JPH05254422A

JPH05254422A - 車両用制動装置

Info

Publication number: JPH05254422A
Application number: JP4053811A
Authority: JP
Inventors: Michiji Nishii; 井理治西; Satoshi Ishida; 田聡石
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1992-03-12
Filing date: 1992-03-12
Publication date: 1993-10-05
Also published as: US5417480A

Abstract

(57)【要約】【目的】液圧発生装置内でのヒステリシス付与の困難
な車両用制動装置において、十分なヒステリシスを得る
ことを目的とする。【構成】マスタシリンダとホイールシリンダとの間
に、シリンダ孔（１１ａ）内に固定されて内部にホイー
ルシリンダと連通可能なバイパス孔（１２ｂ）が形成さ
れた第１段付ピストン（１２）と、シリンダ孔（１１
ａ）内に摺動可能に嵌挿され先端部にバイパス孔（１２
ｂ）を遮断可能な所定の開弁圧を有する弁体（１４）が
配設された第２段付ピストン（１３）と、第１段付ピス
トン（１２）の外周とシリンダ孔（１１ａ）の内周との
間に配設されたカツプシール（１５）とを備えるヒステ
リシスコントロールバルブ（１０）を配設したものであ
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用制動装置に関す
るものであり、特に、その制動液圧特性にヒステリシス
特性を生じさせるものに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来から乗り心地を向上させるためにブ
レーキにヒステリシス特性を生じさせるものは様々なも
のが考えられてきた。その一例としては、バキュームブ
ースタにおいて、入力ピストンと出力ロツドとの間にゴ
ム製のリアクシヨンゴムデイスクを配設するものがあつ
た。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】また、液圧ブースタに
おいて十分なヒステリシス特性を得るには、入力部材と
出力部材との間に配設されたシール部材の締め代を大き
くすることが考えられるが、入力部材の摺動抵抗が大き
くなりペダル踏力が大きくなつてしまうという問題点あ
つた。

【０００４】そこで、本発明は、液圧発生装置内でのヒ
ステリシス付与の困難な車両用制動装置において、ブレ
ーキに十分なヒステリシス特性を得ることを課題とする

【０００５】

【発明の構成】

【０００６】

【課題を解決するための手段】前記技術的課題を解決す
るために本発明にて講じた技術的手段は、ブレーキペダ
ルに応じた所定の液圧を発生する液圧発生装置と、車輪
に配設され液圧発生装置が発生した液圧により車輪を制
動するホイールシリンダとを備える車両用制動装置にお
いて、液圧発生装置とホイールシリンダとの間に介装さ
れて一端に導入される液圧発生装置により発生された液
圧により作動され、作動時にはホイールシリンダから液
圧発生装置に向かう方向のみ所定の開弁圧を有する一方
向弁を介して連通状態であり、非作動時には連通状態で
ある切換バルブと、切換バルブの他端に配設された所定
の付勢力を切換バルブに付与する付勢手段と、切換バル
ブと並列に配設された液圧発生装置からホイールシリン
ダに向かう方向のみ連通可能な逆止弁とを備えるように
したものである。

【０００７】

【作用】前記技術的手段は次のように作用する。運転者
によりブレーキペダルが踏み込まれた時には、その踏力
に応じた液圧が液圧発生装置により発生して、その液圧
が逆止弁を介してホイールシリンダに供給されて車輌を
制動するとともに、切換バルブが作動状態となる。次
に、運転者がブレーキペダルの踏み込みを止めた時に
は、切換バルブが作動状態なのでホイールシリンダ内に
存在する液圧が一方向弁を開弁させて液圧発生装置側に
戻る。その時、切換バルブに作用している液圧がスプリ
ングの付勢力よりも低くなると液圧発生装置とホイール
シリンダとが直接連通する。

【０００８】

【実施例】以下、本発明が適用された実施例を添付した
図面を参照して詳細に説明する。

【０００９】図１において、車両用制動装置１は、ブレ
ーキペダル２に付与されるペダル踏力に応じて所定の倍
力比により倍力されたブレーキ液圧を発生する液圧発生
装置３と、車輪４に配設され液圧発生装置３により発生
されたブレーキ液圧が供給されると車両を制動するホイ
ールシリンダ５と、液圧発生装置３とホイールシリンダ
５とを接続する管路Ｐに介装された後述するヒステリシ
スコントロールバルブ（以下、単にバルブと略称す
る。）１０とを備える。

【００１０】液圧発生装置３は、ブレーキペダル２に運
転者により付与されるペダル踏力を所定の倍力比により
倍力するブースタ３ａと、ブースタ３ａにより倍力され
たペダル踏力を液圧に変換するマスタシリンダ３ｂとを
有する。

【００１１】バルブ１０は、一端にブレーキ液圧が作用
する切換バルブ１１と、切換バルブ１１の他端に配設さ
れたスプリング１２と、ホイールシリンダ５から液圧発
生装置３に向かう方向のみ連通可能な所定の開弁圧を有
する一方向弁１３と、管路Ｐに切換バルブ１１と並列に
配設された液圧発生装置３からホイールシリンダ５に向
かう方向のみ連通可能な逆止弁１４とを備える。

【００１２】切換バルブ１１は、その一端に作用する液
圧発生装置３により発生されるブレーキ液圧がスプリン
グ１２の付勢力よりも大きい場合に作動状態となり、管
路Ｐの液圧発生装置３からホイールシリンダ５に向かう
方向を遮断するとともに、管路Ｐのホイールシリンダ５
から液圧発生装置３に向かう方向を一方向弁１３を介し
て連通する。また、その一端に作用する液圧発生装置３
により発生されるブレーキ液圧がスプリング１２の付勢
力よりも小さい場合に非作動状態となり、管路Ｐを連通
状態にする。従つて、運転者によりブレーキペダル２が
踏み込まれた時には、ブースタ３ａにより倍力されてマ
スタシリンダ３ｂから吐出されるブレーキ液圧が、切換
バルブ１１に作用して切換バルブ１１を作動状態とする
とともに逆止弁１４を介してホイールシリンダ５に供給
され車両が制動される。また、ブレーキペダル２の踏み
込みを浅くした時には、切換バルブ１１とホイールシリ
ンダ５との間の管路Ｐ内の液圧が、切換バルブ１１とマ
スタシリンダ３ｂとの間の管路Ｐ内の液圧および一方向
弁１３の開弁圧を足した圧を越えた時にその余剰液圧が
一方向弁１３を開弁してマスタシリンダ３ｂ側に戻る。
更に、ブレーキペダル２の踏み込みを解除した時には、
切換バルブ１１とマスタシリンダ２ａとの間の管路Ｐの
液圧がスプリング１２の付勢力よりも小さくなつた時
に、切換バルブ１１が非作動状態となり管路Ｐを連通状
態にする。よつて、ホイールシリンダ５内に残圧が残ら
ないので、ブレーキの引きずりを生じることがない。

【００１３】次に、図２および図３を参照して本発明を
液圧ブースタに適用した実施例およびバルブ１０を具体
化した例を説明する。

【００１４】図２において、車両用制動装置１は、液圧
ブースタ３０と、タンデムマスタシリンダ（以下、単に
マスタシリンダとする。）４０と、液圧ポンプ５０と、
リザーバ６０と、車輪４ａ乃至４ｄに配設されたホイー
ルシリンダ５ａ乃至５ｄと、バルブ１０とを備える。

【００１５】液圧ポンプ５０は図示しない電動モータに
より制御され、アキユムレータ５１にチエツク弁５２を
介してパワー液圧を供給している。また、液圧ポンプ５
０は、圧力センサ５３の信号により図示しない制御手段
により断続制御されてアキユムレータ５１内を所定の圧
力に維持している。

【００１６】液圧ブースタ３０は、アキユムレータ５１
およびリザーバ６０とポート３１ａおよび３１ｂを介し
て接続されているものであり、ハウジング３０ａと、ブ
レーキペダル２と一体に連結している入力ロツド３２
と、入力ロツド３２と一体に連結されている反力ピスト
ン３３と、一端で反力ピストン３３と作用的に連結して
いる支持レバー３４と、支持レバー３４とピン３４ａに
より回動可能に枢支されている制御レバー３５と、制御
レバー３５により押動されてブレーキペダル２の踏み込
み操作力に応じてアキユムレータ５１内のパワー液圧を
パワー室３６に供給するスプールバルブ３７と、マスタ
シリンダ４０の第１ピストン４１と一端で連結されてお
りスプールバルブ３７によりパワー室３６にパワー液圧
が供給された場合にはその液圧に応じて第１ピストン４
１を押動するパワーピストン３８とを備える。

【００１７】マスタシリンダ４０は、シリンダ孔４０ａ
内に液密的かつ摺動可能に第１ピストン４１および第２
ピストン４２が嵌挿されており、この両ピストン４１，
４２によりシリンダ孔４０ａ内をポート４６ａを介して
リザーバ６０と連通する第１補給室４３ａおよびポート
４６ｂを介してリザーバ６０と連通する第２補給室４３
ｂと、ホイールシリンダ５ｃ，５ｄとポート４７ａを介
して連通する第１圧力室４４ａおよびホイールシリンダ
５ａ，５ｂとポート４７ｂを介して連通する第２圧力室
４４ｂとに区画されている。第１ピストン４１および第
２ピストン４２との間には第１スプリング４５ａが配設
され、第２ピストン４２およびシリンダ孔４０ａの図示
左端との間に第２スプリング４５ｂが配設されている。
また、第１圧力室４４ａは、バルブ１０を介してホイー
ルシリンダ５ｃおよび５ｄと連通している。

【００１８】図３を参照してバルブ１０を説明する。

【００１９】バルブ１０は、ハウジング１１と、ハウジ
ング１１内に形成されたシリンダ孔１１ａ内にプラグに
より抜け止めされるとともに固定された第１段付ピスト
ン１２と、シリンダ孔１１ａ内に摺動可能に嵌挿され第
１段付ピストン１２の端部に形成された凹部１２ａ内に
先端部が嵌合している本発明の切換バルブに相当する第
２段付ピストン１３と、第２段付ピストン１３の先端部
に設けられた本発明における一方向弁に相当する弁体１
４と、第１段付ピストン１２の外周とシリンダ孔１１ａ
の内周との間に配設された本発明における逆止弁に相当
するカツプシール１５と、凹部１２ａ内に第１段付ピス
トン１２と第２段付ピストン１３との間に配設された本
発明における付勢手段に相当するスプリング１６とを備
える。また、バルブ１０は、制動負担の大きい前輪側の
ブレーキ系統に配設するのが効果的であり、前後配管の
場合は前輪側系統に配設して、ダイアゴナル配管の場合
にはそれぞれの系統の前輪側の液圧管路に配設するのが
好ましいものである。

【００２０】ハウジング１１は、ポート１１ｂおよび１
１ｃが形成されており、ポート１１ｂを介してマスタシ
リンダ４０の第１圧力室４４ａ（図２参照）と連通し
て、ポート１１ｃを介してホイールシリンダ５ｃおよび
５ｄと連通している。

【００２１】第１段付ピストン１２は、凹部１２ａおよ
び第１段付ピストン１２とシリンダ孔１１ａとの間に形
成された第１液室１７ａとを連通するバイパス孔１２ｂ
および連通孔１２ｃが形成されている。バイパス孔１２
ｂは、凹部１２ａに開口する端部に弁体１４が着座する
弁座１２ｄが形成されている。

【００２２】第２段付ピストン１３は、先端に弁体１４
が設けられる凹部１３ａが形成され、軸方向に貫通する
貫通孔１３ｂが形成されており、その外周とシリンダ孔
１１ａの内周との間にカツプシール１８が配設されてい
る。貫通孔１３ｂは、凹部１３ａおよび第２段付ピスト
ン１３とカツプシール１８とシリンダ孔１１ａとの間に
形成された第２液室１７ｂとを連通している。また、凹
部１２ａとの間にシール１９が配設されており、両者間
を液密的に保持している。凹部１３ａは、連通孔１３ｃ
を介して凹部１２ａと連通している。

【００２３】弁体１４は、凹部１３ａ内に摺動可能に配
設された本体１４ａと、本体１４ａに固定されたボール
１４ｂと、本体１４ａと第２段付ピストン１３との間に
配設されたスプリング１４ｃとを備える。本体１４ａ
は、第２段付ピストン１３の端面に配設されたリテーナ
１４ｄにより抜け止めがなされている。ボール１４ｂ
は、弁座１２ｄに着座してバイパス孔１２ｂと凹部１２
ａとの連通を遮断可能なものである。

【００２４】次に、図２乃至図４を参照して本実施例の
作動を説明する。

【００２５】運転者によりブレーキペダル２が踏み込ま
れれると、周知のスプールバルブ３７の作動によりアキ
ユムレータ５１に蓄圧されているパワー液圧がパワー室
３６に導入される。そのパワー圧により、パワーピスト
ン３８が第１ピストン４１および第２ピストン４２をそ
れぞれ押動して、第１圧力室４４ａおよび第２圧力室４
４ｂがそれぞれ昇圧される。第１圧力室４４ａにて昇圧
されたブレーキ液圧は、バルブ１０を介してホイールシ
リンダ５ｃ，５ｄに供給され、第２圧力室４４ｂにて昇
圧されたブレーキ液圧は、ホイールシリンダ５ａ，５ｂ
に供給される。

【００２６】この時、第１圧力室４４ａにて昇圧された
ブレーキ液圧は、バルブ１０の第２液室１７ｂに導入さ
れる。この液圧による面積差によつて生じる図３におい
て図示右方の付勢力がスプリング１６の付勢力に達する
までは（図４においてＰ１の液圧）、ブレーキ液圧が貫
通孔１３ｂ，凹部１３ａ，連通孔１３ｃ，凹部１２ａ，
バイパスあなあ１２ｂ，第１液室１７ａおよびポート１
１ｃを介してホイールシリンダ５ｃ，５ｄに供給され
る。スプリング１６の付勢力よりも大きくなつた時に
は、スプリング１６の付勢力に抗して第２段付ピストン
１３をボール１４ｂが弁座１２ｄに着座するまで図３に
おいて右方に摺動させるとともに、貫通孔１３ｂ，凹部
１３ａ，連通孔１３ｃ，凹部１２ａ，連通孔１２ｃ，第
１液室１７ａおよびポート１１ｃを介してホイールシリ
ンダ５ｃ，５ｄに供給される。また、そのブレーキ液圧
が第２液室１７ａに達した時に、カツプシール１５の外
周部とシリンダ孔１１ａとの間をカツプシール１５を変
形させながら通過するものなので、そのカツプシール１
５のチエツク圧により図４中ΔＰ１にて示したようにホ
イールシリンダ５ｃ，５ｄの僅かな液圧上昇遅れを生じ
るが、非常に小さなものなので制動遅れとなるようなこ
とはないものである。

【００２７】次に、ブレーキペダル２の踏み込みが解除
された時には、ホイールシリンダ５ｃ，５ｄとポート１
１ｃとの間の液圧管路中に存在するブレーキ液圧が第１
液室１７ａを介して凹部１２ａに戻ろうとするがカツプ
シール１５によりその流通を遮断されるとともに、第１
液室１７ａと連通しているバイパス孔１２ｂ内に存在す
るブレーキ液圧がボール１４ｂに作用する。マスタシリ
ンダ４０の第１圧力室４４ａ内のブレーキ液圧が次第に
リザーバ６０に戻されて降圧するので、ボール１４ｂに
作用しているバイパス孔１２ｂ内のブレーキ液圧よりも
凹部１３ａ内に存在するブレーキ液圧とスプリング１４
ｃの付勢力とを足した付勢力が小さくなるまでの間、図
４にΔＰ２にて示したようにブレーキ液圧が保持され
る。更に、第２液室１７ｂに導入されたブレーキ液圧に
より生じる付勢力がスプリング１６の付勢力よりも小さ
くなるまでの間、ボール１４ｂに作用しているバイパス
孔１２ｂ内のブレーキ液圧が本体１４ａおよびボールｂ
を図３において図示左方に摺動させて、ホイールシリン
ダ５ｃ，５ｄ内の液圧が、ポート１１ｃ，第１液室１７
ａ，バイパス孔１２ｂ，凹部１３ａ，貫通孔１３ｂおよ
びポート１１ｂを介してマスタシリンダ４０側に戻され
る。従つて、この時のボール１４ｂに作用しているバイ
パス孔１２ｂ内のブレーキ液圧よりも凹部１３ａ内に存
在するブレーキ液圧とスプリング１４ｃの付勢力とを足
した付勢力が小さくなるまでの間が、図４中にΔＰ２に
て示したようなヒステリシスとなる。

【００２８】また、本実施例は本発明を液圧ブースタに
適用したものであるが、バキユームブースタに本発明を
適用することも可能である。

【００２９】

【発明の効果】本発明は、運転者がブレーキペダルの踏
み込みを止めた時には、切換バルブが作動状態なのでホ
イールシリンダ内に存在する液圧が一方向弁を開弁させ
て液圧発生装置側に戻り、切換バルブに作用している液
圧がスプリングの付勢力よりも低くなると液圧発生装置
とホイールシリンダとが直接連通するので、ホイールシ
リンダ内に残圧を残すことなく所定のヒステリシス特性
を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本実施例の車両用制動装置の構成を示す概略図
である。

【図２】本発明を液圧ブースタに適用した本実施例の全
体構成図である。

【図３】本実施例のヒステリシスコントロールバルブの
構成を示す断面図である。

【図４】本実施例におけるブレーキ特性図である。

【符号の説明】

１車両用制動装置２ブレーキペダル３液圧発生装置４車輪５ホイールシリンダ１３第２段付ピストン（切換バルブ）１４弁体（一方向弁）１５カツプシール（逆止弁）１６スプリング（付勢手段）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ブレーキペダルに応じた所定の液圧を発
生する液圧発生装置と、車輪に配設され前記液圧発生装
置が発生した液圧により車輪を制動するホイールシリン
ダとを備える車両用制動装置において、前記液圧発生装置と前記ホイールシリンダとの間に介装
されて一端に導入される前記液圧発生装置により発生さ
れた液圧により作動され、作動時には前記ホイールシリ
ンダから前記液圧発生装置に向かう方向のみ所定の開弁
圧を有する一方向弁を介して連通状態であり、非作動時
には連通状態である切換バルブと、前記切換バルブの他端に配設された所定の付勢力を前記
切換バルブに付与する付勢手段と、前記切換バルブと並列に配設された前記液圧発生装置か
ら前記ホイールシリンダに向かう方向のみ連通可能な逆
止弁と、を備える車両用制動装置。