 항에 있어서, 시프팅메카니즘과 일체가 되는 저지대 메카니즘(194, 196, 198)을 기어 및 중립상태에서 구성하는 것을 특징으로 하는 단일축 시프팅메카니즘.
  4. 제 2 항에 있어서, 축의 시계방향 및 반시계방향 회전을 제한하기 위해 메카니즘과 일체가 되는 정지부재(200, 202)을 구성하는 것을 특징으로 하는 단일축 시프팅메카니즘.
  5. 제 4 항에 있어서, 세개의 시프트포오크중 하나를 축방향 운동케 하려면, 그 축을 회전위치에 위치시켜 시계 및 반시계방향으로 회전하는 위치 사이의 중간위치를 회전케 하고, 수단(204), (206)은 하나의 윗부분과 일체가 되어 축 및 중간위치의 적당한 회전위치를 지시하는 것을 특징으로 하는 단일축 시프팅메카니즘.
  6. 제 3 항에 있어서, 상기 축에 설비된 축방향으로 연장한 홈(162)에 미끄러져 수용된 밑면부분(160)의 키부재(158) 위에 연동세트이빨(150, 152, 154 및 156)을 설비하고, 저지대 메카니즘은 볼록부재(162)와 일체가 된 탄성저지대 메카니즘(198, 196)과 함께 협력하는 키에 제공된 다수의 디프레션(depression)(194)을 구성하는 것을 특징으로 하는 단일축 시프팅메카니즘.
  7. 제 4 항에 있어서, 정지부재는 축방향으로 연장한 면(200, 202)을 포함하는데 이 면은 하나의 연동이빨부재 및 하나의 시프팅에 의해 연결된 하나의 허브부분의 하나의 단면 멀리에 축방향으로 연장된 것을 특징으로 하는 단일축 시프팅메카니즘.
  8. 제 5 항에 있어서, 중간회전 위치의 선택의 표시를 제공하는 상기 수단은 축에 의해 움직이는 방사상으로 연장한 면(206)과 협조하는 하나의 허브수단에 고정된 탄성플런저(204)을 포함하는 것을 특징으로 하는 단일축 시프팅메카니즘.
  9. 제 2 항에 있어서, 시프팅이빨(138, 140, 142 및 144)는 축에 제공된 축방향으로 연장한 홈(148) 내의 수용단면을 구성하는 단일키(146) 위에 형성하고, 상기 키는 볼록부재에 상기 키를 축방향으로 고정한 블록부재(102) 내에 설비된 대응 디프레션(192)와 상호작용을 하는 투시촬영관(190)을 형성하는 것을 특징으로 하는 단일축 시프팅메카니즘.
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