JP7094138B2 - デフロスタ - Google Patents

Description

本開示は、空気を車両のフロントウインドウに吹き付けるデフロスタに関するものである。

従来、車両のインストルメントパネルに設けられ、空調装置から供給される空調空気をフロントウインドウに吹き付けるデフロスタがある（例えば、特許文献１など）。特許文献１に開示されるデフロスタは、車両の幅方向における中心を通る車両中心線から左右方向のそれぞれに湾曲する２つのダクト部を有する。各ダクト部には、フロントウインドウの下部に空調空気を導く第１ガイド面と、フロントウインドウの上部に空調空気を導く第２ガイド面とが設けられている。

特開２０１７－５６８３２号公報

ところで、デフロスタから空気を吹き出す吹き出し口の大きさは、インストルメントパネルに内蔵する装置の大きさや位置などに応じて制限される可能性がある。その一方で、デフロスタの吹き出し口を小さくすると十分な空調性能を確保できない虞がある。

本開示は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、空調性能を向上しつつ吹き出し口を小さくできるデフロスタを提供することを目的とする。

本開示は、空気を導入する開口と、車両の幅方向である車両幅方向における一方側に設けられ、基端部を前記開口に接続され、先端部に形成された第１吹出口部から前記空気をフロントウインドウに吹き出す第１ダクト部と、前記車両幅方向における他方側に設けられ、基端部を前記開口に接続され、先端部に形成された第２吹出口部から前記空気を前記フロントウインドウに吹き出す第２ダクト部と、を備えるデフロスタであって、前記第１吹出口部及び前記第２吹出口部の各々は、前記車両の前後方向である車両前後方向における前方側の壁部を曲げて形成された湾曲部を有し、前記湾曲部は、前記車両の上方に向かって湾曲し、且つ、前記フロントウインドウの上部へ前記湾曲部の先端部が向くように湾曲して形成され、前記デフロスタは、前記湾曲部の位置に対し、前記車両前後方向における後方側に配置された後方側壁部を、さらに備え、前記湾曲部の先端部は、前記空気を送風する送風方向における前記後方側壁部の下流側の表面と面一になる位置から、前記送風方向における上流側に移動した位置に配置される、デフロスタを開示する。

本開示のデフロスタによれば、第１及び第２吹出口部から吹き出される前の空気の一部は、湾曲部に沿って流れ、第１及び第２吹出口からフロントウインドウの上方に向かって送風される。湾曲部によってフロントウインドウの上部まで広く空気を送風し、空調性能を向上させることが可能となる。そして、車両前後方向における後方側の壁部と、前方側の湾曲部を近づけることで、空調性能を向上しつつ、車両前後方向における第１及び第２吹出口部の吹き出し口の大きさを小さくできる。

実施形態に係るデフロスタをインストルメントパネルに取り付けた状態を示す図である。 車両後方から見たフロントウインドウとデフロスタの位置関係を示す図である。 デフロスタを左側の後方上部から見た斜視図である。 デフロスタを前方から見た図である。 左側の後方上部から見たデフロスタを透過的に示す斜視図である。 右側の後方上部から見たデフロスタを透過的に示す斜視図である。 デフロスタを下方から見た図である。 第１及び第２内側面の辺部のみが見える位置、且つ後方側から透過的にデフロスタを見た図である。 デフロスタを左側から見た側面図である。 デフロスタを右側から見た側面図である。 基端側面部が見える位置から見たデフロスタを透過的に示す斜視図である。 図１１に示すＡ－Ａ線で切断した断面を示す断面図である。 図１１に示すＢ－Ｂ線で切断した断面を示す断面図である。 図１３の第２吹出口部の拡大図である。 図１４の第２吹出口部をさらに拡大した拡大図である。 デフロスタから空調空気を吹き出した時のフロントウインドウの風速分布を示す図である。

以下、本開示のデフロスタを具体化した一実施形態について、図面を参照しつつ説明する。図１は、実施形態に係るデフロスタをインストルメントパネルに取り付けた状態を示している。図１に示すように、本実施形態のデフロスタ１０は、車両１１の車室前方に配置されるインストルメントパネル１３に設けられている。以下の説明では、図１に示すように、車両１１の前後方向、左右方向、上下方向を用いて説明する。車両１１の左右方向は、本願の車両幅方向の一例である。車両１１の前後方向は、本願の車両前後方向の一例である。

図１に示すように、デフロスタ１０は、インストルメントパネル１３の上面の前端部に、第１吹出口部２１の吹き出し口２２と、第２吹出口部３１の吹き出し口３２とが設けられている。２つの吹き出し口２２，３２は、左右方向、即ち車両幅方向に沿って並んで配置されている。吹き出し口２２は、車両幅方向の中心を通る車両中心線ＣＬの右側に配置されている。吹き出し口３２は、車両中心線ＣＬの左側に配置されている。２つの吹き出し口２２，３２は、フロントウインドウ１５の下部１５Ａに近接する位置に配置されている。

図１に示す車両１１は、例えば、右側にハンドル１４が設けられている。なお、本開示の車両１１は、右側にハンドル１４を設けた車両に限らず、左側にハンドル１４を設けた構成でも良い。また、車両１１は、ハンドル１４を有しない、例えば、自動運転車両でも良い。本実施形態では、吹き出し口２２が、ハンドル１４側、即ち、運転席側に配置されている。

デフロスタ１０は、例えば、インストルメントパネル１３内に設けられた空調装置１７で調節された空調空気をフロントウインドウ１５に吹き出す装置である。デフロスタ１０は、空調装置１７で調整された空調空気をフロントウインドウ１５に吹き付けて、例えば、フロントウインドウ１５の曇りを晴らす、あるいは、車室内の空調状態を変更する。なお、デフロスタ１０は、空調装置１７で調整された空調空気を吹き出す装置に限らず、外気を車室内に吹き出す装置でも良い。従って、本開示における空気は、空調装置１７等で調整された空調空気に限らず、調整されていない外気等を含む概念である。

空調装置１７は、例えば、ＨＶＡＣ（Ｈｅａｔｉｎｇ Ｖｅｎｔｉｌａｔｉｎｇ，ａｎｄ Ａｉｒ Ｃｏｎｄｉｔｉｏｎｉｎｇ）であり、車両１１の暖房、冷房、換気等を行う装置である。空調装置１７は、例えば、アダプタ等を介してデフロスタ１０の開口３（図５参照）に接続され、空調空気をデフロスタ１０の開口３に供給する。空調装置１７は、外気、車内の空気、温風、冷風等の混合比率を調整した空調空気を生成する。

次に、デフロスタ１０の構成について説明する。図２は、車両後方から見たフロントウインドウ１５とデフロスタ１０の位置関係を示している。図３は、デフロスタ１０を左側の後方上部から見た斜視図である。図４は、デフロスタ１０を前方から見た図である。図５は、左側の後方上部から見たデフロスタ１０を透過的に示す斜視図である。図６は、右側の後方上部から見たデフロスタ１０を透過的に示す斜視図である。図７は、デフロスタ１０を下方から見た図である。なお、図２、図５、及び図６は、デフロスタ１０の内部を透過的に示しており、デフロスタ１０の内部に配置された部材（例えば、第１リブ２４）や形状（例えば、第１絞り部２３）を実線で示している。また、図３の外観図と、図５の内部を透過的に示した図とを比較することで、内部の部材や形状を識別することができる。

図２～図７に示すように、デフロスタ１０は、開口３、第１ダクト部５、第２ダクト部７を備えている。開口３は、デフロスタ１０の下方に設けられ、例えば、車両幅方向に長い長方形状をなす穴である。開口３は、例えば、アダプタ（図示略）を介して空調装置１７と接続され、デフロスタ１０内に空調空気を導入する。

デフロスタ１０は、開口３の形成された開口部９から上方に向かって、第１ダクト部５及び第２ダクト部７の２つのダクトに分岐している。第１ダクト部５は、車両幅方向における一方側（例えば、右側）に設けられ、基端部を開口３（開口部９）に接続されている。第２ダクト部７は、車両幅方向における他方側（例えば、左側）に設けられ、基端部を開口３（開口部９）に接続されている。本実施形態のデフロスタ１０は、車両中心線ＣＬに対して第２ダクト部７側、即ち、助手席側に寄った位置に配置されている（図２参照）。なお、デフロスタ１０は、車両中心線ＣＬに対して第１ダクト部５側、即ち、運転席側に寄った位置に配置される構成でも良い。

第１ダクト部５は、先端部に形成された第１吹出口部２１の吹き出し口２２から空調空気をフロントウインドウ１５に吹き出す。また、第２ダクト部７は、先端部に形成された第２吹出口部３１の吹き出し口３２から空調空気をフロントウインドウ１５に吹き出す。吹き出し口２２，３２の各々は、車両幅方向に長い略長方形状をなし、短辺方向に延びる格子２２Ａ，３２Ａによって区画されている。空調空気は、この格子２２Ａ，３２Ａによって区画された隙間から吹き出される。

第１ダクト部５は、開口部９と接続される基端部から延び、第１絞り部２３において空調空気が流れる通風路を絞られる。第１絞り部２３は、開口３に比べて通風路を絞っており、通風路を流れる空調空気を加速させる。第１ダクト部５は、空調空気を送風する送風方向において、第１絞り部２３の位置よりも下流側において通風路を広げた構成となっている。第１ダクト部５は、第１絞り部２３よりも下流側において、車両幅方向における右側へと広がっており、広がった内部には複数の第１リブ２４が設けられている。複数の第１リブ２４は、車両幅方向において外側となる右側の位置に設けられている。本実施形態の複数の第１リブ２４は、例えば、５つ設けられ、車両幅方向に沿って所定の間隔ごとに並んで配置されている。複数の第１リブ２４の各々は、第１ダクト部５の前方側に設けられた前方側面２８と、後方側に設けられた後方側面２９とに接続された板状をなし、通風路を複数の通風路に区画している。複数の第１リブ２４の各々は、空調空気の送風方向に対して所定の角度をもって配置され、第１絞り部２３から下流へ排出された空調空気を車両幅方向の外側（右側）へと案内する。複数の第１リブ２４は、例えば、最も左側の第１リブ２４から右側へ順番に、より右側へ傾いた状態で配置されている。従って、最も右側の第１リブ２４は、他の第１リブ２４に比べて右側へと傾いている。なお、第１リブ２４の数は、５つに限らず、１つ、又は２以上の複数個でも良い。第１リブ２４の左側には、補助リブ２５が配置されている。補助リブ２５は、例えば、第１ダクト部５の左側に形成された第１内側面２６の先端側面部２６Ｂに近接した位置に配置され、先端側面部２６Ｂと平行な方向に沿って形成されている。補助リブ２５は、例えば、空調空気を先端側面部２６Ｂに沿って流れるように機能するリブである。

第１ダクト部５は、車両幅方向に長い筒形状をなし、車両幅方向の内側（左側）に形成された第１内側面２６と、外側（右側）に形成された第１外側面２７とを有する。第１外側面２７は、開口部９の外側面から連続して形成され、第１絞り部２３で通風路を絞った後、右側に広がるように湾曲して形成されている。第１外側面２７は、第１絞り部２３よりも下流側において右側に大きく湾曲し、通風路を急激に拡張している。開口部９から第１絞り部２３において、第１外側面２７の内側には、他の部分に比べて肉厚に形成された肉厚部３０が形成されている。

また、第２ダクト部７は、開口部９と接続される基端部から延び、第２絞り部３３において空調空気が流れる通風路を絞られる。第２絞り部３３は、開口３に比べて通風路を絞っており、通風路を流れる空調空気を加速させる。第２ダクト部７は、空調空気を送風する送風方向において、第２絞り部３３の位置よりも下流側において通風路を広げた構成となっている。第２ダクト部７は、第２絞り部３３よりも下流側において、車両幅方向における左側へと広がっている。第２絞り部３３の下流側の開口、即ち、第２絞り部３３から通風路を拡張させる部分には、複数の第２リブ３４が設けられている。本実施形態の複数の第２リブ３４は、例えば、３つ設けられ、車両幅方向に沿って所定の間隔ごとに並んで配置されている。複数の第２リブ３４の各々は、第２ダクト部７の前方側に設けられた前方側面３８と、後方側に設けられた後方側面３９とに接続された板状をなし、通風路を複数の通風路に区画している（図１２参照）。複数の第２リブ３４の各々は、空調空気の送風方向に対して所定の角度もって配置されている。第２絞り部３３から下流側に流れる空調空気は、第２リブ３４の各々によって車両幅方向に広がるように案内される。複数の第２リブ３４は、例えば、最も右側の第２リブ３４から左側へ順番に、より左側へ傾いた状態で配置されている。従って、最も左側の第２リブ３４は、他の第２リブ３４に比べて左側へ傾いている。なお、第２リブ３４の数は、３つに限らず、１つ、又は２以上の複数個でも良い。

第２ダクト部７は、車両幅方向に長い筒形状をなし、車両幅方向の内側（右側）に形成された第２内側面３６と、外側（左側）に形成された第２外側面３７とを有する。第２外側面３７は、開口部９の外側面から連続して形成され、第２絞り部３３で通風路を絞った後、左側に広がるように湾曲して形成されている。第２外側面３７は、第２絞り部３３よりも下流側において左側に大きく湾曲し、通風路を急激に拡張している。開口部９から第２絞り部３３において、第２外側面３７の内側には、他の部分に比べて肉厚に形成された肉厚部４０が形成されている。

第１ダクト部５の第１内側面２６と、第２ダクト部７の第２内側面３６とは、上流側の分岐部４１において互いに接続されている。換言すれば、第１及び第２内側面２６，３６の各々は、分岐部４１から下流側に向かって二股に分岐している。第１内側面２６及び第２内側面３６は、略Ｖ字状に分岐している。第１内側面２６は、車両幅方向において第２内側面３６と対向する位置に配置されている。そして、第１及び第２内側面２６，３６の各々は、車両中心線ＣＬ側へ湾曲して形成されている。

第１内側面２６は、基端側面部２６Ａと、先端側面部２６Ｂを有する。図８は、第１ダクト部５の第１内側面２６と、第２ダクト部７の第２内側面３６の辺部のみが見える位置、且つ後方側から透過的にデフロスタ１０を見た図である。図９は、デフロスタ１０を左側から見た側面図である。図１０は、デフロスタ１０を右側から見た側面図である。図１１は、基端側面部２６Ａが見える位置から見たデフロスタ１０の斜視図である。図１２は、図１１に示すＡ－Ａ線で切断した断面を示す断面図である。図１３は、図１１に示すＢ－Ｂ線で切断した断面を示す断面図である。なお、図１２及び図１３には、デフロスタ１０を取り付けた場合のインストルメントパネル１３とフロントウインドウ１５の位置を示している。

図８～図１３に示すように、基端側面部２６Ａは、分岐部４１から車両中心線ＣＬを交差する方向（図８における右斜め上方）に延びている。基端側面部２６Ａは、例えば、車両中心線ＣＬと交差する方向に延びる平面状をなしている。基端側面部２６Ａは、上流側から下流側に行くに従って、徐々に幅が狭くなっている。より具体的には、前方側面２８から後方側面２９に向かう方向における基端側面部２６Ａの幅が、上流側から下流側に行くに従って徐々に狭くなっている。第１ダクト部５は、開口３から第１絞り部２３の先端に行くに従って、前方側面２８と後方側面２９との間の距離が徐々に狭くなっている。

先端側面部２６Ｂは、基端側面部２６Ａの下流側の先端から車両中心線ＣＬ側へ湾曲して形成されている。先端側面部２６Ｂは、基端側面部２６Ａに対して所定の角度をなす方向へと湾曲している。基端側面部２６Ａと先端側面部２６Ｂとの接続部分の曲率半径、即ち、接続位置Ｐ２の近傍の曲線を近似する円の半径は、例えば、３０ｍｍである。また、先端側面部２６Ｂと後方側面２９との接続部分である辺Ｎ１を、接続位置Ｐ２を中心に車両中心線ＣＬと接する位置まで半時計回りに回転させた場合に、辺Ｎ１と、回転後の直線Ｎ２とがなす角度θ１は、例えば、１０度である。また、基端側面部２６Ａと後方側面２９との接続部分である辺Ｎ３と、辺Ｎ１とのなす角度θ２は、例えば、４５度である。

また、第１ダクト部５は、基端側面部２６Ａや第１絞り部２３よりも下流側の位置、即ち、先端側面部２６Ｂを設けた位置において、上方へ屈曲した後、前方側へと屈曲した形状をなしている。上記したように、第１ダクト部５は、第１絞り部２３よりも下流側において、右方向へと拡張し、通風路を広げている。一方、第１ダクト部５は、第１絞り部２３よりも下流側の位置において、前方側面２８と後方側面２９との間の距離を略一定としながら上方へ屈曲した後、前方へ屈曲している。従って、第１ダクト部５は、前後方向の幅を略一定として屈曲しながら、車両幅方向へ拡張している。

また、第２内側面３６は、第１ダクト部５の基端側面部２６Ａ及び先端側面部２６Ｂと、車両幅方向において対向する位置に設けられている。第２内側面３６は、分岐部４１から車両中心線ＣＬ側へ湾曲している。第２内側面３６は、車両中心線ＣＬ側へ延びる平面状をなしている。第２内側面３６は、基端側面部２６Ａと対向する位置において、上流側から下流側に行くに従って、徐々に幅が狭くなっている（図６参照）。換言すれば、第２ダクト部７は、開口３から第２絞り部３３の先端に行くに従って前方側面３８と後方側面３９との間の距離が徐々に狭くなっている。

第２内側面３６の曲率半径は、例えば、３００ｍｍである。従って、本実施形態の第２内側面３６の曲率半径は、第１ダクト部５の第１内側面２６の曲率半径に比べて大きくなっている。換言すれば、デフロスタ１０を助手席側にずらした場合に、運転席側の第１ダクト部５を、助手席側の第２ダクト部７に比べて車両中心線ＣＬ側へより急な角度で湾曲させた構造となっている。これにより、所謂、コアンダ効果によって、第１内側面２６の内壁に沿った空調空気を、フロントウインドウ１５の上方へと案内することが可能となる。なお、上記した第１内側面２６及び第２内側面３６の角度や曲率半径は、一例である。

第２ダクト部７は、第１ダクト部５と同様に、第２絞り部３３よりも下流側の位置において、上方へ屈曲した後、前方側へと屈曲した形状をなしている（図１４の角部５３，５５参照）。上記したように、第２ダクト部７は、第２絞り部３３よりも下流側において、左方向へと拡張し、通風路を広げている。一方、第２ダクト部７は、第２絞り部３３よりも下流側の位置において、前方側面３８と後方側面３９との間の距離を略一定としながら上方へ屈曲した後、前方へ屈曲している。

また、図８に示すように、車両幅方向における開口３の中心の位置である開口中心位置Ｐ３は、車両幅方向における中心を通る車両中心線ＣＬに対し、第２ダクト部７側にずれた位置となっている。開口中心位置Ｐ３と、開口３における第１ダクト部５側の内壁との距離４５は、開口中心位置Ｐ３と開口３における第２ダクト部７側の内壁との距離４５と等しくなっている。

開口中心位置Ｐ３を通り車両中心線ＣＬに平行な直線４７は、例えば、分岐部４１よりも右側となっている。直線４７と車両中心線ＣＬとの距離４８は、例えば、４５ｍｍである。分岐部４１よりも上流側（開口部９との接続部分）の第１ダクト部５の通風路の大きさは、分岐部４１よりも上流側の第２ダクト部７の通風路の大きさに比べて大きくなっている。例えば、分岐部４１と第１外側面２７（肉厚部３０）の内壁との距離４９は、９０ｍｍである。また、例えば、分岐部４１と第２外側面３７（肉厚部４０）の内壁との距離５１は、６５ｍｍである。従って、本実施形態のデフロスタ１０において、第１ダクト部５の開口部９側の通風路の大きさと、第２ダクト部７の開口部９側の通風路の大ききの比率は、約３：２（＝９０：６５）となっている。これにより、第１ダクト部５へより多くの空調空気を送り込むことが可能となる。

次に、第１及び第２吹出口部２１，３１の通風路の構成について説明する。図１４は、図１３の第２吹出口部３１の拡大図を示している。図１５は、図１４の第２吹出口部３１のみをさらに拡大した拡大図であり、格子３２Ａの位置を一点鎖線で示している。なお、第１吹出口部２１の通風路の構成は、第２吹出口部３１の通風路の構成と同様となっているため、その説明を適宜省略する。上記したように、第２ダクト部７は、第１ダクト部５と同様に、第２絞り部３３よりも下流側の位置に形成された角部５３において上方へ屈曲している。また、第２ダクト部７は、角部５３よりも下流側の位置に形成された角部５５において前方側へ屈曲している。第２ダクト部７は、角部５３から角部５５までの間において、前方側面３８と後方側面３９との間の距離５７が略一定となっている。

第２ダクト部７は、角部５５の下流側に通風路絞り部７３を有する。通風路絞り部７３は、角部５５より上流側に比べて通風路を絞っている。通風路絞り部７３において、前方側面３８は、角部５５から下流側へ行くに従って、後方側面３９に近づくように上方へ傾斜している。通風路絞り部７３において、前方側面３８と後方側面３９との間の距離５７は、下流側へ行くに従って徐々に狭くなっている。前方側面３８は、通風路絞り部７３において上方へ屈曲した後、角部７５において前方へ屈曲している。前方側面３８の角部５５を通り前後方向と平行な直線と、前方側面３８の角部７５を通り前後方向に平行な直線との間の距離、即ち、通風路絞り部７３の上下方向の距離７４（図１４参照）は、例えば、４ｍｍである。また、前方側面３８の角部７５より下流側における前方側面３８と後方側面３９との間の距離７６（図１４参照）、即ち、通風路絞り部７３によって絞られた後の通風路の内径は、例えば、４．２ｍｍである。

第２ダクト部７は、角部７５よりも下流側において、前方側面３８と後方側面３９との間の距離５７を略一定としながら前方へ延びている。前方側面３８の角部７５から前方へ延びた先端部には、湾曲部７７が形成されている。湾曲部７７は、前方側面３８（本開示の壁部の一例）を折り曲げて形成されている。湾曲部７７は、上方に向かって湾曲し、且つ、フロントウインドウ１５の上部へ先端部７７Ａが向くように湾曲して形成されている。先端部７７Ａを含む湾曲部７７の内壁に沿った方向７９（図１５参照）は、フロントウインドウ１５の上部に設定された所定の狙い位置に向かう方向となっている。これにより、第１及び第２吹出口部２１，３１から吹き出される前の空調空気の一部は、湾曲部７７に沿って流れ、第１及び第２吹出口部２１，３１からフロントウインドウ１５の上方に向かって送風される。方向７９と前後方向に沿った直線とがなす角度θ３は、例えば、４５度である。

湾曲部７７の内壁は、所定の角度で湾曲した曲面となっている。湾曲部７７は、車両幅方向において、前方側面３８の全体に亘って形成されている。従って、湾曲部７７は、略長方形状の吹き出し口３２における長辺と略平行な方向へ延設されている。なお、湾曲部７７は、吹き出し口３２の長辺と略平行な方向において、前方側面３８の一部や、前方側面３８の複数箇所に形成された構成でも良い。

また、湾曲部７７の前方側の面には、保持部８１が形成されている。保持部８１は、湾曲部７７の前面から図１５における左側（略前方）へ突出した後、上方且つ後方へ屈曲した形状をなしている。保持部８１の内角θ４は、鋭角となっており、例えば、５０度である。

また、後方側面３９は、角部５５よりも下流側の位置において上方へ屈曲した後方側壁部８３を有する。後方側壁部８３の内壁は、湾曲部７７の先端部７７Ａと前後方向で対向する位置に配置されている。後方側壁部８３の内壁には、湾曲面８３Ａが形成されている。湾曲面８３Ａは、フロントウインドウ１５の上部に向かって湾曲して形成されている。例えば、湾曲面８３Ａは、上流側から下流側へ行くに従って後方側、即ち、フロントウインドウ１５から離れる方向へ湾曲している。湾曲面８３Ａは、コアンダ効果によって上流側から流れてくる空調空気を引き付けて、フロントウインドウ１５の中央上方へ空調空気を案内する。

後方側壁部８３は、車両幅方向において、後方側面３９の全体に亘って形成されている。また、湾曲面８３Ａは、車両幅方向において、後方側壁部８３の内壁の全体に亘って形成されている。従って、湾曲面８３Ａは、略長方形状の吹き出し口３２における長辺と略平行な方向へ延設されている。なお、湾曲面８３Ａは、吹き出し口３２の長辺と略平行な方向において、後方側壁部８３の一部や、後方側壁部８３の複数箇所に形成された構成でも良い。

また、吹き出し口３２を設けた第２吹出口部３１の先端部は、インストルメントパネル１３に形成されたパネル開口１３Ａに下方から接触した状態で配置されている。後方側壁部８３の下流側の先端部８３Ｂは、インストルメントパネル１３の下面に沿った方向で且つ後方へ屈曲している。先端部８３Ｂの表面の一部は、インストルメントパネル１３の下面に接触している。また、保持部８１の下流側の先端部８１Ａは、インストルメントパネル１３の下面に沿った方向で且つ前方へ屈曲している。先端部８１Ａの表面の一部は、インストルメントパネル１３の下面に接触している。従って、先端部８１Ａと後方側壁部８３の先端部８３Ｂの表面は、インストルメントパネル１３の下面と面一になる平面上に位置している。保持部８１は、湾曲部７７の前面から、後方側壁部８３の先端部８３Ｂの表面と面一になる位置まで延び、インストルメントパネル１３の下面に接触している。保持部８１は、先端部８１Ａをインストルメントパネル１３に面接触させることで、インストルメントパネル１３に対する湾曲部７７の位置を保持する。

第２吹出口部３１の格子３２Ａは、先端部８３Ｂと先端部８１Ａの表面（インストルメントパネル１３の下面）と平行な方向に沿って延びている。図１５に示すように、第２吹出口部３１は、前後方向において湾曲部７７の先端部７７Ａと湾曲面８３Ａとの間に挟まれた吹き出し口３２（以下、「第１吹き出し口３２Ｂ」という場合がある）と、第１吹き出し口３２Ｂよりも下流側の吹き出し口３２（以下、「第２吹き出し口３２Ｃ」という場合がある）とを有している。第２吹き出し口３２Ｃは、先端部８１Ａと先端部８３Ｂとで挟まれた開口であり、格子３２Ａによって区画されている。吹き出し口３２から吹き出される空調空気は、第１吹き出し口３２Ｂ、第２吹き出し口３２Ｃ、及びパネル開口１３Ａを介して吹き出される。

湾曲部７７の先端部７７Ａは、第２吹き出し口３２Ｃを区画する格子３２Ａよりも上流側に配置されている。換言すれば、先端部７７Ａは、後方側壁部８３の先端部８３Ｂの表面と面一になる位置から、上流側に下がった位置（図１５における下方に下がった位置）に配置されている。第１及び第２吹出口部２１，３１から吹き出される空調空気の一部は、下がった位置に配置された先端部７７Ａの上部を通り抜け、保持部８１の上方において第２吹き出し口３２Ｃから吹き出され、フロントウインドウ１５の下部１５Ａに向かって送風される。

また、第１及び第２吹出口部２１，３１の各々は、フロントウインドウ１５の下部１５Ａに近接する位置に配置されている。詳述すると、保持部８１は、フロントウインドウ１５の下部１５Ａに近接した位置となっている。例えば、保持部８１の先端部８１Ａにおける後方端部とインストルメントパネル１３との前後方向に沿った距離９１（図１４参照）は、第２吹き出し口３２Ｃの前後方向に沿った距離９３に比べて若干だけ長くなっている。また、第１吹き出し口３２Ｂの前後方向に沿った距離９５は、後方側壁部８３の湾曲面８３Ａと前方側面３８の角部７５の前後方向に沿った距離、即ち、角部７５から下流側において前方側面３８と後方側面３９とが上下方向で対向している距離９７に比べて若干だけ短くなっている。

以上、上記した実施形態によれば、以下の効果を奏する。
（１）本実施形態のデフロスタ１０は、空調空気を導入する開口３と、車両１１の幅方向である車両幅方向における右側（一方側の一例）に設けられ、基端部を開口３に接続され、先端部に形成された第１吹出口部２１から空調空気をフロントウインドウ１５に吹き出す第１ダクト部５と、車両幅方向における左側（他方側の一例）に設けられ、基端部を開口３に接続され、先端部に形成された第２吹出口部３１から空調空気をフロントウインドウ１５に吹き出す第２ダクト部７と、を備える。第１吹出口部２１及び第２吹出口部３１の各々は、車両１１の前後方向である前後方向（車両前後方向の一例）における前方側の壁部を曲げて形成された湾曲部７７を有する。湾曲部７７は、車両１１の上方に向かって湾曲し、且つ、フロントウインドウ１５の上部へ湾曲部７７の先端部７７Ａが向くように湾曲して形成されている。

これによれば、第１及び第２吹出口部２１，３１の各々は、前後方向の前方側の壁部を曲げた湾曲部７７を有する。湾曲部７７は、車両１１の上方に向かって湾曲し、且つフロントウインドウ１５の上部へ先端部７７Ａが向くように湾曲する。第１及び第２吹出口部２１，３１から吹き出される前の空調空気の一部は、湾曲部７７に沿って流れ、第１及び第２吹出口部２１，３１からフロントウインドウ１５の上方に向かって送風される。ここで、第１及び第２吹出口部２１，３１の吹き出し口２２，３２を小さくした場合、フロントウインドウ１５の上部で風速が低下し、フロントウインドウ１５の上部まで空調空気が十分に送風されない虞がある。その結果、空調性能が低下する。これに対し、当該デフロスタ１０では、フロントウインドウ１５の上部に先端部７７Ａが向くように湾曲させた湾曲部７７によって、フロントウインドウ１５の上部まで広く空調空気を送風し、空調性能を向上させることが可能となる。そして、前後方向における後方の後方側壁部８３と、前方側の湾曲部７７を近づけることで、空調性能を向上しつつ、前後方向における吹き出し口２２，３２（第１吹き出し口３２Ｂ、及び第２吹き出し口３２Ｃ）の大きさを小さくできる。

図１６は、デフロスタ１０から空調空気を吹き出した時のフロントウインドウ１５の風速分布をシミュレーションした結果を示している。図１６における細かいドットで示す領域１０１は、風速の早い領域、即ち、十分な風速を得られ空調空気を送風できている領域である。図１６における左に傾いた斜線のハッチングで示す領域１０２は、領域１０１よりも風速が遅い領域である。また、図１６における右に傾いた斜線のハッチングで示す領域１０３は、領域１０２よりも風速が遅い領域である。図１６に示すように、シミュレーションした結果では、フロントウインドウ１５における車両幅方向の端部だけでなく、中央部の上方に向かって空調空気が送風されていることが分かる。従って、前後方向における吹き出し口２２，３２（第１吹き出し口３２Ｂ、及び第２吹き出し口３２Ｃ）の大きさを小さくした構造としながら、吹き出し口２２，３２の各々に湾曲部７７を設けることで、フロントウインドウ１５の全体に亘って十分な風速を得ることができ、フロントウインドウ１５の曇りを晴らす晴れ性の向上等を図ることができる。

（２）また、デフロスタ１０は、湾曲部７７の位置に対し、前後方向における後方側に配置された後方側壁部８３を備える。湾曲部７７の先端部７７Ａは、空調空気を送風する送風方向における後方側壁部８３の下流側の表面（先端部８３Ｂの表面）と面一になる位置から、送風方向における上流側に移動した位置に配置されている。

これによれば、湾曲部７７の先端部７７Ａは、先端部８３Ｂに対して送風方向の上流側へ移動した位置に配置される。このため、第１及び第２吹出口部２１，３１から吹き出される空調空気の一部は、上流側へ移動した位置に配置された湾曲部７７の先端部７７Ａの上部を通り抜け、フロントウインドウ１５の下部１５Ａに向かって送風され易くなる。これにより、フロントウインドウ１５の下部１５Ａに空調空気を送風して空調性能を向上できる。

（３）また、デフロスタ１０は、湾曲部７７における前後方向の前方側の面に接続される保持部８１を備える。保持部８１は、湾曲部７７の前方側の面から、後方側壁部８３（先端部８３Ｂ）の表面と面一になる位置まで延び、車両１１のインストルメントパネル１３に接触して配置され、インストルメントパネル１３に対する湾曲部７７の位置を保持する。

これによれば、保持部８１は、後方側壁部８３の表面から下がった位置に配置される湾曲部７７の位置を、インストルメントパネル１３に対して一定の位置に保持することができる。また、インストルメントパネル１３に形成されたパネル開口１３Ａが、第２吹出口部３１の第１吹き出し口３２Ｂの大きさに比べて大きかった場合、インストルメントパネル１３のパネル開口１３Ａと湾曲部７７との間にできる隙間を保持部８１によって閉じることで、パネル開口１３Ａを外部から見た場合の見栄えを良くすることができる。

（４）また、デフロスタ１０は、湾曲部７７の位置に対し、前後方向における後方側に配置された後方側壁部８３を備える。後方側壁部８３は、内壁に形成された湾曲面８３Ａを有する。湾曲面８３Ａは、フロントウインドウ１５の上部に向かって湾曲して形成される。これによれば、第１及び第２吹出口部２１，３１の吹き出し口２２，３２に向かって流れる空調空気は、コアンダ効果によって、湾曲面８３Ａに引き寄せられるように流れ、フロントウインドウ１５の上部に向かって吹き出される。第１及び第２吹出口部２１，３１内を流れる空調空気の一部を、前後方向の後方側に位置する湾曲面８３Ａに引き寄せることで、前方側の湾曲部７７に沿って流れ吹き出される空調空気の指向性を向上することが可能となる。これにより、フロントウインドウ１５の上部まで広く空気を送風し、空調性能を向上させることが可能となる。また、フロントウインドウ１５の下部１５Ａに空調空気が滞留するのを抑制できる。

（５）また、第１ダクト部５及び第２ダクト部７の各々は、空調空気が流れる通風路を、空気を送風する送風方向における上流側の通風路に比べて絞る通風路絞り部７３を有する。通風路絞り部７３は、送風方向において、第１吹出口部２１及び第２吹出口部３１の各々の上流側に設けられている。

これによれば、通風路絞り部７３によって通風路を流れる空調空気の風速を速くし、第１及び第２吹出口部２１，３１から吹き出される空調空気の風速を速くすることができる。これにより、第１及び第２吹出口部２１，３１から吹き出した空調空気が、フロントウインドウ１５に沿って流れる状態をより維持し易くなる。その結果、フロントウインドウ１５のより上方へ空調空気を流すことが可能となる。

（６）また、車両幅方向における開口３の中心の位置である開口中心位置Ｐ３が、車両幅方向における車両１１の中心を通る車両中心線ＣＬに対し、第２ダクト部７側にずれた位置となっている。第１ダクト部５は、車両幅方向において第２ダクト部７側に形成された第１内側面２６を有する。第２ダクト部７は、車両幅方向において第１ダクト部５側に形成され、車両幅方向において第１内側面２６と対向する位置に配置される第２内側面３６を有する。第１内側面２６は、車両中心線ＣＬの右側（一方側の一例）から車両中心線ＣＬに近づく方向へ湾曲して形成されている。第２内側面３６は、車両中心線ＣＬの左側（他方側の一例）から車両中心線ＣＬに近づく方向へ湾曲して形成されている。

これによれば、第１及び第２内側面２６，３６は、車両中心線ＣＬの両側から車両中心線ＣＬに近づく方向へ湾曲する。第１ダクト部５内を流れる空調空気の一部は、コアンダ効果によって、車両幅方向の内側に設けられた第１内側面２６に引き寄せられるように流れる。同様に、第２ダクト部７内を流れる空調空気の一部は、車両幅方向の内側に設けられた第２内側面３６に引き寄せられるように流れる。ここで、開口中心位置Ｐ３が車両中心線ＣＬからずれた場合、フロントウインドウ１５の中央上部で風速が低下し、フロントウインドウ１５の中央上部まで空調空気が十分に送風されない虞がある。その結果、空調性能が低下する。これに対し、当該デフロスタ１０では、第１及び第２内側面２６，３６を車両中心線ＣＬ側へ湾曲させることによって、フロントウインドウ１５の中央上部まで広く空調空気を送風し、空調性能を向上させることが可能となる。

（７）また、第１内側面２６と第２内側面３６とは、分岐部４１で接続される。空調空気の送風方向において、分岐部４１よりも上流側の第１ダクト部５の通風路の大きさ（図８の距離４９）が、分岐部４１よりも上流側の第２ダクト部７の通風路の大きさ（図８の距離５１）に比べて大きくなっている。

例えば、開口中心位置Ｐ３を第２ダクト部７側にずらした場合、第１ダクト部５は、第２ダクト部７に比べてより広い領域（フロントウインドウ１５の領域）へ空調空気を送風することを要求される。そこで、第１ダクト部５の上流側の通風路を第２ダクト部７の通風路に比べて大きくし、第１ダクト部５へより多くの空調空気を送り込むことで、第１ダクト部５内の風量を確保して空調性能をより確実に向上することが可能となる。例えば、開口中心位置Ｐ３を助手席側へずらした場合、運転席側のフロントウインドウ１５の曇りを晴らす晴れ性を向上できる。その結果、運転手の視界をより迅速に確保することが可能となる。

（８）また、第１吹出口部２１及び第２吹出口部３１の各々は、フロントウインドウ１５の下部１５Ａに近接する位置に配置されている。これによれば、第１及び第２吹出口部２１，３１の各々を、フロントウインドウ１５の下部１５Ａにより近い位置に配置することで、インストルメントパネル１３内に設けられた装置等を回避して第１及び第２ダクト部５，７を配設でき、フロントウインドウ１５の下部１５Ａから上方へ空調空気を吹き出すことができる。ここでいう、装置等とは、例えば、ヘッドアップディスプレイ（ＨＵＤ）などのインストルメントパネル１３内に収納される装置である。

尚、本願は、上述した実施形態に限定されるものではなく、本願の要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変形が可能であることは勿論である。
例えば、上記した湾曲部７７の形状や角度θ３の角度等は一例であり、適宜変更可能である。
また、湾曲部７７の先端部７７Ａを、後方側壁部８３の先端部８３Ｂの表面と面一になる位置まで延ばしても良い。この場合、格子３２Ａの形状を、先端部７７Ａの形状に合わせて凹ましても良い。
また、第１吹出口部２１及び第２吹出口部３１は、保持部８１を備えなくとも良い。
また、第１ダクト部５及び第２ダクト部７は、通風路絞り部７３を備えなくとも良い。

また、分岐部４１よりも上流側の第１ダクト部５の通風路の距離４９（図８参照）と、分岐部４１よりも上流側の第２ダクト部７の通風路の距離５１とは、同一でも良い。
また、分岐部４１は、開口３に近接する位置でも良い。
また、第１ダクト部５は、第１絞り部２３を備えなくとも良い。
また、第２ダクト部７は、第２絞り部３３を備えなくとも良い。
また、第１吹出口部２１及び第２吹出口部３１は、湾曲面８３Ａを備えなくとも良い。
また、第１吹出口部２１及び第２吹出口部３１は、フロントウインドウ１５の下部１５Ａに近接せず、フロントウインドウ１５の下部１５Ａから一定の距離だけ離れた位置に配置される構成でも良い。
また、上記実施形態のデフロスタ１０の構成や形状等は、一例である。例えば、デフロスタ１０は、第１ダクト部５や第２ダクト部７以外のダクトを備えても良い。デフロスタ１０は、例えば、第１外側面２７の右側に設けられたサイドダクトや、第２外側面３７の左側に設けられたサイドダクトを備えても良い。

次に、上記実施形態の内容から導き出される技術的思想について記載する。
（イ）前記第１ダクト部は、前記空気が流れる通風路を前記開口に比べて絞った第１絞り部と、前記空気の送風方向において前記第１絞り部の位置よりも下流側の位置で、且つ前記車両幅方向において外側となる位置に設けられ、前記第１絞り部から排出された前記空気を前記車両幅方向の外側へと案内する第１リブと、を有するデフロスタ。

これによれば、第１絞り部によって通風路を絞ることで、開口から導入された空気の風速を速めることが可能となる。また、第１リブによって、第１絞り部で風速を速めた空気を、車両幅方向のより外側へと送風することが可能となる。これにより、フロントウインドウにおける車両幅方向の端部（例えば、右側端部）まで空調空気を送風して空調性能を向上できる。

（ロ）前記第２ダクト部は、前記空気が流れる通風路を前記開口に比べて絞った第２絞り部と、前記空気の送風方向において前記第２絞り部から下流に流れる前記空気を案内する第２リブと、を有するデフロスタ。

これによれば、第２絞り部で風速を速めた空気を、第２リブによって各方向へ案内し拡散等させることが可能となる。これにより、第２ダクト部側の空調性能を向上できる。

３ 開口、５ 第１ダクト部、７ 第２ダクト部、１０ デフロスタ、１１ 車両、１５ フロントウインドウ、２１ 第１吹出口部、２４ 第１リブ、２２ 吹き出し口、２６ 第１内側面、２６Ａ 基端側面部、２６Ｂ 先端側面部、３１ 第２吹出口部、３２ 吹き出し口、３２Ｂ 第１吹き出し口（吹き出し口）、３２Ｃ 第２吹き出し口（吹き出し口）、３３ 第２絞り部、３４ 第２リブ、３６ 第２内側面、４１ 分岐部、７７ 湾曲部、８１ 保持部、８３ 後方側壁部、８３Ａ 湾曲面、Ｐ３ 開口中心位置、ＣＬ 車両中心線。

Claims (7)

1. 空気を導入する開口と、
   車両の幅方向である車両幅方向における一方側に設けられ、基端部を前記開口に接続され、先端部に形成された第１吹出口部から前記空気をフロントウインドウに吹き出す第１ダクト部と、
   前記車両幅方向における他方側に設けられ、基端部を前記開口に接続され、先端部に形成された第２吹出口部から前記空気を前記フロントウインドウに吹き出す第２ダクト部と、
   を備えるデフロスタであって、
   前記第１吹出口部及び前記第２吹出口部の各々は、
   前記車両の前後方向である車両前後方向における前方側の壁部を曲げて形成された湾曲部を有し、
   前記湾曲部は、
   前記車両の上方に向かって湾曲し、且つ、前記フロントウインドウの上部へ前記湾曲部の先端部が向くように湾曲して形成され、
   前記デフロスタは、
   前記湾曲部の位置に対し、前記車両前後方向における後方側に配置された後方側壁部を、さらに備え、
   前記湾曲部の先端部は、
   前記空気を送風する送風方向における前記後方側壁部の下流側の表面と面一になる位置から、前記送風方向における上流側に移動した位置に配置される、デフロスタ。
2. 前記湾曲部における前記車両前後方向の前方側の面に接続される保持部を備え、
   前記保持部は、
   前記湾曲部の前方側の面から、前記後方側壁部の表面と面一になる位置まで延び、前記車両のインストルメントパネルに接触して配置され、前記インストルメントパネルに対する前記湾曲部の位置を保持する、請求項１に記載のデフロスタ。
3. 前記湾曲部の位置に対し、前記車両前後方向における後方側に配置された後方側壁部を備え、
   前記後方側壁部は、
   内壁に形成された湾曲面を有し、
   前記湾曲面は、
   前記フロントウインドウの上部に向かって湾曲して形成される、請求項１又は請求項２に記載のデフロスタ。
4. 前記第１ダクト部及び前記第２ダクト部の各々は、
   前記空気が流れる通風路を、前記空気を送風する送風方向における上流側の前記通風路に比べて絞る通風路絞り部を有し、
   前記通風路絞り部は、
   前記送風方向において、前記第１吹出口部及び前記第２吹出口部の各々の上流側に設けられる、請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載のデフロスタ。
5. 前記車両幅方向における前記開口の中心の位置である開口中心位置が、前記車両幅方向における前記車両の中心を通る車両中心線に対し、前記第２ダクト部側にずれた位置であり、
   前記第１ダクト部は、
   前記車両幅方向において前記第２ダクト部側に形成された第１内側面を有し、
   前記第２ダクト部は、
   前記車両幅方向において前記第１ダクト部側に形成され、前記車両幅方向において前記第１内側面と対向する位置に配置される第２内側面を有し、
   前記第１内側面は、
   前記車両中心線の前記一方側から前記車両中心線に近づく方向へ湾曲して形成され、
   前記第２内側面は、
   前記車両中心線の前記他方側から前記車両中心線に近づく方向へ湾曲して形成される、請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載のデフロスタ。
6. 前記第１内側面と前記第２内側面とは、
   分岐部で接続され、
   前記空気の送風方向において、前記分岐部よりも上流側の前記第１ダクト部の通風路の大きさが、前記分岐部よりも上流側の前記第２ダクト部の通風路の大きさに比べて大きい、請求項５に記載のデフロスタ。
7. 前記第１吹出口部及び前記第２吹出口部の各々は、
   前記フロントウインドウの下部に近接する位置に配置される、請求項１乃至請求項６の何れか１項に記載のデフロスタ。

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