KR100491566B1 - 자동변속기의 변속제어장치 - Google Patents

Abstract

(과제) P, N 레인지로부터 D 레인지의 셀렉트시에 일단 고속단용 체결장치를 체결시키는 변속제어에 있어서 당해 체결장치의 서지 쇼크를 방지한다.

(해결수단) 제5속용 인풋 클러치를 작동시키는 유압지령치를 프리차지 후의 개시점 유압치로부터 일정한 구배로 상승시키고, 그 개시점 유압치를 엔진회전수가 낮은 영역이나 유온이 높을 때는 저하시킨다. 이것에 의해, 인풋 클러치로의 작동오일의 충전완료 타이밍이 변동해도 유압의 실제치와 유압지령치의 차이가 작게 억제되어, 충전완료시의 서지에 의한 쇼크 발생이 방지된다. 또, 유압지령치를 상승시킬 때의 구배가 일정하기 때문에, 이것에 의해서도 유압의 실제치와 유압지령치의 차이의 확대가 저지된다.

Description

자동변속기의 변속제어장치{SHIFT CONTROL SYSTEM FOR AUTOMATIC TRANSMISSION}

본 발명은 차량용 자동변속기에서의 변속제어장치에 관한 것이다.

차량용 자동변속기는 유성기어기구와 유압으로 작동하는 클러치나 브레이크 등 복수의 체결장치를 조합하고, 체결장치의 체결ㆍ해방의 조합에 의해 각각 소정의 변속비를 부여하는 복수의 변속단을 실현한다. 각 변속단간의 변속시에는 체결장치의 체결시의 변속 쇼크를 억제하도록 체결장치로의 작동유압은 제어되어 공급된다. 또한, 변속비는 자동변속기의 입력회전수와 출력회전수의 비로 표현된다.

또, 운전자에 의한 자동변속기의 조작용으로서, P (파킹) 레인지 및 N (중립) 레인지에 추가하여, 주행레인지로서 제1속 변속단으로부터 최고 변속단까지 운전상태에 따라 순차적으로 변속하는 D 레인지 외, 변속단을 제1속 또는 제2속까지 제한하는 1 레인지 또는 2 레인지 등이 설정되어, 주행환경에 맞춰 셀렉트 레버로 선택가능하게 되어 있다.

정차상태에서 발진하기 위해, 셀렉트 레버를 P 레인지 또는 N 레인지로부터 D 레인지로 시프트하면, 이 셀렉트 조작에 대응하여 자동변속기는 제1속 변속단을 실현하도록 소정 체결장치의 체결ㆍ해방을 실시하게 된다.

여기서, 제1속에서의 변속비는 고속측의 변속단과 비교하여 크고, 체결되는 체결장치는 큰 토크를 담당하기 때문에, 당해 체결장치를 작동시키기 위해 공급되는 작동유압도 비교적 고압으로 설정된다.

그 때문에, N (중립) 레인지로부터 D 레인지로 시프트했을 때 자동적으로 결정되는 제1속으로의 변속시에는, 작동유압이 제어되면서 공급됨에도 불구하고, 체결장치의 체결시에 큰 변속 쇼크가 발생할 가능성이 있다.

그래서, 예컨대 일본 공개특허공보 평 9-152024 호에 기재된 자동변속기에서는, P 레인지 또는 N 레인지로부터 D 레인지로 시프트할 때 발생하는 변속 쇼크를 저감하기 위해, 제1속으로의 변속준비를 시작하면서 일단 최고 변속단인 제3속을 설정하도록 되어 있다.

이것은, 담당하는 토크가 낮은 제3속용의 체결장치를 체결시킴으로써, 그것에 의한 변속 쇼크의 우려를 없애면서 제1속에서 체결되는 체결장치가 받는 토크와의 토크변화를 작게 하여, 제1속 변속시의 변속 쇼크를 완화시키고자 하는 것이다.

그런데, 체결장치는 구동측 및 피구동측의 마찰요소를 구비하여 유압에 의해 이들을 서로 체결 또는 해방시키지만, 변속지령을 받아 체결장치로의 유압공급이 개시되어도, 마찰요소는 바로 체결개시되지 않고, 체결장치의 유압실에 작동오일이 충전되서야 비로소 마찰요소가 실제로 체결을 개시하기 때문에, 기어비가 변화를 개시할 때까지 스탠바이 페이즈를 통과해야 한다.

이 스탠바이 페이즈에서는, 일반적으로 도 8a 에 나타낸 바와 같이, 변속지령을 받아 시각 t0 에서 유압지령치를 일단 고레벨로 상승시킨 후, 시각 t1 에서 저레벨의 소정치로 낮추고, 그곳으로부터 기어비가 변화되기 시작하는 시각 t3 까지 상승시켜 간다.

또한, 그 동안의 유압의 파선으로 나타내는 실제치는 유령지령치보다 낮게 추이(推移)하고, 유압실로의 작동오일 충전완료시 (시각 t2) 에 유압지령치부근까지의 서지 (S) 가 발생한다. 유압실로의 작동오일 충전이 유압지령치가 비교적 낮은 동안에 완료될 경우에는, 이 서지로 인한 쇼크는 그다지 영향을 미치지 않는다.

그러나, P 레인지 또는 N 레인지로부터 D 레인지로 시프트했을 때 일단 고속단인 제3속을 설정하면, 본래의 제1속에서 체결되는 체결장치와는 별도로 제3속에서 체결해야 하는 체결장치로도 유압을 공급하지 않으면 안되기 때문에, 충분한 오일량 공급이 곤란해져, 고속단의 체결장치 자체가 그 체결에 시간이 걸리는 경우가 있다.

이렇게 도 8b 에 나타낸 바와 같이, 유압실로의 작동오일 충전이 시각 t4 까지 늦어지면, 유압지령치는 그 동안 상승되기 때문에, 작동오일의 충전이 완료된 시점에서 발생하는 서지 (S) 가 커져 쇼크로 된다.

이와 같은 경향은, 엔진이 저회전중에서 오일펌프 출력이 낮은 때나 오일 온도가 높아 유압공급경로로부터의 누출이 많은 때에 특히 현저하게 나타나며, 변속 쇼크를 완화시키기 위해 실시하는 고속단용의 체결장치의 체결에서 큰 쇼크를 받게 되어 본래의 목적을 달성할 수 없는 사태가 된다.

이의 대책으로서, 예컨대 도 8c 에 가상선으로 나타낸 바와 같이, 오일 온도에 따라 유압지령치를 상승시키는 경사를 변화시키는 것이 고려되지만, 경사를 변화시키는 것은 작동오일의 충전완료시가 언제 (예컨대, 시각 t5, t6) 인지에 따라 유압지령치와 실제치와의 어긋남의 변화 정도가 커지기 때문에, 심한 쇼크를 발생시킬 가능성이 있다.

또한, 작동오일의 충전완료가 언제가 되어도 유압지령치와 실제치와의 어긋남이 작도록 유압지령치를 항상 낮게 하는 것은, 변속시간의 장대화를 초래하여 제 1 속 변속전에 고속단용의 체결장치의 체결을 제시간에 맞출 수 없게 된다는 문제가 있다.

따라서, 본 발명은 상기 문제점을 감안하여 P 레인지 또는 N 레인지로부터 주행 레인지로 시프트했을 때 일단 고속단용의 체결장치를 체결시키도록 한 자동변속기에서, 쇼크 발생을 확실하게 방지가능하게 한 변속제어장치를 제공하는 것을 목적으로 한다.

이를 위해, 청구항 1 의 발명은, 셀렉트 레버의 위치를 검출하는 셀렉트위치 검출수단을 구비하며, 셀렉트 레버가 주행레인지에 위치하고 있을 때 제1속을 포함하는 복수의 변속단을 교체하는 자동변속기에 있어서, 셀렉트위치 검출수단에 의해 셀렉트 레버가 파킹 또는 중립레인지로부터 주행레인지로 조작된 것이 검지되었을 때, 일단 제1속보다 고속측의 변속단에서 체결되는 체결장치를 체결시키는 제어수단을 갖고, 이 제어수단은 상기 체결장치를 작동시키는 유압지령치를, 프리차지 후의 개시점 유압치로부터 일정한 구배로 상승시킴과 동시에 개시점 유압치를 운전환경에 따라 변화시키는 것으로 하였다.

청구항 2 의 발명은, 엔진의 회전수를 검출하는 엔진회전수 검출수단을 갖고, 제어수단이 특히 엔진회전수가 낮은 때에 개시점 유압치을 저하시키는 것으로 하고 있다.

청구항 3 의 발명은, 체결장치의 유온을 검출하는 유온검출수단을 갖고, 제어수단은 유온이 높을수록 개시점 유압치를 저하시키는 것으로 하고 있다.

청구항 4 의 발명은, 제어수단이 체결장치가 체결되면 즉시 유압지령치를 강하시키는 것으로 하였다.

청구항 5 의 발명은, 자동변속기가 토크컨버터에 접속되어, 이 토크컨버터의 터빈회전수를 검출하는 터빈회전수 검출수단을 갖고, 제어수단은 터빈회전수가 소정치 이하가 되었을 때 상기 체결장치가 체결된 것으로 판단하도록 하고 있다.

청구항 6 의 발명은, 고속측의 변속단이 최고 변속단인 것으로 하였다.

또한, 청구항 7 의 발명은, 엔진의 스로틀 밸브의 개도를 검출하는 스로틀 밸브 개도 검출수단을 갖고, 제어수단이, 스로틀 밸브 개도가 소정치 이상일 때에 상기 체결장치를 체결시키는 제어를 중단하는 것으로 하였다.

발명의 실시형태

이하, 본 발명의 실시형태에 대해 설명한다.

도 1 은 실시형태에 관한 자동변속기의 변속기구를 나타내고, 도 2 는 그 변속기구에서의 체결장치의 체결ㆍ해방의 조합을 나타낸다.

이 변속기구에서는, 입력축 (1) 과 출력축 (3) 사이에 형성된 3 쌍의 유성기어기구 (5, 7 및 9) 에 대해, 체결장치로서 인풋 클러치 (I/C), 하이ㆍ로리버스 클러치 (H&LR/C), 다이렉트 클러치 (D/C), 포워드 원웨이 클러치 (F/OWC), 퍼스트 원웨이 클러치 (1st/OWC), 서드 원웨이 클러치 (3rd/OWC), 프런트 브레이크 (Fr/B), 포워드 브레이크 (Fwd/B), 리버스 브레이크 (R/B) 및 로우코스트 브레이크 (LC/B) 가 설치되어 있다.

입력축 (1) 은 도시 생략의 토크컨버터의 터빈에 연결되어 있다.

이 변속기구는 예컨대 일본 공개특허공보 2000-88089 호에 개시된 것과 동일하다.

이 변속기구에서는, 도 2 에 나타내는 체결ㆍ해방의 조합에 의해, 주행레인지인 D 레인지에서 제1속으로부터 제5속의 전진5단의 변속단을 얻는다. 또한, 1 레인지나 2 레인지에 대해서는 생략하고 있다. 도면에서 둥근 표시는 체결을 나타낸다.

도 2 에 나타낸 바와 같이, 제1속에서는 포워드 브레이크 (Fwd/B) 가 체결되고 인풋 클러치 (I/C) 는 해방된다. 이에 반해, 고속단 제5속에서는 인풋 클러치 (I/C) 가 체결된다.

그리고, 본 실시형태에서는, P 레인지 또는 N 레인지로부터 D 레인지로 시프트했을 때 당초에 일단 제5속과 동일한 인풋 클러치 (I/C) 를 체결한다. 도 2 의 제1속에서의 * 표시는 이 체결을 나타내다.

자동변속기는 모두 도시 생략의 토크컨버터를 통해 엔진에 연결되고, 전자제어유닛 (ECU: 10) 에 엔진회전수 센서 (12), 엔진의 스로틀 밸브 개도를 검출하는 스로틀 센서 (13), 토크컨버터의 터빈회전수를 검출하는 터빈회전수 센서 (14), 차속 센서 (15), 작동오일의 온도 (이하, 유온이라고 칭함) 를 검출하는 온도센서 (16) 및 셀렉터 레버에 부설된 인히비터 스위치 (17) 로부터의 신호가 입력되도록 되어 있다. 차속 센서 (15) 는 자동변속기의 출력축 회전수를 검출하고, 이것에 소정 계수를 곱함으로써 차속을 얻을 수 있다. 차속과 터빈회전수의 비는 자동변속기의 변속비가 된다.

전자제어유닛 (1) 은 상시 각 센서로부터의 신호를 입력받아, 시시각각 엔진회전수, 스로틀 밸브 개도, 터빈회전수, 출력축 회전수, 유온 등을 파악하여, 후술하는 인풋 클러치 (I/C) 의 제어에 이용하도록 되어 있다.

도 3 에, D 레인지로 시프트했을 때에 관련되는 포워드 브레이크 (Fwd/B) 및 인풋 클러치 (I/C) 의 유압회로와 제어신호계통을 나타낸다.

포워드 브레이크 (Fwd/B) 에는, 오일펌프 (O/P: 20) 로부터의 출력을 프레셔 레귤레이터 밸브 (21) 로 조압(調壓)한 유압이 매뉴얼 밸브 (22) 를 통하여 공급된다. 또한 매뉴얼 밸브 (22) 와 포워드 브레이크 (Fwd/B) 의 사이에 어큐뮬레이터 (23) 가 설치되어, 포워드 브레이크 (Fwd/B) 로의 유압공급상태를 제어하도록 되어 있다.

매뉴얼 밸브 (22) 에는 추가로 IC 컨트롤밸브 (24) 를 통하여 인풋 클러치 (I/C) 가 접속되고, 프레셔 레귤레이터 밸브 (21) 로부터의 유압이 공급되도록 되어 있다. IC 컨트롤 밸브 (24) 는 프레셔 레귤레이터 밸브 (21) 로부터 파일럿 밸브 (25) 를 통하여 솔레노이드 밸브 (26) 에서 제어된 유압으로 구동된다.

이하, 전자제어유닛 (10) 에 의한 제5속용의 인풋 클러치 (I/C) 에 관련된 유압지령치의 제어에 대해 설명한다.

전자제어유닛 (10) 은 그 내부에서 유압지령치를 생성하고, 유압지령치에 대응하는 전류를 제어신호로서 솔레노이드 밸브 (26) 로 출력한다.

도 4, 도 5 는 엔진이 회전하고 있는 상태에서, N 레인지로부터 D 레인지로 셀렉트 레버가 조작되었을 때의 전자제어유닛 (10) 에서의 유압지령치 제어의 흐름을 나타내는 흐름도이다. 또, 도 6 은 유압지령치의 변화를 나타내는 도면이다.

우선, 단계 101 에서, 인히비터 스위치 (17) 로부터의 신호에 의해 N 레인지로부터 D 레인지로 조작되었는지의 여부를 체크한다.

D 레인지로의 셀렉트조작이 검출되면, 단계 102 에서는 스로틀 밸브의 개도를 판독하고, 단계 103 에서 스로틀 밸브의 개도가 소정치 (TH0) 보다 큰지의 여부를 체크한다.

여기서, 스로틀 밸브가 소정치 이상 열려 있을 때는, 액셀페달이 밟힌 것으로 하여 본 제어를 중지한다. 이것에 의해, 가속하고자 하는 의도가 있는 경우는, 즉시 제 1 속으로의 변속이 완료되어 급가속이 가능한 상태로 된다. 이 경우에도 어큐뮬레이터 (23) 에 의한 유압변동흡수에 의해, 급가속을 실시하고자 하는 상태하에서 변속 쇼크는 위화감이 없는 레벨로 억제된다.

스로틀 밸브의 개도가 소정치 이하일 때는 단계 104 로 진행한다.

단계 104 에서는, 엔진회전수를 판독함과 동시에, 단계 105 에서 유온을 판독하고, 단계 106 에서, 엔진회전수와 유온에 기초하여, 미리 설정된 맵으로부터 개시점 유압치 (A) 를 정한다.

도 7 은 개시점 유압치 (A) 를 결정하는 맵을 나타낸다.

개시점 유압치 (A) 는 소정의 엔진회전수 이상에서는 일정하지만, 소정의 회전수보다 낮은 경우는, 엔진회전수가 낮아질수록 개시점 유압치 (A) 는 작아지는 한편, 소정 회전수 이상에서는 일정해진다.

또, 유온이 높아질수록 개시점 유압치 (A) 는 작아지고 있다. 이것은 상술한 바와 같이 유온이 높을수록 오일펌프 (20) 로부터 인풋 클러치 (I/C) 까지의 유압공급경로에서의 누출이 많기 때문에, 작동오일의 충전완료가 늦어져도 유압지령치와 실제치와의 차이를 크게 하지 않도록 하기 위함이다.

그리고, 단계 107 에서, 소정 시간만큼 미리 설정되어 있는 프리차지압 (P) 을 인풋 클러치 (I/C) 의 유압지령치로 한다.

상기 소정 시간이 경과한 후, 단계 108 에서는, 유압지령치를 전단계 106 에서 정한 개시점 유압치 (A) 로 한다.

이것에 의해, 도 6 에 있어서 시각 t1 에서 프리차지압 (P) 으로 된 유압지령치는 시각 t2 에서 개시점 유압치 (A) 로 떨어진다.

단계 109 에서는, 개시점 유압치 (A) 로부터 인풋 클러치 (I/C) 의 유압지령치를 소정의 일정한 구배로 상승시켜 간다.

단계 110 에서는, 터빈회전수를 판독하고, 단계 111 에서 터빈회전수가 소정치 (Tbn) 이하로 되었는지의 여부를 체크한다.

터빈회전수가 소정치 (Tbn) 이하가 될 때까지 단계 110, 111 를 반복한다.

도 6 에서의 시각 t4 에서 터빈회전수가 소정치 (Tbn) 이하로 되면, 인풋 클러치 (I/C) 의 체결이 완료된 것으로 하고, 이어서는 단계 112 에서, 유압지령치를 소정의 일정한 구배로 하강시켜 간다.

그리고, 단계 113 에서 시각 t4 로부터의 경과시간이 소정 문턱치 (Te) 에 도달하였는지의 여부를 체크하고, 당해 문턱치 (Te) 에 도달하면, 시각 t5 에서 인풋 클러치 (I/C) 의 제어를 종료한다.

그 동안, 인풋 클러치 (I/C) 에서의 유압 실제치는 도 6 에 파선으로 나타낸 바와 같이 추이한다.

또한, 제 1 속용의 체결장치인 포워드 브레이크 (Fwd/B) 로의 유압에 대해 설명하면, N 레인지로부터 D 레인지로 셀렉트 레버가 조작되면, 우선 매뉴얼 밸브 (22) 의 포워드 브레이크 회로가 열리기 때문에, 포워드 브레이크 (Fwd/B) 의 유압실에 작동오일이 충전된다. 충전되는 동안 유압은 낮게 추이되지만, 시각 t6 에서 충전이 완료되면 그 후, 어큐뮬레이터 (23) 가 작동하는 동안 시각 t7 으로부터 소정 선반압(棚壓)으로 된다. 그 동안에 포워드 브레이크 (Fwd/B) 가 체결되고, 어큐뮬레이터 (23) 의 작동이 종료되면 유압지령치에 기초하는 최대압으로 된다.

이와 같이 하여, 포워드 브레이크 (Fwd/B) 로의 유압이 서서히 상승하는 동안, 우선 고속단인 인풋 클러치 (I/C) 를 체결시키고, 그 후 제1속용의 포워드 브레이크 (Fwd/B) 가 체결상태로 이동하는 동안 인풋 클러치 (I/C) 의 유압을 낮춰 이것을 해방시킨다. 포워드 브레이크 (Fwd/B) 의 체결이 완료되었을 때는 인풋 클러치 (I/C) 는 개방되어 완전한 제1속의 변속단으로 되어 있다.

본 실시형태에서는, 상기 단계 101 이 발명의 셀렉트위치 검출수단을 구성하고, 단계 102 가 스로틀 밸브 개도 검출수단을, 단계 104 가 엔진회전수 검출수단을, 단계 105 가 유온검출수단을, 단계 110 이 터빈회전수 검출수단을, 그리고 단계 103, 106 으로부터 109, 111 로부터 113 이 제어수단을 구성하고 있다.

본 실시형태는 이상과 같이, N 레인지로부터 D 레인지로 시프트했을 때 제1속용의 포워드 브레이크 (Fwd/B) 가 체결되기 전에 일단 제5속용의 인풋 클러치 (I/C) 를 체결하도록 하고, 그 때, 인풋 클러치 (I/C) 의 유압지령치에서의 프리차지압 후의 개시점 유압치 (A) 를, 엔진회전수가 낮을수록 작고 유온이 높을수록 작게 설정하여, 이 개시점 유압치 (A) 로부터 일정한 구배로 유압지령치를 상승시켜 가는 것으로 하였기 때문에, D 레인지 셀렉트시의 환경에 따라 인풋 클러치 (I/C) 로의 작동오일의 충전완료의 타이밍이 변동해도 유압의 실제치와 유압지령치의 차이가 작게 억제되어 작동오일의 충전완료시의 서지에 의한 쇼크 발생이 방지된다.

또한, 유압지령치를 상승시킬 때의 구배가 일정하기 때문에, 이것에 의해서도 유압의 실제치와 유압지령치의 차이의 확대가 저지된다.

또, 엔진회전수가 소정 회전수 이상에서는 작동오일이 오일펌프 (20) 로부터 충분히 공급되어, 인풋 클러치 (I/C) 로의 작동오일의 충전완료가 늦어지는 문제는 발생하지 않으므로, 개시점 유압치 (A) 를 저하시키는 제어를 실시하지 않고, 따라서 불필요하게 셀렉트 래그감을 증대시켜 응답성의 필링을 악화시키지 않는다.

나아가서는, 인풋 클러치 (I/C) 가 체결되어 터빈회전수가 소정치까지 낮아지면 즉시 유압지령치의 강하를 개시시키기 때문에, 이 점에서도 제1속의 실현을 늦추지 않는다.

또한, 본 실시형태에서는, 흐름도의 단계 113 에서 터빈회전수가 소정치 이하로 된 후의 경과 시간을 체크하는 것으로 하였지만, 대신에 인풋 클러치 (I/C) 의 유압지령치가 0 (제로) 이 되었는지의 여부를 확인하도록 해도 된다.

또, 본 실시형태에서는 D 레인지로 시프트했을 때, 제1속용의 포워드 브레이크 (Fwd/B) 의 체결과는 별도로 일단 최고 변속단인 제5속용의 인풋 클러치 (I/C) 를 체결하도록 하였지만, 일단 체결하는 체결장치는 이것에 한정되지 않고, 제1속보다 고속측의 변속단용의 체결장치로서 제1속에서 체결되는 포워드 브레이크 (Fwd/B) 와 상이한 것이면 임의로 설정할 수 있다.

또한, 본 실시형태에서는, 인풋 클러치 (I/C) 의 유압지령치를 개시점 유압치 (A) 로부터 즉시 일정한 구배로 상승시키고 있지만, 소정 시간 당해 개시점 유압치 (A) 를 유지시킨 후 상승을 개시하도록 해도 된다.

또, 본 실시형태는 전진5속의 변속단을 실현하는 자동변속기에 대해 설명하였지만, 변속단 수는 한정되지 않고 각 체결장치의 개별 명칭도 실시형태의 것에 한정되지 않는다.

청구항 1 의 발명은, 셀렉트 레버가 파킹 또는 중립레인지로부터 주행레인지로 조작되었을 때, 일단 제1속보다 고속측의 변속단에서 체결되는 체결장치를 체결시키는 것으로 하고, 그 체결장치를 작동시키는 유압지령치를 프리차지 후의 개시점 유압치로부터 일정한 구배로 상승시킴과 동시에, 개시점 유압치를 운전환경에 따라 변화시키는 것으로 하였기 때문에, 환경에 따라 체결장치로의 작동오일의 충전완료 타이밍이 변동해도 유압의 실제치와 유압지령치의 차이가 작게 억제되고, 충전완료시의 서지로 인한 쇼크 발생이 방지된다. 그리고, 특히 유압지령치를 상승시킬 때의 구배가 일정하기 때문에, 이것에 의해서도 유압의 실제치와 유압지령치의 차이 확대가 저지된다.

청구항 2 의 발명은, 운전환경으로서 엔진회전수가 낮을 때에는 개시점 유압치를 저하시키기 때문에, 오일펌프의 출력이 약하여 작동오일의 충전완료 타이밍이 늦어져도 유압지령치와 실제치의 차이가 확대되지 않는다.

청구항 3 의 발명은, 유온이 높을수록 개시점 유압치를 저하시키기 때문에, 작동오일의 누출에 기인하여 충전완료 타이밍이 늦어져도 유압지령치와 실제치의 차이가 확대되지 않는다.

청구항 4 의 발명은, 고속측의 변속단용의 체결장치가 체결되면 즉시 유압지령치를 강하시키는 것으로 하였기 때문에, 신속한 제1속 변속상태를 얻을 수 있어 응답성이 좋다.

그리고, 상기 체결상태는, 청구항 5 의 발명과 같이, 터빈회전수가 소정치 이하가 된 것을 확인함으로써 용이하게 판단할 수 있다.

청구항 6 의 발명은, 고속측의 변속단을, 체결장치가 담당하는 토크가 특히 낮은 최고 변속단으로 하였기 때문에, 서지에 의한 쇼크를 특히 용이하게 억제할 수 있다.

청구항 7 의 발명은, 스로틀 밸브 개도가 소정치 이상일 때 고속측 변속단용의 체결장치를 체결시키는 제어를 중단하기 때문에, 액셀페달을 밟아 급가속을 실시하고자 할 때, 고속측 변속단을 경유하지 않고 즉시 제1속을 얻을 수 있다.

도 1 은 본 발명이 적용되는 자동변속기의 변속기구를 나타내는 도면.

도 2 는 변속기구에서의 체결장치의 체결ㆍ해방의 조합을 나타내는 도면.

도 3 은 유압회로와 제어신호계통을 나타내는 도면.

도 4 는 유압지령치 제어의 흐름을 나타내는 흐름도.

도 5 는 유압지령치 제어의 흐름을 나타내는 흐름도.

도 6 은 유압지령치의 변화를 나타내는 도면.

도 7 은 개시점 유압치 (A) 를 정하는 맵을 나타내는 도면.

도 8 은 종래의 문제점을 나타내는 설명도이다.

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명*

10: 전자제어 유닛 12: 엔진회전수 센서

13: 스로틀 센서 14: 터빈회전수 센서

15: 차속 센서 16: 온도 센서

17: 인히비터 스위치 20: 오일펌프

21: 프레셔 레귤레이터 밸브 22: 매뉴얼 밸브

23: 어큐뮬레이터 24: IC 컨트롤 밸브

25: 파일럿 밸브 26: 솔레노이드 밸브

A: 개시점 유압치 P: 프리차지압

I/C: 인풋 클러치 Fwd/B: 포워드 브레이크

Claims (8)

1. 셀렉트 레버의 위치를 검출하는 셀렉트위치 검출수단을 구비하며, 셀렉트 레버가 주행 레인지에 위치하고 있을 때 제1속을 포함하는 복수의 변속단을 전환하는 자동변속기에서,

   상기 셀렉트위치 검출수단에 의해 상기 셀렉트 레버가 파킹 또는 중립 레인지로부터 주행 레인지로 조작된 것이 검지되었을 때, 일단 제1속보다 고속측의 변속단에서 체결되는 체결장치를 체결시키는 제어수단을 갖고,

   상기 제어수단은, 상기 체결장치를 작동시키는 유압지령치를, 프리차지 후의 개시점 유압치로부터 일정한 구배로 상승시킴과 동시에, 상기 개시점 유압치를 운전환경에 따라 변화시키는 것임을 특징으로 하는 자동변속기의 변속제어장치.
2. 제 1 항에 있어서,

   엔진의 회전수를 검출하는 엔진회전수검출수단을 갖고,

   상기 제어수단은, 상기 엔진회전수가 낮은 때는 상기 개시점 유압치를 저하시키는 것을 특징으로 하는 자동변속기의 변속제어장치.
3. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,

   상기 체결장치의 유온을 검출하는 유온검출수단을 갖고,

   상기 제어수단은, 상기 유온이 높을수록 상기 개시점 유압치를 저하시키는 것을 특징으로 하는 자동변속기의 변속제어장치.
4. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,

   상기 제어수단은, 상기 체결장치가 체결되면 즉시 상기 유압지령치를 강하시키는 것을 특징으로 하는 자동변속기의 변속제어장치.
5. 제 4 항에 있어서,

   상기 자동변속기는 토크컨버터에 접속되어, 이 토크컨버터의 터빈회전수를 검출하는 터빈회전수 검출수단을 갖고,

   상기 제어수단은, 상기 터빈회전수가 미리 정해진 값 이하로 되었을 때 상기 체결장치가 체결된 것으로 판단하는 것을 특징으로 하는 자동변속기의 변속제어장치.
6. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,

   상기 고속측의 변속단이 최고 변속단인 것을 특징으로 하는 자동변속기의 변속제어장치.
7. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,

   엔진의 스로틀 밸브의 개도를 검출하는 스로틀 밸브 개도 검출수단을 갖고,

   상기 제어수단은, 상기 스로틀 밸브 개도가 미리 정해진 값 이상일 때, 상기 체결장치를 체결시키는 제어를 중단하는 것을 특징으로 하는 자동변속기의 변속제어장치.
8. 제 3 항에 있어서,

   상기 제어수단은, 상기 체결장치가 체결되면 즉시 상기 유압지령치를 강하시키는 것을 특징으로 하는 자동변속기의 변속제어장치.