JPH08270774A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents
自動変速機の制御装置Info
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- JPH08270774A JPH08270774A JP7100037A JP10003795A JPH08270774A JP H08270774 A JPH08270774 A JP H08270774A JP 7100037 A JP7100037 A JP 7100037A JP 10003795 A JP10003795 A JP 10003795A JP H08270774 A JPH08270774 A JP H08270774A
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- speed
- engine
- engine speed
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 エンジン出力が入力されるトルクコンバータ
と、該コンバータの出力回転を変速して出力する変速機
構とが組み合わされた自動変速機が搭載された車両にお
いて、エンジン回転数とタービン回転数との相対回転差
に起因して発生する歯打音を効果的に低減することを目
的とする。 【構成】 車両のパワープラント１を構成するエンジン
１０の出力を自動変速機２０を介して駆動輪に伝達する
ようにする。エンジン１０の吸気通路１１に備えられた
スロットルバルブ１２をバイパスしてＩＳＣバルブ１４
を設置する。そして、例えばアクセルペダルの開放に伴
って行われるバックアウト変速時に、ＩＳＣバルブを用
いたアイドル回転数制御の目標回転としてタービン回転
数をセットする。
と、該コンバータの出力回転を変速して出力する変速機
構とが組み合わされた自動変速機が搭載された車両にお
いて、エンジン回転数とタービン回転数との相対回転差
に起因して発生する歯打音を効果的に低減することを目
的とする。 【構成】 車両のパワープラント１を構成するエンジン
１０の出力を自動変速機２０を介して駆動輪に伝達する
ようにする。エンジン１０の吸気通路１１に備えられた
スロットルバルブ１２をバイパスしてＩＳＣバルブ１４
を設置する。そして、例えばアクセルペダルの開放に伴
って行われるバックアウト変速時に、ＩＳＣバルブを用
いたアイドル回転数制御の目標回転としてタービン回転
数をセットする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は自動変速機の制御装
置、特に変速後におけるディファレンシャルギヤなどの
バックラッシュに起因する歯打音の低減を図るものであ
る。
置、特に変速後におけるディファレンシャルギヤなどの
バックラッシュに起因する歯打音の低減を図るものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】車両用などの自動変速機は、エンジン出
力が入力されるトルクコンバータと、該コンバータの出
力を変速して出力する変速機構とを組み合わせ、該変速
機構の動力伝達経路をクラッチやブレーキなどの複数の
摩擦要素の選択的締結により切り換えることにより、運
転状態に応じて自動的にもしくは運転者の選択により変
速段を切り換えるように構成されたものであるが、この
種の自動変速機においては、例えばアクセルペダルの開
放動作に伴って所謂バックアウト変速が行われることが
ある。このバックアウト変速は、例えばスロットル開度
と車速とをパラメータとして予め設定された変速マップ
と現実の運転状態（スロットル開度及び車速）とを比較
し、アクセルペダルの開放操作により、運転状態が上記
マップにおける例えば１速領域から２速領域に変化した
ときに、変速段を１速から２速にアップシフトさせるよ
うに行われる。
力が入力されるトルクコンバータと、該コンバータの出
力を変速して出力する変速機構とを組み合わせ、該変速
機構の動力伝達経路をクラッチやブレーキなどの複数の
摩擦要素の選択的締結により切り換えることにより、運
転状態に応じて自動的にもしくは運転者の選択により変
速段を切り換えるように構成されたものであるが、この
種の自動変速機においては、例えばアクセルペダルの開
放動作に伴って所謂バックアウト変速が行われることが
ある。このバックアウト変速は、例えばスロットル開度
と車速とをパラメータとして予め設定された変速マップ
と現実の運転状態（スロットル開度及び車速）とを比較
し、アクセルペダルの開放操作により、運転状態が上記
マップにおける例えば１速領域から２速領域に変化した
ときに、変速段を１速から２速にアップシフトさせるよ
うに行われる。
【０００３】ところで、このようなバックアウト変速時
においては、エンジン回転数の低下に伴って変速機構の
入力回転数（タービン回転数）も落ち込むため、変速機
構の動力伝達状態が、当該車両がエンジン出力で駆動さ
れる正駆動状態から当該車両が車体の慣性力で走行する
逆駆動状態へ変化し、ディファレンシャルギヤなどのバ
ックラッシュに起因して歯打音が発生するという問題が
ある。
においては、エンジン回転数の低下に伴って変速機構の
入力回転数（タービン回転数）も落ち込むため、変速機
構の動力伝達状態が、当該車両がエンジン出力で駆動さ
れる正駆動状態から当該車両が車体の慣性力で走行する
逆駆動状態へ変化し、ディファレンシャルギヤなどのバ
ックラッシュに起因して歯打音が発生するという問題が
ある。
【０００４】この問題に対しては、例えば特開平１−２
４７８５４号公報には、バックアウト変速時に、タービ
ン回転数が変速機構の出力回転数と同期したときに、変
速制御を開始させる技術が開示されている。これによれ
ば、上記バックラッシュに起因する歯打音をある程度軽
減ことができる。
４７８５４号公報には、バックアウト変速時に、タービ
ン回転数が変速機構の出力回転数と同期したときに、変
速制御を開始させる技術が開示されている。これによれ
ば、上記バックラッシュに起因する歯打音をある程度軽
減ことができる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記公
報記載の従来技術においては、エンジン回転数とタービ
ン回転数との関係が特に考慮されていないため、ディフ
ァレンシャルギヤなどで生じる歯打音を効果的に除去で
きないとう問題がある。
報記載の従来技術においては、エンジン回転数とタービ
ン回転数との関係が特に考慮されていないため、ディフ
ァレンシャルギヤなどで生じる歯打音を効果的に除去で
きないとう問題がある。
【０００６】つまり、図１３のタイムチャートに示すよ
うに、スロットル開度Θの急減に伴って目標変速段Ｌｍ
を１から３速にアップシフトさせる１−３変速が行われ
るものとすると、図の符号（ａ）で示すように、変速動
作の進行に伴ってタービン回転数Ｎｔが低下することに
なる。その場合に、スロットル開度Θの低下に伴ってエ
ンジン回転が急速に低下するため、符号（ｂ）で示すよ
うに、エンジン回転数Ｎｅがタービン回転数Ｎｔよりも
一時的に低下した後、符号（ｃ）で示すように、所定の
アイドル回転数に収束することになる。そして、タービ
ン回転数Ｎｔよりも一旦小さくなったエンジン回転数Ｎ
ｅが変速終了前後で再びタービン回転数Ｎｔよりも大き
くなる瞬間に歯打音が発生することになるのである。
うに、スロットル開度Θの急減に伴って目標変速段Ｌｍ
を１から３速にアップシフトさせる１−３変速が行われ
るものとすると、図の符号（ａ）で示すように、変速動
作の進行に伴ってタービン回転数Ｎｔが低下することに
なる。その場合に、スロットル開度Θの低下に伴ってエ
ンジン回転が急速に低下するため、符号（ｂ）で示すよ
うに、エンジン回転数Ｎｅがタービン回転数Ｎｔよりも
一時的に低下した後、符号（ｃ）で示すように、所定の
アイドル回転数に収束することになる。そして、タービ
ン回転数Ｎｔよりも一旦小さくなったエンジン回転数Ｎ
ｅが変速終了前後で再びタービン回転数Ｎｔよりも大き
くなる瞬間に歯打音が発生することになるのである。
【０００７】この発明は、エンジン回転数とタービン回
転数との相対回転差に起因して発生する歯打音を効果的
に低減することを目的とする。
転数との相対回転差に起因して発生する歯打音を効果的
に低減することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】すなわち、本願の請求項
１に係る発明（以下、第１発明という）は、エンジン出
力が入力されるトルクコンバータと、該コンバータの出
力を変速して出力する変速機構とが組み合わされ、該変
速機構の動力伝達経路が複数の摩擦要素の選択的締結に
より切り換えられることにより変速段が切り換えられる
自動変速機において、当該車両の走行状態が、エンジン
回転数がタービン回転数よりも所定値以上小さくなる領
域であることを判定する走行状態判定手段と、該判定手
段により当該車両の走行状態が上記領域に属すると判定
されたときに、エンジン回転数の低下を規制するエンジ
ン回転数低下規制手段とを設けたことを特徴とする。
１に係る発明（以下、第１発明という）は、エンジン出
力が入力されるトルクコンバータと、該コンバータの出
力を変速して出力する変速機構とが組み合わされ、該変
速機構の動力伝達経路が複数の摩擦要素の選択的締結に
より切り換えられることにより変速段が切り換えられる
自動変速機において、当該車両の走行状態が、エンジン
回転数がタービン回転数よりも所定値以上小さくなる領
域であることを判定する走行状態判定手段と、該判定手
段により当該車両の走行状態が上記領域に属すると判定
されたときに、エンジン回転数の低下を規制するエンジ
ン回転数低下規制手段とを設けたことを特徴とする。
【０００９】そして、本願の請求項２に係る発明（以
下、第２発明という）は、上記第１発明における走行状
態判定手段を、エンジン回転数に関する値を検出する第
１検出手段と、タービン回転数に関する値を検出する第
２検出手段と、両検出手段の検出結果に基づいて走行状
態が上記領域であることを判定する走行状態検出手段と
で構成したことを特徴とする。
下、第２発明という）は、上記第１発明における走行状
態判定手段を、エンジン回転数に関する値を検出する第
１検出手段と、タービン回転数に関する値を検出する第
２検出手段と、両検出手段の検出結果に基づいて走行状
態が上記領域であることを判定する走行状態検出手段と
で構成したことを特徴とする。
【００１０】また、本願の請求項３に係る発明（以下、
第３発明という）は、上記第１発明におけるエンジン回
転数低下規制手段を、変速時にエンジン回転数の低下を
規制するように構成したことを特徴とする。
第３発明という）は、上記第１発明におけるエンジン回
転数低下規制手段を、変速時にエンジン回転数の低下を
規制するように構成したことを特徴とする。
【００１１】さらに、本願の請求項４に係る発明（以
下、第４発明という）は、上記第３発明におけるエンジ
ン回転数低下規制手段を、当該車両の車速が所定値以下
での変速時にエンジン回転数の低下を規制するように構
成したことを特徴とする。
下、第４発明という）は、上記第３発明におけるエンジ
ン回転数低下規制手段を、当該車両の車速が所定値以下
での変速時にエンジン回転数の低下を規制するように構
成したことを特徴とする。
【００１２】また、本願の請求項５に係る発明（以下、
第５発明という）は、上記第３発明におけるエンジン回
転数低下規制手段を、シフトアップ変速時にエンジン回
転数の低下を規制するように構成したことを特徴とす
る。
第５発明という）は、上記第３発明におけるエンジン回
転数低下規制手段を、シフトアップ変速時にエンジン回
転数の低下を規制するように構成したことを特徴とす
る。
【００１３】また、本願の請求項６に係る発明（以下、
第６発明という）は、上記第５発明におけるエンジン回
転数低下規制手段を、スロットル開度の変化率が所定値
以下でのシフトアップ変速時にエンジン回転数の低下を
規制するように構成したことを特徴とする。
第６発明という）は、上記第５発明におけるエンジン回
転数低下規制手段を、スロットル開度の変化率が所定値
以下でのシフトアップ変速時にエンジン回転数の低下を
規制するように構成したことを特徴とする。
【００１４】さらに、本願の請求項７に係る発明（以
下、第７発明という）は、上記第５発明におけるエンジ
ン回転数低下規制手段を、スロットル開度が所定値以下
での運転者の操作によるシフトアップ変速時にエンジン
回転数の低下を規制するように構成したことを特徴とす
る。
下、第７発明という）は、上記第５発明におけるエンジ
ン回転数低下規制手段を、スロットル開度が所定値以下
での運転者の操作によるシフトアップ変速時にエンジン
回転数の低下を規制するように構成したことを特徴とす
る。
【００１５】一方、本願の請求項８に係る発明（以下、
第８発明という）は、上記第１発明の構成に加えて、エ
ンジン回転数を所定の目標回転数に調整するエンジン回
転数調整手段を具備すると共に、エンジン回転数低下規
制手段を、当該車両の走行状態が、エンジン回転数がタ
ービン回転数よりも所定値以上小さくなる領域に属する
ときに、上記エンジン回転数調整手段の目標回転数とし
てタービン回転数を設定するように構成したことを特徴
とする。
第８発明という）は、上記第１発明の構成に加えて、エ
ンジン回転数を所定の目標回転数に調整するエンジン回
転数調整手段を具備すると共に、エンジン回転数低下規
制手段を、当該車両の走行状態が、エンジン回転数がタ
ービン回転数よりも所定値以上小さくなる領域に属する
ときに、上記エンジン回転数調整手段の目標回転数とし
てタービン回転数を設定するように構成したことを特徴
とする。
【００１６】また、本願の請求項９に係る発明（以下、
第９発明という）は、上記第１発明におけるエンジン回
転数低下規制手段を、当該車両の走行状態が、エンジン
回転数がタービン回転数よりも所定値以上小さくなる領
域に属するときに、エンジンブレーキ用摩擦要素を締結
するように構成したことを特徴とする。
第９発明という）は、上記第１発明におけるエンジン回
転数低下規制手段を、当該車両の走行状態が、エンジン
回転数がタービン回転数よりも所定値以上小さくなる領
域に属するときに、エンジンブレーキ用摩擦要素を締結
するように構成したことを特徴とする。
【００１７】
【作用】上記の構成によれば次のような作用が得られ
る。
る。
【００１８】すなわち、第１〜第９発明のいずれにおい
ても、エンジン回転数がタービン回転数よりも所定値以
上小さくなるような走行状態においては、エンジン回転
数の低下が規制されることになるので、エンジン回転数
がタービン回転数よりも過度に落ち込むことがなく、こ
れによってエンジン回転数とタービン回転数との相対回
転差に起因する歯打音が低減もしくは防止されることに
なる。
ても、エンジン回転数がタービン回転数よりも所定値以
上小さくなるような走行状態においては、エンジン回転
数の低下が規制されることになるので、エンジン回転数
がタービン回転数よりも過度に落ち込むことがなく、こ
れによってエンジン回転数とタービン回転数との相対回
転差に起因する歯打音が低減もしくは防止されることに
なる。
【００１９】そして、第２発明によれば、エンジン回転
数がタービン回転数よりも所定値以上小さくなる走行状
態が簡単に検出されることになる。
数がタービン回転数よりも所定値以上小さくなる走行状
態が簡単に検出されることになる。
【００２０】また、第３発明によれば、上記第１発明の
作用が変速時に得られることになる。
作用が変速時に得られることになる。
【００２１】さらに、第４発明によれば、上記第１発明
の作用が低車速での変速時に得られることになる。
の作用が低車速での変速時に得られることになる。
【００２２】そして、第５発明によれば、上記第１発明
の作用がシフトアップ変速時に得られることになる。
の作用がシフトアップ変速時に得られることになる。
【００２３】また、第６発明によれば、スロットル開度
の変化率が所定値以下のシフトアップ変速時、すなわち
バックアウト変速時に上記第１発明の作用が得られるこ
とになる。
の変化率が所定値以下のシフトアップ変速時、すなわち
バックアウト変速時に上記第１発明の作用が得られるこ
とになる。
【００２４】さらに、第７発明によれば、スロットル開
度が所定値以下での運転者の操作によるシフトアップ変
速時、すなわちマニュアルアップ時に上記第１発明の作
用が得られることになる。
度が所定値以下での運転者の操作によるシフトアップ変
速時、すなわちマニュアルアップ時に上記第１発明の作
用が得られることになる。
【００２５】一方、第８発明によれば、エンジン回転数
調整手段の目標回転数としてタービン回転数を設定する
ことにより、上記第１発明の作用が達成されることにな
る。
調整手段の目標回転数としてタービン回転数を設定する
ことにより、上記第１発明の作用が達成されることにな
る。
【００２６】また、第９発明によれば、エンジンブレー
キ用摩擦要素を締結させることにより上記第１発明の作
用が達成されることになる。
キ用摩擦要素を締結させることにより上記第１発明の作
用が達成されることになる。
【００２７】
【実施例】以下、本発明の実施例を説明する。
【００２８】図１に示すように、車両のパワープラント
１を構成するエンジン１０の吸気通路１１には、図示し
ないアクセルペダルに連動して吸入空気量ないしエンジ
ン出力を調整するスロットルバルブ１２が備えられてい
ると共に、このスロットルバルブ１２をバイパスして設
けられたバイパス通路１３には、アイドル時などにおけ
るバイパスエア量を調節するＩＳＣバルブ１４が設置さ
れている。
１を構成するエンジン１０の吸気通路１１には、図示し
ないアクセルペダルに連動して吸入空気量ないしエンジ
ン出力を調整するスロットルバルブ１２が備えられてい
ると共に、このスロットルバルブ１２をバイパスして設
けられたバイパス通路１３には、アイドル時などにおけ
るバイパスエア量を調節するＩＳＣバルブ１４が設置さ
れている。
【００２９】一方、上記エンジン１０と共に車両のパワ
ープラント１を構成する自動変速機２０は、エンジン１
０の出力軸１５に連結されたトルクコンバータ２１と、
該コンバータ２１の出力回転がタービンシャフト２２を
介して入力される遊星歯車式の変速機構２３とを有し、
該変速機構２３の出力回転がドライブシャフト２及び図
示しない差動装置を介して駆動輪（図示せず）に伝達さ
れるようになっている。また、この自動変速機２０は複
数の変速用ソレノイド２４…２４を有し、これらの変速
用ソレノイド２４…２４のＯＮ，ＯＦＦの組合せによっ
て油圧回路が切り換えられて、上記変速機構２３を構成
する複数の摩擦要素（図示せず）が選択的に作動するこ
とにより、複数の変速段が得られるようになっている。
ープラント１を構成する自動変速機２０は、エンジン１
０の出力軸１５に連結されたトルクコンバータ２１と、
該コンバータ２１の出力回転がタービンシャフト２２を
介して入力される遊星歯車式の変速機構２３とを有し、
該変速機構２３の出力回転がドライブシャフト２及び図
示しない差動装置を介して駆動輪（図示せず）に伝達さ
れるようになっている。また、この自動変速機２０は複
数の変速用ソレノイド２４…２４を有し、これらの変速
用ソレノイド２４…２４のＯＮ，ＯＦＦの組合せによっ
て油圧回路が切り換えられて、上記変速機構２３を構成
する複数の摩擦要素（図示せず）が選択的に作動するこ
とにより、複数の変速段が得られるようになっている。
【００３０】さらに、この車両には電子制御式のコント
ロールユニット（以下、ＥＣＵという）３０が備えられ
ている。このＥＣＵ３０は、スロットルバルブ１２の開
度を検出するスロットルセンサ３１からの信号、エンジ
ン回転数を検出するエンジン回転センサ３２からの信
号、エンジン水温を検出する水温センサ３３からの信
号、変速機構２３の入力回転数（タービン回転数）を検
出するタービン回転センサ３４からの信号、車速を代表
する変速機構２３の出力回転数を検出する出力回転セン
サ３５からの信号、シフトレバーの操作位置（レンジ）
を検出するシフト位置センサ３６からの信号などを入力
して、これらの信号に基づいて変速制御やＩＳＣバルブ
１４を用いたアイドル回転数制御などを行うようになっ
ている。
ロールユニット（以下、ＥＣＵという）３０が備えられ
ている。このＥＣＵ３０は、スロットルバルブ１２の開
度を検出するスロットルセンサ３１からの信号、エンジ
ン回転数を検出するエンジン回転センサ３２からの信
号、エンジン水温を検出する水温センサ３３からの信
号、変速機構２３の入力回転数（タービン回転数）を検
出するタービン回転センサ３４からの信号、車速を代表
する変速機構２３の出力回転数を検出する出力回転セン
サ３５からの信号、シフトレバーの操作位置（レンジ）
を検出するシフト位置センサ３６からの信号などを入力
して、これらの信号に基づいて変速制御やＩＳＣバルブ
１４を用いたアイドル回転数制御などを行うようになっ
ている。
【００３１】ここで、ＥＣＵ３０が行う変速制御の概略
を説明すると、ＥＣＵ３０は、例えば図２に示すように
予め車速とスロットル開度をパラメータとして設定した
変速マップに、出力回転センサ３５及びスロットルセン
サ３１からの信号がそれぞれ示す現実の車速Ｖとスロッ
トル開度Θとを当てはめて、これらが示す運転状態が上
記変速マップを構成する変速ラインを通過したときに、
ダウンシフトもしくはアップシフトの判定を行って目標
変速段Ｌｍを設定する。そして、設定された目標変速段
Ｌｍを実現するソレノイドパターンを決定して、該パタ
ーンを実現する変速指令信号を上記変速用ソレノイド２
４…２４に出力するようになっている。
を説明すると、ＥＣＵ３０は、例えば図２に示すように
予め車速とスロットル開度をパラメータとして設定した
変速マップに、出力回転センサ３５及びスロットルセン
サ３１からの信号がそれぞれ示す現実の車速Ｖとスロッ
トル開度Θとを当てはめて、これらが示す運転状態が上
記変速マップを構成する変速ラインを通過したときに、
ダウンシフトもしくはアップシフトの判定を行って目標
変速段Ｌｍを設定する。そして、設定された目標変速段
Ｌｍを実現するソレノイドパターンを決定して、該パタ
ーンを実現する変速指令信号を上記変速用ソレノイド２
４…２４に出力するようになっている。
【００３２】また、上記アイドル回転数制御は、具体的
には図３のフローチャートに従って次のように行われ
る。
には図３のフローチャートに従って次のように行われ
る。
【００３３】すなわち、ＥＣＵ３０はステップＳ１で各
種信号を読み込んだ上で、ステップＳ２でエンジン１０
の運転状態がアイドル運転状態か否かを判定して、アイ
ドル運転状態であると判定したときにはステップＳ３に
進んで、図４に示すようにエンジン水温をパラメータと
して設定した目標回転数のマップに、水温センサ３３か
らの水温信号が示すエンジン水温Ｔｗを当てはめて、現
実のエンジン水温Ｔｗに対応する目標回転数Ｎｍを設定
し、またステップＳ４を実行することにより、図５に示
すようにエンジン水温をパラメータとして設定した基本
制御量のマップに、同じく水温センサ３３からの水温信
号が示すエンジン水温Ｔｗを当てはめて、現実のエンジ
ン水温Ｔｗに対応する基本制御量Ｇｂを設定する。
種信号を読み込んだ上で、ステップＳ２でエンジン１０
の運転状態がアイドル運転状態か否かを判定して、アイ
ドル運転状態であると判定したときにはステップＳ３に
進んで、図４に示すようにエンジン水温をパラメータと
して設定した目標回転数のマップに、水温センサ３３か
らの水温信号が示すエンジン水温Ｔｗを当てはめて、現
実のエンジン水温Ｔｗに対応する目標回転数Ｎｍを設定
し、またステップＳ４を実行することにより、図５に示
すようにエンジン水温をパラメータとして設定した基本
制御量のマップに、同じく水温センサ３３からの水温信
号が示すエンジン水温Ｔｗを当てはめて、現実のエンジ
ン水温Ｔｗに対応する基本制御量Ｇｂを設定する。
【００３４】次いで、ＥＣＵ３０は上記目標回転数Ｎｍ
に対するエンジン回転数Ｎｅの回転偏差△Ｎを算出した
後、図６に示すように予め回転偏差に応じて設定された
フィードバック補正量のマップに、上記回転偏差△Ｎを
当てはめることによりフィードバック補正量Ｇｆｂを設
定する（ステップＳ５，Ｓ６）。この場合、例えば回転
偏差△Ｎが正値のときにはフィードバック補正量Ｇｆｂ
は負の値となる。
に対するエンジン回転数Ｎｅの回転偏差△Ｎを算出した
後、図６に示すように予め回転偏差に応じて設定された
フィードバック補正量のマップに、上記回転偏差△Ｎを
当てはめることによりフィードバック補正量Ｇｆｂを設
定する（ステップＳ５，Ｓ６）。この場合、例えば回転
偏差△Ｎが正値のときにはフィードバック補正量Ｇｆｂ
は負の値となる。
【００３５】そして、ＥＣＵ３０はステップＳ７を実行
して上記基本制御量Ｇｂ、フィードバック補正量Ｇｆｂ
などを加算することにより最終制御量Ｇを決定して、ス
テップＳ８でこの最終制御量Ｇに応じた駆動信号をＩＳ
Ｃバルブ１４に出力する。したがって、ＩＳＣバルブ１
４が上記最終制御量Ｇに対応する開度に調整されて、図
示しないエアクリーナから取り入れられた空気の一部な
いし全量が、スロットルバルブ１２の上流側で吸気通路
１１からバイパス通路１３へ流入すると共に、該バルブ
１２の下流側で再び吸気通路１１に合流した後、エンジ
ン１０に吸入されることになる。そして、エンジン１０
のアイドル運転時においては、エンジン回転数Ｎｅが目
標回転数Ｎｍよりも低下したときにはスロットルバルブ
１２をバイパスするバイパスエア量が増量されることに
より燃料供給量が増量してエンジン回転数Ｎｅが上昇す
ると共に、エンジン回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｍよりも
上昇したときには上記バイパスエア量が減量することに
より燃料供給量が減量してエンジン回転数Ｎｅが低下す
ることになって、エンジン回転数Ｎｅが上記目標回転数
Ｎｍに維持されることになる。
して上記基本制御量Ｇｂ、フィードバック補正量Ｇｆｂ
などを加算することにより最終制御量Ｇを決定して、ス
テップＳ８でこの最終制御量Ｇに応じた駆動信号をＩＳ
Ｃバルブ１４に出力する。したがって、ＩＳＣバルブ１
４が上記最終制御量Ｇに対応する開度に調整されて、図
示しないエアクリーナから取り入れられた空気の一部な
いし全量が、スロットルバルブ１２の上流側で吸気通路
１１からバイパス通路１３へ流入すると共に、該バルブ
１２の下流側で再び吸気通路１１に合流した後、エンジ
ン１０に吸入されることになる。そして、エンジン１０
のアイドル運転時においては、エンジン回転数Ｎｅが目
標回転数Ｎｍよりも低下したときにはスロットルバルブ
１２をバイパスするバイパスエア量が増量されることに
より燃料供給量が増量してエンジン回転数Ｎｅが上昇す
ると共に、エンジン回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｍよりも
上昇したときには上記バイパスエア量が減量することに
より燃料供給量が減量してエンジン回転数Ｎｅが低下す
ることになって、エンジン回転数Ｎｅが上記目標回転数
Ｎｍに維持されることになる。
【００３６】そして、第１実施例においては、バックア
ウト変速時におけるエンジン回転低下抑制制御が図７の
フローチャートに従って次のように行われるようになっ
ている。
ウト変速時におけるエンジン回転低下抑制制御が図７の
フローチャートに従って次のように行われるようになっ
ている。
【００３７】すなわち、ＥＣＵ３０はステップＴ１で各
種信号を読み込んだ上で、ステップＴ２でシフトアップ
フラグＦｕｐが１にセットされたか否かを判定して、シ
フトアップフラグＦｕｐが１にセットされたと判定した
ときには、ステップＴ３に進んでスロットルセンサ３１
からの信号が示すスロットル開度Θの時間変化率（以
下、スロットル変化率という）ΔΘが所定値α（＜０）
よりも小さいか否かを判定する。つまり、スロットル開
度Θが急激に減少したかどうか判定するのである。
種信号を読み込んだ上で、ステップＴ２でシフトアップ
フラグＦｕｐが１にセットされたか否かを判定して、シ
フトアップフラグＦｕｐが１にセットされたと判定した
ときには、ステップＴ３に進んでスロットルセンサ３１
からの信号が示すスロットル開度Θの時間変化率（以
下、スロットル変化率という）ΔΘが所定値α（＜０）
よりも小さいか否かを判定する。つまり、スロットル開
度Θが急激に減少したかどうか判定するのである。
【００３８】スロットル変化率ΔΘが所定値αよりも小
さいと判定したときには、ＥＣＵ３０はステップＴ４に
進んで上記タービン回転センサ３４からの信号が示すタ
ービン回転数Ｎｔが上記アイドル回転数制御の目標回転
数Ｎｍよりも小さいか否かを判定し、タービン回転数Ｎ
ｔが目標回転数Ｎｍよりも小さくなければステップＴ５
に進んでタービン回転数Ｎｔを目標回転数Ｎｍとしてセ
ットした上で、ステップＴ６で出力回転センサ３５から
の信号が示す出力回転数Ｎｏと上記タービン回転数Ｎｔ
とから求めた演算ギヤ比Ｒｇ（＝Ｎｅ／Ｎｏ）が、変速
の種類に応じて設定された終了判定値Ｒｅよりも小さい
か否かを判定する。そして、演算ギヤ比Ｒｇが終了判定
値Ｒｅよりも小さくないと判定したときには、ステップ
Ｔ４に戻って再度タービン回転数Ｎｔと目標回転数Ｎｍ
との大きさを判定すると共に、演算ギヤ比Ｒｇが終了判
定値Ｒｅよりも小さいと判定したときにはステップＴ７
に進んで上記目標回転数Ｎｍとして本来のエンジン１０
の目標回転数Ｎｍをセットする。
さいと判定したときには、ＥＣＵ３０はステップＴ４に
進んで上記タービン回転センサ３４からの信号が示すタ
ービン回転数Ｎｔが上記アイドル回転数制御の目標回転
数Ｎｍよりも小さいか否かを判定し、タービン回転数Ｎ
ｔが目標回転数Ｎｍよりも小さくなければステップＴ５
に進んでタービン回転数Ｎｔを目標回転数Ｎｍとしてセ
ットした上で、ステップＴ６で出力回転センサ３５から
の信号が示す出力回転数Ｎｏと上記タービン回転数Ｎｔ
とから求めた演算ギヤ比Ｒｇ（＝Ｎｅ／Ｎｏ）が、変速
の種類に応じて設定された終了判定値Ｒｅよりも小さい
か否かを判定する。そして、演算ギヤ比Ｒｇが終了判定
値Ｒｅよりも小さくないと判定したときには、ステップ
Ｔ４に戻って再度タービン回転数Ｎｔと目標回転数Ｎｍ
との大きさを判定すると共に、演算ギヤ比Ｒｇが終了判
定値Ｒｅよりも小さいと判定したときにはステップＴ７
に進んで上記目標回転数Ｎｍとして本来のエンジン１０
の目標回転数Ｎｍをセットする。
【００３９】また、ＥＣＵ３０は上記ステップＴ４にお
いてタービン回転数Ｎｔが目標回転数Ｎｍよりも小さい
と判定したときには、ステップＴ５，Ｔ６をスキップし
てステップＴ７に移り、目標回転数Ｎｍとして本来のエ
ンジン１０の目標回転数Ｎｍをセットする。
いてタービン回転数Ｎｔが目標回転数Ｎｍよりも小さい
と判定したときには、ステップＴ５，Ｔ６をスキップし
てステップＴ７に移り、目標回転数Ｎｍとして本来のエ
ンジン１０の目標回転数Ｎｍをセットする。
【００４０】したがって、この実施例によれば次のよう
な作用が得られる。
な作用が得られる。
【００４１】すなわち、図８のタイムチャートに示すよ
うに、シフトアップフラグＦｕｐが１にセットされた時
点ｔ１でスロットル変化率ΔΘが所定値αよりも小さい
とすると、その時点ｔ１からアイドル回転数制御の目標
回転数Ｎｍとしてタービン回転数Ｎｔがセットされる。
したがって、図の符号（ア）で示すように、エンジン回
転数Ｎｅがタービン回転数Ｎｔに収束するように制御さ
れることになって、タービン回転数Ｎｔよりも過度に落
ち込むことがない。そして、例えば演算ギヤ比Ｒｇが終
了判定値Ｒｅよりも小さくなった時点ｔ２で、上記アイ
ドル回転数制御の目標回転数Ｎｍとして本来のエンジン
１０の目標回転数Ｎｍがセットされることにより、符号
（イ）で示すようにエンジン回転数Ｎｅが該目標回転数
Ｎｍに収束するように制御される。
うに、シフトアップフラグＦｕｐが１にセットされた時
点ｔ１でスロットル変化率ΔΘが所定値αよりも小さい
とすると、その時点ｔ１からアイドル回転数制御の目標
回転数Ｎｍとしてタービン回転数Ｎｔがセットされる。
したがって、図の符号（ア）で示すように、エンジン回
転数Ｎｅがタービン回転数Ｎｔに収束するように制御さ
れることになって、タービン回転数Ｎｔよりも過度に落
ち込むことがない。そして、例えば演算ギヤ比Ｒｇが終
了判定値Ｒｅよりも小さくなった時点ｔ２で、上記アイ
ドル回転数制御の目標回転数Ｎｍとして本来のエンジン
１０の目標回転数Ｎｍがセットされることにより、符号
（イ）で示すようにエンジン回転数Ｎｅが該目標回転数
Ｎｍに収束するように制御される。
【００４２】このように、バックアウト変速時において
は、アイドル回転数制御の目標回転数Ｎｍとしてタービ
ン回転数Ｎｔがセットされることから、エンジン回転数
Ｎｅがタービン回転数Ｎｔよりも過度に落ち込むことが
なく、これによってエンジン回転数Ｎｅとタービン回転
数Ｎｔとの相対回転差に起因する歯打音が低減もしくは
防止されることになる。
は、アイドル回転数制御の目標回転数Ｎｍとしてタービ
ン回転数Ｎｔがセットされることから、エンジン回転数
Ｎｅがタービン回転数Ｎｔよりも過度に落ち込むことが
なく、これによってエンジン回転数Ｎｅとタービン回転
数Ｎｔとの相対回転差に起因する歯打音が低減もしくは
防止されることになる。
【００４３】なお、図示しない点火プラグに対する点火
時期の制御によってエンジン１０のアイドル回転数を調
整するように構成されたものにおいては、点火時期制御
の目標回転数としてタービン回転数Ｎｔをセットするよ
うにしても良い。
時期の制御によってエンジン１０のアイドル回転数を調
整するように構成されたものにおいては、点火時期制御
の目標回転数としてタービン回転数Ｎｔをセットするよ
うにしても良い。
【００４４】次に、図９のフローチャートを参照してバ
ックアウト変速時におけるエンジン回転低下抑制制御の
第２実施例を説明する。
ックアウト変速時におけるエンジン回転低下抑制制御の
第２実施例を説明する。
【００４５】すなわち、ＥＣＵ３０はステップＵ１で各
種信号を読み込んだ上で、ステップＵ２でシフトアップ
フラグＦｕｐが１にセットされたか否かを判定して、シ
フトアップフラグＦｕｐが１にセットされたと判定した
ときには、ステップＵ３に進んでスロットル変化率ΔΘ
が所定値αよりも小さいか否かを判定する。
種信号を読み込んだ上で、ステップＵ２でシフトアップ
フラグＦｕｐが１にセットされたか否かを判定して、シ
フトアップフラグＦｕｐが１にセットされたと判定した
ときには、ステップＵ３に進んでスロットル変化率ΔΘ
が所定値αよりも小さいか否かを判定する。
【００４６】スロットル変化率ΔΘが所定値αよりも小
さいと判定したときには、ＥＣＵ３０はステップＵ４に
進んで図示しないエンジンブレーキ用摩擦要素を締結さ
せた上で、ステップＵ５で出力回転数Ｎｏと上記タービ
ン回転数Ｎｔとから求めた演算ギヤ比Ｒｇが、変速の種
類に応じて設定された終了判定値Ｒｅよりも小さいか否
かを判定する。そして、演算ギヤ比Ｒｅが終了判定値Ｒ
ｇよりも小さくないと判定したときには、ステップＵ４
に戻ってエンジンブレーキ用摩擦要素の締結状態を維持
すると共に、演算ギヤ比Ｒｇが終了判定値Ｒｅよりも小
さいと判定したときにはステップＵ６に進んで上記エン
ジンブレーキ用摩擦要素を解放する。
さいと判定したときには、ＥＣＵ３０はステップＵ４に
進んで図示しないエンジンブレーキ用摩擦要素を締結さ
せた上で、ステップＵ５で出力回転数Ｎｏと上記タービ
ン回転数Ｎｔとから求めた演算ギヤ比Ｒｇが、変速の種
類に応じて設定された終了判定値Ｒｅよりも小さいか否
かを判定する。そして、演算ギヤ比Ｒｅが終了判定値Ｒ
ｇよりも小さくないと判定したときには、ステップＵ４
に戻ってエンジンブレーキ用摩擦要素の締結状態を維持
すると共に、演算ギヤ比Ｒｇが終了判定値Ｒｅよりも小
さいと判定したときにはステップＵ６に進んで上記エン
ジンブレーキ用摩擦要素を解放する。
【００４７】したがって、この実施例によれば次のよう
な作用が得られる。
な作用が得られる。
【００４８】すなわち、図１０のタイムチャートに示す
ように、シフトアップフラグＦｕｐが１にセットされた
時点ｔ１でスロットル変化率ΔΘが所定値αよりも小さ
いとすると、その時点ｔ３から符号（カ）で示すように
エンジンブレーキ用摩擦要素が締結される。したがっ
て、図の符号（キ）で示すように、エンジン回転数Ｎｅ
がタービン回転数Ｎｔの低下に追従して低下することに
なる。そして、演算ギヤ比Ｒｇが終了判定値Ｒｅよりも
小さくなった時点ｔ４で上記エンジンブレーキ用摩擦要
素が解放される。
ように、シフトアップフラグＦｕｐが１にセットされた
時点ｔ１でスロットル変化率ΔΘが所定値αよりも小さ
いとすると、その時点ｔ３から符号（カ）で示すように
エンジンブレーキ用摩擦要素が締結される。したがっ
て、図の符号（キ）で示すように、エンジン回転数Ｎｅ
がタービン回転数Ｎｔの低下に追従して低下することに
なる。そして、演算ギヤ比Ｒｇが終了判定値Ｒｅよりも
小さくなった時点ｔ４で上記エンジンブレーキ用摩擦要
素が解放される。
【００４９】このように、バックアウト変速時において
は、エンジンブレーキ用摩擦要素が締結されることか
ら、エンジン回転数Ｎｅがタービン回転数Ｎｔよりも過
度に落ち込むことがなく、これによってエンジン回転数
Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとの相対回転差に起因する歯
打音が低減もしくは防止されることになる。
は、エンジンブレーキ用摩擦要素が締結されることか
ら、エンジン回転数Ｎｅがタービン回転数Ｎｔよりも過
度に落ち込むことがなく、これによってエンジン回転数
Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとの相対回転差に起因する歯
打音が低減もしくは防止されることになる。
【００５０】次に、図１１のフローチャートを参照して
バックアウト変速時におけるエンジン回転低下抑制制御
の第３実施例を説明する。
バックアウト変速時におけるエンジン回転低下抑制制御
の第３実施例を説明する。
【００５１】すなわち、ＥＣＵ３０はステップＶ１で各
種信号を読み込んだ上で、ステップＶ２でシフトアップ
フラグＦｕｐが１にセットされたか否かを判定して、シ
フトアップフラグＦｕｐが１にセットされたと判定した
ときには、ステップＶ３に進んでスロットル変化率ΔΘ
が所定値αよりも小さいか否かを判定する。
種信号を読み込んだ上で、ステップＶ２でシフトアップ
フラグＦｕｐが１にセットされたか否かを判定して、シ
フトアップフラグＦｕｐが１にセットされたと判定した
ときには、ステップＶ３に進んでスロットル変化率ΔΘ
が所定値αよりも小さいか否かを判定する。
【００５２】スロットル変化率ΔΘが所定値αよりも小
さいと判定したときには、ＥＣＵ３０はステップＶ４に
進んでエンジン１０に供給される混合気の空燃比をリッ
チ状態とした上で、ステップＶ５で出力回転数Ｎｏと上
記タービン回転数Ｎｔとから求めた演算ギヤ比Ｒｇが、
変速の種類に応じて設定された終了判定値Ｒｅよりも小
さいか否かを判定する。そして、演算ギヤ比Ｒｇが終了
判定値Ｒｅよりも小さくないと判定したときには制御を
終了する。
さいと判定したときには、ＥＣＵ３０はステップＶ４に
進んでエンジン１０に供給される混合気の空燃比をリッ
チ状態とした上で、ステップＶ５で出力回転数Ｎｏと上
記タービン回転数Ｎｔとから求めた演算ギヤ比Ｒｇが、
変速の種類に応じて設定された終了判定値Ｒｅよりも小
さいか否かを判定する。そして、演算ギヤ比Ｒｇが終了
判定値Ｒｅよりも小さくないと判定したときには制御を
終了する。
【００５３】したがって、この実施例によれば、バック
アウト変速時においては、空燃比がリッチ状態とされて
エンジン回転数Ｎｅの低下が抑制されることから、エン
ジン回転数Ｎｅがタービン回転数Ｎｔよりも過度に落ち
込むことがなく、これによってエンジン回転数Ｎｅとタ
ービン回転数Ｎｔとの相対回転差に起因する歯打音が低
減もしくは防止されることになる。
アウト変速時においては、空燃比がリッチ状態とされて
エンジン回転数Ｎｅの低下が抑制されることから、エン
ジン回転数Ｎｅがタービン回転数Ｎｔよりも過度に落ち
込むことがなく、これによってエンジン回転数Ｎｅとタ
ービン回転数Ｎｔとの相対回転差に起因する歯打音が低
減もしくは防止されることになる。
【００５４】次に、図１２のフローチャートを参照して
マニュアルアップ変速時におけるエンジン回転低下抑制
制御の実施例を説明する。
マニュアルアップ変速時におけるエンジン回転低下抑制
制御の実施例を説明する。
【００５５】すなわち、ＥＣＵ３０はステップＰ１で各
種信号を読み込んだ上で、ステップＰ２でシフトアップ
フラグＦｕｐが１にセットされたか否かを判定して、シ
フトアップフラグＦｕｐが１にセットされたと判定した
ときには、ステップＰ３に進んでスロットル開度Θが所
定値βよりも小さいか否かを判定する。つまり、当該車
両が例えばノーロード−ロード状態を繰り返して走行し
ているような状態かどうか判定するのである。
種信号を読み込んだ上で、ステップＰ２でシフトアップ
フラグＦｕｐが１にセットされたか否かを判定して、シ
フトアップフラグＦｕｐが１にセットされたと判定した
ときには、ステップＰ３に進んでスロットル開度Θが所
定値βよりも小さいか否かを判定する。つまり、当該車
両が例えばノーロード−ロード状態を繰り返して走行し
ているような状態かどうか判定するのである。
【００５６】スロットル開度Θが所定値βよりも小さい
と判定したときには、ＥＣＵ３０はステップＰ４に進ん
で今回の変速がマニュアルアップ変速か否かを判定し、
マニュアルアップ変速であると判定したときにはステッ
プＰ５に進んでエンジンブレーキ用摩擦要素を締結させ
た上で、ステップＰ６で出力回転数Ｎｏと上記タービン
回転数Ｎｔとから求めた演算ギヤ比Ｒｇが、変速の種類
に応じて設定された終了判定値Ｒｅよりも小さいか否か
を判定する。そして、演算ギヤ比Ｒｇが終了判定値Ｒｅ
よりも小さくないと判定したときには、ステップＰ５に
戻ってエンジンブレーキ用摩擦要素の締結状態を維持す
ると共に、演算ギヤ比Ｒｇが終了判定値Ｒｅよりも小さ
いと判定したときにはステップＰ７に進んで上記エンジ
ンブレーキ用摩擦要素を解放する。
と判定したときには、ＥＣＵ３０はステップＰ４に進ん
で今回の変速がマニュアルアップ変速か否かを判定し、
マニュアルアップ変速であると判定したときにはステッ
プＰ５に進んでエンジンブレーキ用摩擦要素を締結させ
た上で、ステップＰ６で出力回転数Ｎｏと上記タービン
回転数Ｎｔとから求めた演算ギヤ比Ｒｇが、変速の種類
に応じて設定された終了判定値Ｒｅよりも小さいか否か
を判定する。そして、演算ギヤ比Ｒｇが終了判定値Ｒｅ
よりも小さくないと判定したときには、ステップＰ５に
戻ってエンジンブレーキ用摩擦要素の締結状態を維持す
ると共に、演算ギヤ比Ｒｇが終了判定値Ｒｅよりも小さ
いと判定したときにはステップＰ７に進んで上記エンジ
ンブレーキ用摩擦要素を解放する。
【００５７】したがって、この実施例によれば、スロッ
トル開度Θが所定値βよりも小さいマニュアルアップ変
速時にエンジンブレーキ用摩擦要素が締結されることか
ら、エンジン回転数Ｎｅがタービン回転数Ｎｔよりも過
度に落ち込むことがなく、これによってエンジン回転数
Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとの相対回転差に起因する歯
打音が低減もしくは防止されることになる。
トル開度Θが所定値βよりも小さいマニュアルアップ変
速時にエンジンブレーキ用摩擦要素が締結されることか
ら、エンジン回転数Ｎｅがタービン回転数Ｎｔよりも過
度に落ち込むことがなく、これによってエンジン回転数
Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとの相対回転差に起因する歯
打音が低減もしくは防止されることになる。
【００５８】なお、エンジン回転数Ｎｅがタービン回転
数Ｎｔよりも所定値以上低下する走行状態を、エンジン
回転センサ３２からの信号が示すエンジン回転数Ｎｅと
タービン回転センサ３４からの信号が示すタービン回転
数Ｎｔとから直に判定するようにしても良い。
数Ｎｔよりも所定値以上低下する走行状態を、エンジン
回転センサ３２からの信号が示すエンジン回転数Ｎｅと
タービン回転センサ３４からの信号が示すタービン回転
数Ｎｔとから直に判定するようにしても良い。
【００５９】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、エンジン
回転数がタービン回転数よりも所定値以上小さくなるよ
うな走行状態においては、エンジン回転数の低下が規制
されることになるので、エンジン回転数がタービン回転
数よりも過度に落ち込むことがなく、これによってエン
ジン回転数とタービン回転数との相対回転差に起因する
歯打音が低減もしくは防止されることになる。
回転数がタービン回転数よりも所定値以上小さくなるよ
うな走行状態においては、エンジン回転数の低下が規制
されることになるので、エンジン回転数がタービン回転
数よりも過度に落ち込むことがなく、これによってエン
ジン回転数とタービン回転数との相対回転差に起因する
歯打音が低減もしくは防止されることになる。
【図１】 車両のパワープラントの制御システム図であ
る。
る。
【図２】 変速マップを示す運転領域図である。
【図３】 ＩＳＣバルブを用いたアイドル回転数制御を
示すフローチャート図である。
示すフローチャート図である。
【図４】 該制御で用いるマップの説明図である。
【図５】 同じく該制御で用いるマップの説明図であ
る。
る。
【図６】 同じく該制御で用いるマップの説明図であ
る。
る。
【図７】 バックアウト変速時のエンジン回転低下抑制
制御の第１実施例を示すフローチャート図である。
制御の第１実施例を示すフローチャート図である。
【図８】 第１実施例の作用を示すタイムチャート図で
ある。
ある。
【図９】 バックアウト変速時のエンジン回転低下抑制
制御の第２実施例を示すフローチャート図である。
制御の第２実施例を示すフローチャート図である。
【図１０】 第２実施例の作用を示すタイムチャート図
である。
である。
【図１１】 バックアウト変速時のエンジン回転低下抑
制制御の第３実施例を示すフローチャート図である。
制制御の第３実施例を示すフローチャート図である。
【図１２】 マニュアルアップ変速時のエンジン回転低
下抑制制御の実施例を示すフローチャート図である。
下抑制制御の実施例を示すフローチャート図である。
【図１３】 従来の問題点を示すタイムチャート図であ
る。
る。
１０ エンジン １４ ＩＳＣバルブ ２０ 自動変速機 ２１ トルクコンバータ ３０ ＥＣＵ ３２ エンジン回転センサ ３４ タービン回転センサ
Claims (9)
- 【請求項１】 エンジン出力が入力されるトルクコンバ
ータと、該コンバータの出力を変速して出力する変速機
構とが組み合わされ、該変速機構の動力伝達経路が複数
の摩擦要素の選択的締結により切り換えられることによ
り変速段が切り換えられる自動変速機の制御装置であっ
て、当該車両の走行状態が、エンジン回転数がタービン
回転数よりも所定値以上小さくなる領域であることを判
定する走行状態判定手段と、該判定手段により当該車両
の走行状態が上記領域に属すると判定されたときに、エ
ンジン回転数の低下を規制するエンジン回転数低下規制
手段とが設けられていることを特徴とする自動変速機の
制御装置。 - 【請求項２】 走行状態判定手段が、エンジン回転数に
関する値を検出する第１検出手段と、タービン回転数に
関する値を検出する第２検出手段と、両検出手段の検出
結果に基づいて走行状態が上記領域であることを判定す
る走行状態検出手段とから構成されていることを特徴と
する請求項１に記載の自動変速機の制御装置。 - 【請求項３】 エンジン回転数低下規制手段は、変速時
にエンジン回転数の低下を規制するように構成されてい
ることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御
装置。 - 【請求項４】 エンジン回転数低下規制手段は、当該車
両の車速が所定値以下での変速時にエンジン回転数の低
下を規制するように構成されていることを特徴とする請
求項３に記載の自動変速機の制御装置。 - 【請求項５】 エンジン回転数低下規制手段は、シフト
アップ変速時にエンジン回転数の低下を規制するように
構成されていることを特徴とする請求項３に記載の自動
変速機の制御装置。 - 【請求項６】 エンジン回転数低下規制手段は、スロッ
トル開度の変化率が所定値以下でのシフトアップ変速時
にエンジン回転数の低下を規制するように構成されてい
ることを特徴とする請求項５に記載の自動変速機の制御
装置。 - 【請求項７】 エンジン回転数低下規制手段は、スロッ
トル開度が所定値以下での運転者の操作によるシフトア
ップ変速時にエンジン回転数の低下を規制するように構
成されていることを特徴とする請求項５に記載の自動変
速機の制御装置。 - 【請求項８】 エンジン回転数を所定の目標回転数に調
整するエンジン回転数調整手段が備えられていると共
に、エンジン回転数低下規制手段は、当該車両の走行状
態が、エンジン回転数がタービン回転数よりも所定値以
上小さくなる領域に属するときに、上記エンジン回転数
調整手段の目標回転数としてタービン回転数を設定する
ように構成されていることを特徴とする請求項１に記載
の自動変速機の制御装置。 - 【請求項９】 エンジン回転数低下規制手段は、当該車
両の走行状態が、エンジン回転数がタービン回転数より
も所定値以上小さくなる領域に属するときに、エンジン
ブレーキ用摩擦要素を締結するように構成されているこ
とを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10003795A JP3633027B2 (ja) | 1995-03-30 | 1995-03-30 | 自動変速機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10003795A JP3633027B2 (ja) | 1995-03-30 | 1995-03-30 | 自動変速機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08270774A true JPH08270774A (ja) | 1996-10-15 |
| JP3633027B2 JP3633027B2 (ja) | 2005-03-30 |
Family
ID=14263335
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10003795A Expired - Fee Related JP3633027B2 (ja) | 1995-03-30 | 1995-03-30 | 自動変速機の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3633027B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB2350156A (en) * | 1999-05-17 | 2000-11-22 | Ford Global Tech Inc | Controlling an i.c. engine coupled to a torque converter to maintain positive torque at input of vehicle transmission |
| GB2368406B (en) * | 2000-09-26 | 2004-10-06 | Ford Global Tech Inc | A vehicle trajectory control system |
| CN113525333A (zh) * | 2020-04-21 | 2021-10-22 | 上海汽车集团股份有限公司 | 搭载自动变速箱的车辆踩油门的防冲击方法、装置及汽车 |
-
1995
- 1995-03-30 JP JP10003795A patent/JP3633027B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB2350156A (en) * | 1999-05-17 | 2000-11-22 | Ford Global Tech Inc | Controlling an i.c. engine coupled to a torque converter to maintain positive torque at input of vehicle transmission |
| GB2350156B (en) * | 1999-05-17 | 2003-10-08 | Ford Global Tech Inc | Vehicle and engine control system |
| GB2368406B (en) * | 2000-09-26 | 2004-10-06 | Ford Global Tech Inc | A vehicle trajectory control system |
| US6945910B1 (en) | 2000-09-26 | 2005-09-20 | Ford Global Technologies, Llc | Vehicle trajectory control system |
| US7510504B2 (en) | 2000-09-26 | 2009-03-31 | Ford Global Technologies, Llc | Vehicle trajectory control system |
| US7771313B2 (en) | 2000-09-26 | 2010-08-10 | Ford Global Technologies, Llc | Vehicle trajectory control system |
| US8323149B2 (en) | 2000-09-26 | 2012-12-04 | Ford Global Technologies, Llc | Vehicle trajectory control system |
| US8602941B2 (en) | 2000-09-26 | 2013-12-10 | Ford Global Technologies, Llc | Vehicle trajectory control system |
| US9090246B2 (en) | 2000-09-26 | 2015-07-28 | Ford Global Technologies, Llc | Vehicle trajectory control system |
| CN113525333A (zh) * | 2020-04-21 | 2021-10-22 | 上海汽车集团股份有限公司 | 搭载自动变速箱的车辆踩油门的防冲击方法、装置及汽车 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3633027B2 (ja) | 2005-03-30 |
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