JP2002152908A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents
ハイブリッド車両の制御装置Info
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Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
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- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
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- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
Landscapes
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関
し、加速走行状態から定速走行状態へ移行する際に、燃
費を悪化させることなく無段変速機のレシオの変化に起
因する車両の突き出し感を抑制できるようにする。 【解決手段】 車両1が加速走行状態から定速走行状態
へ移行する際には、上記移行に先行して上記移行時にお
けるプライマリ軸３ａのプライマリ回転速度を予測し、
さらに、予測されたプライマリ回転速度の変化量に応じ
てモータ３の回生量を設定しておき、変速比制御手段１
１により無段変速機４のレシオを小側に制御するととも
に、設定された回生量に基づき回生制御手段１０により
モータ３を作動させ、上記レシオの小側への制御に伴い
エンジン２や無段変速機４のプーリ等、プライマリ軸３
ａと一体回転する回転系から放出される慣性エネルギを
モータ３に吸収させるようにする。
し、加速走行状態から定速走行状態へ移行する際に、燃
費を悪化させることなく無段変速機のレシオの変化に起
因する車両の突き出し感を抑制できるようにする。 【解決手段】 車両1が加速走行状態から定速走行状態
へ移行する際には、上記移行に先行して上記移行時にお
けるプライマリ軸３ａのプライマリ回転速度を予測し、
さらに、予測されたプライマリ回転速度の変化量に応じ
てモータ３の回生量を設定しておき、変速比制御手段１
１により無段変速機４のレシオを小側に制御するととも
に、設定された回生量に基づき回生制御手段１０により
モータ３を作動させ、上記レシオの小側への制御に伴い
エンジン２や無段変速機４のプーリ等、プライマリ軸３
ａと一体回転する回転系から放出される慣性エネルギを
モータ３に吸収させるようにする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジン，モータ
及び無段変速機を組み合わせてなる駆動系を備えたハイ
ブリッド車両の制御装置に関する。
及び無段変速機を組み合わせてなる駆動系を備えたハイ
ブリッド車両の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、エンジンにモータを組み合わせ、
エンジン出力及び／又はモータ出力により走行可能とし
たハイブリッド車両が実用化されている。この種の車両
では、一般にＣＶＴ（無段変速機）が変速機として用い
られており、エンジン，モータの各出力トルク及びＣＶ
Ｔレシオ（プライマリプーリとセカンダリプーリとのレ
シオ）の統合制御によって車速の制御が行われている。
エンジン出力及び／又はモータ出力により走行可能とし
たハイブリッド車両が実用化されている。この種の車両
では、一般にＣＶＴ（無段変速機）が変速機として用い
られており、エンジン，モータの各出力トルク及びＣＶ
Ｔレシオ（プライマリプーリとセカンダリプーリとのレ
シオ）の統合制御によって車速の制御が行われている。
【０００３】例えば、図７は車両が加速走行から定常走
行に移行する際の従来のエンジン，モータ及びＣＶＴの
各制御方法を示すものである。図７中の各図は図７
（ｇ）に示すように車速を変化させる場合に対応してお
り、まず、アクセルペダルが踏み込まれて加速区間Ａに
突入すると、図７（ｃ）に示すようにエンジンの出力ト
ルクはアクセルペダルの踏み込み量に応じて増大され、
また、加速区間Ａの初期区間ではモータのトルクが補助
トルクとして出力される。さらに、図７（ｅ）に示すよ
うにＣＶＴレシオも次第に大側（即ち、フルロー側）に
制御されていき、エンジン及びモータから出力されるト
ルクが増幅される。そして、アクセルペダルの踏み込み
が弛められ、加速区間Ａから定常走行移行区間Ｂに車両
の走行状態が移行したところで、図７（ｃ）に示すよう
にエンジンの出力トルクが減少されていき、さらに、図
７（ｅ）に示すようにＣＶＴレシオも次第に小側（即
ち、オーバードライブ側）に制御されていく。
行に移行する際の従来のエンジン，モータ及びＣＶＴの
各制御方法を示すものである。図７中の各図は図７
（ｇ）に示すように車速を変化させる場合に対応してお
り、まず、アクセルペダルが踏み込まれて加速区間Ａに
突入すると、図７（ｃ）に示すようにエンジンの出力ト
ルクはアクセルペダルの踏み込み量に応じて増大され、
また、加速区間Ａの初期区間ではモータのトルクが補助
トルクとして出力される。さらに、図７（ｅ）に示すよ
うにＣＶＴレシオも次第に大側（即ち、フルロー側）に
制御されていき、エンジン及びモータから出力されるト
ルクが増幅される。そして、アクセルペダルの踏み込み
が弛められ、加速区間Ａから定常走行移行区間Ｂに車両
の走行状態が移行したところで、図７（ｃ）に示すよう
にエンジンの出力トルクが減少されていき、さらに、図
７（ｅ）に示すようにＣＶＴレシオも次第に小側（即
ち、オーバードライブ側）に制御されていく。
【０００４】定常走行移行区間Ｂへの移行に伴いＣＶＴ
レシオを小側に制御するのはＣＶＴによるエンジントル
クの増幅を抑制するためであるが、ＣＶＴレシオの変化
率が大きい場合、ＣＶＴプーリ，エンジン等のＣＶＴの
プライマリ軸と連結された回転体（以下、ＣＶＴプーリ
等という）の回転は強制的に低下させられ、この回転の
低下に伴いＣＶＴプーリ等に蓄えられた慣性エネルギは
短時間で放出されることになる。ＣＶＴプーリ等から放
出された慣性エネルギは、図７（ｂ）に示すように慣性
トルクとして車両の駆動輪に作用し、図７（ａ）に示す
ように車両加速度の一時的な上昇を招き、ドライバにい
わゆる突き出し感を与えてしまう。
レシオを小側に制御するのはＣＶＴによるエンジントル
クの増幅を抑制するためであるが、ＣＶＴレシオの変化
率が大きい場合、ＣＶＴプーリ，エンジン等のＣＶＴの
プライマリ軸と連結された回転体（以下、ＣＶＴプーリ
等という）の回転は強制的に低下させられ、この回転の
低下に伴いＣＶＴプーリ等に蓄えられた慣性エネルギは
短時間で放出されることになる。ＣＶＴプーリ等から放
出された慣性エネルギは、図７（ｂ）に示すように慣性
トルクとして車両の駆動輪に作用し、図７（ａ）に示す
ように車両加速度の一時的な上昇を招き、ドライバにい
わゆる突き出し感を与えてしまう。
【０００５】このような車両の突き出し感はドライバに
違和感を与えるものであり好ましくない。そこで、従来
の制御方法では、車両の突き出し感を抑制するため、図
７（ｅ）中に２点鎖線で示すように定常走行移行区間Ｂ
への移行後はＣＶＴレシオの変化を緩慢にさせていた。
このようにＣＶＴレシオが緩慢に変化することにより、
図７（ｂ）中に２点鎖線で示すように定常走行移行区間
Ｂへの移行時に作用する慣性トルクは低減し、図７
（ａ）に２点鎖線で示すように車両加速度の急変が防止
されて突き出し感が抑制される。
違和感を与えるものであり好ましくない。そこで、従来
の制御方法では、車両の突き出し感を抑制するため、図
７（ｅ）中に２点鎖線で示すように定常走行移行区間Ｂ
への移行後はＣＶＴレシオの変化を緩慢にさせていた。
このようにＣＶＴレシオが緩慢に変化することにより、
図７（ｂ）中に２点鎖線で示すように定常走行移行区間
Ｂへの移行時に作用する慣性トルクは低減し、図７
（ａ）に２点鎖線で示すように車両加速度の急変が防止
されて突き出し感が抑制される。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ようにＣＶＴレシオの変化を緩慢にすると、図７（ｆ）
中に２点鎖線で示すように、ＣＶＴレシオを大きく変化
させる場合（実線で示す）に比べてエンジン回転速度の
低下が遅れ、定常走行移行区間Ｂへの移行後もエンジン
回転速度が高い状態で維持されてしまう。このため、従
来の制御方法では、車両の突き出し感は抑制できるもの
の、図７（ｄ）中に２点鎖線で示すように、ＣＶＴレシ
オを大きく変化させる場合（実線で示す）に比べて燃料
消費量が多くなり、燃費が悪化してしまう。
ようにＣＶＴレシオの変化を緩慢にすると、図７（ｆ）
中に２点鎖線で示すように、ＣＶＴレシオを大きく変化
させる場合（実線で示す）に比べてエンジン回転速度の
低下が遅れ、定常走行移行区間Ｂへの移行後もエンジン
回転速度が高い状態で維持されてしまう。このため、従
来の制御方法では、車両の突き出し感は抑制できるもの
の、図７（ｄ）中に２点鎖線で示すように、ＣＶＴレシ
オを大きく変化させる場合（実線で示す）に比べて燃料
消費量が多くなり、燃費が悪化してしまう。
【０００７】そこで、本出願にかかる発明者らは本発明
の創案過程において、ＣＶＴのプライマリ回転速度の変
化量に基づき車両の加速走行状態から定速走行状態への
移行を判断し、ＣＶＴレシオの小側への制御に合わせて
モータを発電機として作動させ、モータにより慣性エネ
ルギを吸収することによって突き出し感を抑制するよう
にした制御方法を発明した。しかしながら、上記発明で
は、実際のプライマリ回転速度の変化量を検出してから
モータによる慣性エネルギの吸収を開始するため、プ
ライマリ回転速度の検出、モータに吸収させる吸収量
の演算、モータへの吸収指令、モータによる吸収開
始という一連の制御フローの中で制御系の遅れ時間が発
生した場合、慣性エネルギの放出にモータによる吸収が
間に合わない場合がある。
の創案過程において、ＣＶＴのプライマリ回転速度の変
化量に基づき車両の加速走行状態から定速走行状態への
移行を判断し、ＣＶＴレシオの小側への制御に合わせて
モータを発電機として作動させ、モータにより慣性エネ
ルギを吸収することによって突き出し感を抑制するよう
にした制御方法を発明した。しかしながら、上記発明で
は、実際のプライマリ回転速度の変化量を検出してから
モータによる慣性エネルギの吸収を開始するため、プ
ライマリ回転速度の検出、モータに吸収させる吸収量
の演算、モータへの吸収指令、モータによる吸収開
始という一連の制御フローの中で制御系の遅れ時間が発
生した場合、慣性エネルギの放出にモータによる吸収が
間に合わない場合がある。
【０００８】本発明は、このような課題に鑑み創案され
たもので、加速走行状態から定速走行状態へ移行する際
に、燃費を悪化させることなく無段変速機のレシオの変
化に起因する車両の突き出し感を確実に抑制できるよう
にした、ハイブリッド車両の制御装置を提供することを
目的とする。
たもので、加速走行状態から定速走行状態へ移行する際
に、燃費を悪化させることなく無段変速機のレシオの変
化に起因する車両の突き出し感を確実に抑制できるよう
にした、ハイブリッド車両の制御装置を提供することを
目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明のハイブリッド車両の制御装置は、エンジン
と、発電機として作動しうるモータと、該エンジン及び
該モータにより駆動される回転軸をプライマリ軸として
有する無段変速機とを備えたハイブリッド車両を制御す
る制御装置として構成され、車両が加速走行状態から定
速走行状態へ移行する際には、プライマリ回転速度予測
手段により上記移行に先行して上記移行時における該プ
ライマリ軸のプライマリ回転速度を予測し、さらに、回
生量設定手段により該プライマリ回転速度予測手段によ
って予測されたプライマリ回転速度の変化量に応じて該
モータの回生量を設定しておき、上記移行時には、変速
比制御手段により該無段変速機のレシオを小側に制御す
るとともに、回生制御手段により該回生量設定手段で設
定された回生量に基づき該モータを作動させ、上記レシ
オの小側への制御に伴い該エンジンや該無段変速機のプ
ーリ等、該プライマリ軸と一体回転する回転系から放出
される慣性エネルギを該モータに吸収させるようにした
ことを特徴としている。
に、本発明のハイブリッド車両の制御装置は、エンジン
と、発電機として作動しうるモータと、該エンジン及び
該モータにより駆動される回転軸をプライマリ軸として
有する無段変速機とを備えたハイブリッド車両を制御す
る制御装置として構成され、車両が加速走行状態から定
速走行状態へ移行する際には、プライマリ回転速度予測
手段により上記移行に先行して上記移行時における該プ
ライマリ軸のプライマリ回転速度を予測し、さらに、回
生量設定手段により該プライマリ回転速度予測手段によ
って予測されたプライマリ回転速度の変化量に応じて該
モータの回生量を設定しておき、上記移行時には、変速
比制御手段により該無段変速機のレシオを小側に制御す
るとともに、回生制御手段により該回生量設定手段で設
定された回生量に基づき該モータを作動させ、上記レシ
オの小側への制御に伴い該エンジンや該無段変速機のプ
ーリ等、該プライマリ軸と一体回転する回転系から放出
される慣性エネルギを該モータに吸収させるようにした
ことを特徴としている。
【００１０】好ましくは、プライマリ回転速度の制御目
標値に一次遅れフィルタ処理を施すことによって、プラ
イマリ回転速度の予測値を得るようにする。このような
手法により、簡単、且つ低コストでプライマリ回転速度
を予測することができるようになる。
標値に一次遅れフィルタ処理を施すことによって、プラ
イマリ回転速度の予測値を得るようにする。このような
手法により、簡単、且つ低コストでプライマリ回転速度
を予測することができるようになる。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照しながら本発明
の実施の形態を説明する。ここで、図１〜図６は、本発
明の一実施形態にかかるハイブリッド車両の制御装置に
ついて示したものである。なお、ここでは本発明をパラ
レル式のハイブリッド車両の制御装置に適用した場合に
ついて説明する。
の実施の形態を説明する。ここで、図１〜図６は、本発
明の一実施形態にかかるハイブリッド車両の制御装置に
ついて示したものである。なお、ここでは本発明をパラ
レル式のハイブリッド車両の制御装置に適用した場合に
ついて説明する。
【００１２】図１の全体構成図に示すように、本実施形
態にかかるハイブリッド車両１の駆動系は、エンジン
２，モータ３及びＣＶＴ（無段変速機）４を組み合わせ
て構成されている。ここでは、エンジン２は一般的な内
燃機関として構成され、モータ３は電力供給を受けると
モータとして作動し、回転駆動力を受けると発電機とし
て作動しうるモータ兼発電機として構成されている。ま
た、ＣＶＴ４は図示しないプライマリプーリとセカンダ
リプーリとを無端ベルトで連結したベルト式ＣＶＴとし
て構成され、プライマリプーリの有効径を油圧で調整す
ることによりレシオが調節されるようになっている。
態にかかるハイブリッド車両１の駆動系は、エンジン
２，モータ３及びＣＶＴ（無段変速機）４を組み合わせ
て構成されている。ここでは、エンジン２は一般的な内
燃機関として構成され、モータ３は電力供給を受けると
モータとして作動し、回転駆動力を受けると発電機とし
て作動しうるモータ兼発電機として構成されている。ま
た、ＣＶＴ４は図示しないプライマリプーリとセカンダ
リプーリとを無端ベルトで連結したベルト式ＣＶＴとし
て構成され、プライマリプーリの有効径を油圧で調整す
ることによりレシオが調節されるようになっている。
【００１３】本ハイブリッド車両１は上述のようにパラ
レル式ハイブリッド車両として構成されているので、エ
ンジン２の出力軸２ａは第１クラッチ５を介してモータ
３の出力軸３ａに接続され、この出力軸３ａがＣＶＴ４
のプライマリ軸となっている（以下、プライマリ軸３ａ
と表記する）。これにより、エンジン２の回転，モータ
３の回転の一方或いは双方を出力軸３ａを介して選択的
にＣＶＴ４に入力できるようになっている。ＣＶＴ４
は、第２クラッチ６，デフギヤ７を介して左右の駆動輪
８，８に連結されており、エンジン２及び／又はモータ
３からＣＶＴ４に入力された回転は、ＣＶＴ４のレシオ
に応じて適宜減速された後、第２クラッチ６及びデフギ
ヤ７を介して左右の駆動輪８，８に伝達されるようにな
っている。
レル式ハイブリッド車両として構成されているので、エ
ンジン２の出力軸２ａは第１クラッチ５を介してモータ
３の出力軸３ａに接続され、この出力軸３ａがＣＶＴ４
のプライマリ軸となっている（以下、プライマリ軸３ａ
と表記する）。これにより、エンジン２の回転，モータ
３の回転の一方或いは双方を出力軸３ａを介して選択的
にＣＶＴ４に入力できるようになっている。ＣＶＴ４
は、第２クラッチ６，デフギヤ７を介して左右の駆動輪
８，８に連結されており、エンジン２及び／又はモータ
３からＣＶＴ４に入力された回転は、ＣＶＴ４のレシオ
に応じて適宜減速された後、第２クラッチ６及びデフギ
ヤ７を介して左右の駆動輪８，８に伝達されるようにな
っている。
【００１４】一方、車室内には、図示しない入出力装
置，制御プログラムや制御マップ等の記憶に供される記
憶装置（ＲＯＭ，ＲＡＭ等），中央処理装置（ＣＰＵ）
及びタイマカウンタ等を備えたＳＭＵ（システムマネー
ジメントユニット）１０が設置されている。ＳＭＵ１０
は、後述する各種センサからの情報に基づいてエンジン
２及びモータ３からなるパワーユニット等のシステム全
体を総合制御する装置である。ＳＭＵ１０の入力側に
は、少なくともプライマリプーリの回転速度（エンジン
２の回転速度に対応）ＮPを検出するプライマリ回転速
度センサ１２，アクセルペダルの開度θAを検出するア
クセル開度センサ１３，セカンダリプーリの回転速度
〔車両の走行速度（車速）に対応〕ＮSを検出するセカ
ンダリ回転速度センサ１４等の各種センサが接続されて
いる。
置，制御プログラムや制御マップ等の記憶に供される記
憶装置（ＲＯＭ，ＲＡＭ等），中央処理装置（ＣＰＵ）
及びタイマカウンタ等を備えたＳＭＵ（システムマネー
ジメントユニット）１０が設置されている。ＳＭＵ１０
は、後述する各種センサからの情報に基づいてエンジン
２及びモータ３からなるパワーユニット等のシステム全
体を総合制御する装置である。ＳＭＵ１０の入力側に
は、少なくともプライマリプーリの回転速度（エンジン
２の回転速度に対応）ＮPを検出するプライマリ回転速
度センサ１２，アクセルペダルの開度θAを検出するア
クセル開度センサ１３，セカンダリプーリの回転速度
〔車両の走行速度（車速）に対応〕ＮSを検出するセカ
ンダリ回転速度センサ１４等の各種センサが接続されて
いる。
【００１５】ＳＭＵ１０では、これら各種センサからの
検出情報や予め記憶された制御マップ等に基づいて、ス
ロットル開度や燃料噴射量等を制御してエンジン２の出
力トルクを制御したり、供給電力値を制御してモータ３
の出力トルクを制御したり、さらに、車両の運転状態に
応じてモータ３の作動状態を発電機に切り換えた場合に
は、発電機の負荷トルクを制御して発電量を制御したり
するようになっている。
検出情報や予め記憶された制御マップ等に基づいて、ス
ロットル開度や燃料噴射量等を制御してエンジン２の出
力トルクを制御したり、供給電力値を制御してモータ３
の出力トルクを制御したり、さらに、車両の運転状態に
応じてモータ３の作動状態を発電機に切り換えた場合に
は、発電機の負荷トルクを制御して発電量を制御したり
するようになっている。
【００１６】また、車室内には、ＳＭＵ１０と同様に入
出力装置，記憶装置，中央処理装置，タイマカウンタ等
を備えたＣＶＴ−ＥＣＵ１１も設置されている。ＣＶＴ
−ＥＣＵ１１はＣＶＴ４のレシオ制御を行う装置であ
り、その入力側にはＳＭＵ１０と同様にプライマリ回転
速度センサ１２，アクセル開度センサ１３及びセカンダ
リ回転速度センサ１４等の各種センサが接続されてい
る。
出力装置，記憶装置，中央処理装置，タイマカウンタ等
を備えたＣＶＴ−ＥＣＵ１１も設置されている。ＣＶＴ
−ＥＣＵ１１はＣＶＴ４のレシオ制御を行う装置であ
り、その入力側にはＳＭＵ１０と同様にプライマリ回転
速度センサ１２，アクセル開度センサ１３及びセカンダ
リ回転速度センサ１４等の各種センサが接続されてい
る。
【００１７】ＣＶＴ−ＥＣＵ１１では、アクセル開度θ
A及び車速ＶSを用いて図示しないマップから要求軸トル
クを求め、さらに、図示しない別のマップから要求軸ト
ルクに応じた目標プライマリ回転速度ＮPOCVTを設定す
るようになっている。この目標プライマリ回転速度Ｎ
POCVTはＣＶＴ制御のためのものであり、エンジン２，
モータ３等を制御するための目標プライマリ回転速度Ｎ
POはＳＭＵ１０で別に設定されるようになっている。こ
のようにＣＶＴ−ＥＣＵ１１，ＳＭＵ１０のそれぞれが
別々に目標プライマリ回転速度を設定するのは、演算速
度に余裕をもたせるためと、制御対象に応じた設定とす
るためであり、ＣＶＴ−ＥＣＵ１１で設定される目標プ
ライマリ回転速度ＮPOCVTは、ＣＶＴレシオの急変を避
けるためにＳＭＵ１０で設定される目標プライマリ回転
速度ＮPOとは異なりフィルタ処理により鈍らされたもの
となっている。なお、目標プライマリ回転速度ＮPOCVT
はＳＭＵ１０で設定された目標プライマリ回転速度ＮPO
をＣＶＴ−ＥＣＵ１１内でフィルタ処理することによっ
て求めても良い。
A及び車速ＶSを用いて図示しないマップから要求軸トル
クを求め、さらに、図示しない別のマップから要求軸ト
ルクに応じた目標プライマリ回転速度ＮPOCVTを設定す
るようになっている。この目標プライマリ回転速度Ｎ
POCVTはＣＶＴ制御のためのものであり、エンジン２，
モータ３等を制御するための目標プライマリ回転速度Ｎ
POはＳＭＵ１０で別に設定されるようになっている。こ
のようにＣＶＴ−ＥＣＵ１１，ＳＭＵ１０のそれぞれが
別々に目標プライマリ回転速度を設定するのは、演算速
度に余裕をもたせるためと、制御対象に応じた設定とす
るためであり、ＣＶＴ−ＥＣＵ１１で設定される目標プ
ライマリ回転速度ＮPOCVTは、ＣＶＴレシオの急変を避
けるためにＳＭＵ１０で設定される目標プライマリ回転
速度ＮPOとは異なりフィルタ処理により鈍らされたもの
となっている。なお、目標プライマリ回転速度ＮPOCVT
はＳＭＵ１０で設定された目標プライマリ回転速度ＮPO
をＣＶＴ−ＥＣＵ１１内でフィルタ処理することによっ
て求めても良い。
【００１８】さらに、ＣＶＴ−ＥＣＵ１１では、検出し
た実プライマリ回転速度ＮPと設定した目標プライマリ
回転速度ＮPOCVTとの偏差に基づきＣＶＴの変速デュー
ティを設定し、設定した変速デューティに応じて図示し
ない油圧制御弁を駆動してプライマリプーリのプーリ径
を調整するようになっている。なお、変速デューティは
変速停止時には中立値（５０％付近）に設定されてお
り、ＣＶＴレシオを大側（フルロー側）に制御するとき
には大側に補正され、ＣＶＴレシオを小側（オーバード
ライブ側）に制御するときには小側に補正されるように
なっている。
た実プライマリ回転速度ＮPと設定した目標プライマリ
回転速度ＮPOCVTとの偏差に基づきＣＶＴの変速デュー
ティを設定し、設定した変速デューティに応じて図示し
ない油圧制御弁を駆動してプライマリプーリのプーリ径
を調整するようになっている。なお、変速デューティは
変速停止時には中立値（５０％付近）に設定されてお
り、ＣＶＴレシオを大側（フルロー側）に制御するとき
には大側に補正され、ＣＶＴレシオを小側（オーバード
ライブ側）に制御するときには小側に補正されるように
なっている。
【００１９】次に、本発明の要部について説明すると、
本制御装置は、加速走行状態から定速走行状態への移行
の際に、車両の突き上げ感を抑制しながらＣＶＴレシオ
を速やかに小側に制御できるようにするべく構成された
ものである。特に、本制御装置は、慣性エネルギが放出
される要因となるプライマリ回転速度の変化を先行して
予想することによって、確実に突き上げ感を抑制できる
ようにしたものである。
本制御装置は、加速走行状態から定速走行状態への移行
の際に、車両の突き上げ感を抑制しながらＣＶＴレシオ
を速やかに小側に制御できるようにするべく構成された
ものである。特に、本制御装置は、慣性エネルギが放出
される要因となるプライマリ回転速度の変化を先行して
予想することによって、確実に突き上げ感を抑制できる
ようにしたものである。
【００２０】このため、本制御装置は、加速走行状態か
ら定速走行状態への移行時にＣＶＴレシオを小側に制御
する変速比制御手段と、上記移行時におけるプライマリ
回転速度を上記移行に先行して予測するプライマリ回転
速度予測手段と、予測されたプライマリ回転速度の変化
量に応じてモータ３の回生量を設定する回生量設定手段
と、設定された回生量に基づきモータ３を作動させ、加
速走行状態から定速走行状態への移行に伴ないエンジン
２，プーリ等のプライマリ軸３ａと一体回転する回転体
から放出される慣性エネルギをモータ３に吸収させる回
生制御手段とを備えている。ここではＣＶＴ−ＥＣＵ１
１が変速比制御手段として機能し、ＳＭＵ１０がプライ
マリ回転速度予測手段，回生量設定手段及び回生制御手
段として機能している。
ら定速走行状態への移行時にＣＶＴレシオを小側に制御
する変速比制御手段と、上記移行時におけるプライマリ
回転速度を上記移行に先行して予測するプライマリ回転
速度予測手段と、予測されたプライマリ回転速度の変化
量に応じてモータ３の回生量を設定する回生量設定手段
と、設定された回生量に基づきモータ３を作動させ、加
速走行状態から定速走行状態への移行に伴ないエンジン
２，プーリ等のプライマリ軸３ａと一体回転する回転体
から放出される慣性エネルギをモータ３に吸収させる回
生制御手段とを備えている。ここではＣＶＴ−ＥＣＵ１
１が変速比制御手段として機能し、ＳＭＵ１０がプライ
マリ回転速度予測手段，回生量設定手段及び回生制御手
段として機能している。
【００２１】まず、ＣＶＴ−ＥＣＵ１１による変速比制
御の流れを簡単に説明する。車両の加速状態においてド
ライバがアクセルペダルの踏み込み量を弛めると、アク
セル開度θAの低下に伴い図示しないマップから求めら
れる要求軸トルクは低下し、要求軸トルクに基づき図示
しない別のマップから設定される目標プライマリ回転速
度ＮPOCVTも低下する。これにより実プライマリ回転速
度ＮPと目標プライマリ回転速度ＮPOCVTとの間に負の偏
差（偏差＝ＮPOCVT−ＮP）が生じ、この偏差に応じて変
速デューティは中立値から小側に補正される。このよう
にＣＶＴ−ＥＣＵ１１によって変速デューティが小側に
補正されることにより、ＣＶＴレシオは変速デューティ
の補正量に応じて小側に制御されていく。
御の流れを簡単に説明する。車両の加速状態においてド
ライバがアクセルペダルの踏み込み量を弛めると、アク
セル開度θAの低下に伴い図示しないマップから求めら
れる要求軸トルクは低下し、要求軸トルクに基づき図示
しない別のマップから設定される目標プライマリ回転速
度ＮPOCVTも低下する。これにより実プライマリ回転速
度ＮPと目標プライマリ回転速度ＮPOCVTとの間に負の偏
差（偏差＝ＮPOCVT−ＮP）が生じ、この偏差に応じて変
速デューティは中立値から小側に補正される。このよう
にＣＶＴ−ＥＣＵ１１によって変速デューティが小側に
補正されることにより、ＣＶＴレシオは変速デューティ
の補正量に応じて小側に制御されていく。
【００２２】一方、ＳＭＵ１０による回生制御の流れは
図２〜図４を用いて説明される。まず、図２のブロック
図は回生制御に関連するＳＭＵ１０の機能を示したもの
である。即ち、図２に示すようにＳＭＵ１０はその機能
要素として仮想プライマリ回転速度設定部２０及びモー
タトルク設定部３０を備えている。さらに、仮想プライ
マリ回転速度設定部２０は、第１ＬＰＦ（ローパスフィ
ルタ）２１，オンオフスイッチ２２，第２ＬＰＦ２３，
第３ＬＰＦ２４，保持器２５及び切換スイッチ２６から
構成され、モータトルク設定部３０は、吸収トルク演算
器３１，勾配制限器３２，加算器３３，最大トルク制限
器３４から構成されている。
図２〜図４を用いて説明される。まず、図２のブロック
図は回生制御に関連するＳＭＵ１０の機能を示したもの
である。即ち、図２に示すようにＳＭＵ１０はその機能
要素として仮想プライマリ回転速度設定部２０及びモー
タトルク設定部３０を備えている。さらに、仮想プライ
マリ回転速度設定部２０は、第１ＬＰＦ（ローパスフィ
ルタ）２１，オンオフスイッチ２２，第２ＬＰＦ２３，
第３ＬＰＦ２４，保持器２５及び切換スイッチ２６から
構成され、モータトルク設定部３０は、吸収トルク演算
器３１，勾配制限器３２，加算器３３，最大トルク制限
器３４から構成されている。
【００２３】図３のフロチャート及び図４のタイムチャ
ートに示すように、ＳＭＵ１０では、まず、図示しない
マップを用いてアクセル開度θA及び車速ＶSから要求軸
トルクを求め、さらに別のマップを用いて要求軸トルク
に応じた目標プライマリ回転速度ＮPOを設定する（ステ
ップＳ１０）。この目標プライマリ回転速度ＮPOはエン
ジン２，モータ３等の制御目標値としても用いられ、実
プライマリ回転速度Ｎ Pの信号変化に対して約２００〜
３００ｍｓ先行して変化する。逆に言えば、目標プライ
マリ回転速度ＮPOに対して実プライマリ回転速度ＮPは
約２００〜３００ｍｓの追従遅れがある。
ートに示すように、ＳＭＵ１０では、まず、図示しない
マップを用いてアクセル開度θA及び車速ＶSから要求軸
トルクを求め、さらに別のマップを用いて要求軸トルク
に応じた目標プライマリ回転速度ＮPOを設定する（ステ
ップＳ１０）。この目標プライマリ回転速度ＮPOはエン
ジン２，モータ３等の制御目標値としても用いられ、実
プライマリ回転速度Ｎ Pの信号変化に対して約２００〜
３００ｍｓ先行して変化する。逆に言えば、目標プライ
マリ回転速度ＮPOに対して実プライマリ回転速度ＮPは
約２００〜３００ｍｓの追従遅れがある。
【００２４】設定された目標プライマリ回転速度ＮPOの
信号は、仮想プライマリ回転速度設定部２０において第
１ＬＰＦ２１によってフィルタ処理（ノイズ処理）され
る（ステップＳ２０）。第１ＬＰＦ２１は一次遅れフィ
ルタであり、フィルタゲインは例えば０．７に設定され
ている。この第１ＬＰＦ２１によるフィルタ処理によっ
て目標プライマリ回転速度ＮPO信号からノイズが除去さ
れ、図４（ｄ）に示すように減速判定用の目標プライマ
リ回転速度ＮPO1が得られる。
信号は、仮想プライマリ回転速度設定部２０において第
１ＬＰＦ２１によってフィルタ処理（ノイズ処理）され
る（ステップＳ２０）。第１ＬＰＦ２１は一次遅れフィ
ルタであり、フィルタゲインは例えば０．７に設定され
ている。この第１ＬＰＦ２１によるフィルタ処理によっ
て目標プライマリ回転速度ＮPO信号からノイズが除去さ
れ、図４（ｄ）に示すように減速判定用の目標プライマ
リ回転速度ＮPO1が得られる。
【００２５】次に、仮想プライマリ回転速度設定部２０
は、フィルタ処理により得られた目標プライマリ回転速
度ＮPO1の所定時間（サンプリング時間）当たりの変化
量ΔＮPO1を演算し、変化量ΔＮPO1が所定値（負の値）
よりも小さいか否かを判定する（ステップＳ３０）。変
化量ΔＮPO1が所定値よりも小さいときは車両１が減速
しているものと判定され、オンオフスイッチ２２はオン
にされる。一方、変化量ΔＮPO1が所定値以上のときに
はオフにされる。
は、フィルタ処理により得られた目標プライマリ回転速
度ＮPO1の所定時間（サンプリング時間）当たりの変化
量ΔＮPO1を演算し、変化量ΔＮPO1が所定値（負の値）
よりも小さいか否かを判定する（ステップＳ３０）。変
化量ΔＮPO1が所定値よりも小さいときは車両１が減速
しているものと判定され、オンオフスイッチ２２はオン
にされる。一方、変化量ΔＮPO1が所定値以上のときに
はオフにされる。
【００２６】ステップＳ３０においてオンオフスイッチ
２２がオンにされた場合〔図４（ｄ）中の時点ｔ1〕、
目標プライマリ回転速度ＮPO1の信号は、さらに第２Ｌ
ＰＦ２３によってフィルタ処理される（ステップＳ４
０）。この第２ＬＰＦ２３も一次遅れフィルタであり、
フィルタゲインは第１ＬＰＦ２１よりも大きく、例えば
０．７３０５に設定されている。第２ＬＰＦ２３による
フィルタ処理によって目標プライマリ回転速度ＮPO1信
号はさらに鈍らされ、図４（ｄ）に示す仮想プライマリ
回転速度設定用の信号（目標プライマリ回転速度
ＮPO2）が得られる。
２２がオンにされた場合〔図４（ｄ）中の時点ｔ1〕、
目標プライマリ回転速度ＮPO1の信号は、さらに第２Ｌ
ＰＦ２３によってフィルタ処理される（ステップＳ４
０）。この第２ＬＰＦ２３も一次遅れフィルタであり、
フィルタゲインは第１ＬＰＦ２１よりも大きく、例えば
０．７３０５に設定されている。第２ＬＰＦ２３による
フィルタ処理によって目標プライマリ回転速度ＮPO1信
号はさらに鈍らされ、図４（ｄ）に示す仮想プライマリ
回転速度設定用の信号（目標プライマリ回転速度
ＮPO2）が得られる。
【００２７】上述のＬＰＦ２１，２３のフィルタゲイン
は、ここで得られる目標プライマリ回転速度ＮPO2がＣ
ＶＴ−ＥＣＵ１１で得られる目標プライマリ回転速度Ｎ
POCVTに相当するように設定されている。したがって、
得られた目標プライマリ回転速度ＮPO2と実プライマリ
回転速度ＮPとに基づき、ＣＶＴ−ＥＣＵ１１と同様に
ＣＶＴレシオの制御に用いる変速デューティ補正量を求
めることができる。ＳＭＵ１０は、図４（ｃ）に示すよ
うにこの変速デューティ補正量をＣＶＴ−ＥＣＵ１１と
は別個に演算し（ステップＳ５０）、得られた変速デュ
ーティ補正量が所定値（負の値、例えば−３％）よりも
小さいか否かを判定する（ステップＳ６０）。そして、
変速デューティ補正量が所定値以上のときには、ＳＭＵ
１０は切換スイッチ２６を保持器２５側に切り換え、変
速デューティ補正量が所定値よりも小さいときには切換
スイッチ２６を第３ＬＰＦ２４側に切り換える。
は、ここで得られる目標プライマリ回転速度ＮPO2がＣ
ＶＴ−ＥＣＵ１１で得られる目標プライマリ回転速度Ｎ
POCVTに相当するように設定されている。したがって、
得られた目標プライマリ回転速度ＮPO2と実プライマリ
回転速度ＮPとに基づき、ＣＶＴ−ＥＣＵ１１と同様に
ＣＶＴレシオの制御に用いる変速デューティ補正量を求
めることができる。ＳＭＵ１０は、図４（ｃ）に示すよ
うにこの変速デューティ補正量をＣＶＴ−ＥＣＵ１１と
は別個に演算し（ステップＳ５０）、得られた変速デュ
ーティ補正量が所定値（負の値、例えば−３％）よりも
小さいか否かを判定する（ステップＳ６０）。そして、
変速デューティ補正量が所定値以上のときには、ＳＭＵ
１０は切換スイッチ２６を保持器２５側に切り換え、変
速デューティ補正量が所定値よりも小さいときには切換
スイッチ２６を第３ＬＰＦ２４側に切り換える。
【００２８】切換スイッチ２６が保持器２５側に切り換
えられているときには、目標プライマリ回転速度ＮPO2
信号は第２ＬＰＦ２３から保持器２５に入力される。保
持器２５に入力された目標プライマリ回転速度ＮPO2信
号は入力当初の値でホールドされ、この一定値が仮想プ
ライマリ回転速度ＮPIとして後述するモータトルク設定
部３０へ出力される〔図４（ｄ）中の区間tt1〕（ステ
ップＳ７０）。
えられているときには、目標プライマリ回転速度ＮPO2
信号は第２ＬＰＦ２３から保持器２５に入力される。保
持器２５に入力された目標プライマリ回転速度ＮPO2信
号は入力当初の値でホールドされ、この一定値が仮想プ
ライマリ回転速度ＮPIとして後述するモータトルク設定
部３０へ出力される〔図４（ｄ）中の区間tt1〕（ステ
ップＳ７０）。
【００２９】一方、切換スイッチ２６が第３ＬＰＦ２４
に切り換えられたときには〔図４（ｄ）中の時点
ｔ2〕、目標プライマリ回転速度ＮPO2信号は第２ＬＰＦ
２３から第３ＬＰＦ２４に入力される。第３ＬＰＦ２４
は一次遅れフィルタであり、そのフィルタゲインは１に
近い大きい値（例えば０．９７）に設定されている。こ
のため、第３ＬＰＦ２４に入力された目標プライマリ回
転速度ＮPO2信号は、第３ＬＰＦ２４によるフィルタ処
理によって大きく鈍らされる。そして、図４（ｄ）に示
すようにホールド値から低回転側に向けてテーリングさ
れながら、仮想プライマリ回転速度ＮPIとして後述する
モータトルク設定部３０へ出力される〔図４（ｄ）中の
区間tt2〕（ステップＳ８０）。
に切り換えられたときには〔図４（ｄ）中の時点
ｔ2〕、目標プライマリ回転速度ＮPO2信号は第２ＬＰＦ
２３から第３ＬＰＦ２４に入力される。第３ＬＰＦ２４
は一次遅れフィルタであり、そのフィルタゲインは１に
近い大きい値（例えば０．９７）に設定されている。こ
のため、第３ＬＰＦ２４に入力された目標プライマリ回
転速度ＮPO2信号は、第３ＬＰＦ２４によるフィルタ処
理によって大きく鈍らされる。そして、図４（ｄ）に示
すようにホールド値から低回転側に向けてテーリングさ
れながら、仮想プライマリ回転速度ＮPIとして後述する
モータトルク設定部３０へ出力される〔図４（ｄ）中の
区間tt2〕（ステップＳ８０）。
【００３０】上記のようにして得られた仮想プライマリ
回転速度ＮPI信号は、図４（ｄ）に示すように実プライ
マリ回転速度ＮPに対して先行（約７０〜１００ｍｓｅ
ｃ）して変化する。この実プライマリ回転速度ＮPに対
する仮想プライマリ回転速度ＮPIの先行時間は、図４
（ｂ）中に二点鎖線で示す実プライマリ回転速度ＮPの
変化量ΔＮPを検出してからモータ３による吸収を開始
するまでの制御系の遅れ時間よりも大きいか略同等であ
る。したがって、実プライマリ回転速度ＮPの代わりに
仮想プライマリ回転速度ＮPIに基づきモータ３を発電機
として作動させることで、一連の制御フローの中で遅れ
時間が発生した場合でも確実に慣性エネルギを吸収する
ことが可能になる。
回転速度ＮPI信号は、図４（ｄ）に示すように実プライ
マリ回転速度ＮPに対して先行（約７０〜１００ｍｓｅ
ｃ）して変化する。この実プライマリ回転速度ＮPに対
する仮想プライマリ回転速度ＮPIの先行時間は、図４
（ｂ）中に二点鎖線で示す実プライマリ回転速度ＮPの
変化量ΔＮPを検出してからモータ３による吸収を開始
するまでの制御系の遅れ時間よりも大きいか略同等であ
る。したがって、実プライマリ回転速度ＮPの代わりに
仮想プライマリ回転速度ＮPIに基づきモータ３を発電機
として作動させることで、一連の制御フローの中で遅れ
時間が発生した場合でも確実に慣性エネルギを吸収する
ことが可能になる。
【００３１】そこで、ＳＭＵ１０は、モータトルク設定
部３０の吸収トルク演算器３１において、仮想プライマ
リ回転速度ＮPIに基づき慣性補償のための吸収トルク
（負の値）を演算する（ステップＳ９０）。具体的に
は、まず、図４（ｂ）中に実線で示すように仮想プライ
マリ回転速度ＮPIの所定時間（サンプリング時間）当た
りの変化量ΔＮPIを演算し、得られた変化量ΔＮPIを用
いて下式により吸収トルクを演算する。なお、下式にお
いて、イナーシャ係数とは、エンジン２，プライマリプ
ーリ等のＣＶＴ４のプライマリ軸３ａと一体回転する回
転体全体に対応する慣性係数である。
部３０の吸収トルク演算器３１において、仮想プライマ
リ回転速度ＮPIに基づき慣性補償のための吸収トルク
（負の値）を演算する（ステップＳ９０）。具体的に
は、まず、図４（ｂ）中に実線で示すように仮想プライ
マリ回転速度ＮPIの所定時間（サンプリング時間）当た
りの変化量ΔＮPIを演算し、得られた変化量ΔＮPIを用
いて下式により吸収トルクを演算する。なお、下式にお
いて、イナーシャ係数とは、エンジン２，プライマリプ
ーリ等のＣＶＴ４のプライマリ軸３ａと一体回転する回
転体全体に対応する慣性係数である。
【００３２】吸収トルク ＝ 慣性係数×ΔＮPI／サン
プリング時間
プリング時間
【００３３】上記の処理により図４（ａ）中に実線で示
すような吸収トルク信号が得られる。この吸収トルク信
号は、次に勾配制限器３２に掛けられて勾配制限が行わ
れる。吸収トルクの上昇率（絶対値の上昇率）はモータ
３の発電性能による制約があり、モータ３の発電性能を
越えて吸収トルクを上昇させることはできない。そこ
で、吸収トルク演算器３１で演算された吸収トルクの変
化率（勾配）がモータ３の発電性能を越える場合には、
勾配制限器３２によって吸収トルクの勾配はモータ３の
発電性能に応じた上限値に制限される。
すような吸収トルク信号が得られる。この吸収トルク信
号は、次に勾配制限器３２に掛けられて勾配制限が行わ
れる。吸収トルクの上昇率（絶対値の上昇率）はモータ
３の発電性能による制約があり、モータ３の発電性能を
越えて吸収トルクを上昇させることはできない。そこ
で、吸収トルク演算器３１で演算された吸収トルクの変
化率（勾配）がモータ３の発電性能を越える場合には、
勾配制限器３２によって吸収トルクの勾配はモータ３の
発電性能に応じた上限値に制限される。
【００３４】勾配制限器３２により処理された吸収トル
クは加算器３３に入力される。加算器３３には、この吸
収トルクとは別に、車両１の運転状態に応じて要求され
る通常のモータトルクも入力されている。即ち、ＳＭＵ
１０は、上記の処理により得られる吸収トルクとは別
に、車両１に駆動力が要求される場合やエンジン２によ
る走行では効率が良くない場合等では、正のモータトル
クを設定してモータにトルクを出力させ、減速時や下り
坂等のブレーキ力が必要になる場合やＳＯＣ（バッテリ
残存容量）低下により発電が要求される場合等では、負
のモータトルクを設定してモータ３を発電機として作動
させ、モータ３にトルクを吸収させている。加算器３３
では、この通常処理により設定されたモータトルクに上
記の吸収トルクを加算し、総合的なモータ要求トルクと
して出力している。
クは加算器３３に入力される。加算器３３には、この吸
収トルクとは別に、車両１の運転状態に応じて要求され
る通常のモータトルクも入力されている。即ち、ＳＭＵ
１０は、上記の処理により得られる吸収トルクとは別
に、車両１に駆動力が要求される場合やエンジン２によ
る走行では効率が良くない場合等では、正のモータトル
クを設定してモータにトルクを出力させ、減速時や下り
坂等のブレーキ力が必要になる場合やＳＯＣ（バッテリ
残存容量）低下により発電が要求される場合等では、負
のモータトルクを設定してモータ３を発電機として作動
させ、モータ３にトルクを吸収させている。加算器３３
では、この通常処理により設定されたモータトルクに上
記の吸収トルクを加算し、総合的なモータ要求トルクと
して出力している。
【００３５】加算器３３で得られたモータ要求トルク
は、さらに、最大トルク制限器３４によって処理され
る。即ち、モータ３が吸収できるトルクにはモータ３の
発電性能による制約があり、モータ３の発電性能を越え
てトルクを吸収することはできない。そこで、加算器３
３で得られたモータ要求トルクがモータ３の発電性能を
越える場合には、最大トルク制限器３４によってモータ
３の発電性能に応じたトルク値にモータ要求トルクが制
限される。ＳＭＵ１０は、このようにして最終的に得ら
れたモータ要求トルク〔図４（ａ）中に２点鎖線で示
す〕に基づきモータ３を制御する（以上、ステップＳ１
００）。
は、さらに、最大トルク制限器３４によって処理され
る。即ち、モータ３が吸収できるトルクにはモータ３の
発電性能による制約があり、モータ３の発電性能を越え
てトルクを吸収することはできない。そこで、加算器３
３で得られたモータ要求トルクがモータ３の発電性能を
越える場合には、最大トルク制限器３４によってモータ
３の発電性能に応じたトルク値にモータ要求トルクが制
限される。ＳＭＵ１０は、このようにして最終的に得ら
れたモータ要求トルク〔図４（ａ）中に２点鎖線で示
す〕に基づきモータ３を制御する（以上、ステップＳ１
００）。
【００３６】以上のような制御により、本制御装置によ
れば車両の加速走行状態から低速走行状態への移行時に
おいて次のような作用及び効果が得られる。以下、図
５，図６を参照しながら本制御装置の作用及び効果につ
いて説明する。なお、図５において２点鎖線は本制御装
置による制御結果を示し、実線は従来の制御装置による
制御結果を示している。
れば車両の加速走行状態から低速走行状態への移行時に
おいて次のような作用及び効果が得られる。以下、図
５，図６を参照しながら本制御装置の作用及び効果につ
いて説明する。なお、図５において２点鎖線は本制御装
置による制御結果を示し、実線は従来の制御装置による
制御結果を示している。
【００３７】図５（ｆ）に示すように、アクセルペダル
が踏み込まれて加速走行状態に突入すると、図５（ｂ）
に示すようにエンジン２の出力トルクはアクセルペダル
の踏み込み量応じて増大され、同時にモータ３のトルク
も補助トルクとして出力される。さらに、図５（ｃ）に
示すようにＣＶＴ４のレシオも次第に大側（即ち、フル
ロー側）に制御されていき、エンジン２及びモータ３か
ら出力されるトルクが増幅される。
が踏み込まれて加速走行状態に突入すると、図５（ｂ）
に示すようにエンジン２の出力トルクはアクセルペダル
の踏み込み量応じて増大され、同時にモータ３のトルク
も補助トルクとして出力される。さらに、図５（ｃ）に
示すようにＣＶＴ４のレシオも次第に大側（即ち、フル
ロー側）に制御されていき、エンジン２及びモータ３か
ら出力されるトルクが増幅される。
【００３８】そして、アクセルペダルの踏み込みが弛め
られ定常走行状態への移行を開始したところで、図５
（ｂ）に示すようにエンジンの出力トルクが減少されて
いき、さらに、ＣＶＴ−ＥＣＵ１１により変速デューテ
ィが小側に補正されることに伴ない、図５（ｃ）に示す
ようにＣＶＴレシオも変速デューティ補正量に応じて小
側に制御されていく。このようにＣＶＴレシオが小側に
制御されることにより、従来は図５（ａ）中に実線で示
すようにホイールトルクが瞬間的に上昇し、ドライバに
突き出し感を与えていた。
られ定常走行状態への移行を開始したところで、図５
（ｂ）に示すようにエンジンの出力トルクが減少されて
いき、さらに、ＣＶＴ−ＥＣＵ１１により変速デューテ
ィが小側に補正されることに伴ない、図５（ｃ）に示す
ようにＣＶＴレシオも変速デューティ補正量に応じて小
側に制御されていく。このようにＣＶＴレシオが小側に
制御されることにより、従来は図５（ａ）中に実線で示
すようにホイールトルクが瞬間的に上昇し、ドライバに
突き出し感を与えていた。
【００３９】しかしながら、本制御装置では、上述した
ように実プライマリ回転速度ＮPと略相似形で且つ先行
して変化する仮想プライマリ回転速度ＮPIの変化に基づ
きモータ３の吸収トルクを設定し、図５（ｂ）に示すよ
うにＣＶＴレシオの小側への変化に合わせてモータ３を
発電機として作動させている。したがって、ＣＶＴレシ
オが急激に低下したときにはエンジン２，プーリ等のプ
ライマリ軸３ａと連結された回転体から慣性エネルギが
放出されるが、本制御装置では、放出された慣性エネル
ギを確実にモータ３により吸収し、回生エネルギに変換
することができる。図５（ｂ）中において、従来のモー
タトルクの時間変化（実線）と本制御装置にかかるモー
タトルクの時間変化（２点鎖線）とで囲まれた領域が、
モータ３により取得された回生エネルギの量（発電量）
に相当している。
ように実プライマリ回転速度ＮPと略相似形で且つ先行
して変化する仮想プライマリ回転速度ＮPIの変化に基づ
きモータ３の吸収トルクを設定し、図５（ｂ）に示すよ
うにＣＶＴレシオの小側への変化に合わせてモータ３を
発電機として作動させている。したがって、ＣＶＴレシ
オが急激に低下したときにはエンジン２，プーリ等のプ
ライマリ軸３ａと連結された回転体から慣性エネルギが
放出されるが、本制御装置では、放出された慣性エネル
ギを確実にモータ３により吸収し、回生エネルギに変換
することができる。図５（ｂ）中において、従来のモー
タトルクの時間変化（実線）と本制御装置にかかるモー
タトルクの時間変化（２点鎖線）とで囲まれた領域が、
モータ３により取得された回生エネルギの量（発電量）
に相当している。
【００４０】このようにエンジン２等から放出された慣
性エネルギが発電機としてのモータ３により吸収される
ことにより、本制御装置によれば、図５（ａ）中に２点
鎖線で示すようにホイールトルクの瞬間的な上昇、即ち
突き出しトルクの発生を抑えることができ、ドライバに
与える車両の突き出し感を抑制することが可能になる。
特に、本制御装置では、制御目標値である目標プライマ
リ回転速度ＮPOから実プライマリ回転速度ＮPと略相似
形の仮想プライマリ回転速度ＮPIを演算することによ
り、実プライマリ回転速度ＮPの変化を先行して予測し
てモータ３を作動させているので、一連の制御フローの
中で制御系に遅れ時間が発生した場合でも確実に慣性エ
ネルギを吸収することが可能になる。
性エネルギが発電機としてのモータ３により吸収される
ことにより、本制御装置によれば、図５（ａ）中に２点
鎖線で示すようにホイールトルクの瞬間的な上昇、即ち
突き出しトルクの発生を抑えることができ、ドライバに
与える車両の突き出し感を抑制することが可能になる。
特に、本制御装置では、制御目標値である目標プライマ
リ回転速度ＮPOから実プライマリ回転速度ＮPと略相似
形の仮想プライマリ回転速度ＮPIを演算することによ
り、実プライマリ回転速度ＮPの変化を先行して予測し
てモータ３を作動させているので、一連の制御フローの
中で制御系に遅れ時間が発生した場合でも確実に慣性エ
ネルギを吸収することが可能になる。
【００４１】また、図６は実プライマリ回転速度ＮPの
減少勾配（変速スピード）に対する突き出しトルク（突
き出し感に対応）の関係を、モータ３による慣性補償の
ない従来の制御とモータ３による慣性補償のある本制御
装置の制御とで比較したものであるが、図６に示すよう
に、本制御装置によれば、従来よりも突き出しトルクを
大幅に低減できるだけでなく、突き出しトルクが発生し
ない限界変速スピードを従来よりも大幅に高く設定でき
ることが分かる。つまり、本制御装置によれば、突き出
し感を発生させることなく従来よりも加速走行状態から
定速走行状態への移行をより速やかに行うことが可能に
なる。
減少勾配（変速スピード）に対する突き出しトルク（突
き出し感に対応）の関係を、モータ３による慣性補償の
ない従来の制御とモータ３による慣性補償のある本制御
装置の制御とで比較したものであるが、図６に示すよう
に、本制御装置によれば、従来よりも突き出しトルクを
大幅に低減できるだけでなく、突き出しトルクが発生し
ない限界変速スピードを従来よりも大幅に高く設定でき
ることが分かる。つまり、本制御装置によれば、突き出
し感を発生させることなく従来よりも加速走行状態から
定速走行状態への移行をより速やかに行うことが可能に
なる。
【００４２】また、本制御装置によれば、突き出し感が
抑制されることによりＣＶＴレシオを大きく変化させる
ことができるので、エンジン回転速度（プライマリ回転
速度）を低下させて燃料消費量を低減することができる
とともに、特にＳＯＣが低い場合には、モータ３による
回生エネルギの取得によってさらに燃費を向上させるこ
とができる。
抑制されることによりＣＶＴレシオを大きく変化させる
ことができるので、エンジン回転速度（プライマリ回転
速度）を低下させて燃料消費量を低減することができる
とともに、特にＳＯＣが低い場合には、モータ３による
回生エネルギの取得によってさらに燃費を向上させるこ
とができる。
【００４３】以上、本発明の実施の形態について説明し
たが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではな
く、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更して実施
しうるものである。例えば、上述の実施形態では、処理
能力に余裕を持たせるために２つの制御装置（ＳＭＵ１
０，ＣＶＴ−ＥＣＵ１１）を用いてエンジン２，モータ
３及びＣＶＴ４等の制御を行っているが、処理能力に余
裕がある場合には、１つの制御装置で全ての制御を行う
ことも勿論可能である。また、加速走行状態から定速走
行状態への移行に限定されず、加速走行状態から減速走
行状態への移行、定常走行状態から減速走行状態への移
行等、レシオが大から小へ変化する場合に広く適用する
ことが可能である。
たが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではな
く、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更して実施
しうるものである。例えば、上述の実施形態では、処理
能力に余裕を持たせるために２つの制御装置（ＳＭＵ１
０，ＣＶＴ−ＥＣＵ１１）を用いてエンジン２，モータ
３及びＣＶＴ４等の制御を行っているが、処理能力に余
裕がある場合には、１つの制御装置で全ての制御を行う
ことも勿論可能である。また、加速走行状態から定速走
行状態への移行に限定されず、加速走行状態から減速走
行状態への移行、定常走行状態から減速走行状態への移
行等、レシオが大から小へ変化する場合に広く適用する
ことが可能である。
【００４４】また、上述の実施形態では、目標プライマ
リ回転速度ＮPO2から仮想プライマリ回転速度ＮPIを演
算するにあたり、保持器２５によるホールド後、一次遅
れフィルタ（第３ＬＰＦ２４）を用いて仮想プライマリ
回転速度ＮPIをテーリングさせているが、メモリに目標
プライマリ回転速度ＮPO2の形状を記憶しておき、ホー
ルド後に記憶した形状を出力して目標プライマリ回転速
度ＮPO2の形状（テーリングの形状）を再現するように
してもよい。ただし、この場合には複数のメモリが必要
になるため、コスト的には本実施形態のように一次遅れ
フィルタを用いるのが有利である。
リ回転速度ＮPO2から仮想プライマリ回転速度ＮPIを演
算するにあたり、保持器２５によるホールド後、一次遅
れフィルタ（第３ＬＰＦ２４）を用いて仮想プライマリ
回転速度ＮPIをテーリングさせているが、メモリに目標
プライマリ回転速度ＮPO2の形状を記憶しておき、ホー
ルド後に記憶した形状を出力して目標プライマリ回転速
度ＮPO2の形状（テーリングの形状）を再現するように
してもよい。ただし、この場合には複数のメモリが必要
になるため、コスト的には本実施形態のように一次遅れ
フィルタを用いるのが有利である。
【００４５】さらに、本発明は、パラレル式のハイブリ
ッド車両の制御装置に限定されず、シリーズ式のハイブ
リッド車両の制御装置にも適用することができる。ま
た、本発明は、ベルト式のＣＶＴを備えたハイブリッド
車両に限定されるものではなく、トロイダル型のＣＶＴ
等、他の形式のＣＶＴを備えたハイブリッド車両の制御
装置にも広く適用できるものである。
ッド車両の制御装置に限定されず、シリーズ式のハイブ
リッド車両の制御装置にも適用することができる。ま
た、本発明は、ベルト式のＣＶＴを備えたハイブリッド
車両に限定されるものではなく、トロイダル型のＣＶＴ
等、他の形式のＣＶＴを備えたハイブリッド車両の制御
装置にも広く適用できるものである。
【００４６】
【発明の効果】以上詳述したように、本発明のハイブリ
ッド車両の制御装置によれば、車両の加速走行状態から
定速走行状態への移行時におけるプライマリ回転速度を
上記移行に先行して予測し、予測されたプライマリ回転
速度の変化量に応じてモータの回生量を設定し、設定さ
れた回生量に基づきモータを作動させることにより、制
御系に遅れ時間が発生した場合でも、無段変速機のレシ
オの小側への制御に伴い無段変速機のプライマリ軸と一
体回転する回転系から放出される慣性エネルギをモータ
によって確実に吸収することができるので、レシオの変
化速度を速くした場合でもレシオの変化に起因する車両
の突き出し感を抑制することができ、レシオの変化を緩
慢にする必要がなく燃費の悪化を防止することができる
という効果がある。
ッド車両の制御装置によれば、車両の加速走行状態から
定速走行状態への移行時におけるプライマリ回転速度を
上記移行に先行して予測し、予測されたプライマリ回転
速度の変化量に応じてモータの回生量を設定し、設定さ
れた回生量に基づきモータを作動させることにより、制
御系に遅れ時間が発生した場合でも、無段変速機のレシ
オの小側への制御に伴い無段変速機のプライマリ軸と一
体回転する回転系から放出される慣性エネルギをモータ
によって確実に吸収することができるので、レシオの変
化速度を速くした場合でもレシオの変化に起因する車両
の突き出し感を抑制することができ、レシオの変化を緩
慢にする必要がなく燃費の悪化を防止することができる
という効果がある。
【図１】本発明の一実施形態にかかるハイブリッド車両
の全体構成を示す概略図である。
の全体構成を示す概略図である。
【図２】本発明の一実施形態にかかる制御装置の要部の
構成を示すブロック図である。
構成を示すブロック図である。
【図３】本発明の一実施形態にかかる制御装置の回生制
御の流れを示すフローチャートである。
御の流れを示すフローチャートである。
【図４】本発明の一実施形態にかかる制御装置の回生制
御の流れを示すタイムチャートであり、（ａ）はエンジ
ン及びモータの出力トルクの設定を示す図、（ｂ）は実
プライマリ回転速度の変化量に対する仮想プライマリ回
転速度の変化量の関係を示す図、（ｃ）は変速デューテ
ィの設定を示す図、（ｄ）は実プライマリ回転速度に対
する目標プライマリ回転速度及び仮想プライマリ回転速
度の関係を示す図である。
御の流れを示すタイムチャートであり、（ａ）はエンジ
ン及びモータの出力トルクの設定を示す図、（ｂ）は実
プライマリ回転速度の変化量に対する仮想プライマリ回
転速度の変化量の関係を示す図、（ｃ）は変速デューテ
ィの設定を示す図、（ｄ）は実プライマリ回転速度に対
する目標プライマリ回転速度及び仮想プライマリ回転速
度の関係を示す図である。
【図５】本発明の一実施形態にかかる制御装置の作用及
び効果を説明するための図であり、（ａ）は車両が加速
走行状態から定速走行状態へ移行する際のホイールトル
クの時間変化を示す図、（ｂ）はエンジン及びモータの
出力トルクの時間変化を示す図、（ｃ）はＣＶＴレシオ
の時間変化を示す図、（ｄ）はエンジン回転速度の時間
変化を示す図、（ｅ）は車速の時間変化を示す図、
（ｆ）はアクセル開度の時間変化を示す図であり、各図
において実線は従来の制御状態を示し、２点鎖線は本発
明による制御状態を示している。
び効果を説明するための図であり、（ａ）は車両が加速
走行状態から定速走行状態へ移行する際のホイールトル
クの時間変化を示す図、（ｂ）はエンジン及びモータの
出力トルクの時間変化を示す図、（ｃ）はＣＶＴレシオ
の時間変化を示す図、（ｄ）はエンジン回転速度の時間
変化を示す図、（ｅ）は車速の時間変化を示す図、
（ｆ）はアクセル開度の時間変化を示す図であり、各図
において実線は従来の制御状態を示し、２点鎖線は本発
明による制御状態を示している。
【図６】本発明の一実施形態にかかる制御装置の作用及
び効果を説明するための図であり、実プライマリ回転速
度の減少勾配に対する突き出しトルクの関係を従来の制
御と本発明による制御とで比較して示した図である。
び効果を説明するための図であり、実プライマリ回転速
度の減少勾配に対する突き出しトルクの関係を従来の制
御と本発明による制御とで比較して示した図である。
【図７】従来のハイブリッド車両において加速走行状態
から定速走行状態へ移行する際の制御方法を説明するた
めの図であり、（ａ）は車両が加速走行状態から定速走
行状態へ移行する際の車両加速度の時間変化を示す図、
（ｂ）は慣性トルクの時間変化を示す図、（ｃ）はエン
ジン及びモータの出力トルクの時間変化を示す図、
（ｄ）は燃料消費量の積算値の時間変化を示す図、
（ｅ）はＣＶＴレシオの時間変化を示す図、（ｆ）はエ
ンジン回転速度の時間変化を示す図、（ｇ）は車速の時
間変化を示す図である。
から定速走行状態へ移行する際の制御方法を説明するた
めの図であり、（ａ）は車両が加速走行状態から定速走
行状態へ移行する際の車両加速度の時間変化を示す図、
（ｂ）は慣性トルクの時間変化を示す図、（ｃ）はエン
ジン及びモータの出力トルクの時間変化を示す図、
（ｄ）は燃料消費量の積算値の時間変化を示す図、
（ｅ）はＣＶＴレシオの時間変化を示す図、（ｆ）はエ
ンジン回転速度の時間変化を示す図、（ｇ）は車速の時
間変化を示す図である。
１ ハイブリッド車両 ２ エンジン ３ モータ ３ａ モータ出力軸〔ＣＶＴのプライマリ軸〕 ４ ＣＶＴ（無段変速機） ８ 駆動輪 １０ ＳＭＵ（回生制御手段） １１ ＣＶＴ−ＥＣＵ（変速比制御手段） １２ アクセル開度センサ １３ プライマリ回転速度センサ ２０ 仮想プライマリ回転速度設定部 ３０ モータトルク設定部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｌ 7/10 ＺＨＶ Ｂ６０Ｌ 15/20 ＺＨＶＫ 15/20 ＺＨＶ Ｆ１６Ｈ 9/00 Ａ Ｆ１６Ｈ 9/00 61/02 61/02 59:42 // Ｆ１６Ｈ 59:42 63:06 63:06 Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｅ (72)発明者 村上 信明 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)発明者 五島 賢司 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 Ｆターム(参考） 3D041 AA26 AA33 AA51 AB01 AC19 AD01 AD02 AD51 AE02 AE36 3J552 MA06 MA13 NA01 NB08 NB09 PA02 PA59 RB15 SB09 TA10 UA07 VA32W 5H115 PA01 PA12 PG04 PU25 PU26 QE08 QE09 QE10 QI04 QN02 QN03 QN23 QN24 QN28 SE03 SE05 SE08 TB01 TE02 TE03
Claims (1)
- 【請求項１】 エンジンと、発電機として作動しうるモ
ータと、該エンジン及び該モータにより駆動される回転
軸をプライマリ軸として有する無段変速機とを備えたハ
イブリッド車両の制御装置において、 車両の加速走行状態から定速走行状態への移行時に該無
段変速機のレシオを小側に制御する変速比制御手段と、 車両の加速走行状態から定速走行状態への移行時におけ
る該プライマリ軸のプライマリ回転速度を上記移行に先
行して予測するプライマリ回転速度予測手段と、 該プライマリ回転速度予測手段により予測されたプライ
マリ回転速度の変化量に応じて該モータの回生量を設定
する回生量設定手段と、 該回生量設定手段で設定された回生量に基づき該モータ
を作動させ、該変速比制御手段による上記レシオの小側
への制御に伴い該プライマリ軸と一体回転する回転系か
ら放出される慣性エネルギを該モータに吸収させる回生
制御手段とを備えたことを特徴とする、ハイブリッド車
両の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000339647A JP2002152908A (ja) | 2000-11-07 | 2000-11-07 | ハイブリッド車両の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000339647A JP2002152908A (ja) | 2000-11-07 | 2000-11-07 | ハイブリッド車両の制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002152908A true JP2002152908A (ja) | 2002-05-24 |
Family
ID=18814694
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000339647A Pending JP2002152908A (ja) | 2000-11-07 | 2000-11-07 | ハイブリッド車両の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2002152908A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002271912A (ja) * | 2001-03-09 | 2002-09-20 | Mitsubishi Motors Corp | ハイブリッド車の出力制御装置 |
| CN100340443C (zh) * | 2004-04-15 | 2007-10-03 | 丰田自动车株式会社 | 混合动力车控制系统 |
| JP2010195361A (ja) * | 2009-02-27 | 2010-09-09 | Nissan Motor Co Ltd | ハイブリッド車両の制御装置 |
| JP2011213221A (ja) * | 2010-03-31 | 2011-10-27 | Fuji Heavy Ind Ltd | 車両の駆動力制御装置 |
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-
2000
- 2000-11-07 JP JP2000339647A patent/JP2002152908A/ja active Pending
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