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JPH0970104A - 車両の制御装置 - Google Patents

車両の制御装置

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JPH0970104A
JPH0970104A JP22397395A JP22397395A JPH0970104A JP H0970104 A JPH0970104 A JP H0970104A JP 22397395 A JP22397395 A JP 22397395A JP 22397395 A JP22397395 A JP 22397395A JP H0970104 A JPH0970104 A JP H0970104A
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JP
Japan
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torque
continuously variable
variable transmission
control
speed
Prior art date
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Application number
JP22397395A
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English (en)
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JP3211638B2 (ja
Inventor
Yoshinobu Soga
吉伸 曽我
Takehito Hattori
勇仁 服部
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
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Publication date
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Priority to DE69616738T priority patent/DE69616738T2/de
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Abstract

(57)【要約】 【課題】モータジェネレータと無段変速機とを互いに協
調させることにより、無段変速機の特性を改善する。 【解決手段】 エンジン１１の出力軸１１ａにモータジ
ェネレータ１２が設けられ、モータジェネレータ１２の
出力側には前後進切換機構１７の入力側に接続されてい
る。前進後退切換機構１７の出力側はベルト式無段変速
機（ＣＶＴ）１７のインプットシャフト２０に接続され
ている。電子制御装置（ＥＣＵ）は加速時におけるエン
ジン１１の出力軸１１ａの回転数又は、ＣＶＴ２１の入
力回転数の変化を検出する。そして、ＥＣＵは検出した
回転数変化量と、予め設定したエンジン１１及びＣＶＴ
２１の慣性モーメントに基づいて慣性トルクを算出し、
この算出したトルクを出力するようにモータジェネレー
タ１２を制御する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は車両の制御装置に
係り、詳しくは、無段変速機及び発電・電動機をを備え
た車両の制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】一般に車両用のエンジンには、発電用の
オルターネータと始動用のスタータモータとを備えたも
のが通常である。しかし、近年発電機としての機能と、
電動機としての機能を合わせ持つ発電・電動機（以下、
モータジェネレータという）をエンジンに装備すること
が提案されている。モータジェネレータは、基本的には
エンジン出力軸とともに回転する回転軸に配置されたロ
ータ鉄心にかご形巻線が装着され、又、エンジン本体に
固定されたステータ鉄心にステータ巻線が装着され、回
転子部と固定子部とからなる誘導機が構成されている。
そして、このモータジェネレータに対し、固定子部のス
テータ巻線に所定の周波数電圧を印加して回転磁界を与
え、回転軸の回転速度に対して進んだ周波数の回転磁界
とすることにより、誘導機を電動機として作動させ、電
動操作による回転駆動力により、始動時においてはエン
ジンに起動力を付与し、走行時においては、エンジンを
補助して加速力を付与したりする。
【０００３】あるいは、回転軸の回転速度に対して遅延
した周波数の回転磁界とすることにより誘導機を発電機
として作動させ、発電動作を行うようになっている。こ
のモータジェネレータを使用してトルクの向上、燃費の
改善を図る技術が提案されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】例えば、モータジェネ
レータと無段変速機を備えた車両の場合、エンジンのエ
ネルギ収支を向上させて、燃費を向上させ、加速特性、
減速特性等の運動特性を向上させようとする技術が例え
ば、実開平２−３１０１号で提案されている。無段変速
機は、その連続的な変速特性から、この運動特性の向上
の目的に適しているが、無段変速機においては、無段変
速機固有の問題点も存在し、単にモータジェネレータと
組み合わせただけでは、新たな不具合も発生する。
【０００５】この発明の目的は、無段変速機とモータジ
ェネレータと備えた車両において、モータジェネレータ
と無段変速機とを互いに協調させることにより、無段変
速機の特性を改善することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記問題点を解決するた
めに請求項１の発明は、内燃機関から車輪に至る動力伝
達系に対してベルト駆動式無段変速手段を設けるととも
に、発電・電動手段を設けた車両において、加速時にお
ける内燃機関の回転数又は、無段変速機手段の入力回転
数の変化を検出する第１の検出手段と、前記発電・電動
手段を制御する第１の制御手段とを備え、前記第１の制
御手段は、前記第１の検出手段が検出した回転数変化量
と、予め設定した内燃機関及びベルト駆動式無段変速手
段の慣性モーメントに基づいて慣性トルクを算出し、こ
の算出したトルクを出力するように発電・電動手段を制
御することをその要旨としている。
【０００７】請求項２の発明は、内燃機関から車輪に至
る動力伝達系に対してベルト駆動式無段変速手段を設け
るとともに、発電・電動手段を設けた車両において、予
め発電・電動手段でアシスト可能なトルクを推定する第
１の推定手段と、前記第１の推定手段が推定したトルク
と内燃機関、発電・電動手段及び無段変速手段の入力慣
性モーメントから最大変速速度を算出する最大変速速度
算出手段と、前記最大変速速度算出手段が算出した最大
変速速度に基づいてベルト駆動式無段変速手段を制御
し、変速制御を制限する第２の制御手段とを備えたこと
をその要旨としている。
【０００８】請求項３の発明は、内燃機関から車輪に至
る動力伝達系に対してベルト駆動式無段変速手段を設け
るとともに、発電・電動手段を設けた車両において、シ
フトダウン時における要求逆駆動トルクを、車速と、加
速度とに基づいて算出する要求逆駆動トルク算出手段
と、予め発電・電動手段で回生制御時の回生トルクを推
定する第２の推定手段と、推定された回生トルクに基づ
いて、発電・電動手段を回生制御する第３の制御手段
と、要求逆駆動トルクと前記第２の推定手段が推定した
回生トルクとの差である不足分トルクに対応する分、ベ
ルト駆動式無段変速手段を制御する第４の制御手段とを
備えたことをその要旨としている。
【０００９】請求項４の発明は、内燃機関から車輪に至
る動力伝達系に対してベルト駆動式無段変速手段を設け
るとともに、発電・電動手段を設けた車両において、ベ
ルト駆動式無段変速手段の入力回転数を検出する入力回
転数検出手段と、ベルト駆動式無段変速手段の変速時
に、発電・電動手段を制御する第５の制御手段と、ベル
ト駆動式無段変速手段の目標入力回転数と入力回転数と
の差により変速完了を判断して、前記第５の制御手段の
制御を無効にする無効化手段とを備えたことをその要旨
としている。
【００１０】請求項５の発明は、内燃機関から車輪に至
る動力伝達系に対してベルト駆動式無段変速手段を設け
るとともに、発電・電動手段を設けた車両において、ベ
ルト駆動式無段変速手段の増速変速時における内燃機関
の回転数又は、無段変速機手段の入力回転数の変化を検
出する第２の検出手段と、前記発電・電動手段を制御す
る第６の制御手段とを備え、前記第６の制御手段は、前
記第２の検出手段が検出した回転数変化量と、予め設定
した内燃機関、発電・電動手段及び無段変速手段の慣性
モーメントに基づいて入力系慣性トルクを算出し、この
算出した入力系慣性トルク分を発電・電動手段で回生制
御することをその要旨としている。
【００１１】請求項６の発明は、内燃機関から車輪に至
る動力伝達系に対してベルト駆動式無段変速手段を設け
るとともに、発電・電動手段を設けた車両において、ベ
ルト駆動式無段変速手段の増速、減速を繰り返すことに
より、ベルト駆動式無段変速手段の変速比を一定に制御
する第７の制御手段と、前記第７の制御手段により、ベ
ルト駆動式無段変速手段の変速比を一定に制御している
際、ベルト駆動式無段変速手段の減速時には前記発電・
電動手段を電動してトルクをアシスト制御し、ベルト駆
動式無段変速手段の増速時には前記発電・電動手段を回
生制御する第８の制御手段とを備えたことをその要旨と
している。
【００１２】請求項７の発明は、内燃機関から車輪に至
る動力伝達系に対して油圧にてベルト駆動を行うベルト
駆動式無段変速手段を設けるとともに、発電・電動手段
を設けた車両において、ベルト駆動式無段変速手段の油
温を検出する油温検出手段と、前記油温検出手段が検出
した油温が所定値よりも低い場合で、かつ車両が加速走
行状態のとき、発電・電動手段を回生制御する第９の制
御手段とを備えたことをその要旨としている。
【００１３】（作用）請求項１の発明によれば、第１の
検出手段は加速時における内燃機関の回転数又は、無段
変速機手段の入力回転数の変化を検出する。そして、第
１の制御手段は、前記第１の検出手段が検出した回転数
変化量と、予め設定した内燃機関及びベルト駆動式無段
変速手段の慣性モーメントに基づいて慣性トルクを算出
し、この算出したトルクを出力するように発電・電動手
段を制御する。
【００１４】請求項２の発明によれば、第１の推定手段
は、予め発電・電動手段でアシスト可能なトルクを推定
する。最大変速速度算出手段は、前記第１の推定手段が
推定したトルクと内燃機関、発電・電動手段及び無段変
速手段の入力慣性モーメントから最大変速速度を算出す
る。第２の制御手段は、前記最大変速速度算出手段が算
出した最大変速速度に基づいてベルト駆動式無段変速手
段を制御し、変速制御を制限する。
【００１５】請求項３の発明によれば、要求逆駆動トル
ク算出手段は、シフトダウン時における要求逆駆動トル
クを車速と、加速度とに基づいて算出する。第２の推定
手段は、予め発電・電動手段でアシスト可能なトルクを
推定する。第３の制御手段は、推定された回生トルクに
基づいて、発電・電動手段を制御する。第４の制御手段
は、前記第２の推定手段が推定したアシスト可能なトル
クと要求逆駆動トルクとの差である不足分トルクに対応
する分、ベルト駆動式無段変速手段を制御する。
【００１６】請求項４の発明によれば、入力回転数検出
手段はベルト駆動式無段変速手段の入力回転数を検出す
る。第５の制御手段は、ベルト駆動式無段変速手段の変
速時に、発電・電動手段を制御する。一方、無効化手段
は、ベルト駆動式無段変速手段の目標入力回転数と入力
回転数との差により変速完了を判断して、前記第５の制
御手段の制御を無効にする。
【００１７】請求項５の発明によれば、第２の検出手段
は、ベルト駆動式無段変速手段の増速変速時における内
燃機関の回転数又は、無段変速機手段の入力回転数の変
化を検出する。第６の制御手段は、前記第２の検出手段
が検出した回転数変化量と、予め設定した内燃機関、発
電・電動手段及び無段変速手段の慣性モーメントに基づ
いて入力系慣性トルクを算出し、この算出した入力系慣
性トルク分を発電・電動手段で回生制御する。
【００１８】請求項６の発明によれば、第７の制御手段
は、ベルト駆動式無段変速手段の増速、減速を繰り返す
ことにより、ベルト駆動式無段変速手段の変速比を一定
に制御する。第８の制御手段は、前記第７の制御手段に
より、ベルト駆動式無段変速手段の変速比を一定に制御
している際、ベルト駆動式無段変速手段の減速時には前
記発電・電動手段を電動してトルクをアシスト制御し、
ベルト駆動式無段変速手段の増速時には前記発電・電動
手段を回生制御する。
【００１９】請求項７の発明によれば、油温検出手段
は、ベルト駆動式無段変速手段の油温を検出する。第９
の制御手段は、前記油温検出手段が検出した油温が所定
値よりも低い場合で、かつ車両が加速走行状態のとき、
発電・電動手段を回生制御する。
【００２０】
【発明の実施の形態】以下、本発明をマニュアルシフト
が行える車両の制御装置に具体化した実施の一形態につ
いて図１乃至図１５に従って説明する。
【００２１】図１は本発明に係る車両の動力伝達系シス
テムが示されている。この動力伝達系システムについて
説明する。内燃機関としてのエンジン１１はその出力軸
１１ａの一側にダンパー１５の入力ケーシング１５ａを
介してモータジェネレータ１２のローター１３が設けら
れており、エンジン１１の出力はダンパー１５を介して
入力軸１６に伝達される。入力軸１６に入った動力は前
後進切換機構１７に伝達される。前後進切換機構１７
は、ダブルピニオン式遊星歯車にて構成され、前進クラ
ッチ１８を締結すれば、一体で回り、前進状態となる。
又、後進ブレーキ１９を締結すれば後進状態となる。前
進クラッチ１８及び後進ブレーキ１９は発進機構として
も用いる。前後進切換機構１７かの出力はＣＶＴ２１の
インプットシャフト２０に伝達される。
【００２２】ＣＶＴ１７のアウトプットシャフト２２は
複数の歯車群から構成された歯車式動力伝達機構２３に
接続されている。歯車式動力伝達機構２３は一端に車輪
（図示しない）が設けられた車軸２４，２４に連結され
た差動装置２５に接続されている。前記モータジェネレ
ータ１２、前後進切換機構１７、ＣＶＴ２１、歯車式動
力伝達機構２３、差動装置２５の周囲にはエンジン１１
と一体に固定されるハウジング２７が設けられている。
【００２３】発電・電動手段を構成するモータジェネレ
ータ１２は、前記の通り出力軸１１ａに対し一体的に回
転する、ロータ鉄心とこのロータ鉄心に装着されたかご
形巻線３１とからなるロータ１３と、ハウジング２７に
固定されたステータ鉄心とこのステータ鉄心に装着され
たステータ巻線３３とからなるステータ１４とを備えて
いる。又、モータジェネレータ１２とＣＶＴ２１との間
には入力軸と連結され駆動されるオイルポンプ２６が設
けられている。
【００２４】前記モータジェネレータ１２は、前記ロー
タ１３が回転子部とされ、ステータ１４が固定子部とさ
れ、両部から誘導機が構成されている。そして、このモ
ータジェネレータ１２に対し、固定子部のステータ巻線
３３に所定の周波数電圧を印加して回転磁界を与え、エ
ンジン１１の出力軸１１ａの回転速度に対して進んだ周
波数の回転磁界とすることにより、誘導機を電動機とし
て作動させ、電動操作による回転駆動力により、始動時
においてはエンジン１１に起動力を付与し、走行時にお
いては、エンジンを補助して加速力を付与したりする。
【００２５】あるいは、このモータジェネレータ１２に
対し、固定子部のステータ巻線３３に所定の周波数電圧
を印加して回転磁界を与え、エンジン１１の出力軸１１
ａの回転速度に対して遅延した周波数の回転磁界とする
ことにより誘導機を発電機として作動させ、発電動作を
行うようになっている。
【００２６】ＣＶＴ１７はインプットシャフト２０に設
けられた有効ピッチ径可変のプライマリプーリ３７と、
同じくアウトプットシャフト２２に設けられた有効ピッ
チ径可変のセカンダリプーリ３８と、両プーリ３７，３
８間に巻装された無端ベルト３９とから構成されてい
る。
【００２７】プライマリプーリ３７は、インプットシャ
フト２０に固定された固定円錐板４０と、インプットシ
ャフト２０に摺動可能に嵌合された可動円錐板４１とを
備え、両者４０，４１間にＶ溝４２が形成されるように
対向配置されている。前記可動円錐板４１を固定円錐板
４０に接近させた状態では有効ピッチ径が大きくなり、
可動円錐板４１を固定円錐板４０から離間した状態では
有効ピッチ径が小さくなるようにされている。
【００２８】セカンダリプーリ３８はアウトプットシャ
フト２２に固定された固定円錐板４３と、アウトプット
シャフト２２に摺動可能に嵌合された可動円錐板４４と
を備え、両者４３，４４間にＶ溝４５が形成されるよう
に対向配置されている。前記可動円錐板４４を固定円錐
板４３に接近させた状態では有効ピッチ径が大きくな
り、可動円錐板４４を固定円錐板４３から離間した状態
では有効ピッチ径が小さくなるようにされている。両プ
ーリ３７，３８の可動円錐板４１，４４の背部には可動
円錐板４１，４４を摺動させるため、油圧シリンダ４
６，４７がそれぞれ設けられている。プライマリプーリ
３７及びセカンダリプーリ３８の油圧シリンダ４６，４
７には油圧制御用の変速制御バルブ５８が各々接続され
ている。
【００２９】前記プライマリプーリ３７の油圧シリンダ
４６に作動油が供給された場合、プライマリプーリ３７
の有効ピッチ径が大きくなるとともに、セカンダリプー
リ３８の有効ピッチ径が小さくなって、ＣＶＴ２１の変
速比が増速方向に変化する。反対に、プライマリプーリ
３７の油圧シリンダ４６から作動油を排出すると、プラ
イマリプーリ３７の有効ピッチ径が小さく、又、セカン
ダリプーリ３８の有効ピッチ径が大きくされて、ＣＶＴ
２１の変速比が減速方向に変化する。セカンダリプーリ
３８の油圧シリンダ４７には、無端ベルト３９の張力を
伝達トルクに応じて常に適切に保持するように調整すべ
く作動油が供給される。
【００３０】次に、この制御システムの電気的構成につ
いて説明する。エンジン出力軸１１ａの回転数Ｎｅを検
出するエンジン回転数センサ５１、エンジン１１のスロ
ットル開度ＴＨＲを検出するスロットル開度センサ５
２、車両の走行速度、すなわち車速ＳＰＤを検出する車
速センサ５３は、電子制御装置（以下、単に「ＥＣＵ」
という）５０に電気的に接続されている。前記ＥＣＵ５
０は、第１及び第２の検出手段、第１及び第２の推定手
段、第１〜９の制御手段、最大変速速度算出手段、要求
逆駆動トルク算出手段、及び無効化手段を構成してい
る。又、ＣＶＴ２１のインプットシャフト２０の回転数
（実入力軸回転数）Ｎinを検出する入力回転数検出手段
としてのＣＶＴ入力軸回転数センサ５４、シフト位置を
検出するシフトレンジスイッチ５５及びＣＶＴ２１内に
おける作動油の温度（油温）ＴHOを検出する油温検出手
段としての油温センサ５６がＥＣＵ５０に電気的に接続
されている。
【００３１】モータジェネレータ１２は、始動時には、
車両に搭載しているバッテリ（電源）からの電流供給に
より電動機として作動する。又、始動時以外において電
動機として作動させるための電源としては大容量のコン
デンサが使用されている。始動時においては、ＥＣＵ５
０はモータジェネレータ１２のステータ巻線３３への通
電状態を制御する。すなわち、図示しないイグニッショ
ンスイッチからのオン信号がＥＣＵ５０に入力される
と、ＥＣＵ５０は固定子部のステータ巻線３３に所定の
周波数電圧を印加して回転磁界を与え、エンジン１１の
出力軸１１ａの回転速度に対して進んだ周波数の回転磁
界とすることにより、モータジェネレータ１２を電動機
として作動させる。この結果、ロータ１３に生じる駆動
トルクによりダンパー１５の入力ケーシング１５ａが回
転し、それに伴ってエンジン出力軸１１ａが回転してエ
ンジン１１が起動する。エンジン１１が始動後は、前記
イグニッションスイッチがオフ操作されるため、このと
きのオフ信号を入力することにより、ＥＣＵ５０はステ
ータ巻線３３のへの通電を遮断制御し、モータジェネレ
ータ１２を発電モード（回生モード）にする。
【００３２】又、始動時以外において前記モータジェネ
レータ１２を電動機として駆動する場合には、イグニッ
ションスイッチからのオン信号の入力の代わりにＥＣＵ
５０に入力される各種センサからの検出信号及び制御プ
ログラムに従って行われる。
【００３３】又、回生モードにした場合、このモータジ
ェネレータ１２に対し、固定子部のステータ巻線３３に
所定の周波数電圧を印加して回転磁界を与え、エンジン
１１の出力軸１１ａの回転速度に対して遅延した周波数
の回転磁界とすることにより誘導機を発電機として作動
させ、発電動作を行う。なお、ステータ巻線３３に流す
制御電流を、異なる値にしたときには、制御電流の各値
に応じてモータジェネレータ１２による消費駆動トルク
及び発電出力がエンジン回転数Ｎｅに対して変化するよ
うになっている。すなわち、制御電流の設定値が大きい
ほど、大きな発電出力が得られ、その発電出力を得るた
めに消費される駆動トルク（以下、エンジントルクとも
いう）も大きなものとなる。
【００３４】又、ＥＣＵ５０は、ＥＣＵ５０に接続され
ている前記各種センサ或いは後述する各種センサ等から
の信号を入力し、その入力した信号と、内蔵するＲＯＭ
に格納した各種制御プログラムとに基づいてモータジェ
ネレータ１２を電動機として機能させるアシスト制御又
は発電機として機能させる回生制御を行う。又、前記Ｒ
ＯＭには前記各種制御プログラムの処理ルーチンにて使
用される各種マップ等も格納されている。
【００３５】このアシスト制御及び回生制御の場合、モ
ータジェネレータ１２は、バッテリ電源から電気回路的
に切換制御されて、図示しないコンデンサが電源として
接続される。このために前記コンデンサのキャパシタ電
圧Ｖを検出する電圧検出部５７がＥＣＵ５０に対して電
気的に接続されている。
【００３６】又、ＥＣＵ５０はＣＶＴ２１を作動させる
ため、変速制御バルブ５８を制御する。ＣＶＴ２１にお
ける変速比の制御は、例えばスロットル開度ＴＨＲと車
速ＳＰＤとから目標入力軸回転数Ｎino を設定し、実際
の実入力軸回転数Ｎinが目標値となるようにフィードバ
ック制御によって行われる。さらに、ＥＣＵ５０は、ク
ラッチ制御バルブ６０をクラッチ制御時に好適に制御す
る、次に本実施の形態のエンジン１１起動後におけるＥ
ＣＵ５０の処理動作を図８〜図１５のフローチャートに
従って説明する。
【００３７】図９〜図１１はＥＣＵ５０によって実行さ
れる「モータジェネレータのアシスト及び回生制御ルー
チン」を説明するフローチャートであって、同ルーチン
は所定時間毎の定時割り込みで実行される。処理がこの
ルーチンへ移行すると、ステップ（以下、ステップをＳ
という）１０でアシストフラグＭＧ１が０であるか、否
かを判定する。最初はアシストフラグＭＧ１は０とされ
ているため、「イエス」と判定し、Ｓ２０に移行して回
生フラグが０であるか、否かを判定する。Ｓ２０では最
初は回生フラグＭＧ２は０とされているため、「ＹＥ
Ｓ」と判定し、Ｓ３０に移行する。なお、前記Ｓ１０及
びＳ２０で「ＮＯ」と判した場合には、それぞれ後述す
るＳ５０、Ｓ１４０に移行する。
【００３８】Ｓ３０においては、スロットル開度ＴＨＲ
i とこの処理ルーチンの１制御周期前のスロットル開度
ＴＨＲ(i-1) との差が所定値である判別開度Ａ（Ａ＞
０）を越えているか否かを判定する。すなわち、スロッ
トル開度の差が判別開度Ａを越えているのであれば、加
速走行状態と判定し、そうでなければ加速走行状態でな
いと判定するのである。加速走行状態と判定すると、後
述するＳ５０に移行する。加速走行状態でないと判定し
た場合には、Ｓ４０に移行してスロットル開度ＴＨＲi
とこの処理ルーチンの１制御周期前のスロットル開度Ｔ
ＨＲ(i-1) との差が所定値である判別開度Ｂ（Ｂ＜０）
未満か否かを判定する。すなわち、スロットル開度の差
が判別開度Ｂ未満であれば、減速走行状態と判定して後
述するＳ１４０に移行し、そうでなければ減速走行状態
でないと判定してこの処理ルーチンを抜け出る。前記Ｓ
３０により、加速走行状態判定手段を実現し、Ｓ４０に
より減速走行状態判定手段を実現している。又、両ステ
ップにより走行状態判定手段を実現している。
【００３９】前記Ｓ１０において、アシストフラグＭＧ
１が０でない、すなわち、アシストフラグが１にセット
されている場合、又は、Ｓ３０において、加速走行状態
であると判定した場合、Ｓ５０において目標入力軸回転
数Ｎino と実入力軸回転数（なお、説明の便宜上入力軸
回転数ということもある。）Ｎinとの差が所定値とされ
た判別回転数Ｎ１（Ｎ１＞０）を越えているか否かを判
定する、すなわち、加速走行状態のときはＣＶＴ２１が
ダウンシフトされており、このときの変速が完了したか
否かを判定するのである。図４（ａ）は目標入力軸回転
数Ｎino と実入力軸回転数Ｎinとのタイムチャートを示
している。この図４において、目標入力軸回転数Ｎino
に対して実入力軸回転数Ｎinは追従遅れがあることが分
かる。従って、判別回転数Ｎ１未満であれば変速が完了
したと判断するのである。なお、前記目標入力軸回転数
Ｎino は、スロットル開度ＴＨＲと車速ＳＰＤとに基づ
いて算出される。目標入力軸回転数Ｎino と実入力軸回
転数Ｎinとの差が判別回転数Ｎ１を越えている場合には
変速中であると判断してＳ６０に移行する。Ｓ６０にお
いてアシストフラグＭＧ１を１にセットする。
【００４０】次に、Ｓ７０において、エンジン回転数Ｎ
ｅとこの処理ルーチンの１制御周期前のエンジン回転数
Ｎｅ(i-1) との差ΔＮｅ（変化速度）を回転数変化量と
して演算するとともに、ＣＶＴ２１の実入力軸回転数Ｎ
inとこの処理ルーチンの１制御周期前の実入力軸回転数
Ｎin(i-1) との差ΔＮin（変化速度）を回転数変化量と
して演算する。前記Ｓ７０にて第１の検出手段が実現さ
れている。続いてＳ８０においてＥＣＵ５０の図示しな
いＲＯＭに格納したエンジン慣性モーメントＩｅ、モー
タジェネレータ１２のロータ慣性モーメントＩｒ、ＣＶ
Ｔ入力軸慣性モーメントＩinとを読み込む。なお、これ
らの値は、予め実験で求められた値、或いは設計値であ
る。又、モータジェネレータ１２のロータとはモータジ
ェネレータ１２の回転部分をいう。
【００４１】次に、Ｓ９０において、慣性トルクの演算
を行う。すなわち、エンジン１１に関する慣性トルクＴ
Ieは関数ｆ（Ｉｅ，ΔＮｅ）にて求める。この関数ｆ
（Ｉｅ，ΔＮｅ）＝Ｉｅ × Ｋ × ΔＮｅである。
なお、Ｋは制御周期等に関係する定数である。同様に、
モータジェネレータ１２に関する慣性トルクＴIr、ＣＶ
Ｔ２１に関する慣性トルクＴIin はそれぞれ関数ｆ（Ｉ
ｒ，ΔＮｅ）、及びｆ（Ｉin，ΔＮin）にて求める。な
お、前進クラッチ１８が完全結合状態の場合には、エン
ジン出力軸１１ａとＣＶＴ２１のインプットシャフト２
０とは一体回転するため、エンジン回転数Ｎｅと、ＣＶ
Ｔ２１の実入力軸回転数はＮinとは同じとなる。従っ
て、この場合にはＣＶＴ２１に関する慣性トルクＴIin
は、ｆ（Ｉin，ΔＮｅ）で求める。続いて、Ｓ１００に
おいてトータル慣性トルクＴItを演算する。すなわち、
ＴIt＝ＴIe＋ＴIr＋ＴIin の演算を行う。
【００４２】次に、Ｓ１１０において、モータジェネレ
ータ１２の制御電流値ＩM/G をＲＯＭに格納したマップ
にて求める。このマップは図３に示すようにエンジン回
転数Ｎｅ、慣性トルクＴIt、制御電流値Ｉn からなる三
次元マップであり、予め試験等にて求められたものであ
る。そして、図３のマップに示すように、慣性トルクＴ
It、エンジン回転数Ｎｅに対応した制御電流値ＩM/G を
Ｉ1 、Ｉ2 、Ｉ3 等（Ｉ1 ＞Ｉ2 ＞Ｉ3 ＞Ｉn 、ｎ＝
４，５，６，…）の中から選択するのである。次に、Ｓ
１２０に移行し、Ｓ１１０にて割り出された制御電流値
ＩM/G をモータジェネレータ１２に出力し、モータジェ
ネレータ１２をアシスト制御する。すなわち、モータジ
ェネレータ１２を電動機として駆動しトルクＴIt分を出
力するのである。このＳ１２０の処理後、この処理ルー
チンを抜け出る。前記Ｓ８０〜Ｓ１２０にて第１の制御
手段が実現されている。
【００４３】又、前記Ｓ５０において、目標入力軸回転
数Ｎino と実入力軸回転数Ｎinとの差が判別回転数Ｎ１
未満の場合には変速完了と判断してＳ１３０に移行して
アシストフラグＭＧ１を０にリセットして、モータジェ
ネレータ１２のアシスト制御を停止し、この処理ルーチ
ンを抜け出る。
【００４４】次に、前記Ｓ２０において、アシストフラ
グＭＧ２が０でない、すなわち、回生フラグが１にセッ
トされている場合、又は、Ｓ４０において、減速走行状
態であると判定した場合、Ｓ１４０において目標入力軸
回転数Ｎino と実入力軸回転数Ｎinとの差が所定値とさ
れた判別回転数Ｎ２（Ｎ２＜０）未満か否かを判定す
る。すなわち、減速走行状態のときはＣＶＴ２１がアッ
プシフトされており、このときの変速が完了したか否か
を判定するのである。図４（ａ）は目標入力軸回転数Ｎ
ino と実入力軸回転数Ｎinとのタイムチャートを示して
いる。この図４において、目標入力軸回転数Ｎino に対
して実入力軸回転数Ｎinは追従遅れがあることが分か
る。従って、判別回転数Ｎ２を越えていれば変速が完了
したと判断するのである。目標入力軸回転数Ｎino と実
入力軸回転数Ｎinとの差が判別回転数Ｎ２未満の場合に
は変速中であると判断してＳ１５０に移行する。Ｓ１５
０において回生フラグＭＧ２を１にセットする。
【００４５】次に、Ｓ１６０において、エンジン回転数
Ｎｅとこの処理ルーチンの１制御周期前のエンジン回転
数Ｎｅ(i-1) との差ΔＮｅ（変化速度）を回転数変化量
として絶対値にて演算するとともに、ＣＶＴ２１の実入
力軸回転数Ｎinとこの処理ルーチンの１制御周期前の実
入力軸回転数Ｎin(i-1) との差ΔＮin（変化速度）を回
転数変化量として絶対値にて演算する。前記Ｓ１６０に
て第２の検出手段を実現している。続いてＳ１７０にお
いてＥＣＵ５０の図示しないＲＯＭに格納したエンジン
慣性モーメントＩｅ、モータジェネレータ１２のロータ
慣性モーメントＩｒ、ＣＶＴ入力軸慣性モーメントＩin
とを読み込む。
【００４６】次に、Ｓ１８０において、慣性トルクの演
算を行う。すなわち、エンジン１１に関する慣性トルク
ＴIeは関数ｆ（Ｉｅ，ΔＮｅ）にて求める。この関数ｆ
（Ｉｅ，ΔＮｅ）＝Ｉｅ × Ｋ × ΔＮｅである。
なお、Ｋは制御周期等に関係する定数である。同様に、
モータジェネレータ１２に関する慣性トルクＴIr、ＣＶ
Ｔ２１に関する慣性トルクＴIin はそれぞれ関数ｆ（Ｉ
ｒ，ΔＮｅ）、及びｆ（Ｉin，ΔＮin）にて求める。な
お、クラッチが完全結合状態の場合には、エンジン出力
軸１１ａとＣＶＴ２１のインプットシャフト２０とは一
体回転するため、エンジン回転数Ｎｅと、ＣＶＴ２１の
実入力軸回転数はＮinとは同じとなる。従って、この場
合にはＣＶＴ２１に関する慣性トルクＴIin は、ｆ（Ｉ
in，ΔＮｅ）で求める。続いて、Ｓ１９０においてトー
タル慣性トルクＴItを演算する。すなわち、ＴIt＝ＴIe
＋ＴIr＋ＴIin の演算を行う。
【００４７】次に、Ｓ２００において、モータジェネレ
ータ１２の制御電流値ＩM/G をＲＯＭに格納したマップ
にて求める。このマップは図３に示すようにエンジン回
転数Ｎｅ、慣性トルクＴIt、制御電流値Ｉn からなる三
次元マップであり、予め試験等にて求められたものであ
る。そして、図３のマップに示すように、慣性トルクＴ
It、エンジン回転数Ｎｅに対応した制御電流値ＩM/G を
Ｉ101 、Ｉ102 、Ｉ103 等（Ｉ101 ＜Ｉ102 ＜Ｉ103 ＜
Ｉm 、ｍ＝１０４，１０５，１０６，…）の中から選択
するのである。次に、Ｓ１２０に移行し、Ｓ１１０にて
割り出された制御電流値ＩM/G をモータジェネレータ１
２（ステータ巻線３３）に出力し、モータジェネレータ
１２を回生制御する。すなわち、モータジェネレータ１
２を発電機として機能させて回生電流を生起し、図示し
ないコンデンサを充電する。この回生制御によって、発
電出力が得られるが、この発電出力を得るために駆動ト
ルクが消費される。このＳ１２０の処理後、この処理ル
ーチンを抜け出る。
【００４８】又、前記Ｓ１４０において、目標入力軸回
転数Ｎino と実入力軸回転数Ｎinとの差が判別回転数Ｎ
２を越えていて、変速が完了したと判断した場合には、
Ｓ２２０に移行して回生フラグＭＧ２を０にリセットし
て、モータジェネレータ１２の回生制御を停止し、この
処理ルーチンを抜け出る。
【００４９】前記Ｓ１７０〜Ｓ２１０にて第６の制御手
段が実現されている。さらに、Ｓ８０〜Ｓ１２０及びＳ
１７０〜Ｓ２１０にて第５の制御手段が実現されてい
る。又、前記Ｓ５０、Ｓ１３０の両ステップ、及び、前
記Ｓ１４０、Ｓ２２０にて無効化手段を実現している。
【００５０】次に、「ＣＶＴの変速制限処理ルーチン」
について説明する。図１２はＥＣＵ５０によって実行さ
れる「ＣＶＴの変速制限処理ルーチン」を説明するフロ
ーチャートであって、同ルーチンは所定時間毎の定時割
り込みで実行される。処理がこのルーチンへ移行する
と、Ｓ３００において、モータジェネレータのアシスト
トルク最大値ＴM/G をＲＯＭに格納したマップにて求め
る。このマップはエンジン回転数Ｎｅ、キャパシタ電圧
Ｖ及びアシストトルク最大値ＴM/G からなる三次元マッ
プであり、予め実験値等にて求められたものである。す
なわち、キャパシタ電圧Ｖから、モータジェネレータ１
２に供給可能な制御電流値が分かるため、キャパシタ電
圧Ｖとエンジン回転数Ｎｅとにより、アシストトルク最
大値ＴM/Gを割り出すのである。
【００５１】この実施の形態においては、キャパシタ電
圧Ｖを監視する理由、言い換えればアシストトルク最大
値ＴM/G を割り出す理由は次の通りである。すなわち、
モータジェネレータ１２は、アシスト制御の場合、図示
しない大容量のコンデンサを電源としており、又、回生
制御時においては、モータジェネレータ１２の発電出力
は前記コンデンサに充電される。従って、コンデンサの
キャパシタ電圧はアシスト制御及び回生制御の頻度の違
いにより、常に一定とはなっていないため、その時々に
おけるキャパシタ電圧如何によっては、図４（ｂ）にお
けるアシスト領域の補正が不可能となる場合もあり得
る。このため、キャパシタ電圧Ｖを監視し、アシストト
ルク最大値ＴM/G を割り出すのである。すなわち、この
Ｓ３００において、第１の推定手段を実現している。
【００５２】次にＳ３１０において、ＥＣＵ５０の図示
しないＲＯＭに格納したエンジン慣性モーメントＩｅ、
モータジェネレータ１２のロータ慣性モーメントＩｒ、
ＣＶＴ入力軸慣性モーメントＩinとを読み込む。Ｓ３２
０において、これらの慣性モーメントの合計値Ｉt を算
出する。続いてＳ３３０において、ＣＶＴ２１の最大変
速速度としての最大入力軸回転変化速度ΔＮinmax を算
出する。この最大入力軸回転変化速度ΔＮinmax はＳ３
００において割り出されたアシストトルク最大値ＴM/G
を（定数Ｋ１×慣性モーメント合計値Ｉt ）の乗算値に
て割ることにより求められる。前記Ｓ３３０にて最大変
速速度算出手段が実現されている。
【００５３】次に、Ｓ３４０において、目標入力軸回転
変化速度ΔＮino よりも最大入力軸回転変化速度ΔＮin
max が小さいか否かを判断する。なお、目標入力軸回転
変化速度ΔＮino はそのときどきにおける目標入力軸回
転数Ｎino の微分値であり、この実施の形態では別の処
理ルーチンにて予め求められる。このＳ３４０におい
て、目標入力軸回転変化速度ΔＮino よりも最大入力軸
回転変化速度ΔＮinmaxが小さくないと判断した場合に
は、Ｓ３５０に移行し、このときの目標入力軸回転変化
速度ΔＮino をＣＶＴ２１の制御のため目標入力軸回転
変化速度ΔＮinoとし、Ｓ３６０に移行する。Ｓ３４０
において、目標入力軸回転変化速度ΔＮino よりも最大
入力軸回転変化速度ΔＮinmax が小さいと判断した場合
には、Ｓ３７０に移行し、このときの最大入力軸回転変
化速度ΔＮinmax をＣＶＴ２１の制御のため目標入力軸
回転変化速度ΔＮino とし、Ｓ３６０に移行する。そし
て、Ｓ３６０においては、Ｓ３５０又はＳ３７０にて設
定された目標入力軸回転変化速度ΔＮino に基づいてＣ
ＶＴ２１の変速制御バルブ５８を制御し、この処理ルー
チンを抜け出る。前記Ｓ３４０、Ｓ３７０及びＳ３６０
にて第２の制御手段が実現されている。
【００５４】前記Ｓ３４０において、目標入力軸回転変
化速度ΔＮino よりも最大入力軸回転変化速度ΔＮinma
x が小さいと判断した場合には、Ｓ３７０に移行し、こ
のときの最大入力軸回転変化速度ΔＮinmax をＣＶＴ２
１の制御のため目標入力軸回転変化速度ΔＮino とする
のは、次の理由による。すなわち、目標入力軸回転変化
速度ΔＮino が最大入力軸回転変化速度ΔＮinmax より
も大きい場合は、最大入力軸回転変化速度ΔＮinmax を
目標入力軸回転変化速度ΔＮino とすることにより、図
４（ａ）のＮino 立ち上がりの傾き（上昇率）を下げて
やり、ガードをかけるためである。この結果、図４
（ｂ）の出力トルクのＭ／Ｇ制御有りの場合の傾きが下
がり、このためアシスト領域を減らすことができるので
ある。仮に、目標入力軸回転変化速度ΔＮino が最大入
力軸回転変化速度ΔＮinmax よりも大きい場合に、この
大きい目標入力軸回転変化速度ΔＮino をそのまま目標
値として使用すると、図４（ａ）のＮino 立ち上がりの
傾き（上昇率）は上がり、この結果、図４（ｂ）の出力
トルクのＭ／Ｇ制御有りの場合の傾きも上がり、このた
めアシスト領域は増大し、モータジェネレータ１２によ
るアシストが不能となるのである。
【００５５】次に、ＥＣＵ５０によって実行される「マ
ニュアルシフトダウン時の回生制御ルーチン」を説明す
る。図１３はそのフローチャートであって、同ルーチン
は所定時間毎の定時割り込みで実行される。処理がこの
ルーチンへ移行すると、Ｓ４００でマニュアルシフトダ
ウンフラグＸＭＳＤが１であるか否かを判断する。この
マニュアルシフトダウンフラグＸＭＳＤが１であれば、
１制御周期前にはマニュアルシフトダウンがなされてい
たと判定してＳ４３０に移行し、そうでなければ１制御
周期前にはマニュアルシフトダウンがなされていないと
判定しＳ４１０に移行する。なお、マニュアルシフトダ
ウンフラグＸＭＳＤは最初は０にリセットされている。
【００５６】Ｓ４１０において、現在「Ｄ」から
「２」、又は「２」から「Ｌ」へのマニュアルシフトダ
ウンされているか否かを判定する。Ｓ４１０にてマニュ
アルシフトダウン判定手段が実現されている。なお、マ
ニュアルシフトダウンがなされていたか否かは、
「Ｄ」、「２」、「Ｌ」にシフトされたときのシフトレ
ンジスイッチ５５からの各種入力信号に基づいて判断す
る。すなわち、１制御周期前に入力したシフトレンジス
イッチ５５からの入力信号に基づくデータと現在入力し
ている信号に基づくデータとを比較することによって判
定する。現在マニュアルシフトダウンがなされていない
と判定した場合には、この処理ルーチンを抜け出る。反
対に、現在「Ｄ」から「２」、又は「２」から「Ｌ」へ
のマニュアルシフトダウンされていると、判定すると、
Ｓ４２０に移行してマニュアルシフトダウンフラグＸＭ
ＳＤを１にセットする。
【００５７】次にＳ４３０において、現在「２」から
「Ｄ」、又は「Ｌ」から「２」へのマニュアルシフトア
ップされているか否かを判定する。Ｓ４３０にてマニュ
アルシフトアップ判定手段が実現されている。現在マニ
ュアルシフトアップがなされていると判定した場合に
は、Ｓ５１０に移行してマニュアルシフトダウンフラグ
ＸＭＳＤを０にリセットした後、この処理ルーチンを抜
け出る。反対に、マニュアルシフトアップされていない
と判定すると、Ｓ４４０に移行する。
【００５８】Ｓ４４０において、車速ＳＰＤ及び加速度
αを読み込む。なお、加速度αは、別の処理ルーチンで
予め車速ＳＰＤに基づき算出されている。続いて、Ｓ４
５０において、要求逆駆動トルクＴO をマップにて求め
る。このマップは車速ＳＰＤ、加速度α及び要求逆駆動
トルクＴO からなる三次元マップであり、試験等により
作成されたものである。このＳ４５０にて要求逆駆動ト
ルク算出手段が実現されている。
【００５９】続くＳ４６０において、要求逆駆動トルク
ＴO の絶対値がモータジェネレータ１７の最大回生トル
クＴM/Gmaxの絶対値以下か否かを判定する。なお、前記
最大回生トルクＴM/Gmaxは、別の処理ルーチンにて求め
られる。
【００６０】すなわち、図１４は最大回生トルクＴM/Gm
axを求める算出処理ルーチンを示し、定時的に実行され
る。この処理ルーチンの説明の前に最大回生トルクＴM/
Gmaxの意味をここで説明する。
【００６１】回生制御時における電源としてのコンデン
サは、過去の回生制御によって充電された電圧Ｖを有し
ている。一方、このコンデンサの最大キャパシタ電圧を
Ｖmax とすると、Ｖmax と既に充電によって得ている電
圧Ｖとの差、すなわち残りの電圧が今後の回生制御で得
ることのできる最大の電圧となる。このことから、現在
のコンデンサの電圧Ｖとそのときのエンジン回転数Ｎｅ
とによって、最大回生トルクＴM/Gmaxを得ることができ
る。
【００６２】従って、この実施の形態においても、図１
４の処理ルーチンのＳ５５０に移行すると、現在のコン
デンサの電圧Ｖとそのときのエンジン回転数Ｎｅとによ
り、マップを参照する。このマップは、コンデンサの電
圧Ｖと、エンジン回転数Ｎｅ、及びトルクの三次元マッ
プが実験等によって得られており、このマップによっ
て、前記最大回生トルクＴM/Gmaxが算出される。このス
テップの終了後、この処理ルーチンを抜け出る。前記Ｓ
５５０にて第２の推定手段が実現されている。
【００６３】続いて、もとの処理ルーチンの説明に戻
る。前記Ｓ４６０において、要求逆駆動トルクＴO の絶
対値がモータジェネレータ１７の最大回生トルクＴM/Gm
axの絶対値を越えていない場合には、後述するＳ５２０
に移行する。要求逆駆動トルクＴO の絶対値がモータジ
ェネレータ１７の最大回生トルクＴM/Gmaxの絶対値を越
えている場合には、Ｓ４７０に移行する。Ｓ４７０にお
いては、要求逆駆動トルクＴO から最大回生トルクＴM/
Gmaxの差ΔＴを演算する。すなわち、ＣＶＴ２１が分担
する逆駆動トルクΔＴを算出するのである。次に、Ｓ４
８０において、目標入力軸回転数Ｎino を、逆駆動トル
クΔＴと、車速ＳＰＤとの入力軸回転数Ｎinからなる図
５に示す三次元マップから求める。
【００６４】図５に示すマップは、入力軸回転数Ｎinが
逆駆動トルクΔＴに応じて車速ＳＰＤに対して変化する
ようになっている。すなわち、車速ＳＰＤが速くなれ
ば、入力軸回転数Ｎinが増大するようになっている。
又、車速ＳＰＤが一定のとき、逆駆動トルクΔＴが大き
い場合、例えば図５において、ΔＴ１＞ΔＴ２＞ΔＴ３
の場合には、逆駆動トルクΔＴ３に比較して、逆駆動ト
ルクΔＴ１の場合の方が入力軸回転数Ｎinが大きくな
る。
【００６５】次に、Ｓ４９０においては、Ｓ４８０にお
いて設定された目標入力軸回転数Ｎino に基づいてＣＶ
Ｔ２１の変速制御バルブ５８を制御する。前記Ｓ４７０
〜Ｓ４９０にて第４の制御手段が実現されている。
【００６６】続いてＳ５００において、最大回生トルク
ＴM/Gmaxを第１の目標回生トルクＴ１M/G として設定
し、Ｓ５３０に移行する。Ｓ５３０においては、モータ
ジェネレータ１２の制御電流値ＩM/G をＲＯＭに格納し
たマップにて求める。このマップは図３のマップと同様
にエンジン回転数Ｎｅ、トルクＴ、制御電流値Ｉn から
なる三次元マップであり、予め試験等にて求められたも
のである。このマップからトルクＴ、エンジン回転数Ｎ
ｅに対応した制御電流値ＩM/G を選択するのである。次
に、Ｓ５４０に移行し、Ｓ５３０にて割り出された制御
電流値ＩM/G をモータジェネレータ１２（ステータ巻線
３３）に出力し、モータジェネレータ１２を回生制御す
る。すなわち、モータジェネレータ１２を発電機として
機能させて回生電流を生起し、図示しないコンデンサを
充電する。この回生制御によって、発電出力が得られる
が、この発電出力を得るために駆動トルクが消費され
る。このＳ５４０の処理後、この処理ルーチンを抜け出
る。前記Ｓ５００〜Ｓ５４０にて第３の制御手段を実現
している。
【００６７】従って、Ｓ４７０〜Ｓ５４０の一連の処理
により、モータジェネレータ１２は最大回生トルクＴM/
Gmaxを発生するとともに、ＣＶＴ２１は変速制御され
て、要求逆駆動トルクの不足分を分担する。この両者の
一連の制御を行うことにより、要求逆駆動トルクＴO を
得る。
【００６８】又、前記Ｓ４６０において、要求逆駆動ト
ルクＴO の絶対値がモータジェネレータ１７の最大回生
トルクＴM/Gmaxの絶対値以下のため、Ｓ５２０に移行し
た場合、同Ｓ５２０で、要求逆駆動トルクＴOMを第１の
目標回生トルクＴ１M/G として設定し、Ｓ５３０に移行
する。以下、前述と同様にＳ５３０においては、制御電
流値ＩM/G をマップにて求め、Ｓ５４０において制御電
流値ＩM/G をモータジェネレータ１２（ステータ巻線３
３）に出力し、モータジェネレータ１２を回生制御し、
この処理ルーチンを抜け出る。
【００６９】従って、Ｓ５２０〜Ｓ５４０の一連の処理
により、モータジェネレータ１２のみで要求逆駆動トル
クＴO を発生する。次に、ＥＣＵ５０によって実行され
る「ＣＶＴの定速状態時の制御ルーチン」を説明する。
図１５はそのフローチャートである。
【００７０】このフローチャートの説明の前に、ＣＶＴ
２１の制御について説明する。ＥＣＵ５０は、各変速状
態に応じた各変速フラグに基づいてＣＶＴ２１の変速比
を変更するべく制御を実行する。すなわち、変速フラグ
「ＤＦ」は「急減速」、変速フラグ「ＤＭ」は「中減
速」、変速フラグ「ＤＳ」は「緩減速」、変速フラグ
「ＵＳ」は「緩増速」、変速フラグ「ＵＭ」は「中増
速」、変速フラグ「ＵＦ」は「急増速」を表し、ＥＣＵ
５０は入力信号に基づいてこれらの変速フラグをセット
し、この変速フラグに基づいてＣＶＴ２１の制御を行
う。
【００７１】そして、本実施の形態では、変速を行わな
い定速状態のときには、変速フラグ「ＤＳ」及び変速フ
ラグ「ＵＳ」を交互にセットすることにより、いずれか
の変速状態、すなわち、図６の（ｂ）に示すように「緩
減速」及び「緩増速」を繰り返し実行すべく、ＣＶＴ２
１を制御する。このように増減速を繰り返すことによ
り、図６の（ａ）に示すように目標入力軸回転数Ｎino
を中心に実入力軸回転数Ｎinが上下に周期的な変動を繰
り返し、実質的に変速比が一定となる制御が行われる。
従って、ＥＣＵ５０は第７の制御手段を実現している。
【００７２】さて、前記図１５に示す制御ルーチンは所
定時間毎の定時割り込みで実行される。処理がこのルー
チンへ移行すると、Ｓ６００において、変速フラグＤＳ
がセットされているか否かを判定する。変速フラグＤＳ
がセットされていると判定した場合には、Ｓ６３０に移
行し、一定のアシストを行うべくモータジェネレータ１
２に対し、所定の制御電流値ＩM/G を出力し、モータジ
ェネレータ１２をアシスト制御する。すなわち、モータ
ジェネレータ１２を電動機として駆動し所定のトルクＴ
分を出力するのである。このＳ６３０の処理後、この処
理ルーチンを抜け出る。なお、前記所定の制御電流値Ｉ
M/G は、予めＥＣＵ５０のＲＯＭ内に格納された値であ
り、定速状態の「緩減速」においてアシストするに必要
なトルクを実験等により求めた値である。
【００７３】又、前記Ｓ６００において、変速フラグＤ
Ｓがセットされていないと判定した場合には、Ｓ６１０
において、変速フラグＵＳがセットされているか否かを
判定する。Ｓ６１０において、変速フラグＵＳがセット
されていないと判定した場合には、この処理ルーチンを
抜け出る。Ｓ６１０ににおいて、変速フラグＵＳがセッ
トされていると判定した場合には、Ｓ６２０において一
定の回生制御を行うべく、制御電流値ＩM/G をモータジ
ェネレータ１２（ステータ巻線３３）に出力し、モータ
ジェネレータ１２を回生制御する。
【００７４】すなわち、モータジェネレータ１２を発電
機として機能させて回生電流を生起し、図示しないコン
デンサを充電する。この回生制御によって、発電出力が
得られるが、この発電出力を得るために駆動トルクが消
費される。このＳ６２０の処理後、この処理ルーチンを
抜け出る。なお、回生制御のための前記所定の制御電流
値ＩM/G は、予めＥＣＵ５０のＲＯＭ内に格納された値
であり、定速状態の「緩増速」において回生制御する際
に消費されるトルクを実験等により求めた値である。前
記Ｓ６００〜Ｓ６３０にて第８の制御手段を実現してい
る。
【００７５】次に、ＥＣＵ５０によって実行される「Ｃ
ＶＴの油温冷温時のモータジェネレータの制御ルーチ
ン」を説明する。図１６はそのフローチャートであっ
て、同ルーチンは所定時間毎の定時割り込みで実行され
る。
【００７６】処理がこのルーチンへ移行すると、Ｓ７０
０において油温立上がりフラグＸＣＬＤが１にセットさ
れているか否かを判定する。油温立上がりフラグＸＣＬ
Ｄが１にセットされている場合には、後述のＳ７５０に
移行する。油温立上がりフラグＸＣＬＤが０リセットさ
れている場合には、Ｓ７１０において、油温ＴＨＯが低
温判別油温ＴＨＯＣＬＤよりも低いか否かを判定する。
油温ＴＨＯが低温判別油温ＴＨＯＣＬＤ以上であれば、
Ｓ８２０において油温立上がりフラグＸＣＬＤを０にリ
セットして、この処理ルーチンを抜け出る。
【００７７】油温ＴＨＯが低温判別油温ＴＨＯＣＬＤよ
りも低い場合には、Ｓ７２０において、今回のスロット
ル開度ＴＨＲi と１制御周期前のスロットル開度ＴＨＲ
i-1との差が０以上か否か、すなわち、加速走行状態か
否かを判定する。今回のスロットル開度ＴＨＲi と１制
御周期前のスロットル開度ＴＨＲi-1 との差が０未満で
あれば、加速状態でないとして、この処理ルーチンを抜
け出る。今回のスロットル開度ＴＨＲi と１制御周期前
のスロットル開度ＴＨＲi-1 との差が０以上であれば、
加速走行状態であるとし、Ｓ７３０に移行する。Ｓ７３
０においては、現在のスロットル開度ＴＨＲを初期値Ｔ
ＨＲ0 と設定するとともに、そのときのエンジン回転数
Ｎｅをエンジン回転数初期値Ｎｅ0 と設定する。そし
て、次のＳ７４０において、油温立上がりフラグＸＣＬ
Ｄを１にセットする。
【００７８】このＳ７１０〜Ｓ７４０の一連のステップ
は油温立上がりフラグＸＣＬＤが０にリセットされてい
る場合の最初に実行される処理であり、従って、次の制
御周期において油温立上がりフラグＸＣＬＤが１にセッ
トされていた場合には、Ｓ７００からＳ７５０へジャン
プするのである。
【００７９】Ｓ７５０においては、エンジントルクＴｅ
をエンジン回転数Ｎｅと、スロットル開度ＴＨＲの機関
運転状態、及びエンジントルクＴｅからなる三次元マッ
プから求める。この三次元マップは、予め実験等により
作成されたものであり、ＥＣＵ５０のＲＯＭに格納され
ている。又、Ｓ７５０においては、さらにエンジントル
ク初期値Ｔｅ0 をエンジン回転数初期値Ｎｅ0 と、スロ
ットル開度初期値ＴＨＲ0 、及びエンジントルクＴｅか
らなる三次元マップから求める。この三次元マップは、
予め実験等により作成されたものであり、ＥＣＵ５０の
ＲＯＭに格納されている。
【００８０】続いて、Ｓ７６０において、エンジントル
クの制御による一次遅れを次式により演算する。 Ｔｅ＝（Ｔｅ−Ｔｅ0 ）（１−ｅ-t/t1 ） ここで、ｔ１はエンジン立上がり時定数であって、実験
で求められ、この値はエンジン１１の固有値である。Ｓ
７６０にて機関トルク一次遅れ演算手段を構成してい
る。
【００８１】次に、Ｓ７７０において、ＣＶＴ２１のＣ
ＶＴ伝達トルクＴｅｃｖの制御による一次遅れを次式に
より演算する。 Ｔｅｃｖ＝（Ｔｅ−Ｔｅ0 ）（１−ｅ-t/t2 ） ここで、ｔ２はＣＶＴ２１の油圧立上がり時定数であっ
て、実験で求められ、この値はＣＶＴ２１の固有値であ
る。なお、上記各式はいずれも近似式である。Ｓ７７０
にて無段変速手段の伝達トルク一次遅れ演算手段を構成
している。
【００８２】次にＳ７８０において、ＣＶＴ２１の一次
遅れＴｅｃｖと、エンジントルクの一次遅れとの差、す
なわち、第２の目標回生トルクＴ２M/G を下式により演
算する。Ｓ７８０にて第２の目標回生トルク演算手段が
実現されている。
【００８３】Ｔ２M/G ＝Ｔｅｃｖ−Ｔｅ 続く、Ｓ７９０において、Ｓ７８０にて得られた第２の
目標回生トルクＴ２M/G と回生判別トルクＴmin とを比
較する。この回生判別トルクＴmin は、この後のステッ
プにおいて回生制御を行う必要があるか否かを決定する
ためのものである。そして、第２の目標回生トルクＴ２
M/G が回生判別トルクＴmin 以下であれば、モータジェ
ネレータ１２の回生制御を行う必要がないほど、第２の
目標回生トルクＴ２M/G が小さい、すなわち、ＣＶＴ２
１の一次遅れＴｅｃｖと、エンジントルクの一次遅れと
の差が小さいとして、この処理ルーチンを抜け出る。
又、Ｓ７９０において、第２の目標回生トルクＴ２M/G
が回生判別トルクＴmin を越えていれば、モータジェネ
レータ１２の回生制御を行う必要があるとして、Ｓ８０
０に移行する。前記Ｓ７９０にて目標回生トルクと回生
判別トルクとを比較する比較手段が実現されている。
【００８４】続く、Ｓ８００において、モータジェネレ
ータ１２の制御電流値ＩM/G をＲＯＭに格納したマップ
にて求める。このマップはエンジン回転数Ｎｅ、トルク
Ｔ、制御電流値Ｉn からなる三次元マップであり、予め
試験等にて求められたものである。次に、Ｓ８１０に移
行し、Ｓ８００にて割り出された制御電流値ＩM/G をモ
ータジェネレータ１２（ステータ巻線３３）に出力し、
モータジェネレータ１２を回生制御する。すなわち、モ
ータジェネレータ１２を発電機として機能させて回生電
流を生起し、図示しないコンデンサを充電する。この回
生制御によって、発電出力が得られるが、この発電出力
を得るためにエンジントルクが消費される（図８の斜線
領域分）。このＳ８１０の処理後、この処理ルーチンを
抜け出る。前記Ｓ７１０〜Ｓ８１０にて第９の制御手段
を実現している。
【００８５】ＣＶＴ２１における油圧シリンダ４６，４
７内の作動油の温度（油温）ＴHOが低い場合には、ＣＶ
Ｔ２１の作動油の必要油圧に対し立上がりが遅れる。す
なわち、図８に示すように無端ベルト３９に対するベル
ト押圧油圧は常温時と比較して低温油温時に立ち上がり
が遅れる。しかし、上記処理ルーチンによって、エンジ
ントルクをモータジェネレータ１２の回生制御によっ
て、減少させ、この必要油圧不足分を解消するべく、Ｃ
ＶＴ２１への入力トルクを補正している。そして、この
回生制御は、油温ＣＶＴ２１における油圧シリンダ４
６，４７内の作動油の温度（油温）ＴHOが低温判別油温
ＴＨＯＣＬＤより低い間であって、加速走行状態が続行
している場合、継続して実行されることになる。油温Ｃ
ＶＴ２１における油圧シリンダ４６，４７内の作動油の
温度（油温）ＴHOが低温判別油温ＴＨＯＣＬＤよりも高
くなれば、モータジェネレータ１２の回生制御はなくな
る。
【００８６】さて、以上のように構成された本実施の形
態の効果について述べる。 （１）本実施の形態における図９〜図１１に示す「モー
タジェネレータのアシスト及び回生制御ルーチン」）に
おいて、Ｓ７０〜Ｓ１２０では、エンジン慣性モーメン
トＩｅ、モータジェネレータ１２のロータ慣性モーメン
トＩｒ、ＣＶＴ入力軸慣性モーメントＩinから回転数上
昇に伴う慣性トルクダウン量を算出し、算出されたトル
クダウン量分をモータジェネレータ１２でアシストして
いる。この結果、慣性によるトルクダウン量をモータジ
ェネレータ１２で補正（アシスト）することによりトル
クダウンの発生を防止することができる。図４（ｂ）に
おいてモータジェネレータ１２（図においてはＭ／Ｇ）
制御有と制御無との間の斜線部分がアシスト領域であ
り、トルクダウン量に相当する部分を補正している。
【００８７】又、この実施の形態では、Ｓ１６０〜Ｓ２
１０においては、エンジン慣性モーメントＩｅ、モータ
ジェネレータ１２のロータ慣性モーメントＩｒ、ＣＶＴ
入力軸慣性モーメントＩinから回転数下降に伴う入力系
イナーシャルトルクを算出し、算出されたトルク分をモ
ータジェネレータ１２で回生している。この結果、入力
系イナーシャルトルクをモータジェネレータ１２で回生
することによりアップシフト時におけるトルクショック
を低減することができる。図４（ｂ）においてモータジ
ェネレータ１２（図においてはＭ／Ｇ）制御有と制御無
との間の斜線部分が回生領域であり、トルクに相当する
部分を補正している。
【００８８】又、さらに、この実施の形態では、Ｓ５０
において、ＣＶＴ２１の目標入力軸回転数Ｎino と実入
力軸回転数Ｎinとの差がＮ１未満のとき、ＣＶＴ２１に
おいて変速が完了したと判断し、この完了した時点でモ
ータジェネレータ１２によるトルクアシストの停止を行
っている。この結果、ＣＶＴ２１とモータジェネレータ
１２のトルクアシストの完了のタイミングを一致させる
ことができ、駆動力変動を低減することができる。
【００８９】さらに、この実施の形態では、Ｓ１４０に
おいて、ＣＶＴ２１の目標入力軸回転数Ｎino と実入力
軸回転数Ｎinとの差がＮ２を越えているとき、ＣＶＴ２
１において変速が完了したと判断し、この完了した時点
でモータジェネレータ１２による回生制御の停止を行っ
ている。この結果、ＣＶＴ２１とモータジェネレータ１
２の回生制御の完了のタイミングを一致させることがで
き、駆動力変動を低減することができる。
【００９０】（２）次に、図１２に示す「ＣＶＴの変速
制限処理ルーチン」では、Ｓ３００においてアシストト
ルク最大値ＴM/G を割り出し、このアシストトルク最大
値ＴM/G と、システムの入力系の慣性モーメントの合計
値に基づいて最大入力軸回転変化速度ΔＮinmax を求め
た。この結果、この最大入力軸回転変化速度ΔＮinmax
に基づいて、ＣＶＴ２１の変速制御を行うことにより、
低電圧になったキャパシタ電圧Ｖによってもモータジェ
ネレータ１２によりアシスト制御できる。このことによ
り、出力トルクの低下を防止でき、ドライバビリティを
向上することができる。
【００９１】（３）さらに、図１３に示す「マニュアル
シフトダウン時の回生制御ルーチン」の、Ｓ４６０にお
いて、要求逆駆動トルクＴO の絶対値がモータジェネレ
ータ１７の最大回生トルクＴM/Gmaxの絶対値以下の場合
には、Ｓ５２０〜Ｓ５４０の一連の処理により、モータ
ジェネレータ１２のみで要求逆駆動トルクＴO を発生す
る。このため、ＣＶＴ２１の変速を行わなくてよい。
【００９２】又、Ｓ４６０において、要求逆駆動トルク
ＴO の絶対値がモータジェネレータ１７の最大回生トル
クＴM/Gmaxの絶対値を越えている場合には、Ｓ４７０〜
Ｓ５４０の一連の処理により、モータジェネレータ１２
は最大回生トルクＴM/Gmaxを発生するとともに、ＣＶＴ
２１は変速制御されて、要求逆駆動トルクの不足分のみ
を分担している。従って、ＣＶＴ２１の変速制御を抑制
することができ、ＣＶＴ２１のベルトのすべりが防止さ
れる。
【００９３】（４）次に図１５における「ＣＶＴの定速
状態時の制御ルーチン」では、「緩減速」及び「緩増
速」を繰り返し制御されているＣＶＴ２１において実入
力軸回転数Ｎinの周期的な変動が繰り返されていても、
このＳ６００〜Ｓ６３０の一連の処理により、「緩減
速」の場合には、モータジェネレータ１２の一定アシス
ト制御が行われ、「緩増速」の場合には、モータジェネ
レータ１２の一定回生制御が行われる。このため、「緩
増速」と「緩減速」の切換により発生するトルク変動を
抑制することができる。 （５）図１６における「ＣＶＴの油温冷温時のモータジ
ェネレータの制御ルーチン」では、エンジントルクより
もＣＶＴ２１の入力トルクが小さいと、ＣＶＴ２１の無
端ベルト３９のすべりは生じやすくなるが、この処理ル
ーチンにより、エンジントルクが減少するため、無端ベ
ルト３９のすべりを抑制することができる。この結果、
無端ベルト３９のすべりの抑制により、ＣＶＴ２１の作
動油の低油温時におけるトルク伝達ロスがなくなるた
め、エネルギー効率を向上することができる。
【００９４】（イ） なお、この発明は前記実施の形態
に限定されるものではなく、例えば、前記実施の形態で
は、モータジェネレータ１２のアシスト制御及び回生制
御の電源としてコンデンサを使用したが、バッテリに代
えてもよい。
【００９５】（ロ） 前記モータジェネレータのアシス
ト及び回生制御ルーチンにおいて、Ｓ７０，Ｓ１６０で
はエンジン回転数、ＣＶＴ２１の実入力軸回転数の両者
のそれぞれの回転数変化量としてり変化速度を算出した
が、片方のみの回転数の変化速度のみで変化速度を算出
してもよい。
【００９６】（ハ） 又、前記「ＣＶＴの油温冷温時の
モータジェネレータの制御ルーチン」では、Ｓ７７０の
ｔ２はＣＶＴ２１の油圧立上がり時定数であって、ＣＶ
Ｔ２１の固有値として、固定値としているが、その代わ
りに油温に応じてｔ２を変更してもよい。こうすること
により、油温に応じてｔ２が変更されるため、さらに回
生制御を精密に行うことが可能となる。
【００９７】この明細書中に記載された事項から特許請
求の範囲に記載された請求項以外に把握される技術的思
想についてその効果とともに記載する。 （ａ） 請求項７において、第９の制御手段は、内燃機
関の機関トルク及び内燃機関のトルク初期値を機関運転
状態に基づいて演算する演算手段と、前記内燃機関の機
関トルク及び内燃機関のトルク初期値に基づいて機関に
おける制御によるトルク一次遅れを演算するトルク一次
遅れ演算手段と、同じく前記内燃機関の機関トルク及び
内燃機関のトルク初期値に基づいて無段変速手段の制御
による伝達トルク一次遅れを演算する無段変速手段の伝
達トルク一次遅れ演算手段と、両一次遅れ演算手段の演
算結果の差である第２の目標回生トルクを算出する第２
の目標回生トルク演算手段とを含み、この第２の目標回
生トルクに基づいて発電・電動手段を制御するものであ
る車両の制御装置。この構成により、機関一次遅れ、及
び無段変速手段の一次遅れに基づいて第２の目標回生ト
ルクを求めているため、発電・電動手段の制御を効率的
に行うことができ、ベルト滑りの防止を行うことができ
る。
【００９８】
【発明の効果】以上詳述したように、請求項１の発明に
よれば、慣性によるトルクダウン量を発電・電動手段で
補正（アシスト）することによりトルクダウンの発生を
防止することができる。
【００９９】又、請求項２の発明によれば、発電・電動
の補正量により変速速度を制限することにより、出力ト
ルクの低下を防止し、ドライバビリティを向上すること
ができる。
【０１００】又、請求項３の発明によれば、ベルト駆動
式無段変速手段の変速を抑え、発電・電動手段の回生量
を変化させ、減速を発電・電動手段が負担するようにす
ることで、ベルトすべりを防止し、キャパシタの充電量
に応じた減速トルク不足分についてのみベルト駆動式無
段変速手段を変速させて補正することができる。
【０１０１】又、請求項４の発明によれば、ベルト駆動
式無段変速手段の変速完了とトルクアシストの完了のタ
イミングを一致させることにより、駆動力変動を低減す
ることができる。
【０１０２】又、請求項５の発明によれば、アクセルオ
フのアップシフト時、ベルト駆動式無段変速手段の慣性
によるトルク分を発電・電動手段で回生して、アップシ
フト時のトルクショックを低減することができる。
【０１０３】又、請求項６の発明によれば、無段変速機
の変速比を増減速の繰り返しにより目標変速比（入力軸
回転数）に制御する際、増速、減速の切換えにより発生
する駆動力変動を発電・電動手段により、補正、低減で
きる。
【０１０４】又、請求項７の発明によれば、ベルト駆動
式無段変速手段の油温が低い状態で、加速走行のときに
は、内燃機関出力トルクを発電・電動手段により減少さ
せることにより、ベルト滑りを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態の車両の動力伝達系シス
テムの模式図。
【図２】同じく動力伝達系システムの電気ブロック図。
【図３】モータジェネレータのエンジン回転数とトルク
との関係を示す特性図。
【図４】出力トルク、及びＣＶＴ入力軸回転数のタイム
チャート。
【図５】車速とＣＶＴ実入力軸回転数との関係を示す特
性図。
【図６】定速状態におけるＣＶＴの変速フラグ、及びＣ
ＶＴ入力軸回転数のタイムチャート。
【図７】エンジントルク、及びＣＶＴの入力トルクのタ
イムチャート。
【図８】ベルト押圧油圧のタイムチャート。
【図９】モータジェネレータのアシスト及び回生制御ル
ーチンのフローチャート。
【図１０】同じくモータジェネレータのアシスト及び回
生制御ルーチンのフローチャート。
【図１１】同じくモータジェネレータのアシスト及び回
生制御ルーチンのフローチャート。
【図１２】ＣＶＴの変速制限処理ルーチンのフローチャ
ート。
【図１３】マニュアルシフトダウン時の回生制御ルーチ
ンのフローチャート。
【図１４】モータジェネレータの最大回生トルクの算出
ルーチンのフローチャート。
【図１５】ＣＶＴの定速状態時の制御ルーチンのフロー
チャート。
【図１６】ＣＶＴの油温冷温時のモータジェネレータの
制御ルーチンのフローチャート。
【符号の説明】
１１…エンジン、１１ａ…エンジン出力軸、１２…モー
タジェネレータ（発電・電動手段）、２０…インプット
シャフト、２１…ＣＶＴ（ベルト駆動式無段変速手
段）、３３…ステータ巻線、４６，４７…油圧シリン
ダ、５０…ＥＣＵ（第１の検出手段、第２の検出手段、
推定手段、第１〜９の制御手段、最大変速速度算出手
段、要求逆駆動トルク算出手段、無効化手段）、５１…
エンジン回転数センサ、５２…スロットル開度センサ、
５３…車速センサ、５４…入力回転数検出手段としての
ＣＶＴ入力軸回転数センサ、５５…シフトレンジスイッ
チ、５６…油温センサ（油温検出手段）、５７…電圧検
出部。
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ１６Ｈ 61/00 Ｆ１６Ｈ 61/00

Claims (7)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 内燃機関から車輪に至る動力伝達系に対
    してベルト駆動式無断変速手段を設けるとともに、発電
    ・電動手段を設けた車両において、 加速時における内燃機関の回転数又は、無段変速機手段
    の入力回転数の変化を検出する第１の検出手段と、 前記発電・電動手段を制御する第１の制御手段とを備
    え、 前記第１の制御手段は、前記第１の検出手段が検出した
    回転数変化量と、予め設定した内燃機関及びベルト駆動
    式無段変速手段の慣性モーメントに基づいて慣性トルク
    を算出し、この算出したトルクを出力するように発電・
    電動手段を制御することを特徴とする車両の制御装置。
  2. 【請求項２】 内燃機関から車輪に至る動力伝達系に対
    してベルト駆動式無段変速手段を設けるとともに、発電
    ・電動手段を設けた車両において、 予め発電・電動手段でアシスト可能なトルクを推定する
    第１の推定手段と、 前記第１の推定手段が推定したトルクと内燃機関、発電
    ・電動手段及び無段変速手段の入力慣性モーメントから
    最大変速速度を算出する最大変速速度算出手段と、 前記最大変速速度算出手段が算出した最大変速速度に基
    づいてベルト駆動式無段変速手段を制御し、変速制御を
    制限する第２の制御手段とを備えた車両の制御装置。
  3. 【請求項３】 内燃機関から車輪に至る動力伝達系に対
    してベルト駆動式無段変速手段を設けるとともに、発電
    ・電動手段を設けた車両において、 シフトダウン時における要求逆駆動トルクを、車速と、
    加速度とに基づいて算出する要求逆駆動トルク算出手段
    と、 予め発電・電動手段で回生制御時の回生トルクを推定す
    る第２の推定手段と、 推定された回生トルクに基づいて、発電・電動手段を回
    生制御する第３の制御手段と、 要求逆駆動トルクと前記第２の推定手段が推定した回生
    トルクとの差である不足分トルクに対応する分、ベルト
    駆動式無段変速手段を制御する第４の制御手段とを備え
    た車両の制御装置。
  4. 【請求項４】 内燃機関から車輪に至る動力伝達系に対
    してベルト駆動式無段変速手段を設けるとともに、発電
    ・電動手段を設けた車両において、 ベルト駆動式無段変速手段の入力回転数を検出する入力
    回転数検出手段と、 ベルト駆動式無段変速手段の変速時に、発電・電動手段
    を制御する第５の制御手段と、 ベルト駆動式無段変速手段の目標回転数と入力回転数と
    の差により変速完了を判断して、前記第５の制御手段の
    制御を無効にする無効化手段とを備えた車両の制御装
    置。
  5. 【請求項５】 内燃機関から車輪に至る動力伝達系に対
    してベルト駆動式無段変速手段を設けるとともに、発電
    ・電動手段を設けた車両において、 ベルト駆動式無段変速手段の増速変速時における内燃機
    関の回転数又は、無段変速機手段の入力回転数の変化を
    検出する第２の検出手段と、 前記発電・電動手段を制御する第６の制御手段とを備
    え、 前記第６の制御手段は、前記第２の検出手段が検出した
    回転数変化量と、予め設定した内燃機関、発電・電動手
    段及び無段変速手段の慣性モーメントに基づいて入力系
    慣性トルクを算出し、この算出した入力系慣性トルク分
    を発電・電動手段で回生制御することを特徴とする車両
    の制御装置。
  6. 【請求項６】 内燃機関から車輪に至る動力伝達系に対
    してベルト駆動式無段変速手段を設けるとともに、発電
    ・電動手段を設けた車両において、 ベルト駆動式無段変速手段の増速、減速を繰り返すこと
    により、ベルト駆動式無段変速手段の変速比を一定に制
    御する第７の制御手段と、 前記第７の制御手段により、ベルト駆動式無段変速手段
    の変速比を一定に制御している際、ベルト駆動式無段変
    速手段の減速時には前記発電・電動手段を電動してトル
    クをアシスト制御し、ベルト駆動式無段変速手段の増速
    時には前記発電・電動手段を回生制御する第８の制御手
    段とを備えた車両の制御装置。
  7. 【請求項７】 内燃機関から車輪に至る動力伝達系に対
    して油圧にてベルト駆動を行うベルト駆動式無段変速手
    段を設けるとともに、発電・電動手段を設けた車両にお
    いて、 ベルト駆動式無段変速手段の油温を検出する油温検出手
    段と、 前記油温検出手段が検出した油温が所定値よりも低い場
    合で、かつ車両が加速走行状態のとき、発電・電動手段
    を回生制御する第９の制御手段とを備えた車両の制御装
    置。
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