JP7192309B2 - 車両制御装置、および車両制御方法 - Google Patents

Description

本開示は、車両制御装置、および車両制御方法に関する。

従来、所定の領域内における車両の自動運転を実現するための技術が知られている。このような技術では、車両が自動運転で到達すべき目標位置などを無線通信によって車両に通知することで車両の自動運転の管制を行う管制装置が設けられる。

特開２０１７－１８２２６３号公報

上記のような技術において、目標位置は、たとえば地図データなどといった、所定の領域に対して予め設定された領域データに基づいて特定される。しかしながら、領域データで表される所定の領域の設定上の構造と、現実の世界における所定の領域の実際の構造との間には、誤差が存在することがある。この場合、管制装置が領域データに基づいて特定した目標位置のみに基づく自動運転が実行されると、現実の世界において本来到達すべき目標位置に車両が到達せず、自動運転の精度が低下することがある。

そこで、本開示の課題の一つは、自動運転の精度の向上を実現することが可能な車両制御装置、および車両制御方法を提供することである。

本開示の一例としての車両制御装置は、車両に搭載される車両制御装置であって、所定の領域内に設定される目標位置に車両を到達させるように自動運転を実行する自動運転実行部と、所定の領域に対して予め設定された領域データに基づいて特定される目標位置の候補としての第１の目標位置を取得する第１の目標位置取得部と、車両の周辺の状況を検出するセンサによって得られるセンサデータに基づいて特定される目標位置の他の候補としての第２の目標位置を取得する第２の目標位置取得部と、第１の目標位置と第２の目標位置との関係に基づいて、第１の目標位置と第２の目標位置とのうちいずれか一方を目標位置として設定する目標位置設定部と、を備える。

上述した車両制御装置によれば、第１の目標位置と第２の目標位置とのうちいずれか一方を目標位置として選択的に設定することができるので、たとえば目標位置の候補が第１の目標位置だけしか存在しない場合と異なり、自動運転の精度の向上を実現することができる。

上述した車両制御装置において、目標位置設定部は、第１の目標位置は取得されたが第２の目標位置は取得されなかったという関係が存在する場合、第１の目標位置を目標位置として設定し、第１の目標位置と第２の目標位置との両方が取得されたという関係が存在する場合、第１の目標位置と第２の目標位置とのズレの大きさに応じて、第１の目標位置と第２の目標位置とのうちいずれか一方を目標位置として設定する。このような構成によれば、状況に応じて目標位置を適切に設定することができる。

この場合において、目標位置設定部は、第１の目標位置と第２の目標位置とのズレが閾値以上である場合、第１の目標位置を目標位置として設定し、第１の目標位置と第２の目標位置とのズレが閾値未満である場合、第２の目標位置を目標位置として設定する。このような構成によれば、第１の目標位置と第２の目標位置とのズレの大きさに応じて、第１の目標位置と第２の目標位置とのいずれを目標位置として設定するかを適切に選択することができる。

また、この場合において、目標位置設定部は、第１の目標位置と第２の目標位置とのズレが閾値未満であっても、第２の目標位置を取得するための目安として所定の領域に設置される所定の標示に関する標示データがセンサデータとして所定レベル未満のレベルでしか検出されていない場合は、第１の目標位置を目標位置として設定し、第１の目標位置と第２の目標位置とのズレが閾値未満であり、かつ、標示データが所定レベル以上のレベルで検出されている場合に、第２の目標位置を目標位置として設定する。このような構成によれば、区画線データの検出レベルに応じて、第１の目標位置と第２の目標位置とのいずれを目標位置として設定するかを適切に選択することができる。

また、この場合において、目標位置設定部は、第１の目標位置と第２の目標位置とのズレが閾値未満であり、かつ、標示データが所定レベル以上のレベルで検出されている場合であっても、所定の標示の周辺に存在する障害物に関する障害物データがセンサデータとして検出されていない場合は、第１の目標位置を目標位置として設定し、第１の目標位置と第２の目標位置とのズレが閾値未満であり、標示データが所定レベル以上のレベルで検出され、かつ、障害物データが検出されている場合に、第２の目標位置を目標位置として設定する。このような構成によれば、障害物データの検出の有無に応じて、第１の目標位置と第２の目標位置とのいずれを目標位置として設定するかを適切に選択することができる。

上述した車両制御装置において、自動運転実行部は、所定の領域としての駐車場に設けられる駐車領域の内側に設定される目標位置への自動駐車、または、駐車領域の外側に設定される目標位置への自動出庫を、自動運転として実行し、目標位置設定部は、駐車領域を区画する所定の標示としての区画線に関する区画線データを、標示データとして使用する。このような構成によれば、区画線データを利用して、自動運転または自動出庫の精度を向上させることができる。

また、上述した車両制御装置において、第１の目標位置取得部は、所定の領域内における車両の自動運転を管制するとともに領域データに基づいて第１の目標位置を特定する管制装置から通信によって第１の目標位置を取得する。このような構成によれば、第１の目標位置を通信によって容易に取得することができる。

本開示の他の一例としての車両制御方法は、所定の領域内に設定される目標位置に車両を到達させるように自動運転を実行する自動運転実行ステップと、所定の領域に対して予め設定された領域データに基づいて特定される目標位置の候補としての第１の目標位置を取得する第１の目標位置取得ステップと、車両の周辺の状況を検出するセンサによって得られるセンサデータに基づいて特定される目標位置の他の候補としての第２の目標位置を取得する第２の目標位置取得ステップと、第１の目標位置と第２の目標位置との関係に基づいて、第１の目標位置と第２の目標位置とのうちいずれか一方を目標位置として設定する目標位置設定ステップと、を備える。

上述した車両制御方法によれば、第１の目標位置と第２の目標位置とのうちいずれか一方を目標位置として選択的に設定することができるので、たとえば目標位置の候補が第１の目標位置だけしか存在しない場合と異なり、自動運転の精度の向上を実現することができる。

図１は、実施形態にかかる自動バレー駐車システムにおける自動駐車の概念を説明するための例示的かつ模式的な図である。 図２は、実施形態にかかる自動バレー駐車システムにおける自動出庫の概念を説明するための例示的かつ模式的な図である。 図３は、実施形態にかかる管制装置のハードウェア構成を示した例示的かつ模式的なブロック図である。 図４は、実施形態にかかる車両制御システムのシステム構成を示した例示的かつ模式的なブロック図である。 図５は、実施形態にかかる管制装置および車両制御装置の機能を示した例示的かつ模式的なブロック図である。 図６は、実施形態において第１の目標位置が優先される状況の一例を示した例示的かつ模式的な図である。 図７は、実施形態において第１の目標位置が優先される状況の他の一例を示した例示的かつ模式的な図である。 図８は、実施形態において第１の目標位置が優先される状況のさらに他の一例を示した例示的かつ模式的な図である。 図９は、実施形態において第２の目標位置が優先される状況の一例を示した例示的かつ模式的な図である。 図１０は、実施形態において第２の目標位置が優先される状況の他の一例を示した例示的かつ模式的な図である。 図１１は、実施形態にかかる管制装置および車両制御装置が自動駐車の際に実行する処理の流れを示した例示的かつ模式的なシーケンス図である。 図１２は、実施形態にかかる管制装置および車両制御装置が自動出庫の際に実行する処理の流れを示した例示的かつ模式的なシーケンス図である。 図１３は、実施形態にかかる車両制御装置が自動運転における目標位置を設定するために実行する処理を示した例示的かつ模式的なフローチャートである。

＜実施形態＞
以下、本開示の実施形態を図面に基づいて説明する。以下に記載する実施形態の構成、ならびに当該構成によってもたらされる作用および結果（効果）は、あくまで一例であって、以下の記載内容に限られるものではない。

まず、図１および図２を参照して、実施形態にかかる自動バレー駐車システムの概略について説明する。ここで、自動バレー駐車システムとは、白線などといった区画線Ｌで区画された１以上の駐車領域Ｒを有する駐車場Ｐにおいて、以下に説明するような自動駐車および自動出庫を含む自動運転の一例としての自動バレー駐車を実現するための自動運転制御システムである。

図１は、実施形態にかかる自動バレー駐車システムにおける自動駐車の概念を説明するための例示的かつ模式的な図であり、図２は、実施形態にかかる自動バレー駐車システムにおける自動出庫の概念を説明するための例示的かつ模式的な図である。

図１に示されるように、自動駐車とは、駐車場Ｐ内の降車領域Ｐ１において車両Ｖから乗員Ｘが降車した後、当該降車領域Ｐ１に停車した車両Ｖが所定の指示に応じて降車領域Ｐ１から空きの駐車領域Ｒへ自動で移動して駐車する自動運転のことである（矢印Ｃ１参照）。

また、図２に示されるように、自動出庫とは、自動駐車が完了した後、駐車領域Ｒに停車した車両Ｖが所定の呼び出しに応じて出庫して駐車領域Ｒから所定の第２領域としての乗車領域Ｐ２へ自動で移動して停車する自動運転のことである（矢印Ｃ２参照）。

なお、実施形態において、自動駐車の際に実行される所定の指示と、自動出庫の際に実行される所定の呼び出しとは、いずれも、たとえば乗員Ｘによる端末装置Ｔの操作によって実現される。また、実施形態において、降車領域Ｐ１は、乗車領域として利用することもでき、乗車領域Ｐ２は、降車領域として利用することもできる。

ここで、図１および図２に示されるように、実施形態にかかる自動バレー駐車システムは、駐車場Ｐに設けられた管制装置１０１と、車両Ｖに搭載された車両制御システム１０２と、を有している。管制装置１０１と車両制御システム１０２とは、無線通信によって互いに通信可能に構成されている。

管制装置１０１は、駐車場Ｐ内における車両Ｖの自動運転の管制を行う機能を有している。より具体的に、管制装置１０１は、駐車場Ｐに対して予め設定された領域データとしての地図データを管理し、当該地図データを車両Ｖ（車両制御システム１０２）に提供する機能を有している。地図データとは、区画線Ｌやマーカ（不図示）などといった、駐車場Ｐの路面に固定的に設置された路面標示に関する正規の標示データを含むデータである。区画線Ｌに関する正規の標示データからは、区画線Ｌの先端の位置や区画線Ｌが延びる方向などを特定することができ、マーカに関する正規の標示データからは、マーカの設置位置やマーカが有する模様などを特定することができる。

また、管制装置１０１は、駐車場Ｐ内の状況を撮像する１以上の監視カメラ１０３から得られる画像データを含む、駐車場Ｐ内に設けられる各種の場内センサ（不図示）から出力されるデータを取得し、取得したデータに基づいて駐車場Ｐ内の状況を監視し、監視結果に基づいて、駐車領域Ｒの空きの管理などを含む、駐車場Ｐの管理を行う機能を有している。以下では、駐車場Ｐ内の状況を監視するために管制装置１０１が受け取る情報を総称してセンサデータと記載することがある。

さらに、管制装置１０１は、上記の地図データおよびセンサデータに基づいて、車両Ｖが自動運転で到達すべき目標位置の候補としての第１の目標位置を特定し、当該第１の目標位置を車両Ｖ（車両制御システム１０２）に提供する機能を有している。目標位置とは、たとえば、自動運転としての自動駐車において駐車領域Ｒ内に設定される駐車目標位置や、自動運転としての自動出庫において駐車領域Ｒの外に設定される出庫目標位置などである。

なお、実施形態において、駐車場Ｐにおける降車領域Ｐ１、乗車領域Ｐ２、駐車領域Ｒ、および監視カメラ１０３の数や配置などは、図１および図２に示される例に制限されるものではない。実施形態の技術は、図１および図２に示された駐車場Ｐとは異なる様々な構成の駐車場に適用可能である。

次に、図３を参照して、実施形態にかかる管制装置１０１のハードウェア構成について説明する。なお、図３に示されるハードウェア構成は、あくまで一例であり、実施形態にかかる管制装置１０１のハードウェア構成は、様々に設定（変更）可能である。

図３は、実施形態にかかる管制装置１０１のハードウェア構成を示した例示的かつ模式的なブロック図である。図３に示されるように、実施形態にかかる管制装置１０１は、ＰＣ（Ｐｅｒｓｏｎａｌ Ｃｏｍｐｕｔｅｒ）などといった一般的な情報処理装置と同様のハードウェア構成を有している。

図３に示される例において、管制装置１０１は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）３０１と、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）３０２と、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）３０３と、通信インターフェース（Ｉ／Ｆ）３０４と、入出力インターフェース（Ｉ／Ｆ）３０５と、ＳＳＤ（Ｓｏｌｉｄ Ｓｔａｔｅ Ｄｒｉｖｅ）３０６と、を有している。これらのハードウェアは、バス３５０を介して互いに接続されている。

ＣＰＵ３０１は、管制装置１０１を統括的に制御するハードウェアプロセッサである。ＣＰＵ３０１は、ＲＯＭ３０２などに記憶された各種の制御プログラム（コンピュータプログラム）を読み出し、当該各種の制御プログラムに規定されたインストラクションにしたがって各種の機能を実現する。

ＲＯＭ３０２は、上述した各種の制御プログラムの実行に必要なパラメータなどを記憶する不揮発性の主記憶装置である。

ＲＡＭ３０３は、ＣＰＵ３０１の作業領域を提供する揮発性の主記憶装置である。

通信インターフェース３０４は、管制装置１０１と外部装置との間の通信を実現するインターフェースである。たとえば、通信インターフェース３０４は、管制装置１０１と車両Ｖ（車両制御システム１０２）との間の無線通信による信号の送受信を実現する。

入出力インターフェース３０５は、管制装置１０１と外部装置との接続を実現するインターフェースである。外部装置としては、たとえば、管制装置１０１のオペレータが使用する入出力デバイスなどが考えられる。

ＳＳＤ３０６は、書き換え可能な不揮発性の補助記憶装置である。なお、実施形態にかかる管制装置１０１においては、補助記憶装置として、ＳＳＤ３０６に替えて（またはＳＳＤ３０６に加えて）、ＨＤＤ（Ｈａｒｄ Ｄｉｓｋ Ｄｒｉｖｅ）が設けられてもよい。

次に、図４を参照して、実施形態にかかる車両制御システム１０２のシステム構成について説明する。なお、図４に示されるシステム構成は、あくまで一例であり、実施形態にかかる車両制御システム１０２のシステム構成は、様々に設定（変更）可能である。

図４は、実施形態にかかる車両制御システム１０２のシステム構成を示した例示的かつ模式的なブロック図である。図４に示されるように、車両制御システム１０２は、制動システム４０１と、加速システム４０２と、操舵システム４０３と、変速システム４０４と、障害物センサ４０５と、走行状態センサ４０６と、通信インターフェース（Ｉ／Ｆ）４０７と、車載カメラ４０８と、モニタ装置４０９と、車両制御装置４１０と、車載ネットワーク４５０と、を有している。

制動システム４０１は、車両Ｖの減速を制御する。制動システム４０１は、制動部４０１ａと、制動制御部４０１ｂと、制動部センサ４０１ｃと、を有している。

制動部４０１ａは、たとえば、ブレーキペダルなどを含んだ、車両Ｖを減速させるための装置である。

制動制御部４０１ｂは、たとえば、ＣＰＵなどといったハードウェアプロセッサを有したコンピュータにより構成されるＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）である。制動制御部４０１ｂは、車両制御装置４１０からの指示に基づいてアクチュエータ（不図示）を駆動し、制動部４０１ａを作動させることで、車両Ｖの減速度合を制御する。

制動部センサ４０１ｃは、制動部４０１ａの状態を検出するための装置である。たとえば、制動部４０１ａがブレーキペダルを含む場合、制動部センサ４０１ｃは、制動部４０１ａの状態として、ブレーキペダルの位置または当該ブレーキペダルに作用している圧力を検出する。制動部センサ４０１ｃは、検出した制動部４０１ａの状態を車載ネットワーク４５０に出力する。

加速システム４０２は、車両Ｖの加速を制御する。加速システム４０２は、加速部４０２ａと、加速制御部４０２ｂと、加速部センサ４０２ｃと、を有している。

加速部４０２ａは、たとえば、アクセルペダルなどを含んだ、車両Ｖを加速させるための装置である。

加速制御部４０２ｂは、たとえば、ＣＰＵなどといったハードウェアプロセッサを有したコンピュータにより構成されるＥＣＵである。加速制御部４０２ｂは、車両制御装置４１０からの指示に基づいてアクチュエータ（不図示）を駆動し、加速部４０２ａを作動させることで、車両Ｖの加速度合を制御する。

加速部センサ４０２ｃは、加速部４０２ａの状態を検出するための装置である。たとえば、加速部４０２ａがアクセルペダルを含む場合、加速部センサ４０２ｃは、アクセルペダルの位置または当該アクセルペダルに作用している圧力を検出する。加速部センサ４０２ｃは、検出した加速部４０２ａの状態を車載ネットワーク４５０に出力する。

操舵システム４０３は、車両Ｖの進行方向を制御する。操舵システム４０３は、操舵部４０３ａと、操舵制御部４０３ｂと、操舵部センサ４０３ｃと、を有している。

操舵部４０３ａは、たとえば、ステアリングホイールやハンドルなどを含んだ、車両Ｖの転舵輪を転舵させる装置である。

操舵制御部４０３ｂは、たとえば、ＣＰＵなどといったハードウェアプロセッサを有したコンピュータにより構成されるＥＣＵである。操舵制御部４０３ｂは、車両制御装置４１０からの指示に基づいてアクチュエータ（不図示）を駆動し、操舵部４０３ａを作動させることで、車両Ｖの進行方向を制御する。

操舵部センサ４０３ｃは、操舵部４０３ａの状態を検出するための装置である。たとえば、操舵部４０３ａがステアリングホイールを含む場合、操舵部センサ４０３ｃは、ステアリングホイールの位置または当該ステアリングホイールの回転角度を検出する。なお、操舵部４０３ａがハンドルを含む場合、操舵部センサ４０３ｃは、ハンドルの位置または当該ハンドルに作用している圧力を検出してもよい。操舵部センサ４０３ｃは、検出した操舵部４０３ａの状態を車載ネットワーク４５０に出力する。

変速システム４０４は、車両Ｖの変速比を制御する。変速システム４０４は、変速部４０４ａと、変速制御部４０４ｂと、変速部センサ４０４ｃと、を有している。

変速部４０４ａは、たとえば、シフトレバーなどを含んだ、車両Ｖの変速比を変更するための装置である。

変速制御部４０４ｂは、たとえば、ＣＰＵなどといったハードウェアプロセッサを有したコンピュータにより構成されるＥＣＵである。変速制御部４０４ｂは、車両制御装置４１０からの指示に基づいてアクチュエータ（不図示）を駆動し、変速部４０４ａを作動させることで、車両Ｖの変速比を制御する。

変速部センサ４０４ｃは、変速部４０４ａの状態を検出するための装置である。たとえば、変速部４０４ａがシフトレバーを含む場合、変速部センサ４０４ｃは、シフトレバーの位置または当該シフトレバーに作用している圧力を検出する。変速部センサ４０４ｃは、検出した変速部４０４ａの状態を車載ネットワーク４５０に出力する。

障害物センサ４０５は、車両Ｖの周囲に存在しうる障害物に関する情報を検出するための装置である。障害物センサ４０５は、たとえば、障害物までの距離を検出するソナーなどといった測距センサを含んでいる。障害物センサ４０５は、検出した情報を車載ネットワーク４５０に出力する。

走行状態センサ４０６は、車両Ｖの走行状態を検出するための装置である。走行状態センサ４０６は、たとえば、車両Ｖの車輪速を検出する車輪速センサや、車両Ｖの前後方向または左右方向の加速度を検出する加速度センサや、車両Ｖの旋回速度（角速度）を検出するジャイロセンサなどを含んでいる。走行状態センサ４０６は、検出した走行状態を車載ネットワーク４５０に出力する。

通信インターフェース４０７は、車両制御システム１０２と外部装置との間の通信を実現するインターフェースである。たとえば、通信インターフェース４０７は、車両制御システム１０２と管制装置１０１との間の無線通信による信号の送受信や、車両制御システム１０２と端末装置Ｔとの間の無線通信による信号の送受信などを実現する。

車載カメラ４０８は、車両Ｖの周辺の状況を撮像することで車両Ｖの周辺の状況を検出するセンサである。たとえば、車載カメラ４０８は、車両Ｖの前方、後方、および側方（左右両方）の路面を含む領域を撮像するように複数設けられる。車載カメラ４０８によって得られた画像データは、車両Ｖの周辺の状況の監視（障害物の検出も含む）に使用される。車載カメラ４０８は、得られた画像データを車両制御装置４１０に出力する。なお、以下では、車両制御システム１０２に設けられる、車載カメラ４０８を含む各種の車載センサから得られるデータを総称してセンサデータと記載することがある。

モニタ装置４０９は、車両Ｖの車室内のダッシュボードなどに設けられる。モニタ装置４０９は、表示部４０９ａと、音声出力部４０９ｂと、操作入力部４０９ｃと、を有している。

表示部４０９ａは、車両制御装置４１０の指示に応じて画像を表示するための装置である。表示部４０９ａは、たとえば、液晶ディスプレイ（ＬＣＤ：Ｌｉｑｕｉｄ Ｃｒｙｓｔａｌ Ｄｉｓｐｌａｙ）や、有機ＥＬディスプレイ（ＯＥＬＤ：Ｏｒｇａｎｉｃ Ｅｌｅｃｔｒｏｌｕｍｉｎｅｓｃｅｎｔ Ｄｉｓｐｌａｙ）などによって構成される。

音声出力部４０９ｂは、車両制御装置４１０の指示に応じて音声を出力するための装置である。音声出力部４０９ｂは、たとえば、スピーカによって構成される。

操作入力部４０９ｃは、車両Ｖ内の乗員の入力を受け付けるための装置である。操作入力部４０９ｃは、たとえば、表示部４０９ａの表示画面に設けられるタッチパネルや、物理的な操作スイッチなどによって構成される。操作入力部４０９ｃは、受け付けた入力を車載ネットワーク４５０に出力する。

車両制御装置４１０は、車両制御システム１０２を統括的に制御するための装置である。詳細は後述するが、車両制御装置４１０は、車両Ｖの現在位置を推定する機能と、推定した現在位置を考慮して車両Ｖの走行制御を実行する機能と、を有しており、これらの機能によって、駐車場Ｐ内における自動運転を実現する。

車両制御装置４１０は、ＣＰＵ４１０ａと、ＲＯＭ４１０ｂと、ＲＡＭ４１０ｃと、ＳＳＤ４１０ｄと、表示制御部４１０ｅと、音声制御部４１０ｆと、を有したＥＣＵとして構成されている。

ＣＰＵ４１０ａは、車両制御装置４１０を統括的に制御するハードウェアプロセッサである。ＣＰＵ４１０ａは、ＲＯＭ４１０ｂなどに記憶された各種の制御プログラム（コンピュータプログラム）を読み出し、当該各種の制御プログラムに規定されたインストラクションにしたがって各種の機能を実現する。

ＲＯＭ４１０ｂは、上述した各種の制御プログラムの実行に必要なパラメータなどを記憶する不揮発性の主記憶装置である。

ＲＡＭ４１０ｃは、ＣＰＵ４１０ａの作業領域を提供する揮発性の主記憶装置である。

ＳＳＤ４１０ｄは、書き換え可能な不揮発性の補助記憶装置である。なお、実施形態にかかる車両制御装置４１０においては、補助記憶装置として、ＳＳＤ４１０ｄに替えて（またはＳＳＤ４１０ｄに加えて）、ＨＤＤが設けられてもよい。

表示制御部４１０ｅは、車両制御装置４１０で実行される各種の処理のうち、主として、車載カメラ４０８から得られた画像データに対する画像処理や、モニタ装置４０９の表示部４０９ａに出力する画像データの生成などを司る。

音声制御部４１０ｆは、車両制御装置４１０で実行される各種の処理のうち、主として、モニタ装置４０９の音声出力部４０９ｂに出力する音声データの生成などを司る。

車載ネットワーク４５０は、制動システム４０１と、加速システム４０２と、操舵システム４０３と、変速システム４０４と、障害物センサ４０５と、走行状態センサ４０６と、通信インターフェース４０７と、モニタ装置４０９の操作入力部４０９ｃと、車両制御装置４１０と、を通信可能に接続する。

ところで、実施形態にかかる自動バレー駐車システムでは、前述したように、車両Ｖが自動運転で到達すべき目標位置の候補としての第１の目標位置が、駐車場Ｐに対して予め設定された領域データとしての地図データに基づいて特定される。しかしながら、地図データで表される駐車場Ｐの設定上の構造と、現実の世界における駐車場Ｐの実際の構造との間には、誤差が存在することがある。この場合、管制装置１０１が地図データに基づいて特定した第１の目標位置のみに基づく自動運転が実行されると、現実の世界において本来到達すべき目標位置に車両Ｖが到達せず、自動運転の精度が低下することがある。

そこで、実施形態は、管制装置１０１および車両制御装置４１０に次の図５に示されるような機能を持たせることで、自動運転の精度の向上を実現する。

図５は、実施形態にかかる管制装置１０１および車両制御装置４１０の機能を示した例示的かつ模式的なブロック図である。図５に示される機能は、ソフトウェアとハードウェアとの協働によって実現される。すなわち、図５に示される例において、管制装置１０１の機能は、ＣＰＵ３０１がＲＯＭ３０２などに記憶された所定の制御プログラムを読み出して実行した結果として実現され、車両制御装置４１０の機能は、ＣＰＵ４１０ａがＲＯＭ４１０ｂなどに記憶された所定の制御プログラムを読み出して実行した結果として実現される。なお、実施形態では、図５に示される機能の少なくとも一部が専用のハードウェア（回路）によって実現されてもよい。

図５に示されるように、実施形態にかかる管制装置１０１は、通信制御部５１１と、センサデータ取得部５１２と、駐車場データ管理部５１３と、誘導経路生成部５１４と、目標位置算出部５１５と、を有している。

通信制御部５１１は、車両制御装置４１０との間で実行される無線通信を制御する。たとえば、通信制御部５１１は、車両制御装置４１０との間で所定のデータを送受信することで車両制御装置４１０の認証を行ったり、自動駐車および自動出庫が完了した際に車両制御装置４１０から出力される所定の完了通知を受信したり、駐車場Ｐの地図データや後述する誘導経路、第１の目標位置などを、必要に応じて車両制御装置４１０に送信したりする。

センサデータ取得部５１２は、駐車場Ｐ内に設けられる監視カメラ１０３を含む各種の場内センサからセンサデータを取得する。センサデータ取得部５１２により取得されるセンサデータ（特に監視カメラ１０３から得られる画像データ）は、たとえば、駐車領域Ｒの空き状況の把握などに利用することができる。

駐車場データ管理部５１３は、駐車場Ｐに関するデータ（情報）を管理する。たとえば、駐車場データ管理部５１３は、駐車場Ｐの地図データの管理や、駐車領域Ｒの空き状況の把握、駐車場Ｐ内において自動運転を実行している車両Ｖに関する情報の把握などを行う。

誘導経路生成部５１４は、自動駐車および自動出庫が行われる際に車両制御装置４１０に指示する誘導経路を生成する。より具体的に、誘導経路生成部５１４は、自動駐車が行われる際においては、降車領域Ｐ１から空いている１つの駐車領域Ｒへと至る概略的な経路を誘導経路として生成し、自動出庫が行われる際においては、車両Ｖが現在駐車している駐車領域Ｒから乗車領域Ｐ２へと至る概略的な経路を誘導経路として生成する。

目標位置算出部５１５は、駐車場データ管理部５１３が管理している地図データと、センサデータ取得部５１２により取得されたセンサデータに基づいて、自動運転において車両Ｖが到達すべき目標位置の候補としての第１の目標位置を算出する。なお、前述したように、目標位置とは、自動駐車において駐車領域Ｒ内に設定される駐車目標位置や、自動出庫において駐車領域Ｒの外に設定される出庫目標位置などである。

一方、図５に示されるように、実施形態にかかる車両制御装置４１０は、機能的構成として、通信制御部５２１と、センサデータ取得部５２２と、標示データ取得部５２３と、地図データ取得部５２４と、位置推定部５２５と、経路取得部５２６と、自動運転実行部５２７と、第１の目標位置取得部５２８と、第２の目標位置取得部５２９と、目標位置設定部５３０と、を有している。なお、図５に示される例では、これらの機能の全てが単一のＥＣＵとしての車両制御装置４１０内に実現されているが、実施形態では、これらの機能が複数のＥＣＵ内に分散して実現されてもよい。

通信制御部５２１は、管制装置１０１との間で実行される無線通信を制御する。たとえば、通信制御部５２１は、管制装置１０１との間で所定のデータを送受信することで車両制御装置４１０の認証を行ったり、自動駐車および自動出庫が完了した際に所定の完了通知を管制装置１０１に送信したり、駐車場Ｐの地図データや誘導経路、第１の目標位置などを、必要に応じて管制装置１０１から受信したりする。

センサデータ取得部５２２は、車両制御システム１０２に設けられる各種の車載センサによって得られるセンサデータを取得する。以下、センサデータとして、車載カメラ４０８によって得られる画像データが使用される場合について主として説明する。画像データは、車両Ｖの周辺の路面の状況を表す情報を含んでいるものとする。

標示データ取得部５２３は、センサデータ取得部５２２により取得される画像データに基づく画像認識処理を実施することで、上述した区画線Ｌやマーカなどといった、駐車場Ｐの路面に設置された路面標示に関する（計算上の）標示データを取得する。

地図データ取得部５２４は、通信制御部５２１を介して駐車場Ｐの地図データを管制装置１０１から取得する。前述したように、この地図データには、路面標示に関する正規の標示データが含まれている。地図データに含まれる正規の標示データは、標示データ取得部５２３による画像認識処理の結果として得られる標示データと異なり、駐車場Ｐの設計に応じて決められた不変のデータである。

位置推定部５２５は、標示データ取得部５２３により取得された計算上の標示データと、地図データ取得部５２４により取得された地図データに含まれる正規の標示データと、を照合することで、車両Ｖの実位置を推定する。

より具体的に、位置推定部５２５は、まず、センサデータ取得部５２２により取得されるセンサデータを利用したいわゆるオドメトリと呼ばれる手法により、車両Ｖの計算上の実位置を推定する。そして、位置推定部５２５は、標示データ取得部５２３により取得された計算上の標示データに基づいて、車両Ｖに対する路面標示の相対位置を算出し、当該相対位置と、オドメトリに基づいて推定される車両Ｖの計算上の実位置と、に基づいて、路面標示の計算上の絶対位置を算出する。そして、位置推定部５２５は、路面標示の計算上の絶対位置と、正規の標示データに基づいて特定される路面標示の正規の絶対位置と、を照合し、オドメトリに基づいて推定される車両Ｖの計算上の実位置を必要に応じて補正することで、車両Ｖの（正規の）実位置を推定する。

経路取得部５２６は、車両Ｖの自動運転で辿るべき走行経路としての誘導経路を、通信制御部５２１を介して管制装置１０１から取得する。

自動運転実行部５２７は、制動システム４０１や加速システム４０２、操舵システム４０３、変速システム４０４などを介して車両Ｖの走行状態を制御することで、駐車場Ｐ内における自動運転を実行する。たとえば、自動運転実行部５２７は、自動運転として、降車領域Ｐ１からの発進制御や、降車領域Ｐ１から駐車領域Ｒへの走行制御（駐車制御を含む）、駐車領域Ｒから乗車領域Ｐ２への走行制御（出庫制御を含む）、乗車領域Ｐ２への停車制御などを実行する。

より具体的に、自動運転実行部５２７は、経路取得部５２６により取得された誘導経路と、位置推定部５２５により推定された車両Ｖの実位置と、に基づいて車両Ｖの走行状態を制御することで、誘導経路に基づいた自動運転を実行する。なお、自動運転実行部５２７は、車載カメラ４０８によって得られる画像データを含む、車両制御システム１０２に設けられる各種の車載センサから出力されるデータを、制御に利用することができる。これにより、自動運転実行部５２７は、自動運転中の状況の変化に応じて誘導経路を調整しながら自動運転を実行することが可能である。

第１の目標位置取得部５２８は、管制装置１０１の目標位置算出部５１５によって算出された第１の目標位置を、通信制御部５２１を介して取得する。

ここで、実施形態にかかる車両制御装置４１０は、地図データに基づいて管制装置１０１により特定された第１の目標位置の他に、センサデータ取得部５２２により取得されたセンサデータに基づいて目標位置の他の候補としての第２の目標位置を自身で特定し、第１の目標位置および第２の目標位置のいずれか一方を実際の自動運転における目標位置として状況に応じて選択的に利用するように構成されている。

すなわち、実施形態にかかる車両制御装置４１０において、第２の目標位置取得部５２９は、センサデータ取得部５２２により取得されたセンサデータに基づいて第２の目標位置を取得し、目標位置設定部５３０は、第１の目標位置と第２の目標位置との関係に基づいて、第１の目標位置と第２の目標位置とのうちいずれか一方を、目標位置として選択的に設定する。

以下、第１の目標位置が優先される状況と、第２の目標位置が優先される状況と、について、いくつかの例を挙げて具体的に説明する。

図６は、実施形態において第１の目標位置が優先される状況の一例を示した例示的かつ模式的な図である。

図６に示される例において、点Ｐ６０１は、駐車領域Ｒ６０１内に設定される第１の目標位置を表しており、矢印Ｄ６０１は、点Ｐ６０１への到達時に車両Ｖが向くべき方向としての第１の目標方向を表している。なお、第１の目標方向は、第１の目標位置とともに、管制装置１０１によって特定される。

図６に示される例のように、第２の目標位置を特定するための目安となる区画線Ｌのような表示が何も無い場合、車載センサからのセンサデータに基づいて駐車領域Ｒ６０１を特定することは困難であるので、第２の目標位置を取得することは困難である。したがって、この場合、車両制御装置４１０は、点Ｐ６０１で表される第１の目標位置を、自動運転における目標位置として設定する。

図７は、実施形態において第１の目標位置が優先される状況の他の一例を示した例示的かつ模式的な図である。

図７に示される例において、区画線Ｌ７０１と壁Ｗ７０１との間の駐車領域Ｒ７０１に位置する点Ｐ７０１は、第１の目標位置を表しており、矢印Ｄ７０１は、点Ｐ７０１に対応した第１の目標方向を表している。

図７に示される例においても、第２の目標位置を特定するための目安となる区画線Ｌが区画線Ｌ７０１の１つだけしか存在しないので、車載センサからのセンサデータに基づいて駐車領域Ｒ７０１を特定することは困難である。したがって、この場合も、第２の目標位置を取得することは困難であるので、車両制御装置４１０は、点Ｐ７０１で表される第１の目標位置を、自動運転における目標位置として設定する。

図８は、実施形態において第１の目標位置が優先される状況のさらに他の一例を示した例示的かつ模式的な図である。

図８に示される例において、区画線Ｌ８０１およびＬ８０２の間の駐車領域Ｒ８０１内に位置する点Ｐ８０１は、第１の目標位置を表しており、矢印Ｄ８０１は、点Ｐ８０１に対応した第１の目標方向を表している。また、区画線Ｌ８０２およびＬ８０３の間の駐車領域Ｒ８０２内に位置する点Ｐ８０２は、第２の目標位置を表しており、矢印Ｄ８０２は、点Ｐ８０２への到達時に車両Ｖが向くべき方向としての第２の目標方向を表している。なお、第２の目標方向は、第２の目標位置とともに、車両制御装置４１０によって特定される。

図８に示される例においては、図６および図７に示される例と異なり、目標位置の候補が第１の目標位置と第２の目標位置との２つ存在するので、それらのうちいずれを目標位置として設定するかに選択の余地がある。

そこで、実施形態は、第１の目標位置と第２の目標位置との両方が取得された場合、両者のズレの大きさに着目する。第１の目標位置が含みうる誤差は、比較的小さいと考えられるので、基本的には、第１の目標位置の信頼性は高い。したがって、第１の目標位置と第２の目標位置とのズレが比較的大きい場合は、第２の目標位置よりも第１の目標位置の方を信頼するのが妥当である。

これを踏まえて、図８に示される例においては、第１の目標位置を表す点Ｐ８０１と、第２の目標位置を表す点Ｐ８０２とが、それぞれ互いに異なる駐車領域Ｒ８０１およびＲ８０２内に位置しており、この状況は、第１の目標位置と第２の目標位置とのズレが比較的大きい状況に該当するといえる。したがって、この場合、車両制御装置４１０は、点Ｐ８０１で表される第１の目標位置を、自動運転における目標位置として設定する。

図９は、実施形態において第２の目標位置が優先される状況の一例を示した例示的かつ模式的な図である。

図９に示される例において、区画線Ｌ９０１およびＬ９０２の間の駐車領域Ｒ９０１内に位置する点Ｐ９０１およびＰ９０２は、それぞれ、第１の目標位置および第２の目標位置を表している。また、矢印Ｄ９０１およびＤ９０２は、それぞれ、点Ｐ９０１に対応した第１の目標方向および点Ｐ９０２に対応した第２の目標方向を表している。

図９に示される例においては、第１の目標位置を表す点Ｐ９０１と、第２の目標位置を表す点Ｐ９０２とが、同じ駐車領域Ｒ９０１内に位置している。この状況は、第１の目標位置と第２の目標位置とのズレが比較的小さいといえるので、第２の目標位置がある程度精度よく取得することができているといえる。第２の目標位置は、車両Ｖの周辺の状況をより近い位置から検出することが可能な車載センサの検出結果に基づいて求められるものであるので、第２の目標位置がある程度精度よく取得することができている場合、基本的には、第２の目標位置の信頼性は高いといえる。

したがって、図９に示される例において、車両制御装置４１０は、基本的には、点Ｐ９０２で表される第２の目標位置を、自動運転における目標位置として設定する。

ただし、例外として、第１の目標位置と第２の目標位置とのズレが比較的小さい場合であっても、第２の目標位置を特定するための目安となる区画線Ｌに関する標示データとしての区画線データの信頼度が低い場合は、第１の目標位置を優先する方が妥当であるといえる。

たとえば、図９に示される例において、２つの区画線Ｌ９０１およびＬ９０２のうち一方に関する区画線データしか検出されていない場合や、２つの区画線Ｌ９０１およびＬ９０２の両方が検出されていても所定未満の長さしか持たない部分に関する区画線データしか検出されていない場合などは、区画線データの信頼性が低い場合に該当する。したがって、これらの場合、車両制御装置４１０は、点Ｐ９０１で表される第１の目標位置を、自動運転における目標位置として設定する。

一方、図９に示される例において、２つの区画線Ｌ９０１およびＬ９０２の両方について所定以上の長さを持った部分に関する区画線データが検出されている場合などは、区画線データの信頼性が高い場合に該当する。したがって、この場合、車両制御装置４１０は、第１の目標位置と第２の目標位置とのズレが比較的小さい場合における前述した基本的な方法に従って、点Ｐ９０２で表される第２の目標位置を、自動運転における目標位置として設定する。

図１０は、実施形態において第２の目標位置が優先される状況の他の一例を示した例示的かつ模式的な図である。

図１０に示される例において、区画線Ｌ１００１およびＬ１００２の間の駐車領域Ｒ１００１内に位置する点Ｐ１００１およびＰ１００２は、それぞれ、第１の目標位置および第２の目標位置を表している。また、矢印Ｄ１００１およびＤ１００２は、それぞれ、点Ｐ１００１に対応した第１の目標方向および点Ｐ１００２に対応した第２の目標方向を表している。

図１０に示される例においては、区画線Ｌ１００１に対して駐車領域Ｒ１００１とは反対側に隣接する領域Ｒ１００２内に、障害物Ｏ１００１が存在しており、区画線Ｌ１００２に対して駐車領域Ｒ１００１とは反対側に隣接する領域Ｒ１００３内にも、障害物Ｏ１００１が存在している。このような状況では、障害物Ｏ１００１またはＯ１００２との接触を確実に回避するため、障害物Ｏ１００１またはＯ１００２の状況をより近い位置から検出することが可能な車載センサの検出結果に基づいて求められる第２の目標位置の方を目標位置として選択するのが妥当だといえる。

したがって、図１０に示される例において、車両制御装置４１０は、点Ｐ１００２で表される第２の目標位置を、自動運転における目標位置として設定する。

このように、実施形態において、目標位置設定部５３０は、第１の目標位置は取得されたが第２の目標位置は取得されなかったという関係が存在する場合、第１の目標位置を目標位置として設定し、第１の目標位置と第２の目標位置との両方が取得されたという関係が存在する場合、第１の目標位置と第２の目標位置とのズレの大きさに応じて、第１の目標位置と第２の目標位置とのうちいずれか一方を目標位置として設定する。このような構成によれば、状況に応じて目標位置を適切に設定することができる。

より具体的に、実施形態において、目標位置設定部５３０は、第１の目標位置と第２の目標位置とのズレが閾値以上である場合、第１の目標位置を目標位置として設定し、第１の目標位置と第２の目標位置とのズレが閾値未満である場合、第２の目標位置を目標位置として設定する。このような構成によれば、第１の目標位置と第２の目標位置とのズレの大きさに応じて、第１の目標位置と第２の目標位置とのいずれを目標位置として設定するかを適切に選択することができる。

また、実施形態において、目標位置設定部５３０は、第１の目標位置と第２の目標位置とのズレが閾値未満であっても、区画線データが所定レベル未満のレベルでしか検出されていない場合は、第１の目標位置を目標位置として設定し、第１の目標位置と第２の目標位置とのズレが閾値未満であり、かつ、区画線データが所定レベル以上のレベルで検出されている場合に、第２の目標位置を目標位置として設定する。このような構成によれば、区画線データの検出レベルに応じて、第１の目標位置と第２の目標位置とのいずれを目標位置として設定するかを適切に選択することができる。

また、実施形態において、目標位置設定部５３０は、第１の目標位置と第２の目標位置とのズレが閾値未満であり、かつ、区画線データが所定以上のレベルで検出されている場合であっても、障害物データが検出されていない場合は、第１の目標位置を目標位置として設定し、第１の目標位置と第２の目標位置とのズレが閾値未満であり、区画線データが所定以上のレベルで検出され、かつ、障害物データが検出されている場合に、第２の目標位置を目標位置として設定する。このような構成によれば、障害物データの検出の有無に応じて、第１の目標位置と第２の目標位置とのいずれを目標位置として設定するかを適切に選択することができる。

なお、実施形態において、第１の目標位置および第２の目標位置は、次に実行される制御を考慮した位置に設定されうる。たとえば、第１の目標位置および第２の目標位置が自動駐車における駐車目標位置の候補として取得される場合、第１の目標位置および第２の目標位置は、次に実行されることが想定される自動出庫を実現しやすい位置に設定されうる。自動出庫を実現しやすい位置とは、たとえば、車載センサが区画線データを検出しやすい位置や、場内センサが車両Ｖのナンバープレートなどの識別情報を検出しやすい位置などが考えられる。

また、実施形態では、自動出庫を実現しやすい上記のような位置への自動駐車が適切に実現されるように、駐車領域Ｒに車両Ｖをフロント側から進入させるかリヤ側から進入させるかを、状況に応じて選択的に切り替える技術が適用されてもよい。

また、実施形態では、第１の目標位置と第２の目標位置との選択のみならず、第１の目標位置への到達時に車両Ｖが向くべき第１の目標方向と、第２の目標位置への到達時に車両が向くべき第２の目標方向と、の選択も、上記と同様の選択基準に従って実行されてもよい。

次に、図１１～図１３を参照して、実施形態にかかる自動バレー駐車システムで実行される処理について説明する。

図１１は、実施形態にかかる管制装置１０１および車両制御装置４１０が自動駐車の際に実行する処理の流れを示した例示的かつ模式的なシーケンス図である。この図１１に示される処理シーケンスは、乗員Ｘが降車領域Ｐ１で端末装置Ｔを操作することで、自動駐車のトリガとなる所定の指示を行った場合に開始する。

図１１に示される処理シーケンスでは、まず、Ｓ１１０１において、管制装置１０１の通信制御部５１１と、車両制御装置４１０の通信制御部５２１と、が通信を確立する。このＳ１１０１で通信が確立すると、識別情報（ＩＤ）の送受信による認証や、管制装置１０１の監視下での自動運転を実現するための運行権限の譲受などが実行される。

また、Ｓ１１０１で通信が確立すると、管制装置１０１は、Ｓ１１０２において、駐車場Ｐの地図データを車両制御装置４１０に通信制御部５１１を介して送信する。

そして、管制装置１０１の駐車場データ管理部５１３は、Ｓ１１０３において、センサデータ取得部５１２により取得される情報などに基づいて、駐車領域Ｒの空きを確認し、空いている１つの駐車領域Ｒを、車両Ｖに与える目標駐車領域として指定する。

そして、管制装置１０１の誘導経路生成部５１４は、Ｓ１１０４において、自動駐車の際に車両Ｖが辿るべき、降車領域Ｐ１からＳ１１０３で指定した目標駐車領域へと至る誘導経路を生成する。

そして、管制装置１０１は、Ｓ１１０５において、Ｓ１１０４で生成された誘導経路を車両制御装置４１０に通信制御部５１１を介して送信する。

一方、車両制御装置４１０の位置推定部５２５は、Ｓ１１０２で管制装置１０１から送信された地図データが通信制御部５２１を介して受信された後のＳ１１０６において、降車領域Ｐ１内における初期位置を推定する。初期位置とは、降車領域Ｐ１からの発進の起点となる、降車領域Ｐ１内における車両Ｖの現在位置（実位置）である。初期位置の推定には、上述した自動運転中における実位置の推定と同様に、車載カメラ４０８によって得られる画像データに基づく画像認識処理の結果が利用されうる。なお、図１１に示される例では、Ｓ１１０６の処理がＳ１１０５の処理の前に実行されているが、Ｓ１１０６の処理は、Ｓ１１０５の処理の後に実行されてもよい。

Ｓ１１０６で初期位置が推定され、かつ、Ｓ１１０５で管制装置１０１から送信された誘導経路が通信制御部５２１を介して受信されると、車両制御装置４１０の自動運転実行部５２７は、Ｓ１１０７において、Ｓ１１０６で推定された初期位置などに基づいて、実際の自動駐車の際に辿るべき、誘導経路に基づいた実際の走行経路を生成する。

そして、車両制御装置４１０の自動運転実行部５２７は、Ｓ１１０８において、降車領域Ｐ１からの発進制御を実行する。

そして、車両制御装置４１０の自動運転実行部５２７は、Ｓ１１０９において、Ｓ１１０７で生成された走行経路に沿った走行制御を実行する。このＳ１１０９の処理は、標示データ取得部５２３により取得された標示データを利用した前述のような実位置の推定を伴って実行される。

そして、車両制御装置４１０の自動運転実行部５２７は、Ｓ１１１０において、目標駐車領域への駐車制御を実行する。

そして、Ｓ１１１０における駐車制御が完了すると、車両制御装置４１０は、Ｓ１１１１において、駐車完了の通知を管制装置１０１に通信制御部５２１を介して送信する。

以上のようにして、自動バレー駐車における自動駐車が実現される。

なお、Ｓ１１０８～Ｓ１１１０の処理は、第１の目標位置と第２の目標位置とに基づく目標位置の設定を伴って実行されうるが、このような目標位置の設定の際に実行される処理の流れの詳細については、後述するため、ここではこれ以上の説明を省略する。

図１２は、実施形態にかかる管制装置１０１および車両制御装置４１０が自動出庫の際に実行する処理の流れを示した例示的かつ模式的なシーケンス図である。この図１２に示される処理シーケンスは、乗員Ｘが乗車領域Ｐ２で端末装置Ｔを操作することで、自動出庫のトリガとなる所定の呼び出しを行った場合に開始する。

図１２に示される処理シーケンスでは、まず、Ｓ１２０１において、管制装置１０１の通信制御部５１１と、車両制御装置４１０の通信制御部５２１と、が通信を確立する。このＳ１２０１で通信が確立すると、図１１に示されるＳ１１０１と同様に、識別情報（ＩＤ）の送受信による認証や、管制装置１０１の監視下での自動運転を実現するための運行権限の譲受などが実行される。

また、Ｓ１２０１で通信が確立すると、管制装置１０１は、Ｓ１２０２において、駐車場Ｐの地図データを車両制御装置４１０に通信制御部５１１を介して送信する。

そして、管制装置１０１の駐車場データ管理部５１３は、Ｓ１２０３において、センサデータ取得部５１２により取得される情報などに基づいて、通信相手の車両制御装置４１０を搭載した車両Ｖが現在位置している駐車領域Ｒを確認する。

そして、管制装置１０１の誘導経路生成部５１４は、Ｓ１２０４において、自動出庫の際に車両Ｖが辿るべき、Ｓ１２０３で確認された駐車領域Ｒから乗車領域Ｐ２へと至る誘導経路を生成する。

そして、管制装置１０１は、Ｓ１２０５において、Ｓ１２０４で生成された誘導経路を車両制御装置４１０に通信制御部５１１を介して送信する。

一方、車両制御装置４１０の位置推定部５２５は、Ｓ１２０２で管制装置１０１から送信された地図データが通信制御部５２１を介して受信された後のＳ１２０６において、車両Ｖが現在止まっている駐車領域Ｒ内における出庫位置を推定する。出庫位置とは、駐車領域Ｒからの出庫の起点となる、駐車領域Ｒ内における車両Ｖの現在位置（実位置）である。出庫位置の推定には、上述した自動運転中における実位置の推定と同様に、車載カメラ４０８によって得られる画像データに基づく画像認識処理の結果が利用されうる。なお、図１２に示される例では、Ｓ１２０６の処理がＳ１２０５の処理の前に実行されているが、Ｓ１２０６の処理は、Ｓ１２０５の処理の後に実行されてもよい。

Ｓ１２０６で出庫位置が推定され、かつ、Ｓ１２０５で管制装置１０１から送信された誘導経路が通信制御部５２１を介して受信されると、車両制御装置４１０の自動運転実行部５２７は、Ｓ１２０７において、Ｓ１２０６で推定された出庫位置などに基づいて、実際の自動出庫の際に辿るべき、誘導経路に基づいた実際の走行経路を生成する。

そして、車両制御装置４１０の自動運転実行部５２７は、Ｓ１２０８において、駐車領域Ｒからの出庫制御を実行する。

そして、車両制御装置４１０の自動運転実行部５２７は、Ｓ１２０９において、Ｓ１２０７で生成された走行経路に沿った走行制御を実行する。この走行制御も、図１１に示されるＳ１１０９における走行制御と同様に、標示データ取得部５２３により取得された標示データを利用した前述のような実位置の推定を伴って実行される。

そして、車両制御装置４１０の自動運転実行部５２７は、Ｓ１２１０において、乗車領域Ｐ２への停車制御を実行する。

そして、Ｓ１２１０における停車制御が完了すると、車両制御装置４１０は、Ｓ１２１１において、出庫完了の通知を管制装置１０１に通信制御部５２１を介して送信する。

以上のようにして、自動バレー駐車における自動出庫が実現される。

なお、Ｓ１２０８～Ｓ１２１０の処理は、図１１に示されるＳ１１０８～Ｓ１１１０の処理と同様、第１の目標位置と第２の目標位置とに基づく目標位置の設定を伴って実行されうる。以下、目標位置の設定の際に実行される処理の流れについてより具体的に説明する。

図１３は、実施形態にかかる車両制御装置４１０が自動運転における目標位置を設定するために実行する処理を示した例示的かつ模式的なフローチャートである。

図１３に示される処理フローでは、まず、Ｓ１３０１において、車両制御装置４１０の第１の目標位置取得部５２８は、管制装置１０１によって算出された目標位置の候補としての第１の目標位置を、通信制御部５２１を介して管制装置１０１から取得する。

そして、Ｓ１３０２において、車両制御装置４１０のセンサデータ取得部５２２は、車載カメラ４０８を含む車載センサの検出結果としてのセンサデータを取得する。ここで取得されるセンサデータは、前述した区画線データおよび障害物データを含んでいる可能性がある。

そして、Ｓ１３０３において、車両制御装置４１０の第２の目標位置取得部５２９は、Ｓ１３０２で取得されたセンサデータ、目標位置の他の候補としての第２の目標位置を取得する。Ｓ１３０２で取得されたセンサデータが区画線データを含んでいる場合は、区画線データに基づいて、第２の目標位置を容易に特定することが可能である。

そして、Ｓ１３０４において、車両制御装置４１０の目標位置設定部５３０は、Ｓ１３０３において第２の目標位置が取得されたか否かを判断する。

Ｓ１３０４において、第２の目標位置が取得されなかったと判断された場合、第１の目標位置を目標位置として設定するしか選択の余地が無い。したがって、この場合、Ｓ１３０５に処理が進み、Ｓ１３０５において、車両制御装置４１０の目標位置設定部５３０は、Ｓ１３０１で取得された第１の目標位置を、自動運転における目標位置として設定する。そして、処理が終了する。

一方、Ｓ１３０４において、第２の目標位置が取得されたと判断された場合、第１の目標位置だけでなく第２の目標位置も目標位置として設定しうる。したがって、この場合、第１の目標位置と第２の目標位置とのいずれを目標位置として設定するかを選択するために、Ｓ１３０６に処理が進む。そして、Ｓ１３０６において、車両制御装置４１０の目標位置設定部５３０は、Ｓ１３０１で取得された第１の目標位置と、Ｓ１３０３で取得された第２の目標位置と、のズレが閾値未満か否かを判断する。

Ｓ１３０６において、第１の目標位置と第２の目標位置とのズレが閾値以上であると判断された場合、前述したように、第１の目標位置を目標位置として設定するのが妥当である。したがって、この場合、Ｓ１３０５に処理が進み、Ｓ１３０５において、第１の目標位置が目標位置として設定され、処理が終了する。

一方、Ｓ１３０６において、第１の目標位置と第２の目標位置とのズレが閾値未満であると判断された場合、前述したように、第２の目標位置を目標位置として設定するのが妥当である可能性がある。したがって、この場合、第１の目標位置と第２の目標位置とのいずれを目標位置として設定するかをより詳細に選択するために、Ｓ１３０７に処理が進む。そして、Ｓ１３０７において、車両制御装置４１０の目標位置設定部５３０は、Ｓ１３０３で取得された第２の目標位置の根拠となる区画線データが所定レベル以上のレベルで検出されているか否かを判断する。

Ｓ１３０７において、区画線データが所定レベル未満のレベルで検出されていると判断された場合、前述したように、第１の目標位置を目標位置として設定するのが妥当である。したがって、この場合、Ｓ１３０５に処理が進み、Ｓ１３０５において、第１の目標位置が目標位置として設定され、処理が終了する。

一方、Ｓ１３０７において、区画線データが所定レベル以上のレベルで検出されていると判断された場合、第２の目標位置を目標位置として設定するのが妥当である可能性がある。したがって、この場合、第１の目標位置と第２の目標位置とのいずれを目標位置として設定するかをさらに詳細に選択するために、Ｓ１３０８に処理が進む。そして、Ｓ１３０８において、車両制御装置４１０の目標位置設定部５３０は、Ｓ１３０３で取得されたセンサデータとして障害物データが検出されているか否かを判断する。

Ｓ１３０８において、障害物データが検出されていないと判断された場合、前述したように、第１の目標位置を目標位置として設定するのが妥当である。したがって、この場合、Ｓ１３０５に処理が進み、Ｓ１３０５において、第１の目標位置が目標位置として設定され、処理が終了する。

一方、Ｓ１３０８において、障害物データが検出されていると判断された場合、前述したように、第２の目標位置を目標位置として設定するのが妥当である。したがって、この場合、Ｓ１３０９に処理が進み、Ｓ１３０９において、車両制御装置４１０の目標位置設定部５３０は、Ｓ１３０３で取得された第２の目標位置を、自動運転における目標位置として設定する。そして、処理が終了する。

以上説明したように、実施形態にかかる車両制御装置４１０は、自動運転実行部５２７と、第１の目標位置取得部５２８と、第２の目標位置取得部５２９と、目標位置設定部５３０と、を備えている。自動運転実行部５２７は、所定の領域としての駐車場Ｐ内に設定される目標位置に車両Ｖを到達させるように自動運転を実行する。第１の目標位置取得部５２８は、駐車場Ｐに対して予め設定された領域データとしての地図データに基づいて特定される目標位置の候補としての第１の目標位置を取得する。第２の目標位置取得部５２９は、車両Ｖの周辺の状況を検出する車載カメラ４０８を含む車載センサによって得られるセンサデータに基づいて特定される目標位置の他の候補としての第２の目標位置を取得する。目標位置設定部５３０は、第１の目標位置と第２の目標位置との関係に基づいて、第１の目標位置と第２の目標位置とのうちいずれか一方を目標位置として設定する。

実施形態にかかる車両制御装置４１０によれば、第１の目標位置と第２の目標位置とのうちいずれか一方を目標位置として選択的に設定することができるので、たとえば目標位置の候補が第１の目標位置だけしか存在しない場合と異なり、自動運転の精度の向上を実現することができる。

＜変形例＞
なお、上述した実施形態では、本開示の技術が自動バレー駐車システムに適用される場合が例示されている。しかしながら、本開示の技術は、所定の領域内における車両の自動運転を実現する自動運転制御システムであれば、自動バレー駐車システム以外の自動運転制御システムにも適用可能である。

また、上述した実施形態では、地図データを通信によって管制装置１０１から取得する構成が例示されている。しかしながら、変形例として、地図データを予め車両制御装置４１０に記憶しておく構成も考えられる。

同様に、上述した実施形態では、管制装置１０１から通信によって取得された誘導経路に基づいて車両制御装置４１０側で走行経路を生成する構成が例示されている。しかしながら、変形例として、車載カメラ４０８を含む、車両制御システム１０２に設けられる各種の車載センサから取得されるセンサデータに基づいて、走行経路を車両制御装置４１０側のみで適宜生成する構成も考えられる。

以上、本発明の実施形態および変形例を説明したが、上述した実施形態および変形例はあくまで一例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。上述した新規な実施形態および変形例は、様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。上述した実施形態および変形例は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。

１０１ 管制装置
４０８ 車載カメラ（センサ）
４１０ 車両制御装置
５２７ 自動運転実行部
５２８ 第１の目標位置取得部
５２９ 第２の目標位置取得部
５３０ 目標位置設定部
Ｌ 区画線（標示）
Ｐ 駐車場（所定の領域）
Ｒ 駐車領域
Ｖ 車両

Claims (7)

1. 車両に搭載される車両制御装置であって、
   所定の領域内に設定される目標位置に前記車両を到達させるように自動運転を実行する自動運転実行部と、
   前記所定の領域に対して予め設定された領域データに基づいて特定される前記目標位置の候補としての第１の目標位置を取得する第１の目標位置取得部と、
   前記車両の周辺の状況を検出するセンサによって得られるセンサデータに基づいて特定される前記目標位置の他の候補としての第２の目標位置を取得する第２の目標位置取得部と、
   前記第１の目標位置と前記第２の目標位置との関係に基づいて、前記第１の目標位置と前記第２の目標位置とのうちいずれか一方を前記目標位置として設定する目標位置設定部と、を備え、
   前記目標位置設定部は、
   前記第１の目標位置は取得されたが前記第２の目標位置は取得されなかったという前記関係が存在する場合、前記第１の目標位置を前記目標位置として設定し、
   前記第１の目標位置と前記第２の目標位置との両方が取得されたという前記関係が存在する場合、前記第１の目標位置と前記第２の目標位置とのズレの大きさに応じて、前記第１の目標位置と前記第２の目標位置とのうちいずれか一方を前記目標位置として設定する、
   車両制御装置。
2. 前記目標位置設定部は、
   前記第１の目標位置と前記第２の目標位置とのズレが閾値以上である場合、前記第１の目標位置を前記目標位置として設定し、
   前記第１の目標位置と前記第２の目標位置とのズレが前記閾値未満である場合、前記第２の目標位置を前記目標位置として設定する、
   請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記目標位置設定部は、
   前記第１の目標位置と前記第２の目標位置とのズレが前記閾値未満であっても、前記第２の目標位置を取得するための目安として前記所定の領域に設置される所定の標示に関する標示データが前記センサデータとして所定レベル未満のレベルでしか検出されていない場合は、前記第１の目標位置を前記目標位置として設定し、
   前記第１の目標位置と前記第２の目標位置とのズレが前記閾値未満であり、かつ、前記標示データが前記所定レベル以上のレベルで検出されている場合に、前記第２の目標位置を前記目標位置として設定する、
   請求項２に記載の車両制御装置。
4. 前記目標位置設定部は、
   前記第１の目標位置と前記第２の目標位置とのズレが前記閾値未満であり、かつ、前記標示データが前記所定レベル以上のレベルで検出されている場合であっても、前記所定の標示の周辺に存在する障害物に関する障害物データが前記センサデータとして検出されていない場合は、前記第１の目標位置を前記目標位置として設定し、
   前記第１の目標位置と前記第２の目標位置とのズレが前記閾値未満であり、前記標示データが前記所定レベル以上のレベルで検出され、かつ、前記障害物データが検出されている場合に、前記第２の目標位置を前記目標位置として設定する、
   請求項３に記載の車両制御装置。
5. 前記自動運転実行部は、前記所定の領域としての駐車場に設けられる駐車領域の内側に設定される前記目標位置への自動駐車、または、前記駐車領域の外側に設定される前記目標位置への自動出庫を、前記自動運転として実行し、
   前記目標位置設定部は、前記駐車領域を区画する前記所定の標示としての区画線に関する区画線データを、前記標示データとして使用する、
   請求項３または４に記載の車両制御装置。
6. 前記第１の目標位置取得部は、前記所定の領域内における前記車両の前記自動運転を管制するとともに前記領域データに基づいて前記第１の目標位置を特定する管制装置から通信によって前記第１の目標位置を取得する、
   請求項１～５のうちいずれか１項に記載の車両制御装置。
7. 所定の領域内に設定される目標位置に車両を到達させるように自動運転を実行する自動運転実行ステップと、
   前記所定の領域に対して予め設定された領域データに基づいて特定される前記目標位置の候補としての第１の目標位置を取得する第１の目標位置取得ステップと、
   前記車両の周辺の状況を検出するセンサによって得られるセンサデータに基づいて特定される前記目標位置の他の候補としての第２の目標位置を取得する第２の目標位置取得ステップと、
   前記第１の目標位置と前記第２の目標位置との関係に基づいて、前記第１の目標位置と前記第２の目標位置とのうちいずれか一方を前記目標位置として設定する目標位置設定ステップと、を備え、
   前記目標位置設定ステップは、
   前記第１の目標位置は取得されたが前記第２の目標位置は取得されなかったという前記関係が存在する場合、前記第１の目標位置を前記目標位置として設定し、
   前記第１の目標位置と前記第２の目標位置との両方が取得されたという前記関係が存在する場合、前記第１の目標位置と前記第２の目標位置とのズレの大きさに応じて、前記第１の目標位置と前記第２の目標位置とのうちいずれか一方を前記目標位置として設定する、
   車両制御方法。

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