DE112017002697T5

DE112017002697T5 - Fahrzeugbremsgerät

Info

Publication number: DE112017002697T5
Application number: DE112017002697.0T
Authority: DE
Inventors: Masaki Ninoyu; Yusuke KAMIYA
Original assignee: Advics Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Advics Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 2016-05-27
Filing date: 2017-05-22
Publication date: 2019-02-28
Also published as: JP2017210215A; WO2017204156A1; CN109311461A; JP6470703B2; US20190193695A1

Abstract

Der Zweck der vorliegenden Erfindung ist es, Schwankungen in einem Hauptdruck zu unterdrücken, die durch eine ABS-Steuerung verursacht werden, die an einem Abschnitt der Räder eines Fahrzeugs ausgeführt wird. Wenn die ABS-Steuerung lediglich für einen Abschnitt der Räder ausgeführt wird, führt eine Steuereinheit in der vorliegenden Erfindung durch: eine erste Steuerung zum Steuern einer Antriebseinheit, falls die Menge einer Flüssigkeit, die aus einer Hauptkammer fließt, größer als eine vorbestimmte ausfließende Menge ist, so dass im Vergleich dazu, wenn die Menge der Flüssigkeit, die daraus ausfließt, kleiner als oder gleich der vorbestimmten ausfließenden Menge ist, die Anstiegsgröße des Hauptdrucks pro Zeiteinheit während der Druckerhöhungssteuerung des Hauptdrucks steigt, oder die Verringerungsgröße des Hauptdrucks pro Zeiteinheit während der Druckverringerungssteuerung des Hauptdrucks sinkt; und/oder eine zweite Steuerung zum Steuern der Antriebseinheit, falls die Menge der Flüssigkeit, die in die Hauptkammer fließt, größer als eine vorbestimmte einfließende Menge ist, sodass im Vergleich dazu, wenn die Menge der Flüssigkeit, die darin fließt, kleiner als oder gleich der vorbestimmten einfließenden Menge ist, die Anstiegsgröße in dem Hauptdruck pro Zeiteinheit während der Druckerhöhungssteuerung des Hauptdrucks sich verringert, oder die Verringerungsgröße des Hauptdrucks pro Zeiteinheit während der Druckverringerungssteuerung des Hauptdrucks ansteigt.

Description

Technisches Gebiet
Diese Erfindung betrifft ein Fahrzeugbremsgerät.
Stand der Technik
In einem Fahrzeugbremsgerät ist ein durch einen Draht betätigtes Bremsgerät bekannt, in dem der Hydraulikdruck (Hauptdruck) der Hauptkammer, die in dem Hauptzylinder bereitgestellt ist, unabhängig von der Betätigung des Bremsbetätigungselements angepasst und/oder gesteuert ist. Außerdem ist in einem allgemein verwendeten Fahrzeugbremsgerät eine gemeinsame Hauptkammer (in einem Fall, in dem eine Mehrzahl von Hauptkammern bereitgestellt ist, dieser Fall kann auch als Fall mit einer gemeinsamen Hauptkammer bezeichnet werden, solange diese Kammern mechanisch miteinander verbunden sind), mit einer Mehrzahl von Radzylindern verbunden. Außerdem ist in einem Fahrzeugbremsgerät ein Stellglied zwischen der Hauptkammer und den Radzylindern bereitgestellt. Das Stellglied führt abhängig von der Fahrzeugfahrsituation eine ABS-Steuerung aus, und in der Druckverringerungssteuerung während der ABS-Steuerung kehrt das Fluid in den Radzylindern zu der Seite der Hauptkammer zurück. Ein derartiges Fahrzeugbremsgerät ist zum Beispiel aus einer Patentveröffentlichung mit der Nummer JP 2015-143060 A ersichtlich.
Zitierungsliste
Patentliteratur
Patentliteratur 1: JP 2015-143060 A
Zusammenfassung der Erfindung
Technische(s) Problem(e)
Wenn jedoch gemäß dem voranstehend erläuterten Fahrzeugbremsgerät die ABS-Steuerung an nur einigen der Mehrzahl der Fahrzeugräder ausgeführt wird, fließt das Fluid als Ergebnis einer Druckverringerungssteuerung oder einer Druckerhöhungssteuerung während der ABS-Steuerung in die Hauptkammer hinein oder aus dieser heraus, und eine derartige ABS-Steuerung beeinflusst vorübergehend die Radzylinder, an denen die ABS-Steuerung nicht ausgeführt ist. Wenn zum Beispiel während einer an einem ersten Fahrzeugrad ausgeführten ABS-Steuerung die ABS-Steuerung von der Druckverringerungssteuerung zu der Druckerhöhungssteuerung umgeschaltet wird, kann der Druck (Radzylinderdruck) in dem Radzylinder entsprechend dem ersten Fahrzeugrad möglicherweise auf einen kleineren Wert als die Radzylinderdrücke in den anderen Radzylindern der entsprechenden anderen Fahrzeugräder reduziert werden. Unter einer derartigen Situation fließt eine relativ große Menge des Fluids aus der gemeinsamen Hauptkammer in den Radzylinder des ersten Fahrzeugrads. Aufgrund einer derartigen Strömung des Fluids in die Radzylinder des ersten Fahrzeugrads fällt der Hauptdruck vorübergehend auf einen Wert niedriger als der erwartete Wert ab, was eine Verzögerung des Anstiegs der Bremskraft an den anderen Fahrzeugrädern als dem ersten Fahrzeugrad verursachen kann. Mit anderen Worten kann dies ein Ungleichgewicht von angewendeter Bremskraft zwischen dem ersten Fahrzeugrad und den anderen Fahrzeugrädern erzeugen. Somit weist das voranstehend erläuterte bekannte Bremsgerät immer noch Raum für Verbesserungen mit Bezug auf die Stabilität des Fahrzeugverhaltens auf.
Insbesondere in einem durch Draht betätigten Fahrzeugbremsgerät werden die Schwankungen des von der ABS-Steuerung abgeleiteten Hauptdrucks, der in einigen der Mehrzahl der Fahrzeugräder angewendet wird, nicht auf das Bremsbetätigungselement übertragen, und entsprechend werden derartige Schwankungen des Hauptdrucks nicht durch die Bewegung des Bremsbetätigungselements absorbiert. Die Schwankungen des Hauptdrucks beeinflussen den Radzylinderdruck und beeinflussen unter Umständen die Bremskraft.
Die vorliegende Erfindung wurde unter Berücksichtigung der voranstehend beschriebenen Probleme vorgenommen und die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Fahrzeugbremsgerät bereitzustellen, das die Schwankungen des Hauptdrucks unterdrückt, der von der ABS-Steuerung abgeleitet ist, die lediglich an einigen der Fahrzeugräder ausgeführt ist.
Lösung(en) des (der) Problems(e)
Das Fahrzeugbremsgerät gemäß der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeugbremsgerät ein durch Draht betätigtes Fahrzeugbremsgerät ist, das einen Hauptzylinder hat, der den Hauptkolben und eine Hauptkammer aufweist, deren Volumen in Erwiderung auf eine Bewegung des Hauptkolbens geändert wird, einen Antriebsabschnitt, der den Hauptkolben antreibt, um einen Hauptdruck anzupassen, der ein Druck der Hauptkammer unabhängig von einer Betätigung eines Bremsbetätigungselements ist, ein Stellglied, das an einem Hydraulikdurchgang bereitgestellt ist, der die Hauptkammer und eine Mehrzahl von Radzylindern verbindet, um einen Hydraulikdruck in jedem der Mehrzahl der Radzylinder anzupassen, und einen Steuerabschnitt, der den Antriebsabschnitt und das Stellglied steuert, wobei das Stellglied konfiguriert ist, ein Fluid in einem Radzylinder, der Gegenstand einer Druckverringerung ist, unter der Mehrzahl der Radzylinder ausfließen zu lassen, um zu der Hauptkammer zu fließen, aufgrund einer Druckverringerungssteuerung für den Radzylinder, der Gegenstand der Druckverringerung ist, unter einer Ausführung der ABS-Steuerung, wenn die ABS-Steuerung durch den Steuerabschnitt ausgeführt ist; und unter der ABS-Steuerung, die an lediglich einem oder einigen einer Mehrzahl von Fahrzeugrädern entsprechend der Mehrzahl der Radzylinder ausgeführt ist, wobei der Steuerabschnitt eine erste Steuerung ausführt, die den Antriebsabschnitt derart steuert, dass, falls eine ausfließende Flüssigkeitsmenge des Fluids pro Zeiteinheit von der Hauptkammer größer als eine vorbestimmte ausfließende Menge ist, im Vergleich mit einem Fall eine Anstiegsmenge des Hauptdrucks pro Zeiteinheit unter einer Druckerhöhungssteuerung des Hauptdrucks groß wird, oder eine Verringerungsmenge des Hauptdrucks pro Zeiteinheit unter einer Druckverringerungssteuerung des Hauptdrucks klein wird, in dem die ausfließende Flüssigkeitsmenge gleich wie oder kleiner als die vorbestimmende ausfließende Menge ist, und/oder der Steuerabschnitt eine zweite Steuerung ausführt, die den Antriebsabschnitt derart steuert, dass, falls eine einfließende Flüssigkeitsmenge des Fluids pro Zeiteinheit in die Hauptkammer größer als eine vorbestimmte einfließende Menge ist, die Anstiegsmenge des Hauptdrucks pro Zeiteinheit unter der Druckerhöhungssteuerung des Hauptdrucks klein wird, oder die Verringerungsmenge des Hauptdrucks pro Zeiteinheit unter der Druckverringerungssteuerung des Hauptdrucks groß wird, im Vergleich mit einem Fall, in dem die einfließende Menge gleich wie oder kleiner als die vorbestimmte einfließende Menge ist.
Wirkung der Erfindung
Gemäß der Erfindung kann zum Beispiel ein vorübergehender Anstieg des Hauptdrucks aufgrund einer Zirkulation des Fluids zu der Seite der Hauptkammer aufgrund einer Druckverringerungssteuerung unter der ABS-Steuerung durch Unterdrücken des Anstiegs des Hauptdrucks oder durch Beschleunigen der Verringerung davon durch die Ausführung der zweiten Steuerung unterdrückt werden. Außerdem kann gemäß der Erfindung zum Beispiel eine vorübergehende Verringerung der Hauptdrucks aufgrund eines Anstiegs des einfließenden Fluids in den Radzylinder, der Gegenstand der ABS-Steuerung ist, durch Unterdrücken der Verringerung des Hauptdrucks oder durch Beschleunigung des Anstiegs davon durch die Ausführung der ersten Steuerung unterdrückt werden. Somit können gemäß der Erfindung die Schwankungen des Hauptdrucks, die von der ABS-Steuerung für eines oder einige der Fahrzeugräder abgeleitet werden, unterdrückt werden.
Figurenliste

Die 1 ist eine Strukturansicht eines Fahrzeugbremsgeräts gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;
die 2 ist eine erläuternde Ansicht, die ein Verhalten eines Fahrzeugs erläutert;
die 3 ist ein Zeitdiagramm, das die erste Steuerung und die zweite Steuerung der Ausführungsform erläutert; und
die 4 ist ein Flussdiagramm, das die erste Steuerung und die zweite Steuerung der Ausführungsform erläutert.

Ausführungsformen zum Implementieren der Erfindung
Die Erfindung des Fahrzeugbremsgeräts gemäß einer Ausführungsform der Erfindung, die an ein Fahrzeug angepasst ist, wird im Folgenden mit Bezug auf die anhängenden Zeichnungen erläutert. Das Fahrzeug ist mit einem Fahrzeugbremsgerät A ausgestattet, das eine Hydraulikdruckbremskraft direkt auf jedes Fahrzeugrad Wfl, Wfr, Wrl und Wrr in einigen Fällen gesammelt als Fahrzeugrad „W“, Vorderrad „Wf“ und Hinterrad „Wr“ bezeichnet) aufbringt, um Bremsen an dem Fahrzeug anzuwenden. Das Fahrzeug der Ausführungsform ist ein Fahrzeug der Hybridart mit einem Vorderradantrieb und ist mit einem regenerierenden Bremsgerät B ausgestattet, das an dem Vorderrad Wf eine regenerierende Bremskraft erzeugt. Das regenerierende Bremsgerät B hat einen Generator B1 (B1 in der 1), der an der Antriebswelle des Vorderrads Wf bereitgestellt ist. Es ist hier angemerkt, dass, obwohl keine Darstellung in den Zeichnungen gegeben ist, das regenerierende Bremsgerät B eine Hybrid-ECU, eine Batterie und einen Wandler hat. Das regenerierende Bremsgerät B erzeugt die regenerierende Bremskraft, die durch Umwandeln der kinetischen Energie des Fahrzeugs in elektrische Energie erhalten wird, und bringt die regenerierende Bremskraft auf das Rad W (hier in dieser Ausführungsform das Vorderrad Wf) auf. Die Betätigung eines derartigen regenerierenden Bremsgeräts ist gut bekannt, und die Detaillierte Erläuterung davon wird ausgelassen.
Allgemeine Struktur
Das Fahrzeugbremsgerät A hat ein Bremspedal 11, einen Hauptzylinder 12, einen Hubsimulatorabschnitt 13, einen Speicher 14, einen Verstärkermechanismus (entsprechend dem „Antriebsabschnitt“) 15, ein Stellglied 16, eine Brems-ECU (entsprechend dem „Steuerabschnitt“) 17 und Radzylinder WC, wie aus der 1 ersichtlich ist.
Die Radzylinder WCfl, WCfr, WCrl und WCrr (im Folgenden gesammelt als Radzylinder WC bezeichnet) beschränken die Drehung des Rads W und sind in den entsprechenden Bremssätteln CL vorgesehen. Der Radzylinder WC dient als Bremskraftanwendungsmechanismus, der eine Bremskraft auf das Rad W des Fahrzeugs ausgehend von dem Druck (Bremshydraulikdruck) der Bremsflüssigkeit (entsprechend dem „Fluid“) von dem Stellglied 16 aufbringt. Wenn der Bremshydraulikdruck zu dem Radzylinder WC zugeführt wird, schiebt jeder Kolben (nicht gezeigt) in jedem Radzylinder WC ein Paar Bremsbeläge (nicht gezeigt), die als Reibelemente dienen, und quetscht einen Scheibenrotor DR, der als ein Drehelement dreht, das zusammen mit dem Rad W dreht, von beiden Seiten davon, um dabei die Drehung des Rotors DR zu beschränken. Es ist hier angemerkt, dass in dieser Ausführungsform ein Bremsgerät der Scheibenart verwendet ist, aber es kann auch ein Bremsgerät der Trommelart verwendet werden.
Das Bremspedal 11 entspricht dem Bremsbetätigungselement und ist mit dem Hubsimulatorabschnitt 13 und dem Hauptzylinder 12 über eine Betätigungsstange 11a verbunden. Ein Hubsensor 11c, der einen Bremspedalhub (Betätigungsgröße: im Folgenden in einigen Fällen einfach als „Hub“ bezeichnet) durch Niederdrücken des Bremspedals 11 erfasst, das sich in einem Bremsbetätigungszustand befindet, ist in der Nähe des Bremspedals 11 bereitgestellt. Der Hubsensor 11c ist mit der Brems-ECU 17 verbunden, und das erfasste Signal (Erfassungsergebnis) wird zu der Brems-ECU 17 ausgegeben.
Der Hauptzylinder 12 versorgt das Stellglied 16 mit der Bremsflüssigkeit in Erwiderung auf die Betätigungsgröße des Bremspedals 11, und der Hauptzylinder 12 ist durch einen Zylinderkörper 12a, einen Eingangskolben 12b, einen ersten Hauptkolben 12c und einen zweiten Hauptkolben 12d und so weiter ausgebildet.
Der Zylinderkörper 12a ist in einem im Wesentlichen mit einem Boden versehenen zylinderförmigen Gehäuse ausgebildet, das eine geschlossene Bodenoberfläche aufweist. Der Zylinderkörper 12a hat darin einen Trennwandabschnitt 12a2, der sich mit einer Form eines Flanschs an dem inneren Randabschnitt nach innen erstreckt. Eine innere Umfangsoberfläche des Trennwandabschnitts 12a2 ist mit einer Durchgangsbohrung 12a3 an einem Mittelabschnitt davon bereitgestellt, der in einer Richtung von vorne nach rückwärts durch den Trennwandabschnitt 12a2 durchdringt. Der Zylinderkörper 12a ist mit einem ersten Hauptkolben 12c und einem zweiten Hauptkolben 12d an einem inneren Randabschnitt davon an einem Abschnitt weiter an der Vorderseite als der Trennwandabschnitt 12a2 bereitgestellt. Der erste Hauptkolben 12c und der zweite Hauptkolben 12d sind bereitgestellt, flüssigkeitsdicht in einer axialen Richtung des Zylinderkörpers 12a beweglich zu sein.
Der Zylinderkörper 12a ist mit einem Eingangskolben 12b an einem inneren Randabschnitt davon an einem Abschnitt weiter an der Rückseite als der Trennwandabschnitt 12a2 bereitgestellt. Der Eingangskolben 12b ist flüssigkeitsdicht in einer axialen Richtung in dem Zylinderkörper 12a beweglich. Der Eingangskolben 12b bewegt sich gleitfähig innerhalb des Zylinderkörpers 12a in Erwiderung auf die Betätigung des Bremspedals 11.
Die Betätigungsstange 11a, die im Zusammenhang mit der Bewegung des Bremspedals 11 betätigbar ist, ist mit dem Eingangskolben 12b verbunden. Der Eingangskolben 12b ist in einer Richtung vorgespannt, in der das Volumen der ersten Hydraulikdruckkammer R3 groß wird, das heißt in einer Richtung nach rückwärts (rechte Richtung, wenn in der Zeichnung betrachtet), mittels einer Kompressionsfeder 11b. Wenn das Bremspedal 11 niedergedrückt wird, rückt die Betätigungsstange 11a die Vorspannkraft der Kompressionsfeder 11b überwindend nach vorwärts vor. Durch diese vorlaufende Bewegung der Betätigungsstange 11a rückt der Eingangskolben 12b in Zusammenhang mit der Bewegung der Betätigungsstange 11a vor. Wenn der Niederdrückvorgang des Bremspedals 11 freigegeben wird, kehrt der Eingangskolben 12b durch die Vorspannkraft der Verdichtungsfeder 11b zurück und wird mit einem Beschränkungsvorsprungsabschnitt 12a4 zum Positionieren des Eingangskolbens dort in Berührung gebracht.
Der erste Hauptkolben 12c hat einen zylindrischen Druckbeaufschlagungsabschnitt 12c1, einen Flanschabschnitt 12c2 und einen vorspringenden Abschnitt 12c3 in der Reihenfolge von der Vorderseite und diese Abschnitte 12c1, 12c2 und 12c3 sind einstückig als eine Einheit ausgebildet. Der zylindrische Druckbeaufschlagungsabschnitt 12c1 ist in einer im Wesentlichen mit Boden versehenen Zylinderform ausgebildet, die eine Öffnung an einem Vorderabschnitt davon und eine Bodenwand an einem rückwärtigen Abschnitt davon aufweist. Der zylindrische Druckbeaufschlagungsabschnitt 12c1 ist flüssigkeitsdicht beweglich in der inneren Randoberfläche des Zylinderkörpers 12a bereitgestellt. Ein spiralfederförmiges Vorspannelement 12c4 ist in dem inneren Raum des zylindrischen Druckbeaufschlagungsabschnitts 12c1 zwischen dem ersten Hauptkolben 12c und dem zweiten Hauptkolben 12d bereitgestellt. Der erste Hauptkolben 12c ist in einer Richtung nach rückwärts durch die Spiralfeder 12c4 vorgespannt. Mit anderen Worten, der erste Hauptkolben 12c ist durch die Spiralfeder 12c4 in einer Richtung nach rückwärts vorgespannt und schlussendlich mit einem Beschränkungsvorsprungsabschnitt 12a5 zum Positionieren in Berührung gebracht. Diese Position ist als die Ausgangsposition (im Voraus bestimmte Position) zu der Zeit definiert, zu der der Niederdrückvorgang des Bremspedals 11 freigegeben wird.
Der Flanschabschnitt 12c2 ist ausgebildet, einen größeren Durchmesser als der Durchmesser des zylindrischen Druckbeaufschlagungsabschnitts 12c1 aufzuweisen, und ist flüssigkeitsdicht und gleitfähig an einer inneren Randoberfläche eines Abschnitts großen Durchmessers 12a6 in dem Zylinderkörper 12a vorgesehen. Der vorspringende Abschnitt 12c3 ist ausgebildet, einen kleineren Durchmesser als den Durchmesser des zylindrischen Druckbeaufschlagungsabschnitts 12c1 aufzuweisen und ist gleitfähig und flüssigkeitsdicht in die Durchgangsbohrung 12a3 des Trennwandabschnitts 12a2 eingepasst. Das rückwärtige Ende des vorspringenden Abschnitts 12c3 ragt in einen inneren Raum des Zylinderkörpers 12a vor, führt durch die Durchgangsbohrung 12a3 durch und ist von der inneren Randoberfläche des Zylinderkörpers 12a getrennt. De rückwärtige Endoberfläche des vorspringenden Abschnitts 12c3 ist von der Bodenoberfläche des Eingangskolbens 12b getrennt, und der Trennabstand dazwischen ist ausgebildet, variabel zu sein.
Der zweite Hauptkolben 12d ist in dem Zylinderkörper 12a an einer Vorderseite des ersten Hauptkolbens 12c angeordnet. Der zweite Hauptkolben 12d ist in einer im Wesentlichen mit Boden versehenen Zylinderform ausgebildet, die eine Öffnung an einem Vorderabschnitt davon aufweist. Eine Spiralfeder 12d1, die als ein Vorspannelement dient, ist in dem inneren Raum des zweiten Hauptkolbens 12d zwischen dem zweiten Kolben 12d und einer inneren Bodenoberfläche des Zylinderkörpers 12a vorgesehen. Der zweite Hauptkolben 12d ist durch die Spiralfeder 12d1 in einer Richtung nach rückwärts vorgespannt. Mit anderen Worten, der zweite Hauptkolben 12d ist durch die Spiralfeder 12d1 zu einer vorbestimmten Ausgangsposition vorgespannt.
Der Hauptzylinder 12 ist durch eine erste Hauptkammer R1, eine zweite Hauptkammer R2, eine erste Hydraulikdruckkammer R3, eine zweite Hydraulikdruckkammer R4 und eine Servokammer (Hydraulikdruckkammer) R5 ausgebildet. In der Erläuterung können im Folgenden die erste Hauptkammer R1 und die zweite Hauptkammer R2 gesammelt als Hauptkammern R1 und R2 bezeichnet werden. Die erste Hauptkammer R1 ist durch die innere Randoberfläche des Zylinderkörpers 12a definiert, der erste Hauptkolben 12c (Vorderseite des zylindrischen Druckbeaufschlagungsabschnitts 12c1) und den zweiten Hauptkolben 12d. Die erste Hauptkammer R1 ist mit dem Speicher 14 über den Hydraulikdurchgang 21 verbunden, der mit dem Anschluss PT4 verbunden ist. Außerdem ist die erste Hauptkammer R1 mit dem Hydraulikdurchgang 40a (Stellglied 16) über den Hydraulikdurchgang 22 verbunden, der mit dem Anschluss PT5 verbunden ist.
Die zweite Hauptkammer R2 ist durch die innere Randoberfläche des Zylinderkörpers 12a und die Vorderseite des zweiten Hauptkolbens 12d definiert. Die zweite Hauptkammer R2 ist mit dem Speicher 14 über den Hydraulikdurchgang 23 verbunden, der mit dem Anschluss PT6 verbunden ist. Außerdem ist die zweite Hauptkammer R2 mit dem Hydraulikdurchgang 50a (Stellglied 16) über den Hydraulikdurchgang 24 verbunden, der mit dem Anschluss PT7 verbunden ist.
Die erste Hydraulikdruckkammer R3 ist zwischen dem Trennwandabschnitt 12a2 und dem Eingangskolben 12b ausgebildet und durch die innere Randoberfläche des Zylinderkörpers 12a, den Trennwandabschnitt 12a2, den vorspringenden Abschnitt 12c3 des ersten Hauptkolbens 12c und den Eingangskolben 12b definiert. Die zweite Hydraulikdruckkammer R4 ist an der Seite des zylindrischen Druckbeaufschlagungsabschnitts 12c1 des ersten Hauptkolbens 12c ausgebildet und durch die innere Randoberfläche des Abschnitts 12a6 großen Durchmessers des Zylinderkörpers 12a, den zylindrischen Druckbeaufschlagungsabschnitt 12c1 und den Flanschabschnitt 12c2 definiert. Die erste Hydraulikdruckkammer R3 ist mit der zweiten Hydraulikdruckkammer R4 über den Hydraulikdurchgang 25 verbunden, der mit dem Anschluss PT1 und dem Anschluss PT3 verbunden ist.
Die Servokammer R5 ist zwischen dem Trennwandabschnitt 12a2 und dem zylindrischen Druckbeaufschlagungsabschnitt 12c1 des ersten Hauptkolbens 12c ausgebildet und ist durch die innere Randoberfläche des Zylinderkörpers 12a, den Trennwandabschnitt 12a2, den vorspringenden Abschnitt 12c3 des ersten Hauptkolbens 12c und den zylindrischen Druckbeaufschlagungsabschnitt 12c1 definiert. Die Servokammer R5 ist mit der Ausgangskammer R12 über den Hydraulikdurchgang 26 verbunden, der mit dem Anschluss PT2 verbunden ist.
Der Drucksensor 26a ist ein Sensor, der den Servodruck erfasst, der zu der Servokammer R5 zugeführt wird, und ist mit dem Hydraulikdurchgang 26 verbunden. Der Drucksensor 26a sendet das Erfassungssignal (Erfassungsergebnis) der Brems-ECU 17. Der durch den Drucksensor 26a erfasste Servodruck ist ein tatsächlicher Wert des Hydraulikdrucks in der Servokammer R5 und im Folgenden ist dieser Druck als der tatsächliche Servodruck (tatsächlicher Hydraulikdruck) bezeichnet.
Der Hubsimulatorabschnitt 13 ist durch den Zylinderkörper 12a, den Eingangskolben 12b, die erste Hydraulikdruckkammer R3 und einen Hubsimulator 13a ausgebildet, der mit der ersten Hydraulikdruckkammer R3 in Fluidverbindung ist.
Die erste Hydraulikdruckkammer R3 ist mit dem Hubsimulator 13a über die Hydraulikdurchgänge 25 und 27 in Fluidverbindung, die mit dem Anschluss PT1 verbunden sind. Es ist angemerkt, dass die erste Hydraulikdruckkammer R3 mit dem Speicher 14 über einen Verbindungsdurchgang (nicht gezeigt) in Fluidverbindung ist.
Der Hubsimulator 13a erzeugt einen Hub (Reaktionskraft), dessen Größenordnung von dem Betätigungszustand des Bremspedals 11 an dem Bremspedal 11 abhängt.
Der Hubsimulator 13a ist durch einen zylindrischen Abschnitt 13a1, einen Kolbenabschnitt 13a2, eine Reaktionskrafthydraulikdruckkammer 13a3 und eine Feder 13a4 ausgebildet. Der Kolbenabschnitt 13a2 bewegt sich gleitfähig flüssigkeitsdicht innerhalb des zylindrischen Abschnitts 13a1 in Erwiderung auf die Bremsbetätigung, die die Betätigung durch das Bremspedal 11 ist. Die Reaktionskrafthydraulikdruckkammer 13a3 ist zwischen dem zylindrischen Abschnitt 13a1 und dem Kolbenabschnitt 13a2 ausgebildet und dadurch definiert. Die Reaktionskrafthydraulikdruckkammer 13a3 ist mit der ersten Hydraulikdruckkammer R3 und der zweiten Hydraulikdruckkammer R4 über verbundene Hydraulikdurchgänge 27 und 25 in Fluidverbindung. Die Feder 13a4 spannt den Kolbenabschnitt 13a2 in einer Richtung vor, in der das Volumen der Reaktionskrafthydraulikdruckkammer 13a3 sich verringert.
Es ist angemerkt, dass das erste elektromagnetische Ventil 25a, das ein elektromagnetisches Ventil einer normalerweise geschlossenen Art ist, in dem Hydraulikdurchgang 25 vorgesehen ist. Das zweite elektromagnetische Ventil 28a, das ein elektromagnetisches Ventil einer normalerweise offenen Art ist, ist in dem Hydraulikdurchgang 28 vorgesehen, der den Hydraulikdurchgang 25 und den Speicher 14 verbindet. Wenn das erste elektromagnetische Ventil 25a sich in dem geschlossenen Zustand befindet, ist die Fluidverbindung zwischen den ersten und zweiten Hydraulikdruckkammern R3 und R4 unterbrochen. Diese Fluidverbindungsunterbrechung behält den konstanten Trennabstand zwischen dem Eingangskolben 12b und dem ersten Hauptkolben 12c bei, um die koordinierte Bewegung dazwischen zu ermöglichen. Wenn außerdem das erste elektromagnetische Ventil 25a sich in einem offenen Zustand befindet, ist die Fluidverbindung zwischen der ersten Hydraulikdruckkammer R3 und der zweiten Hydraulikdruckkammer R4 hergestellt. Somit kann die Volumenänderung der ersten und zweiten Hydraulikdruckkammern R3 und R4, die durch die vorrückende und/oder zurückziehende Bewegung des ersten Hauptkolbens 12c verursacht wird, durch die Übertragung oder die Bremsflüssigkeit absorbiert werden.
Der Drucksensor 25b ist ein Sensor, der den Reaktionskrafthydraulikdruck in der zweiten Hydraulikdruckkammer R4 und der ersten Hydraulikdruckkammer R3 erfasst und mit dem Hydraulikdurchgang 25 verbunden ist. Der Drucksensor 25b dient ebenfalls als ein Betätigungskraftsensor, der die Betätigungskraft auf das Bremspedal 11 erfasst und ein wechselweises Verhältnis mit der Betätigungsgröße des Bremspedals 11 aufweist. Der Drucksensor 25b erfasst den Druck in der zweiten Hydraulikdruckkammer R4, wenn das erste elektromagnetische Ventil 25a sich in einem geschlossenen Zustand befindet, und erfasst ebenfalls den Druck oder den Reaktionskrafthydraulikdruck) in der ersten Hydraulikdruckkammer R3, die eine Fluidverbindung mit der zweiten Hydraulikdruckkammer R4 herstellt, wenn das erste elektromagnetische Ventil 25a sich in einem offenen Zustand befindet. Der Drucksensor 25b sendet das Erfassungssignal (Erfassungsergebnis) zu der Brems-ECU 17.
Der Verstärkermechanismus 15 erzeugt einen Servodruck in Erwiderung auf die Betätigungsgrößte des Bremspedals 11. Der Verstärkermechanismus 15 ist ein Hydraulikdruckerzeugungsgerät, das einen Ausgangsdruck (in dieser Ausführungsform den Servodruck) ausgibt, der durch den eingegebenen Eingangsdruck (in dieser Ausführungsform der Steuerdruck) aktiviert ist, und erzeugt eine Erwiderungsverzögerung, in der die Änderung des Ausgangsdrucks relativ zu der Änderung des Eingangsdrucks in der Ausgangsstufe des Beginns des Druckerhöhungsvorgangs oder des Druckverringerungsvorgangs verzögert ist, wenn der Ausgangsdruck ansteigen oder absinken soll. Der Verstärkermechanismus 15 hat einen Regler 15a und ein Druckzufuhrgerät 15b.
Der Regler 15a ist konfiguriert, einen Zylinderkörper 15a1 und eine Wicklung 15a2 aufzuweisen, die in dem Zylinderkörper 15a1 gleitet. Die Steuerkammer A11, die Ausgangskammer A12 und die dritte Hydraulikdruckkammer A13 sind in dem Regler 15a ausgebildet.
Die Steuerkammer A11 ist durch den Zylinderkörper 15a1 und eine vordere Endoberfläche eines zweiten Abschnitts großen Durchmessers 15a2b der Wicklung 15a2 definiert. Die Steuerkammer A11 ist mit dem Druckverringerungsventil 15b6 und dem Druckerhöhungsventil 15b7 (Hydraulikdurchgang 31) verbunden, die mit dem Anschluss PT11 verbunden sind. Ein Beschränkungsvorsprungsabschnitt 15a4 ist an der inneren Randoberfläche des Zylinderkörpers 15a1 bereitgestellt, um die Wicklung 15a2 zu positionieren, um den zweiten Abschnitt großen Durchmessers 15a2b in Berührung mit dem Beschränkungsvorsprungsabschnitt 15a4 zu bringen.
Die Ausgangskammer R12 ist durch den Zylinderkörper 15a1 und den Abschnitt 15a2c kleinen Durchmessers, die rückwärtige Endoberfläche des zweiten Abschnitts großen Durchmessers 15a2b und die vordere Endoberfläche des ersten Abschnitts großen Durchmessers 15a2a der Wicklung 15a2 definiert. Die Ausgangskammer R12 ist mit der Servokammer A5 des Hauptzylinders 12 über den Hydraulikdurchgang 26 verbunden, der mit dem Anschluss PT12 und dem Anschluss PT2 verbunden ist. Außerdem ist die Ausgangskammer R12 mit dem Speicher 15b2 über den Hydraulikdurchgang 32 in Verbindung bringbar, der mit dem Anschluss PT13 verbunden ist.
Die dritte Hydraulikdruckkammer R13 ist durch den Zylinderkörper 15a1 und die nahe Endoberfläche des ersten Abschnitts großen Durchmessers 15a2a der Wicklung 15a2 definiert. Die dritte Hydraulikdruckkammer R13 ist mit dem Speicher 15b1 über den Hydraulikdurchgang 33 in Verbindung bringbar, der mit dem Anschluss PT14 verbunden ist. Eine Feder 15a3, die die dritte Hydraulikdruckkammer R13 in eine Richtung vorspannt, in der das Volumen der dritten Hydraulikdruckkammer R13 ansteigt, ist in der dritten Hydraulikdruckkammer R13 vorgesehen.
Die Wicklung 15a2 ist durch den ersten Abschnitt großen Durchmessers 15a2a, den zweiten Abschnitt großen Durchmessers 15a2b und den Abschnitt kleinen Durchmessers 15a2c ausgebildet. Der erste Abschnitt 15a2a großen Durchmessers und der zweite Abschnitt 15a2b großen Durchmessers sind konfiguriert, flüssigkeitsdicht innerhalb des Zylinderkörpers 15a1 beweglich zu sein. Der Abschnitt 15a2c kleinen Durchmessers ist zwischen dem ersten Abschnitt 15a2a großen Durchmessers und dem zweiten Abschnitt 15a2b großen Durchmessers ausgebildet und ist einstückig damit als Einheit ausgebildet. Der Abschnitt 15a2c kleinen Durchmessers ist ausgebildet, einen Durchmesser aufzuweisen, der kleiner als der des ersten Abschnitts 15a2a großen Durchmessers und des zweiten Abschnitts 15a2b großen Durchmessers zu sein. Außerdem ist ein Verbindungsdurchgang 15a5, der die Ausgangskammer R12 und die dritte Hydraulikdruckkammer R13 verbindet, in der Wicklung 15a2 ausgebildet.
Das Druckzufuhrgerät 15b dient ebenfalls als ein Antriebsabschnitt, der die Wicklung 15a2 antreibt. Das Druckzufuhrgerät 15b hat einen Speicher 15b1, der eine Unterdruckquelle ist, einen Akkumulator 15b2, der eine Hochdruckquelle ist, die die Bremsflüssigkeit (entsprechend einem „Fluid“) akkumuliert, eine Pumpe 15b3, die die Bremsflüssigkeit von dem Speicher 15b1 in den Akkumulator 15b2 pumpt, und einen Elektromotor 15b4, der die Pumpe 15b3 antreibt. Der Speicher 15b1 ist zu dem Umgebungsdruck hin freigelegt und der Hydraulikdruck in dem Speicher 15b1 weist die gleiche Höhe wie der Umgebungsdruck auf. Der Druck in der Unterdruckquelle ist niedriger als der Druck in der Hochdruckquelle. Das Druckzufuhrgerät 15b ist mit einem Drucksensor 15b5 bereitgestellt, der den Druck der Bremsflüssigkeit erfasst, die von dem Akkumulator 15b2 zugeführt wird, und gibt das erfasste Ergebnis zu der Brems-ECU 17 aus.
Außerdem ist das Druckzufuhrgerät 15b mit einem Druckverringerungsventil 15b6 und dem Druckerhöhungsventil 15b7 bereitgestellt. In größerem Detail ist das Druckverringerungsventil 15b6 ein elektromagnetisches Ventil einer normalerweise offenen Art, das sich mit einem nicht mit Energie beaufschlagten Zustand öffnet. Die Strömungsrate des Druckverringerungsventils 15b6 ist durch die Anweisungen von der Brems-ECU 17 gesteuert. Eine Seite des Druckverringerungsventils 15b6 ist mit der Steuerkammer R11 über den Hydraulikdurchgang 31 verbunden, und die andere Seite davon ist mit dem Speicher 15b1 über den Hydraulikdurchgang 34 verbunden. Das Druckerhöhungsventil 15b7 ist ein elektromagnetisches Ventil einer normalerweise geschlossenen Art, das sich unter einem nicht mit Energie beaufschlagten Zustand schließt. Die Strömungsrate des Druckerhöhungsventils 15b7 ist durch die Anweisungen von der Brems-ECU 17 gesteuert. Eine Seite des Druckerhöhungsventils 15b7 ist mit der Steuerkammer R11 über den Hydraulikdurchgang 31 verbunden, und die andere Seite davon ist mit dem Akkumulator 15b2 über den Hydraulikdurchgang 35 und den Hydraulikdurchgang 32 verbunden, der mit dem Hydraulikdurchgang 35 verbunden ist.
Die Betätigung des Reglers 15a wird im Folgenden kurz erläutert. In dem Fall, in dem der Steuerdruck nicht zu der Steuerkammer A11 von dem Druckverringerungsventil 15b6 und dem Druckerhöhungsventil 15b7 zugeführt ist, ist die Wicklung 15a2 an der Ausgangsposition mittels einer Vorspannkraft der Feder 15a3 (dem Zustand der 1) positioniert. Die Ausgangsposition der Wicklung 15a2 ist als eine Position bestimmt, die durch die Berührung der vorderen Endoberfläche der Wicklung 15a2 mit dem Beschränkungsvorsprungsabschnitt 15a4 befestigt ist. Diese Ausgangsposition bezeichnet die Position direkt bevor die rückwärtige Endoberfläche der Wicklung 15a2 den Anschluss PT14 schließt.
Wie erläutert wurde, wenn die Wicklung 15a2 sich in der Ausgangsposition befindet, sind der Anschluss PT14 und der Anschluss PT12 miteinander durch den Verbindungsdurchgang 15a5 in Fluidverbindung, und zu der gleichen Zeit ist der Anschluss PT13 durch die Wicklung 15a2 geschlossen.
In dem Fall, in dem der Steuerdruck, der in Erwiderung auf die Betätigungsgröße des Bremspedals 11 durch die Betätigung des Druckverringerungsventils 15b6 und des Druckerhöhungsventils 15b7 hergestellt wurde, ansteigt, bewegt sich die Wicklung 15a2 in eine rückwärtige Richtung (rechte Seite der 1), und überwindet die Vorspannkraft der Feder 15a3. Die Wicklung 15a2 bewegt sich zu der Position, in der der Anschluss PT13, der durch die Wicklung 15a2 geschlossen wurde, sich öffnet. Der Anschluss PT14, der sich in dem offenen Zustand befunden hat, wird durch die Wicklung 15a2 geschlossen. Die Position der Wicklung 15a2 in diesem Zustand ist definiert, sich in der „Druckerhöhungsposition“ zu befinden. In diesem Zustand sind der Anschluss PT13 und der Anschluss PT12 miteinander durch die Ausgangskammer R12 in Fluidverbindung (Druckerhöhungsvorgang).
Durch das Ausgleichen der Kraft zwischen der Schiebekraft an der vorderen Endoberfläche des zweiten Abschnitts 15a2b2 großen Durchmessers 15a2 und einer Kraft entsprechend dem Servodruck ist die Positionierung der Wicklung 15a2 bestimmt. Diese Position der Wicklung 15a2 ist definiert, in der „Halteposition“ zu sein. In der Halteposition sind der Anschluss PT13 und der Anschluss PT14 durch die Wicklung 15a2 geschlossen (Haltevorgang).
In dem Fall, in dem der Steuerdruck, der in Erwiderung auf die Betätigungsgröße des Bremspedals 11 durch die Betätigung des Druckverringerungsventils 15b6 und des Druckerhöhungsventils 15b7 hergestellt wurde, sich verringert, bewegt sich die Wicklung 15a2, die sich in der Halteposition befunden hat, nun durch die Vorspannkraft der Feder 15a3 in eine Richtung nach vorwärts. Dann bleibt der Anschluss PT13, der sich in dem geschlossenen Zustand durch die Wicklung 15a2 befunden hat, in dem geschlossenen Zustand. Der Anschluss PT14, der sich in dem geschlossenen Zustand befunden hat, ist offen. Die Position der Wicklung 15a2 in diesem Zustand ist definiert, sich in der „Druckverringerungsposition“ zu befinden. In diesem Zustand befinden sich der Anschluss PT14 und der Anschluss PT12 miteinander durch den Verbindungsdurchgang 15a5 (Druckverringerungsvorgang) in Fluidverbindung.
Der voranstehend erläuterte Verstärkermechanismus 15 stellt einen Steuerdruck in Erwiderung auf einen Hub des Bremspedals 11 durch das Druckverringerungsventil 15b6 und das Druckerhöhungsventil 15b7 her, und erzeugt einen Servodruck, der in Erwiderung auf den Hub des Bremspedals 11 durch den Steuerdruck erwidert. Der hergestellte Servodruck wird zu der Servokammer R5 des Hauptzylinders 12 zugeführt, und der Hauptzylinder 12 führt den Radzylinder WC mit dem in Erwiderung auf den Hub des Bremspedals 11 erzeugten Hauptdruck zu. Das Druckverringerungsventil 15b6 und das Druckerhöhungsventil 15b7 bilden einen Ventilabschnitt, der das Einfließen und Ausfließen der Bremsflüssigkeit in oder aus der Servokammer R5 anpasst.
Wie erläutert wurde, ist das Fahrzeugbremsgerät A gemäß der Ausführungsform durch ein Bremsgerät der durch Draht betätigten Art ausgebildet. Mit anderen Worten, das Fahrzeugbremsgerät A ist derart ausgebildet, dass die Anpassung des Hauptdrucks unabhängig von der Betätigung des Bremspedals 11 (Bremsbetätigungselement) durchgeführt werden kann, und die Schwankung eines Hauptdrucks nicht direkt das Bremspedal 11 beeinflussen. Mit anderen Worten, das Fahrzeugbremsgerät A ist derart konfiguriert, dass unter einem normalen Betriebszustand mit Ausschluss des Falls eines elektrischen Versagens das Bremspedal 11 nicht strukturiert ist, den ersten Hauptkolben 12c direkt zu schieben.
Das Stellglied 16 ist ein Gerät, das den Bremshydraulikdruck anpasst, der auf jeden Radzylinder WC aufzubringen ist, und ein erstes Rohrleitungssystem 40 und ein zweites Rohrleitungssystem 50 sind bereitgestellt. Das erste Rohrleitungssystem 40 steuert den Bremshydraulikdruck, der auf das rechte Vorderrad Wfr und das linke Hinterrad Wrl aufzubringen ist, und das zweite Rohrleitungssystem 50 steuert den Bremshydraulikdruck, der auf das linke Vorderrad Wfl und das rechte Hinterrad Wrr aufzubringen ist. Mit anderen Worten, das Rohrleitungssystem dieser Ausführungsform ist ein X-Rohrleitungs-(diagonales)System.
Der von dem Hauptzylinder 12 zugeführte Hydraulikdruck wird zu entsprechenden Radzylindern WC durch erste und zweite Rohrleitungssysteme 40 und 50 übertragen. In dem ersten Rohrleitungssystem 40 ist der Hydraulikdurchgang 40a bereitgestellt, der den Hydraulikdurchgang 22 und die Radzylinder WCfr und WCrl verbindet. In dem zweiten Rohrleitungssystem 50 ist der Hydraulikdurchgang 50a bereitgestellt, der den Hydraulikdurchgang 24 und die Radzylinder WCfl und WCrr verbindet. Durch diese Hydraulikdurchgänge 40a und 50a wird der von dem Hauptzylinder 12 zugeführte Hydraulikdruck zu den Radzylindern WC übertragen.
Jeder der Hydraulikdurchgänge 40a und 50a ist in zwei Durchgänge 40a1 und 40a2 beziehungsweise 50a1 und 50a2 verzweigt. In den verzweigten Hydraulikdurchgängen 40a1 und 50a1 sind die ersten Druckerhöhungssteuerventile 41 und 51, die einen Anstieg des Bremshydraulikdrucks zu den Radzylindern WCfr und WCfl steuern, entsprechend vorgesehen, und in den verzweigten Hydraulikdurchgängen 40a2 und 50a2 sind die zweiten Druckerhöhungssteuerventile 42 und 52, die den Anstieg des Bremshydraulikdrucks zu den Radzylindern WCrl und WCrr steuern, entsprechend vorgesehen.
Diese ersten Druckerhöhungssteuerventile und die zweiten Druckerhöhungssteuerventile 41, 42, 51, 52 sind durch ein elektromagnetisches Ventil mit zwei Positionen oder ein Druckdifferenzialsteuerventil (Linearventil) ausgebildet, das den Ventilzustand steuern kann, in einem Fluidverbindungszustand und in einem Fluidunterbrechungszustand zu sein. Die ersten Druckerhöhungssteuerventile und die zweiten Druckerhöhungssteuerventile 41, 42, 51, 52 sind als ein Ventil der normalerweise offenen Art ausgebildet, das den Ventilzustand derart steuert, wenn der Steuerstrom zu der Solenoidspule, wie in den ersten Druckerhöhungssteuerventilen und den zweiten Druckerhöhungssteuerventilen 41, 42, 51, 52 bereitgestellt ist, ein Wert von null ist (nicht mit Energie beaufschlagter Zustand), das Ventil in einen Fluidverbindungszustand gerät, und wenn der Steuerstrom zu der Solenoidspule fließt (mit Energie beaufschlagter Zustand), das Ventil in einen Fluidunterbrechungszustand gerät. Die Hauptkammern A1 und A2 sind mit den Radzylindern WC mittels der Hydraulikdurchgänge 22, 24, 40a und 50a (entsprechend dem „Hydraulikdruckdurchgang“) verbunden.
Der Hydraulikdurchgangsabschnitt in jedem der Hydraulikdurchgänge 40a, 50a zwischen den ersten und zweiten Druckerhöhungssteuerventilen 41, 42, 51, 52 und jedem Radzylinder WC ist mit den Speichern 43, 53 über die Hydraulikdurchgänge 40b, 50b als die Druckverringerungshydraulikdurchgänge verbunden. In dem Hydraulikdurchgang 40b sind die Druckverringerungssteuerventile 44, 45, die durch ein elektromagnetisches Ventil mit zwei Positionen oder ein Druckdifferenzialsteuerventil (Linearventil) ausgebildet sind, das den Fluidverbindungszustand und den Fluidunterbrechungszustand steuert, bereitgestellt. Ähnlich sind in dem Hydraulikdurchgang 50b die Druckverringerungssteuerventile 54, 55, die durch ein elektromagnetisches Ventil mit zwei Positionen oder ein Druckdifferenzialsteuerventil (Linearventil) ausgebildet sind, das den Fluidverbindungszustand und den Fluidunterbrechungszustand steuert, bereitgestellt. Das Druckverringerungssteuerventil 44 ist zwischen dem ersten Druckerhöhungssteuerventil 41 und dem Speicher 43 vorgesehen. Das Druckverringerungssteuerventil 45 ist zwischen dem zweiten Druckerhöhungssteuerventil 42 und dem Speicher 43 vorgesehen. Das Druckverringerungssteuerventil 54 ist zwischen dem ersten Druckerhöhungssteuerventil 41 und dem Speicher 53 vorgesehen. Das Druckverringerungssteuerventil 55 ist zwischen dem zweiten Druckerhöhungssteuerventil 52 und dem Speicher 53 vorgesehen. Diese Druckverringerungssteuerventile 44, 45, 54, 55 sind elektromagnetische Ventile der normalerweise geschlossenen Art, die in einen Fluidunterbrechungszustand geraten, wenn der Steuerstrom zu der Solenoidspule, der in den entsprechenden Druckverringerungssteuerventilen bereitgestellt ist, ein Wert von null wird (nicht mit Energie beaufschlagter Zustand), und in einen Fluidverbindungszustand geraten, wenn der Steuerstrom zu der Solenoidspule fließt (mit Energie beaufschlagter Zustand).
Die Hydraulikdurchgänge 40c und 50c, die Rückführhydraulikdurchgänge sind, sind zwischen den Speichern 43, 53 und den Hydraulikdurchgängen 40a und 50a bereitgestellt, die die Haupthydraulikdurchgänge sind. In den Rückführhydraulikdurchgängen 40c und 50c sind die Pumpen 46 und 56 vorgesehen, die die Bremsflüssigkeit von der Seite der Speicher 43, 53 zu der Seite der Hauptzylinder 12 oder zu der Seite der Radzylinder WC saugen und/oder abgeben. Die Pumpe 46 gibt die Bremsflüssigkeit zu dem Hydraulikdurchgang 40a an der stromaufwärts liegenden Seite der Druckerhöhungssteuerventile 41, 42 (zu der Seite der Hauptkammer R1) hin ab. Die Pumpe 56 gibt die Bremsflüssigkeit zu dem Hydraulikdurchgang 50a an der stromaufwärts liegenden Seite der Druckerhöhungssteuerventile 51, 52 (zu der Seite der Hauptkammer R2) hin ab. Die Pumpen 46, 56 sind durch den Motor 47 angetrieben. Die Pumpen 46, 56 saugen die Bremsflüssigkeit von den Speichern 43, 53 und geben dieselbe zu den Hydraulikdurchgängen 40a, 50a ab, um dabei die Seite der Hauptkammern R1 und R2 mit der Bremsflüssigkeit zu versorgen (zurückzuführen). Mit anderen Worten, die Pumpen 46, 56 pumpen die Bremsflüssigkeit von den Radzylindern WC zu den Hauptkammern R1 und R2 durch Antreiben hinauf.
Die Brems-ECU 17 ist derart strukturiert, dass die Erfassungssignale von dem Radgeschwindigkeitssensor S, der an dem Fahrzeugrad W bereitgestellt ist, eingegeben werden. Die Brems-ECU 17 berechnet die Radgeschwindigkeit von jedem Rad W, eine vermutete Radgeschwindigkeit und das Rutschverhältnis und so weiter ausgehend von dem Erfassungssignal von dem Radgeschwindigkeitssensor S. Die Brems-ECU 17 führt die ABS-Steuerung (Anti-Rutsch-Steuerung) ausgehend von dem Berechnungsergebnis aus. Es ist angemerkt, dass der Sollservodruck (Sollhauptdruck), der in Erwiderung auf die Bremsbetätigung oder unter verschiedenen Umständen eingestellt wurde, eine tote Zone aufweist, die ein bestimmtes Breitenband aufweist.
Verschiedene Steuerungen unter Verwendung des Stellglieds 16 sind durch die Anweisungen von der Brems-ECU 17 ausgeführt. Zum Beispiel gibt die Brems-ECU 17 den Steuerstrom aus, der die verschiedenen Steuerventile 41, 42, 44, 45, 51, 52, 54 und 55 und den Motor 47 steuert, der die Pumpen antreibt, die in dem Stellglied 16 bereitgestellt sind, um den Hydraulikdruckkreislauf in dem Stellglied 16 zu steuern, um dabei den Radzylinderdruck unabhängig zu steuern, der der Druck in dem Radzylinder WC ist. Die Brems-ECU 17 führt die ABS-Steuerung aus, die verhindert, dass die Räder aufgrund eines rutschenden Rads sperren, oder um während der Bremsbetätigung zu rutschen, durch das Steuern des Stellglieds 16, um den Radzylinderdruck zu verringern, zu halten und zu erhöhen. Das Stellglied 16 kann einem ABS-System (Antiblockierbremssystem) entsprechen. Ein Beispiel der ABS-Steuerung wird im Folgenden erläutert, zum Beispiel in einem Fall der Steuerung des rechten Vorderrads Wfr. Unter der Druckverringerungssteuerung in der ABS-Steuerung wird das erste Druckerhöhungssteuerventil 41 gesteuert, sich in einem geschlossenen Zustand zu befinden, und das Druckverringerungssteuerventil 44 wird gesteuert, sich in einem offenen Zustand zu befinden, um dabei die Pumpe 46 zu steuern, angetrieben zu werden. Dann wird die Bremsflüssigkeit in dem Radzylinder WCfr in den Speicher 43 durch das Druckverringerungssteuerventil 44 eingebracht, und die Bremsflüssigkeit in dem Speicher 43 fließt zu der stromaufwärts liegenden Seite (Seite der ersten Hauptkammer R1) des Druckerhöhungssteuerventils 41 durch die Pumpe 46 aus. Da das erste Druckerhöhungssteuerventil 41 sich in dem geschlossenen Zustand befindet, fließt die aus der Pumpe 46 herausgepumpte Bremsflüssigkeit nicht zu der Seite des Radzylinders WCfr, und entsprechend beeinflusst sie den Hauptdruck.
Andererseits wird unter der Druckerhöhungssteuerung in der ABS-Steuerung das erste Druckerhöhungssteuerventil 41 gesteuert, sich in einem offenen Zustand zu befinden (oder in einem einen Differenzialdruck erzeugenden Zustand: in einem gedrosselten Zustand), und das Druckverringerungssteuerventil 44 wird gesteuert, sich in einem geschlossenen Zustand zu befinden. Unter einer Haltesteuerung in der ABS-Steuerung werden sowohl die erste Druckerhöhungssteuerung 41 wie auch die Druckverringerungssteuerung 44 gesteuert, sich in dem geschlossenen Zustand zu befinden. Der Zustand, in dem das ABS arbeitet, ist der Zustand, in dem die ABS-Steuerung ausgeführt wird.
In Zusammenfassung ist das Fahrzeugbremsgerät A ein Fahrzeugbremsgerät der Art mit Draht, das einen Hauptzylinder 12 hat, der Hauptkolben 12c und 12d hat, und Hauptkammern R1 und R2, deren Volumen in Erwiderung auf eine Bewegung der Hauptkolben 12c und 12d veränderbar ist, einen Verstärkermechanismus (Antriebsabschnitt) 15, der den Hauptdruck anpasst, der den Drücken in den Hauptkammern R1 und R2 durch Antreiben der Hauptkolben 12c und 12d entspricht, unabhängig von der Betätigung des Bremspedals (Bremsbetätigungselement) 11, ein Stellglied 16, das in einem Hydraulikdurchgang (Hydraulikdruckdurchgang) 22, 24, 40a und 50a bereitgestellt ist, der die Hauptkammern R1 und R2 und eine Mehrzahl der Radzylinder WC verbindet, und einen Hydraulikdruck in jedem Radzylinder WC anpasst, und eine Brems-ECU (Steuerabschnitt) 17, die den Verstärkermechanismus 15 und das Stellglied 16 steuert. Das Stellglied 16 ist konfiguriert, das Fluid zu der Seite der Hauptkammern R1 und R2 von einem oder einigen der Radzylindern WC ausfließen zu lassen, der der gegenständliche Radzylinder für den Druckverringerungsvorgang des Radzylinders WC unter der ABS-Steuerung ist, wenn die ABS-Steuerung durch die Brems-ECU 17 ausgeführt wird.
Erste Steuerung und zweite Steuerung
Es ist hier angemerkt, dass die Brems-ECU 17 konfiguriert ist, die erste Steuerung und die zweite Steuerung unter einer bestimmten Bedingung auszuführen (dazu eingestellt ist). Die Brems-ECU 17 führt entweder die erste Steuerung oder die zweite Steuerung abhängig von der Situation der ABS-Steuerung von einem oder einigen der Räder W und einer Mehrzahl der Räder entsprechend der Mehrzahl der Radzylinder WC aus.
Die „erste Steuerung“ ist eine Steuerung, die den Verstärkermechanismus 15 derart steuert, dass, wenn die ausfließende Flüssigkeitsmenge (cm³ / s) der Bremsflüssigkeit pro Zeiteinheit von den Hauptkammern R1 und R2 größer als eine vorbestimmte ausfließende Menge ist, im Vergleich mit einem Fall, in dem die ausfließende Flüssigkeitsmenge gleich wie oder kleiner als die vorbestimmte ausfließende Menge ist, die Erhöhungsgröße des Hauptdrucks pro Zeiteinheit während des Druckerhöhungsvorgangs des Hauptdrucks groß wird, oder die Verringerungsgröße des Hauptdrucks pro Zeiteinheit während des Druckverringerungsvorgangs des Hauptdrucks klein wird. Die ausfließende Flüssigkeitsmenge kann als eine Fließrate des aus den Hauptkammern R1 und R2 zu dem Stellglied 16 ausfließenden Fluids bezeichnet werden.
Außerdem ist die „zweite Steuerung“ eine Steuerung, die den Verstärkermechanismus 15 derart steuert, dass, wenn die einfließende Flüssigkeitsmenge (cm³ / s) der Bremsflüssigkeit pro Zeiteinheit zu den Hauptkammern R1 und R2 größer als eine vorbestimmte einfließende Menge ist, im Vergleich mit einem Fall, in dem die einfließende Flüssigkeitsmenge gleich wie oder kleiner als die vorbestimmte einfließende Menge ist, die Erhöhungsgröße des Hauptdrucks pro Zeiteinheit während des Druckerhöhungsvorgangs des Hauptdrucks klein wird, oder die Verringerungsgröße des Hauptdrucks pro Zeiteinheit während des Druckverringerungsvorgangs des Hauptdrucks groß wird. Die einfließende Flüssigkeitsmenge kann als eine Fließrate des von dem Stellglied 16 zu den Hauptkammern R1 und R2 einfließenden Fluids bezeichnet werden.
Die erste Steuerung kann als eine Steuerung bezeichnet werden, die unter einem Zustand ausgeführt wird, in dem die ABS-Steuerung für lediglich eines oder einige der Räder W ausgeführt wird, und in dem die Brems-ECU 17 beurteilt, dass die ausfließende Flüssigkeitsmenge des Fluids von den Hauptkammern R1 und R2 größer als die vorbestimmte ausfließende Flüssigkeitsmenge ist. Außerdem kann die zweite Steuerung als eine Steuerung bezeichnet werden, die unter einem Zustand ausgeführt wird, in dem die ABS-Steuerung für lediglich eines oder einige der Räder W ausgeführt wird, und in dem die Brems-ECU 17 beurteilt, dass die einfließende Flüssigkeitsmenge des Fluids in die Hauptkammern R1 und R2 größer als die vorbestimmte einfließende Menge ist. Die Brems-ECU 17 kann als einen Beurteilungsabschnitt habend bezeichnet werden, der das Größenverhältnis der Fließmenge beurteilt.
Die voranstehend erläuterte Beurteilung wird nun konkreter erläutert. Entsprechend der Ausführungsform beurteilt die Brems-ECU 17, dass die ausfließende Flüssigkeitsmenge größer als die vorbestimmte ausfließende Menge ist, wenn der Steuerzustand des Stellglieds 16 zu allen aus den Vorderrädern Wf ein Druckerhöhungszustand ist, und dass der vermutete Druck oder der gemessene Druck der Radzylinder WCf der Vorderräder Wf kleiner als ein vorbestimmter Druck ist. Mit anderen Worten wird in einem derartigen Zustand die erste Steuerung ausgeführt.
Der Radzylinderdruck kann durch ein gut bekanntes Annahme-(Berechnungs-)Verfahren vermutet werden, wie zum Beispiel aus dem Steuerzustand des Verstärkermechanismus 15 vermutet werden, oder aus dem tatsächlichen Servodruck (Wert des Drucksensors 26a), oder aus dem Steuerzustand von jedem elektromagnetischen Ventil des Stellglieds 16. Die Brems-ECU 17 beobachtet und weiß den Steuerzustand von jedem elektromagnetischen Ventil in dem Stellglied 16. Der vorbestimmte Druck wird im Voraus eingestellt. Falls das Fahrzeug mit Drucksensoren ausgestattet ist, die die entsprechenden Radzylinderdrücke messen, kann ein derartiger gemessener Druck für die Beurteilung verwendet werden. Es ist angemerkt, dass in der Beurteilung, falls der Steuerzustand es Stellglieds 16 für zumindest eines der Vorderräder Wf sich in dem Druckerhöhungszustand befindet, und dass der vermutete Druck oder der gemessene Druck der Radzylinder WCf des entsprechenden Vorderrads Wf kleiner als der vorbestimmte Druck ist, beurteilt wird, dass die ausfließende Flüssigkeitsmenge größer als die vorbestimmte ausfließende Menge ist.
Mit Bezug auf den Radzylinder WC wird das Verhältnis zwischen der Fließrate und dem Druck bereits im Voraus bestätigt, und allgemein wird, desto kleiner der Druck ist, die zum Erhöhen des Drucks erforderliche Fließrate umso größer. Mit anderen Worten, desto kleiner der Radzylinderdruck ist, desto größer wird die einfließende Flüssigkeitsmenge zu dem Radzylinder WC einfach. Entsprechend wird beurteilt, dass die ausfließende Flüssigkeitsmenge größer als die ausfließende Menge ist, wenn der vermutete Druck des Radzylinders WC (kann auch als „vermuteter Radzylinderdruck“ bezeichnet werden) kleiner als der vorbestimmte Druck ist. Außerdem beurteilt die Brems-ECU 17 ebenfalls, dass die ausfließende Flüssigkeitsmenge größer als die vorbestimmte ausfließende Menge ist, wenn die vermutete einfließende Flüssigkeitsmenge pro Zeiteinheit zu dem Radzylinder WC, an dem die ABS-Steuerung ausgeführt wird, größer als ein vorbestimmter Wert ist. Mit anderen Worten, in diesem Fall wird ebenfalls die erste Steuerung ausgeführt. Die einfließende Flüssigkeitsmenge (ccm³ / s) zu dem Radzylinder WC kann durch ein gut bekanntes Vermutungs-(Berechnungs-)Verfahren vermutet werden, wie zum Beispiel aus dem Steuerzustand von jedem elektromagnetischen Ventil des Stellglieds 16, dem Steuerzustand des Verstärkermechanismus 15 oder dem gemessenen Wert des Servodrucks und einem vermuteten Radzylinderdruck (oder dem gemessenen Radzylinderdruck) vermutet werden. Die Brems-ECU 17 macht die Beurteilung durch Vergleichen der berechneten vermuteten einfließenden Flüssigkeitsmenge mit dem vorbestimmten Wert, der im Voraus eingestellt wurde.
Außerdem beurteilt die Brems-ECU 17, dass die einfließende Flüssigkeitsmenge größer als die vorbestimmte einfließende Menge ist, wenn die ausgestoßene Menge (ccm³ / s) der Bremsflüssigkeit pro Zeiteinheit, die durch die Pumpen 46 und 56 ausgestoßen wird, größer als eine vorbestimmte ausgewählte Menge ist. Mit anderen Worten wird in diesem Fall die zweite Steuerung ausgeführt. Da die Brems-ECU 17 den Antriebsbetrieb der Pumpen 46 und 56 steuert, kann die Brems-ECU 17 die ausgestoßene Menge der Bremsflüssigkeit pro Zeiteinheit bestätigen, die durch die Pumpen 46 und 56 ausgestoßen wird.
Im Folgenden werden die ersten und die zweiten Steuerungen durch Erheben eines konkreten Steuerbeispiels erläutert. Zuerst wird ein Fall erläutert, in dem weder die erste Steuerung noch die zweite Steuerung ausgeführt werden. Wie aus dem oberen Abschnitt in der 2 ersichtlich ist, wenn die Bremsbetätigung beginnt, wird eine regenerierende Bremsbetätigung durch das Regenerationsbremsgerät B initiiert. In diesem Fall werden nahezu alle der erforderlichen Bremskräfte (Werte entsprechend der Bremsbetätigung) durch die regenerierende Bremskraft abgedeckt, und entsprechend ist die Verwendung der durch den Radzylinderdruck erzeugten Hydraulikdruckbremskraft im Wesentlichen null. Die Brems-ECU 17 steuert den Hauptdruck durch den Verstärkermechanismus 15 so, dass der Unterschied (unzureichende Bremskraft) zwischen der erforderlichen Bremskraft und der regenerierenden Bremskraft durch die Hydraulikdruckbremskraft geeignet ist. In diesem Beispiel wird der Hauptdruck im Wesentlichen null (Umgebungsdruck). Jedoch ist der Hauptdruck nicht im Wesentlichen null. In dieser Situation ist die auf das Vorderrad Wf angewendete Bremskraft die Summe der regenerierenden Bremskraft und des Hauptdrucks (= Radzylinderdruck). Außerdem entspricht die auf das rückwärtige Rad Wr aufgebrachte Bremskraft der Hydraulikdruckbremskraft (= Radzylinderdruck). Unter dieser Situation gerät das Fahrzeug in einen vorne belasteten Zustand (ein Zustand, in dem die Vorderseite des Fahrzeugs abtaucht).
Wie dann aus dem mittleren Abschnitt in der 2 ersichtlich ist, wenn die ABS-Steuerung lediglich an dem Vorderrad Wf ausgeführt wird, wird die regenerierende Bremskraft freigegeben und der Hauptdruck (zum Beispiel ein Hydraulikdruck, der die Hydraulikdruckbremskraft äquivalent zu oder gleich wie die regenerierende Bremskraft ausübt), die durch den Verstärkermechanismus 15 angepasst wurde, wird zu dem Radzylinder WC zugeführt. Unter einem solchen Zustand wird die Druckverringerungssteuerung an dem Radzylinder WCf des Vorderrads Wf durchgeführt, und der Hauptdruck wird nicht zu dem Radzylinder WCf zugeführt, um dabei das Fluid in den Radzylindern WCf der Seite der Hauptkammern R1 und R2 durch die Betätigung der Pumpen 46 und 56 auszustoßen. Der Hauptdruck unter diesem Zustand ist die Summe des Hydraulikdrucks, der durch den Verstärkermechanismus 15 angepasst wurde, und die Hydraulikdruckbremskraft ausübt, die äquivalent zu oder gleich wie die regenerierende Bremskraft und ein erhöhter Druckwert ist, der ausgehend von der ausgestoßenen Menge der Bremsflüssigkeit erhöht wird, die durch die Pumpen 46 und 56 ausgestoßen wird. Der Zustand des Radzylinderdrucks an dem Vorderrad Wf wird auf dem Druckverringerungszustand beibehalten, bis das Rutschen des Fahrzeugrads sich erholt. Andererseits wird der Zustand des Radzylinderdrucks an dem Hinterrad Wr der Hauptdruck. Mit anderen Worten, die Bremskraft an dem Hinterrad Wr wird plötzlich größer als die Bremskraft an dem Vorderrad Wf, und das Fahrzeug gerät in einen hinten belasteten Zustand (Zustand, in dem die Rückseite des Fahrzeugs abtaucht).
Wie aus dem unteren Abschnitt in der 2 ersichtlich ist, wenn lediglich das Vorderrad Wf sich unter der ABS-Steuerung befindet, führt die Brems-ECU 17 als Nächstes eine Druckerhöhungssteuerung zu dem Radzylinder WCf aus, um eine Bremskraft in Erwiderung auf den Straßenoberflächenzustand (in Erwiderung auf den Reibungskoeffizient µ auf der Straßenoberfläche) aufzubringen. Somit fließt die Bremsflüssigkeit in den Hauptkammern R1 und R2 in den Radzylinder WC von dem Vorderrad Wf, um den diesem entsprechenden Hauptdruck zu verringern. Dieser Druckverringerungsvorgang des Hauptdrucks sorgt dafür, dass die Bremskraft an dem Hinterrad Wr abfällt, und das Fahrzeug wieder in den vorne belasteten Zustand gerät. Wie erläutert wurde, wenn die ABS-Steuerung lediglich an einem Abschnitt des Rads W ausgeführt wird (in diesem Fall das Vorderrad Wf), weist das Fahrzeug eine Tendenz auf, ein Schaukeln in einer Richtung von vorne nach rückwärts durchzuführen, und eine Verbesserung mit Bezug auf die Stabilität des Fahrzeugverhaltens ist immer noch erforderlich.
Es ist hier angemerkt, dass im Folgenden die Erläuterung des Falls vorgenommen wird, in dem die ersten und zweiten Steuerungen ausgeführt werden. Wie aus der 3 ersichtlich ist, wenn die ABS-Steuerung lediglich an dem Vorderrad Wf durchgeführt wird, und der regenerierende Bremskraftbetrieb anhält, um den regenerierenden Bremskraftwert der Hydraulikdruckbremskraft auszugeben, wird der Hauptdruck durch den Verstärkermechanismus 15 erhöht, und zu der gleichen Zeit wird die Druckverringerungssteuerung zu dem Vorderrad Wf hin ausgeführt. Zu dieser Zeit überwacht die Brems-ECU 17 die ausgestoßene Menge der Pumpen 46, 56 und führt die zweite Steuerung aus, wenn die ausgestoßene Menge pro Zeiteinheit größer als eine vorbestimmte ausgestoßene Menge ist.
Wie aus der punktierten Linie A1 in der 3 ersichtlich ist, ist die zweite Steuerung in dem Fall einer Druckerhöhungssteuerung des Hauptdrucks eine Steuerung, die die Steuermenge des Verstärkermechanismus 15 derart ändert, dass die Anstiegsgröße des Hauptdrucks pro Zeiteinheit (Neigung der Druckerhöhung) in eine Reduzierungsrichtung geändert wird. In dieser Ausführungsform entspricht die Steuergröße der Ein- und Ausfließmenge der Bremsflüssigkeit mit Bezug auf die Servokammer R5.
Die Steuerung des Hauptdrucks (Servodruck) durch den Verstärkermechanismus 15 wird durch die Kombination der Verzögerungssteuerung und der Vorlaufsteuerung, und zum Beispiel durch die PID-Steuerung (Proportional-Integral-Derivativ-Steuerung) durchgeführt. Die Fließrate Q des in die Servokammer R5 fließenden Fluids steigt, wenn der Unterschied ΔP zwischen dem Sollservodruck (Sollhauptdruck) und dem tatsächlichen Servodruck (Wert des Drucksensors 26a) groß wird. Die Fließrate Q wird zum Beispiel durch den Wert (Q = K_p × ΔP + K_D × Z1 + K_I × Z2) eingestellt. In dieser Formel sind die Werte K_p, K_D und K_I die Koeffizientenwerte, Z1 bezeichnet die Servodruckänderungsgröße (Differenzialwert) und Z2 bezeichnet den integrierten Servodruckwert. In der zweiten Steuerung, in der der Hauptdruck sich unter der Druckerhöhungssteuerung befindet, wird zum Beispiel der Wert K_p eingestellt, kleiner als der eingestellte Wert (Ausgangswert) zu sein.
Mit anderen Worten, die Brems-ECU 17 schaltet den Rückmeldeertrag auf einen kleineren Wert (eingestellter Wert der zweiten Steuerung), der kleiner als ein Wert bei einem normalen Steuervorgang ist. Deswegen wird die Fließrate Q im Vergleich zu dem Fall klein, in dem die zweite Steuerung nicht durchgeführt wird, und die Anstiegsgröße des Hauptdrucks pro Zeiteinheit wird kleiner.
Wie aus der punktierten Linie A2 in der 3 ersichtlich ist, ist außerdem die zweite Steuerung in dem Fall einer Druckverringerungssteuerung des Hauptdrucks eine Steuerung, die die Steuergröße des Verstärkermechanismus 15 derart ändert, dass die Anstiegsgröße des Hauptdrucks pro Zeiteinheit (Anstieg der Druckverringerung) in einer Anstiegsrichtung geändert wird. Zum Beispiel schaltet die Brems-ECU 17 den eingestellten Koeffizienten (zum Beispiel den Rückmeldeertrag) (zum Bespiel auf einen größeren Wert) um, indem sie die zweite Steuerung durchführt, und steuert den Verstärkermechanismus 15 derart, dass die Verringerungsgröße des Hauptdrucks pro Zeiteinheit groß wird, größer als ein Wert bei einem normalen Steuervorgang. Deswegen wird die Verringerungsgröße des Hauptdrucks pro Zeiteinheit größer als in einem Fall, in dem die zweite Steuerung nicht durchgeführt wird.
Folglich wird unter der ABS-Steuerung an dem Vorderrad Wf die Steuerung von der Druckverringerungssteuerung zu der Druckerhöhungssteuerung ändert, und die ersten und zweiten Druckerhöhungssteuerventile 41 und 42 befinden sich in dem offenen Zustand. Wenn unter dieser Situation die vermutete Einfließflüssigkeitsmenge (ccm³ / s) pro Zeiteinheit, die von dem Radzylinder WCf einfließt, größer als ein vorbestimmter Wert ist, oder der vermutete Radzylinderdruck des Vorderrads Wf kleiner als ein vorbestimmter Druck ist, führt die Brems-ECU 17 die erste Steuerung aus. Die vermutete Einfließflüssigkeitsmenge kann eine durchgehende Fließrate des Fluids pro Zeiteinheit sein, das durch die ersten und zweiten Druckerhöhungssteuerventile 41 und 42 durch geht.
Wie aus der punktierten Linie B1 in der 3 ersichtlich ist, ist die erste Steuerung in dem Fall einer Druckverringerungssteuerung des Hauptdrucks eine Steuerung, die die Steuergröße des Verstärkermechanismus 15 derart ändert, dass die Verringerungsgröße des Hauptdrucks pro Zeiteinheit (Steigung der Druckverringerung) in eine Verringerungsrichtung geändert wird. Wie ähnlich zu dem Fall der zweiten Steuerung ist, schaltet die Brems-ECU 17 den eingestellten Koeffizienten (zum Beispiel einen Rückmeldeertrag) (zum Beispiel auf einen kleineren Wert) um, und steuert den Verstärkermechanismus 15 derart, dass die Verringerungsgröße des Hauptdrucks pro Zeiteinheit klein wird, kleiner als ein Wert bei einem normalen Steuervorgang. Deswegen wird die Verringerungsgröße des Hauptdrucks pro Zeiteinheit kleiner als in einem Fall, in dem die erste Steuerung nicht durchgeführt wird.
Wie außerdem durch die punktierte Linie B2 in der 3 ersichtlich ist, ist die erste Steuerung in dem Fall einer Druckerhöhungssteuerung des Hauptdrucks eine Steuerung, die die Steuergröße des Verstärkermechanismus 15 derart ändert, dass die Anstiegsgröße des Hauptdrucks pro Zeiteinheit (Steigung der Druckerhöhung) in eine Anstiegsrichtung geändert wird. Wie ähnlich zu dem Fall der zweiten Steuerung ist, schaltet die Brems-ECU 17 den eingestellten Koeffizienten (zum Beispiel ein Rückmeldeertrag) (zum Beispiel auf einen größeren Wert) um, und steuert den Verstärkermechanismus 15, dass die Anstiegsgröße des Hauptdrucks pro Zeiteinheit groß wird, größer als ein Wert in einem normalen Steuervorgang. Deswegen wird die Anstiegsgröße des Hauptdrucks pro Zeiteinheit größer als ein Fall, in dem die erste Steuerung nicht durchgeführt wird.
Mit anderen Worten kann die erste Steuerung bezeichnet werden als eine Anweisung zum Verfestigen des Druckanstiegsvorgangs (Anweisung, das Ventil weiter zu öffnen), die zu dem Druckerhöhungsventil 15b7 während des Hauptdruckerhöhungsvorgangs gesendet wird, und als eine Anweisung zum Aufweichen des Druckverringerungsvorgangs (Anweisung, das Ventil weiter zu schließen), die zu dem Druckverringerungsventil 15b6 während des Hauptdruckverringerungsvorgangs gesendet wird. Außerdem kann die zweite Steuerung bezeichnet werden als eine Anweisung zum Aufweichen des Druckerhöhungsvorgangs (Anweisung, das Ventil weiter zu schließen), die zu dem Druckerhöhungsventil 15b7 während des Hauptdruckerhöhungsvorgangs gesendet wird, und als eine Anweisung zum Verfestigen des Druckverringerungsvorgangs (Anweisung, das Ventil weiter zu öffnen), die zu dem Druckverringerungsventil 15b6 während des Hauptdruckverringerungsvorgangs gesendet wird. Es wird angemerkt, dass die erste Steuerung und die zweite Steuerung, die voranstehend als ein Beispiel erläutert wurden, den Sollhauptdruck (Sollservodruck) nicht ändern.
Ein Beispiel des Steuerflusses wird im Folgenden mit Bezug auf die 4 erläutert. Die Brems-ECU 17 beurteilt, ob der Steuerzustand der Zustand ist, in dem die ABS-Steuerung lediglich an einem oder einigen der Räder W ausgeführt wird oder nicht (S101). Falls der Steuerzustand als in dem Zustand beurteilt wird, in dem die ABS-Steuerung lediglich an dem einen oder einigen der Räder W ausgeführt wird (S101; Ja), beurteilt die Brems-ECU 17, ob die vermutete einfließende Flüssigkeitsmenge des Fluids pro Zeiteinheit in den Radzylinder WC, an dem die ABS-Steuerung ausgeführt wird, größer als ein vorbestimmter Wert ist oder nicht (S102). Falls die vermutete einfließende Flüssigkeitsmenge als größer als der vorbestimmte Wert beurteilt wird (S102; Ja), führt die Brems-ECU 17 die erste Steuerung gemäß dem Steuerzustand des Hauptdrucks (S103) aus.
Was andererseits die vermutete einfließende Flüssigkeitsmenge als gleich wie oder kleiner als der vorbestimmte Wert beurteilt wird (S102; Nein), beurteilt die Brems-ECU 17, ob die ausgestoßene Menge des Fluids pro Zeiteinheit durch die Pumpen 46, 56 größer als eine vorbestimmte Ausstoßmenge ist oder nicht (S104). Falls die Ausstoßmenge größer als die vorbestimmte Ausstoßmenge ist (S104; Ja), führt die Brems-ECU 17 die zweite Steuerung gemäß dem Steuerzustand des Hauptdrucks aus (S105).
Falls alle der Räder „W“ der Ausführung der ABS-Steuerung unterliegen, oder keines der Räder „W“ der Ausführung der ABS-Steuerung unterliegt (S101; Nein), oder die Ausstoßmenge des Fluids gleich wie oder kleiner als die vorbestimmte Ausstoßmenge ist (S104; Nein), werden die erste Steuerung und die zweite Steuerung nicht ausgeführt, und die Ausführung der normalen Steuerung wird fortgeführt. Die Brems-ECU 17 kann den voranstehend erwähnten Steuerfluss jede vorbestimmte Zeit durchführen. Es ist angemerkt, dass die erste Steuerung und die zweite Steuerung zum Beispiel angehalten werden, wenn die Ausführungsbedingung beendet ist, und der eingestellte Koeffizient zu dem normalen Wert zurückkehrt.
Wirkung
Gemäß der Ausführungsform kann durch das Unterdrücken des Druckanstiegs des Hauptdrucks oder durch Verbessern der Druckverringerung des Hauptdrucks durch die Ausführung der zweiten Steuerung der Anstieg des Hauptdrucks, der durch das Rückpumpphänomen während der ABS-Steuerung verursacht wird, unterdrückt werden. Entsprechend kann ein plötzlicher Anstieg der Bremskraft an dem nicht durch das ABS-gesteuerten Hinterrad Wr vermieden werden, um ein Auftreten eines vorübergehenden Bremskraftungleichgewichts zu unterdrücken (zum Beispiel ein Übergang des Fahrzeugzustands von einem vorne belasteten zu einem rückwärts belasteten Zustand). Mit anderen Worten kann gemäß der zweiten Steuerung die Stabilität der Fahrzeughaltung verbessert werden. Außerdem kann gemäß der Ausführungsform durch das Unterdrücken der Druckverringerung des Hauptdrucks oder durch das Verbessern des Druckanstiegs des Hauptdrucks durch die Ausführung der ersten Steuerung der Abfall des Hauptdrucks, der durch den Anstieg der Fließrate zu den Radzylindern WC verursacht wird, an denen die ABS-Steuerung ausgeführt wird, unterdrückt werden. Entsprechend kann ein Abfall der Bremskraft an dem Hinterrad Wr vermieden werden, um ein Auftreten eines vorübergehenden Bremskraftungleichgewichts (zum Beispiel Übergang von einem Fahrzeugzustand von dem rückwärts belasteten zu dem vorne belasteten Zustand) zu unterdrücken. Mit anderen Worten, die Stabilität der Fahrzeughaltung kann durch die erste Steuerung ebenfalls verbessert werden. Wie erläutert wurde, kann gemäß der Ausführungsform der Anstieg oder die Verringerung des Hauptdrucks, die durch die ABS-Steuerung an einem oder einigen der Räder verursacht ist, unterdrückt werden, und dies kann schlussendlich zu Verbesserungen der Fahrzeugstabilität während des Bremsvorgangs beitragen.
Außerdem wird gemäß der Ausführungsform die zweite Ausführung der ersten Steuerung ausgehend von dem vermuteten Druck des Radzylinderdrucks oder der vermuteten einfließenden Flüssigkeitsmenge beurteilt, und die Zeit der Ausführung der zweiten Steuerung wird ausgehend von der Ausstoßmenge des Fluids durch die Pumpen 46 und 56 beurteilt. Somit werden die ersten und zweiten Steuerungen zu einer geeigneten Zeit in Erwiderung auf den aktuellen Zustand ausgeführt.
Da außerdem das Fahrzeug gemäß der Ausführungsform ein Hybridfahrzeug ist, das eine regenerierende Bremskraft an dem Vorderrad Wf erzeugt, tendiert das Ausgangsverhalten des Fahrzeugs durch den Bremsvorgang dazu, dafür zu sorgen, dass das Fahrzeug sich in einem vorne belasteten Zustand befindet, und da außerdem die Ausgangs-ABS-Steuerung lediglich an dem Vorderrad Wf ausgeführt wird, tendiert das in der 2 gezeigte Fahrzeugverhalten dazu, erzeugt zu werden. Außerdem ist es gemäß diesem Fahrzeug notwendig, den Hauptdruck stark zu erhöhen, nachdem der regenerierende Bremsvorgang gelöst wurde, und aufgrund dieser Situation tendiert das in der 2 gezeigte Verhalten dazu, erzeugt zu werden. Entsprechend sind die erste Steuerung und die zweite Steuerung gemäß der Ausführungsform insbesondere sehr wirkungsvoll an dem Fahrzeug, das mit einem regenerierenden Bremsgerät ausgestattet ist. Mit anderen Worten, die Ausführungsform der Erfindung ist weiter wirkungsvoll zu dem Fahrzeug, das in der Lage ist, eine regenerative Bremskraft zu erzeugen, und außerdem noch effektiver an dem Fahrzeug, das mit einem regenerierenden Bremsgerät ausgestattet ist, das regenerierende Bremskraft an dem Vorderrad Wf anwendet. Es ist jedoch angemerkt, dass sogar ein Fahrzeug ohne ein solches regenerierendes Bremsgerät die Erzeugung eines Ungleichgewichts einer vorübergehenden Bremskraft unterdrücken kann, die durch den Druckanstieg oder Abfall des Hauptdrucks aufgrund der ABS-Steuerung an einem oder einigen der Räder W verursacht wird, solange eine Hauptkammer gemäß der Ausführungsform einer Mehrzahl von Radzylindern WC gemeinsam ist (wenn eine Hauptkammer in eine Mehrzahl von Kammern unterteilt ist, falls derartige Kammern mechanisch verbunden sind, derartige Kammern können als eine Hauptkammer bezeichnet werden). Deswegen kann die Stabilität des Fahrzeugverhaltens für ein derartiges Fahrzeug durch Durchführen der ersten und zweiten Steuerungen verbessert werden.
Andere
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die voranstehend erläuterte Ausführungsform begrenzt, sondern kann eine Struktur haben, in der der Verstärkermechanismus 15 den Regler 15a nicht aufweist. Der Verstärkermechanismus 15 ist zum Beispiel konfiguriert, das Druckanstiegsventil aufzuweisen, das mit der Hochdruckquelle verbunden ist, und das Druckverringerungsventil, das mit der Niederdruckquelle verbunden ist, um das Fluid in der Servokammer R5 zu steuern. Außerdem kann der Verstärkermechanismus 15 ein Verstärkermechanismus sein, der den ersten Hauptkolben 12c durch die Steuerung antreibt und kann durch einen Motor und eine Kugelspindel und so weiter konfiguriert sein, die den ersten Hauptkolben 12c antreibt, indem sie durch den Motor angetrieben wird. In einer derartigen Konfiguration entspricht die Steuergröße des Motors (Kugelspindelverstellgröße) dem Einfließen und Ausfließen des Fluids (gesteuerte Fließrate) in oder aus der Servokammer R5.
Außerdem kann die erste Steuerung derart eingestellt sein, dass der Sollservodruck (Sollhauptdruck) vorübergehend erhöht ist, und die zweite Steuerung kann derart eingestellt sein, dass der Sollservodruck (Sollhauptdruck) vorübergehend abfällt. Außerdem kann die Brems-ECU 17 noch derart eingestellt sein, dass die Brems-ECU 17 lediglich eine der ersten und zweiten Steuerung ausführen kann. Diese Erfindung ist auf ein Fahrzeug anwendbar, das nicht mit einem regenerierenden Bremsgerät ausgestattet ist.
Außerdem kann die „ausfließende Flüssigkeitsmenge der Bremsflüssigkeit pro Zeiteinheit, die aus den Hauptkammern R1 und R2 ausfließt“ auf die integrierte Größe (integrierter Wert) des Fluids eingestellt sein, das aus den Hauptkammern R1 und R2 ausfließt, nachdem die ABS-Steuerung begonnen wurde. Diese Beurteilung kann ausgehend von einer derartigen integrierten Fluidmenge gemacht werden. Die vorbestimmte ausfließende Menge kann ausgehend von dem integrierten Wert eingestellt sein. Ähnlich kann die „einfließende Flüssigkeitsmenge der Bremsflüssigkeit pro Zeiteinheit, die in die Hauptkammern R1 und R2 einfließt“ auf die integrierte Größe (integrierter Wert) des in die Hauptkammern R1 und R2 einfließenden Fluids eingestellt werden, nachdem die ABS-Steuerung begonnen wurde. Die Beurteilung kann ausgehend von einer derartigen integrierten Menge des Fluids vorgenommen werden. Die vorbestimmte einfließende Menge kann ausgehend von dem integrierten Wert eingestellt sein. Es kann gesagt werden, dass die ausfließende Flüssigkeitsmenge pro Zeiteinheit und die einfließende Flüssigkeitsmenge pro Zeiteinheit als Bedeutung konzeptuell die integrierte Menge haben können.
Außerdem kann die Beurteilung der zweiten Steuerausführung ausgehend von der Bedingung des „während der Druckverringerungssteuerung in der ABS-Steuerung, und wenn die Ausstoßmenge größer als eine vorbestimmte Ausstoßmenge ist“ basieren. Wenn zum Beispiel die Pumpen immer mit einer konstanten Drehzahl während der ABS-Steuerung betätigt werden, werden die Ausstoßmengen der Pumpen 46 und 56 konstant, wenn die Fluidzufuhrquelle vorhanden ist, und entsprechend kann die Ausstoßmenge vermutet (beurteilt) werden, indem beurteilt wird, ob die Druckverringerungssteuerventile 44, 45, 54, 55 geschlossen sind oder nicht (ob die Steuerung sich unter der Druckverringerungssteuerung befindet oder nicht). Mit anderen Worten, die Größenordnung der ausgestoßenen Menge kann beurteil werden, ob der Radzylinder WC sich unter einem Fluidzufuhrquellenzustand befindet oder nicht.
Bezugszeichenliste
11: Bremspedal (Bremsbetätigungselement), 12: Hauptzylinder, 12c: erster Hauptkolben, 12d: zweiter Hauptkolben, 15: Verstärkermechanismus (Antriebsabschnitt), 16: Stellglied, 46, 56: Pumpe, 17: Brems-ECU (Steuerabschnitt), „A“: Fahrzeugbremsgerät, R1: erste Hauptkammer, R2: zweite Hauptkammer, R5: Servokammer, W: Fahrzeugrad, WC: Radzylinder.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2015143060 A [0002, 0003]

Claims

Fahrzeugbremsgerät einer durch Draht betätigten Art, mit: einem Hauptzylinder, der einen Hauptkolben und eine Hauptkammer aufweist, deren Volumen in Erwiderung auf eine Bewegung des Hauptkolbens geändert wird; einem Antriebsabschnitt, der den Hauptkolben antreibt, um einen Hauptdruck, der ein Druck der Hauptkammer ist, unabhängig von einer Betätigung eines Bremsbetätigungselements anzupassen; einem Stellglied, das in einem Hydraulikdurchgang bereitgestellt ist, der die Hauptkammer und eine Mehrzahl von Radzylindern verbindet, um einen Hydraulikdruck in jedem der Mehrzahl der Radzylinder anzupassen; und einem Steuerabschnitt, der den Antriebsabschnitt und das Stellglied steuert, wobei das Stellglied konfiguriert ist, ein Fluid in einem Radzylinder unter der Mehrzahl der Radzylinder ausfließen zu lassen, der ein Gegenstand einer Druckverringerung ist, um aufgrund einer Druckverringerungssteuerung für den Radzylinder, der Gegenstand der Druckverringerung ist, unter einer Ausführung einer ABS-Steuerung zu der Hauptkammer zu fließen, wenn die ABS-Steuerung durch den Steuerabschnitt ausgeführt ist; und unter der ABS-Steuerung, die an lediglich einem oder einigen einer Mehrzahl der Fahrzeugräder entsprechend der Mehrzahl der Radzylinder ausgeführt wird, der Steuerabschnitt eine erste Steuerung ausführt, die den Antriebsabschnitt derart steuert, dass, falls eine ausfließende Flüssigkeitsmenge des Fluids pro Zeiteinheit aus der Hauptkammer größer als eine vorbestimmte ausfließende Menge ist, im Vergleich mit einem Fall eine Anstiegsgröße des Hauptdrucks pro Zeiteinheit unter einer Druckerhöhungssteuerung des Hauptdrucks groß wird, oder eine Verringerungsgröße des Hauptdrucks pro Zeiteinheit unter einer Druckverringerungssteuerung des Hauptdrucks klein wird, in dem die ausfließende Flüssigkeitsmenge gleich wie oder kleiner als die vorbestimmte ausfließende Menge ist, und/oder der Steuerabschnitt eine zweite Steuerung ausführt, die den Antriebsabschnitt derart steuert, dass, falls eine einfließende Flüssigkeitsmenge des Fluids pro Zeiteinheit in die Hauptkammer größer als eine vorbestimmte einfließende Flüssigkeitsmenge ist, im Vergleich mit einem Fall die Anstiegsmenge des Hauptdrucks pro Zeiteinheit unter der Druckerhöhungssteuerung des Hauptdrucks klein wird, oder die Verringerungsgröße des Hauptdrucks pro Zeiteinheit unter der Druckverringerungssteuerung des Hauptdrucks groß wird, in dem die einfließende Flüssigkeitsmenge gleich wie oder kleiner als die vorbestimmte einfließende Menge ist.
Fahrzeugbremsgerät nach Anspruch 1, wobei der Steuerabschnitt beurteilt, dass die ausfließende Flüssigkeitsmenge größer als die vorbestimmte ausfließende Menge ist, wenn ein Steuerzustand des Stellglieds zu zumindest einem der Vorderräder ein Druckerhöhungszustand ist, und zugleich, wenn ein vermuteter Druck oder ein gemessener Druck des zumindest einen der Vorderräder kleiner als ein vorbestimmter Druck ist.
Fahrzeugbremsgerät nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Steuerabschnitt beurteilt, dass die ausfließende Flüssigkeitsmenge größer als die vorbestimmte ausfließende Menge ist, wenn eine vermutete einfließende Flüssigkeitsmenge pro Zeiteinheit zu den Radzylindern, an denen die ABS-Steuerung ausgeführt wird, größer als ein vorbestimmter Wert ist.
Fahrzeugbremsgerät nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei das Stellglied eine Pumpe hat, die das Fluid von dem Radzylinder zu dem Hauptzylinder durch Antreiben hoch pumpt; und wobei der Steuerabschnitt beurteilt, dass die einfließende Flüssigkeitsmenge größer als eine vorbestimmte einfließende Menge ist, wenn eine ausgestoßene Menge des Fluids pro Zeiteinheit durch die Pumpe größer als eine vorbestimmte ausgestoßene Menge ist.