JP5673458B2 - 車両挙動制御システム - Google Patents

Description

本発明は、車両挙動制御システムに関する。

従来の車両挙動制御システムとして、特許文献１には車輌のスピン状態が推定されたときにスピン状態量に応じて制動圧を制御するスピン抑制制御（いわゆるＶＳＣ制御等の旋回制御）を実行すると共に、車輪のスリップ状態が検出されたときにスリップ状態に応じて制動圧を制御するＡＢＳ制御を実行する車輌の挙動制御装置が開示されている。この車輌の挙動制御装置は、アキュームレータ等の高圧蓄圧機構を含んで構成され、油圧を利用して運転者からブレーキペダルに入力されるペダル踏力を増幅させる油圧倍力装置を用いたいわゆるハイドロブースタタイプのアクチュエータを備える。このアクチュエータは、複数の車輪のホイールシリンダへ供給される油圧をマスタシリンダ圧に対応するレギュレータ圧とアキュームレータ圧とに切換える共通の切換弁を有する。そして、この車輌の挙動制御装置は、スピン抑制制御の実行中にＡＢＳ制御の実行条件が成立した場合には、ホイールシリンダへ供給される油圧をアキュームレータ圧からレギュレータ圧（マスタシリンダ圧に相当）へ切り換えることでホイールシリンダ圧の増圧勾配を制限し、スピン抑制が実行されている車輪の制動圧を徐々にレギュレータ圧まで低下させる。

特開平８−０８０８３３号公報

ところで、上述のような特許文献１に記載されている車輌の挙動制御装置は、例えば、車両の挙動の安定化の点で更なる改善の余地がある。

本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、車両の挙動を安定化させることができる車両挙動制御システムを提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明に係る車両挙動制御システムは、車両の各車輪に生じる制動力を個別に調節可能な制動装置と、前記制動装置を制御して前記車輪のスリップ状態を制御するＡＢＳ制御及び前記車両の旋回状態を制御する旋回制御を実行可能な制御装置とを備え、前記制御装置は、前記ＡＢＳ制御及び前記旋回制御の作動中に、前記車両に作用する横方向加速度の絶対値が予め設定された所定加速度以下である場合に前記制動力の増加勾配を制限する一方、前記横方向加速度の絶対値が前記所定加速度より大きい場合に前記制動力の増加勾配を制限せず、さらに、前記制御装置は、前記旋回制御における旋回制御量の絶対値が予め設定された所定制御量より大きい場合には前記制動力の増加勾配を制限せず、前記制動装置は、制動操作部材に入力された操作力を、高圧蓄圧機構によらずに負圧を用いて増加する負圧式の倍力装置と、前記倍力装置で増加された操作力に応じて作動流体に操作圧力を付与するマスタシリンダと、前記各車輪にそれぞれ設けられ前記操作圧力に基づいた制動圧力が作用することで前記制動力を発生させるホイールシリンダと、前記ホイールシリンダに供給される前記制動圧力を個別に調節することで前記各車輪に生じる制動力を個別に調節可能であるアクチュエータとを有し、前記制御装置は、前記制動力の増加勾配を制限する場合には前記ホイールシリンダに作用する前記制動圧力の増圧勾配を制限し、前記制動力の増加勾配を制限しない場合には前記ホイールシリンダに作用する前記制動圧力の増圧勾配を制限しないことを特徴とする。

また、上記車両挙動制御システムでは、前記制御装置は、前記旋回制御量の絶対値が前記所定制御量より大きい場合には、前記ＡＢＳ制御の作動の有無、及び、前記横方向加速度の絶対値にかかわらず前記制動力の増加勾配を制限しないものとすることができる。

また、上記車両挙動制御システムでは、前記制御装置は、前記ＡＢＳ制御及び前記旋回制御の作動中に前記制動力の増加勾配を制限しない状態で前記ＡＢＳ制御が終了しても、前記旋回制御量の絶対値が前記所定制御量より大きい場合には、前記制動力の増加勾配を制限しない状態を継続するものとすることができる。

また、上記車両挙動制御システムでは、前記制動装置は、制動操作部材に入力された操作力を負圧を用いて増加する負圧式の倍力装置と、前記倍力装置で増加された操作力に応じて作動流体に操作圧力を付与するマスタシリンダと、前記各車輪にそれぞれ設けられ前記操作圧力に基づいた制動圧力が作用することで前記制動力を発生させるホイールシリンダと、前記ホイールシリンダに供給される前記制動圧力を個別に調節することで前記各車輪に生じる制動力を個別に調節可能であるアクチュエータとを有し、前記制御装置は、前記制動力の増加勾配を制限する場合には前記ホイールシリンダに作用する前記制動圧力の増圧勾配を制限し、前記制動力の増加勾配を制限しない場合には前記ホイールシリンダに作用する前記制動圧力の増圧勾配を制限しないものとすることができる。

本発明に係る車両挙動制御システムは、車両の挙動を安定化させることができる、という効果を奏する。

図１は、実施形態に係る車両の概略構成図である。 図２は、実施形態に係る制動装置の一例を示す概略構成図である。 図３は、実施形態に係るＶＳＣアクチュエータの制御弁の一例を表す概略断面図である。 図４は、実施形態に係るＥＣＵによる制御の一例を説明するフローチャートである。 図５は、実施形態に係る制限有り制御マップの一例を表す線図である。 図６は、実施形態に係る制限無し制御マップの一例を表す線図である。 図７は、実施形態に係るＥＣＵによる制御の一例を説明するタイムチャートである。

以下に、本発明に係る実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

［実施形態］
図１は、実施形態に係る車両の概略構成図、図２は、実施形態に係る制動装置の一例を示す概略構成図、図３は、実施形態に係るＶＳＣアクチュエータの制御弁の一例を表す概略断面図、図４は、実施形態に係るＥＣＵによる制御の一例を説明するフローチャート、図５は、実施形態に係る制限有り制御マップの一例を表す線図、図６は、実施形態に係る制限無し制御マップの一例を表す線図、図７は、実施形態に係るＥＣＵによる制御の一例を説明するタイムチャートである。

本実施形態は、典型的には、車両に適用されるものであり、下記の構成要素を有している。
（１）ヨーレートセンサ。
（２）横加速度センサ。
（３）操舵角度センサ。
（４）車輪速度センサ。
（５）ＶＳＣアクチュエータ（四輪独立にホイールシリンダ油圧を制御可能なものであってアキュームレータ等の高圧蓄圧機構が無いもの。）。
（６）上記を統合して制御するＥＣＵ。
（７）上記を相互に接続するもの（ＣＡＮ、ワイヤーハーネス等。）。

そして、本実施形態は、これらの構成要素によって、例えば、車両においてＡＢＳ（Ａｎｔｉｌｏｃｋ Ｂｒａｋｅ Ｓｙｓｔｅｍ）制御の作動中に、ＶＳＣ（Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ Ｃｏｎｔｒｏｌ）制御が入った場合に、横方向加速度が所定より大きいときはＶＳＣ制御における制動油圧の増圧勾配の制限を行わないことで、ＶＳＣ制御による挙動安定効果を適正に得ることができるものである。また、本実施形態は、一旦、ＡＢＳ作動中にＶＳＣ制御における増圧勾配の制限を行わないモードに入った場合、ＡＢＳ制御が一旦終了したとしても、ＶＳＣ制御量が制御閾値以下であっても所定より大きい限り、増圧勾配制限を行うモードに復帰させない。

本実施形態の車両挙動制御システム１は、図１に示すように車両２に搭載され、この車両２を制御するためのシステムであり、典型的には、車両２の車輪３に生じる制動力を制御することで各車輪３のスリップ状態や車両２の旋回状態を制御し、車両２の挙動を安定化させるシステムである。車両２は、車輪３として、左前輪３ＦＬ、右前輪３ＦＲ、左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲを備えるが、これらを特に分ける必要がない場合には単に車輪３という。

具体的には、車両挙動制御システム１は、アクセルペダル４、駆動源５、ブレーキペダル６、制動装置７、制御装置（車両制御装置）としてのＥＣＵ８などを備える。車両２は、運転者によるアクセルペダル４の操作に応じて駆動源５が動力（トルク）を発生させ、この動力が動力伝達装置（不図示）を介して車輪３に伝達され、この車輪３に駆動力を発生させる。また、車両２は、運転者によるブレーキペダル６の操作に応じて制動装置７が作動することで車輪３に制動力を発生させる。

駆動源５は、内燃機関などの走行用の動力源である。制動装置７は、車両２の各車輪３に生じる制動力を個別に調節可能である。制動装置７は、マスタシリンダ９からＶＳＣアクチュエータ１０を介してホイールシリンダ１１に接続する油圧経路に作動流体であるブレーキオイルが充填された種々の油圧ブレーキ装置である。制動装置７は、ホイールシリンダ１１に供給される制動圧力に応じて油圧制動部１２が作動し車輪３に圧力制動力を発生させる。なお、この制動装置７については、後でより詳細に説明する。

ＥＣＵ８は、車両２の各部の駆動を制御するものであり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェースを含む周知のマイクロコンピュータを主体とする電子回路を含んで構成される。ＥＣＵ８は、例えば、各車輪３の回転速度を検出する各車輪速度センサ１３、車両２の操舵角度を検出する操舵角度センサ１４、車両２のヨーレートを検出するヨーレートセンサ１５、車両２の車体に生じる横方向（走行方向と交差（直交）する方向）加速度を検出する横加速度センサ１６等の車両２の各所に取り付けられた種々のセンサ、検出装置が電気的に接続され、検出結果に対応した電気信号が入力される。ＥＣＵ８は、各種センサから入力された各種入力信号や各種マップに基づいて、格納されている制御プログラムを実行することにより、駆動源５や制動装置７のＶＳＣアクチュエータ１０などの車両２の各部に駆動信号を出力しこれらの駆動を制御する。

そして、本実施形態のＥＣＵ８は、車両２の走行状態に応じてＶＳＣアクチュエータ１０を制御し、各車輪３にそれぞれ設けられたホイールシリンダ１１のホイールシリンダ圧を個別に増減し、各車輪３における制動力を個別に制御することで車両２のＡＢＳ制御機能やＶＳＣ制御機能等を実現することができ、これにより、車両２の挙動の制御を行うことができる。ＥＣＵ８は、車両２の挙動を安定化させる制御として、例えば、制動装置７を制御して車輪３のスリップ状態を制御するＡＢＳ制御、制動装置７を制御して車両２の旋回状態を制御する旋回制御としてのＶＳＣ制御等を実行可能である。

ここで、制動装置７の構成についてより詳細に説明する。本実施形態の制動装置７が備えるＶＳＣアクチュエータ１０は、アキュームレータ等を含んで構成され油圧を利用して運転者からブレーキペダル６に入力されるペダル踏力を増幅させる油圧倍力装置を用いたいわゆるハイドロブースタタイプの油圧アクチュエータではなく、いわゆるバキュームブースタタイプの油圧アクチュエータである。このバキュームブースタタイプのＶＳＣアクチュエータ１０は、四輪独立にホイールシリンダ油圧を個別に増圧、減圧、保持を行うことが可能なものであって、アキュームレータ等の高圧蓄圧機構を備えず、駆動源５である内燃機関等から供給される負圧を利用して、運転者からブレーキペダル６に入力されるペダル踏力を増幅させる真空式倍力装置（負圧助勢装置）を用いたものである。

制動装置７は、制動操作部材としてのブレーキペダル６に入力されたペダル踏力（操作力）を負圧を用いて増加する負圧式の倍力装置としてのバキュームブースタ１７と、バキュームブースタ１７で増加されたペダル踏力に応じてブレーキオイル（作動流体）にマスタシリンダ圧（操作圧力）を付与するマスタシリンダ９と、各車輪３にそれぞれ設けられマスタシリンダ圧に基づいたホイールシリンダ圧（制動圧力）が作用することで各車輪３にそれぞれ制動力を発生させるホイールシリンダ１１と、ホイールシリンダ１１に供給されるホイールシリンダ圧を個別に調節することで各車輪３に生じる制動力を個別に調節可能であるアクチュエータとしてのＶＳＣアクチュエータ１０と、キャリパ、ブレーキパッド、ディスクロータなどを含んで構成される油圧制動部１２と、余剰のブレーキオイルを貯留するリザーバ１８を有する。

制動装置７は、基本的には運転者がブレーキペダル６を操作することで、ブレーキペダル６に作用するペダル踏力に応じてマスタシリンダ９によりブレーキオイルにマスタシリンダ圧が付与される。そして、制動装置７は、このマスタシリンダ圧が各ホイールシリンダ１１にてホイールシリンダ圧として作用することで、油圧制動部１２が作動し車輪３に圧力制動力を発生させる。

より具体的には、ブレーキペダル６は、運転者が車両２に対して制動力を発生させる際、運転者の制動要求によって制動操作されるものである。マスタシリンダ９は、運転者からブレーキペダル６にペダル踏力が入力された際にブレーキペダル６と連動するピストンによりブレーキオイルを加圧し、ペダル踏力に応じたマスタシリンダ圧を付与するものである。つまり、マスタシリンダ９は、ブレーキペダル６を介して入力されたペダル踏力をこのペダル踏力に応じたマスタシリンダ圧へと変換する。リザーバ１８は、マスタシリンダ９に連結されており、内部にブレーキオイルが貯留される。リザーバ１８とマスタシリンダ９とは、ブレーキペダル６が踏み込まれていない状態で連通し、ブレーキペダル６が踏み込まれると連通が遮断され、マスタシリンダ９にてブレーキオイルが加圧される。

バキュームブースタ１７は、マスタシリンダ９に一体的に装着され、負圧配管などを介して駆動源５をなす内燃機関（エンジン）の吸気経路（吸気通路）と接続され内燃機関にて発生する負圧が供給される。バキュームブースタ１７は、ブレーキペダル６に入力されたペダル踏力を内燃機関から供給される負圧を用いて増加可能である。このとき、バキュームブースタ１７は、供給される負圧に応じた所定の倍力比（いわゆるサーボ比＝出力／入力）でペダル踏力を倍化（増加）させ、マスタシリンダ９のピストンに伝達する。バキュームブースタ１７は、例えば、供給される負圧と外気による圧力との差圧に応じて図示しないダイヤフラムに作用する力によりペダル踏力を増幅する。バキュームブースタ１７は、ブレーキペダル６を制動操作した際のペダル踏力を負圧によって増力させ、ブレーキペダル６へのペダル踏力入力に対してマスタシリンダ９へのペダル踏力入力を増力させることで、運転者によるブレーキペダル６へのペダル踏力を軽減させることができる。この結果、上記マスタシリンダ９は、バキュームブースタ１７により増幅されたペダル踏力に応じてブレーキオイルを加圧し、ブレーキオイルにマスタシリンダ圧を付与することとなる。

ＶＳＣアクチュエータ１０は、マスタシリンダ９とホイールシリンダ１１とを接続するブレーキオイルの油圧経路上に設けられ、ブレーキペダル６のブレーキ操作とは別にＥＣＵ８による制御によって各ホイールシリンダ１１内の液圧を増減し、各車輪３に付与する制動力を制御するものである。ＶＳＣアクチュエータ１０は、マスタシリンダ９によりブレーキオイルに付与されたマスタシリンダ圧に応じて各ホイールシリンダ１１に作用するホイールシリンダ圧を制御、あるいは、マスタシリンダ９によりブレーキオイルにマスタシリンダ圧が付与されているか否かにかかわらず各ホイールシリンダ１１にホイールシリンダ圧を作用させる。

ＶＳＣアクチュエータ１０は、例えば、ＥＣＵ８により制御される種々の油圧制御装置（油圧制御回路）によって構成される。ＶＳＣアクチュエータ１０は、複数の配管、オイルポンプ、各車輪３にそれぞれ設けられた各ホイールシリンダ１１に接続する各油圧配管、各油圧配管の油圧を各々に増圧、減圧、保持するための複数の電磁弁などを含んで構成される。ＶＳＣアクチュエータ１０は、ＥＣＵ８の制御指令にしたがって油圧配管内の油圧（マスタシリンダ圧）をそのまま、又は、加圧、減圧して後述する各ホイールシリンダ１１に伝える作動流体圧力調節部として機能する。

ＶＳＣアクチュエータ１０は、通常の運転時には、例えば、ＥＣＵ８の制御指令にしたがってオイルポンプや所定の電磁弁が駆動することで、運転者によるブレーキペダル６の操作量（踏み込み量）に応じてホイールシリンダ１１に作用するホイールシリンダ圧を調圧することができる。また、ＶＳＣアクチュエータ１０は、後述する車両制御時には、例えば、ＥＣＵ８の制御指令にしたがってオイルポンプや所定の電磁弁が駆動することで、ホイールシリンダ１１に作用するホイールシリンダ圧を増圧する増圧モード、ほぼ一定に保持する保持モード、減圧する減圧モードなどで作動可能である。ＶＳＣアクチュエータ１０は、ＥＣＵ８による制御によって、車両２の走行状態に応じて各車輪３にそれぞれ設けられたホイールシリンダ１１ごとに個別に上記モードを設定することができる。

ここで、図２にＶＳＣアクチュエータ１０の一例を示す。ここで例示する制動装置７のマスタシリンダ９は、その両側の圧縮コイルばねにより所定の位置に付勢されたフリーピストン９ａにより画成された第一のマスタシリンダ室９Ａと第二のマスタシリンダ室９Ｂとを有している。ＶＳＣアクチュエータ１０は、マスタシリンダ９からの油圧を各ホイールシリンダ１１に伝達するための回路として、前輪（左前輪３ＦＬ、右前輪３ＦＲ）用の第１油圧制御回路１０Ｆと、後輪（左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲ）用の第２油圧制御回路１０Ｒとを備えている。ここでは、第１油圧制御回路１０Ｆは、ブレーキ油圧制御導管１０１Ｆが第一のマスタシリンダ室９Ａに接続する一方、第２油圧制御回路１０Ｒは、ブレーキ油圧制御導管１０１Ｒが第二のマスタシリンダ室９Ｂに接続する。

ブレーキ油圧制御導管１０１Ｆは、一端に第一のマスタシリンダ室９Ａが接続され、他端に左前輪３ＦＬ用のブレーキ油圧制御導管１０２ＦＬ及び右前輪３ＦＲ用のブレーキ油圧制御導管１０２ＦＲの一端が接続されている。第１油圧制御回路１０Ｆは、ブレーキ油圧制御導管１０１Ｆの途中に常開型の電磁開閉弁である前輪用の制御弁１０３Ｆが設けられている。第１油圧制御回路１０Ｆは、制御弁１０３Ｆの両側のブレーキ油圧制御導管１０１Ｆに第一のマスタシリンダ室９Ａよりブレーキ油圧制御導管１０２ＦＬ又はブレーキ油圧制御導管１０２ＦＲへ向かうオイルの流れのみを許す逆止バイパス導管１０４Ｆが接続されている。

制御弁１０３Ｆは、図３に示すように、内部に弁室１０３ａを区画するハウジング１０３ｂを有し、弁室１０３ａには弁要素１０３ｃが往復動可能に配置されている。制御弁１０３Ｆは、弁室１０３ａにブレーキ油圧制御導管１０１Ｆのマスタシリンダ９の側の部分１０１ＦＡが内部通路１０３ｄを介して常時連通接続され、またブレーキ油圧制御導管１０１Ｆのマスタシリンダ９とは反対側の部分１０１ＦＢが内部通路１０３ｅ及びポート１０３ｆを介して連通接続されている。

制御弁１０３Ｆは、弁要素１０３ｃの周りにソレノイド１０３ｇが配設されており、弁要素１０３ｃは圧縮コイルばね１０３ｈにより図３に示された開弁位置へ付勢されている。弁要素１０３ｃはソレノイド１０３ｇに駆動電圧が印加されると、圧縮コイルばね１０３ｈのばね力に抗してポート１０３ｆに対し付勢され、これによりポート１０３ｆを閉ざすことによって閉弁する。

また、制御弁１０３Ｆは、閉弁位置にある状況において、ブレーキ油圧制御導管１０１Ｆのマスタシリンダ９とは反対側の部分１０１ＦＢ内の圧力による力と圧縮コイルばね１０３ｈのばね力との合計がソレノイド１０３ｇによる電磁力よりも高くなると、弁要素１０３ｃはポート１０３ｆより離れて該ポート１０３ｆを開き、部分１０１ＦＢ内のオイルが内部通路１０３ｅ、ポート１０３ｆ、弁室１０３ａ、内部通路１０３ｄを経てブレーキ油圧制御導管１０１Ｆの部分１０１ＦＡへ流れる。そして、制御弁１０３Ｆは、このオイルの流動により部分１０１ＦＢ内のオイルの圧力が低下すると、その圧力による力と圧縮コイルばね１０３ｈのばね力との合計がソレノイド１０３ｇによる電磁力よりも低くなり、弁要素１０３ｃはポート１０３ｆを再度閉ざす。

したがって、この制御弁１０３Ｆは、ソレノイド１０３ｇに対する印加電圧に応じてブレーキ油圧制御導管１０１Ｆの部分１０１ＦＢ内の圧力を制御するので、ソレノイド１０３ｇに対する駆動電圧を制御することによって制御弁１０３Ｆにより部分１０１ＦＢ内の圧力を所望の圧力に制御することができる。なお、この図３では、図２に示された逆止バイパス導管１０４Ｆは、制御弁１０３Ｆに内蔵されており、内部通路１０３ｉと、該内部通路１０３ｉの途中に設けられ弁室１０３ａより部分１０１ＦＢへ向かうオイルの流れのみを許す逆止弁１０３ｊとによって構成される。

図２に戻って、第１油圧制御回路１０Ｆは、左前輪３ＦＬ用のブレーキ油圧制御導管１０２ＦＬ及び右前輪３ＦＲ用のブレーキ油圧制御導管１０２ＦＲの他端に、それぞれ左前輪３ＦＬ及び右前輪３ＦＲの制動力を制御するホイールシリンダ１１が接続されている。第１油圧制御回路１０Ｆは、左前輪３ＦＬ用のブレーキ油圧制御導管１０２ＦＬ及び右前輪３ＦＲ用のブレーキ油圧制御導管１０２ＦＲの途中に、それぞれ常開型の電磁開閉弁１０５ＦＬ及び１０５ＦＲが設けられている。第１油圧制御回路１０Ｆは、電磁開閉弁１０５ＦＬ及び１０５ＦＲの両側のブレーキ油圧制御導管１０２ＦＬ及び１０２ＦＲに、それぞれホイールシリンダ１１よりブレーキ油圧制御導管１０１Ｆへ向かうオイルの流れのみを許す逆止バイパス導管１０６ＦＬ及び１０６ＦＲが接続されている。

第１油圧制御回路１０Ｆは、電磁開閉弁１０５ＦＬと対応するホイールシリンダ１１との間のブレーキ油圧制御導管１０２ＦＬに、オイル排出導管１０７ＦＬの一端が接続され、電磁開閉弁１０５ＦＲと対応するホイールシリンダ１１との間のブレーキ油圧制御導管１０２ＦＲにはオイル排出導管１０７ＦＲの一端が接続されている。第１油圧制御回路１０Ｆは、オイル排出導管１０７ＦＬ及び１０７ＦＲの途中に、それぞれ常閉型の電磁開閉弁１０８ＦＬ及び１０８ＦＲが設けられており、オイル排出導管１０７ＦＬ及び１０７ＦＲの他端は接続導管１０９Ｆにより前輪用のバッファリザーバ１１０Ｆに接続されている。

電磁開閉弁１０５ＦＬ及び１０５ＦＲは、それぞれホイールシリンダ１１内の圧力を増圧又は保持するための増圧弁であり、電磁開閉弁１０８ＦＬ及び１０８ＦＲは、それぞれホイールシリンダ１１内の圧力を減圧するための減圧弁である。したがって、電磁開閉弁１０５ＦＬ及び１０８ＦＬは、互いに共働して左前輪３ＦＬのホイールシリンダ１１内の圧力を増減し保持するための増減圧弁を構成しており、電磁開閉弁１０５ＦＲ及び１０８ＦＲは、互いに共働して右前輪３ＦＲのホイールシリンダ１１内の圧力を増減し保持するための増減圧弁を構成している。

接続導管１０９Ｆは、接続導管１１１Ｆによりポンプ１１２Ｆの吸入側に接続されている。第１油圧制御回路１０Ｆは、接続導管１１１Ｆの途中に、接続導管１０９Ｆよりポンプ１１２Ｆへ向かうオイルの流れのみを許す二つの逆止弁１１３Ｆ及び１１４Ｆが設けられている。ポンプ１１２Ｆの吐出側は、途中にダンパ１１５Ｆを有する接続導管１１６Ｆによりブレーキ油圧制御導管１０１Ｆに接続されている。第１油圧制御回路１０Ｆは、ポンプ１１２Ｆとダンパ１１５Ｆとの間の接続導管１１６Ｆに、ポンプ１１２Ｆよりダンパ１１５Ｆへ向かうオイルの流れのみを許す逆止弁１１７Ｆが設けられている。

第１油圧制御回路１０Ｆは、二つの逆止弁１１３Ｆ及び１１４Ｆの間の接続導管１１１Ｆに、接続導管１１８Ｆの一端が接続されており、接続導管１１８Ｆの他端は第一のマスタシリンダ室９Ａと制御弁１０３Ｆとの間のブレーキ油圧制御導管１０１Ｆに接続されている。第１油圧制御回路１０Ｆは、接続導管１１８Ｆの途中に、常閉型の電磁開閉弁１１９Ｆが設けられている。この電磁開閉弁１１９Ｆは、マスタシリンダ９と制御弁１０３Ｆとの間のブレーキ油圧制御導管１０１Ｆとポンプ１１２Ｆの吸入側との連通を制御するポンプ吸入弁として機能する。

上記のように構成される第１油圧制御回路１０Ｆでは、制御弁１０３Ｆは、電磁開閉弁１１９Ｆ等と共働して間接的に左右前輪３ＦＬ、３ＦＲの各ホイールシリンダ１１内の圧力であるホイールシリンダ圧を増減することにより左右前輪３ＦＬ、３ＦＲの制動力を制御する左右前輪３ＦＬ、３ＦＲに共通の第一の制動力制御手段を構成している。電磁開閉弁１０５ＦＬ、１０５ＦＲ、１０８ＦＬ、１０８ＦＲ等の増減圧制御弁は、それぞれ、左右前輪３ＦＬ、３ＦＲの各ホイールシリンダ１１内の圧力であるホイールシリンダ圧を増減することにより左右前輪３ＦＬ、３ＦＲの制動力を個別に制御する左前輪３ＦＬ用及び右前輪３ＦＲ用の第二の制動力制御手段を構成している。この第二の制動力制御手段による制動圧制御の応答性は第一の制動力制御手段による制動圧制御の応答性よりも高い。

同様に、第２油圧制御回路１０Ｒのブレーキ油圧制御導管１０１Ｒは、一端に第二のマスタシリンダ室９Ｂが接続され、他端に左後輪３ＲＬ用のブレーキ油圧制御導管１０２ＲＬ及び右後輪３ＲＲ用のブレーキ油圧制御導管１０２ＲＲの一端が接続されている。第２油圧制御回路１０Ｒは、ブレーキ油圧制御導管１０１Ｒの途中に常開型の電磁開閉弁である後輪用の制御弁１０３Ｒが設けられている。

制御弁１０３Ｒは、前輪用の制御弁１０３Ｆとほぼ同様の構造を有しており、ソレノイドに対する駆動電圧を制御することにより、制御弁１０３Ｒより下流側のブレーキ油圧制御導管１０１Ｒ内の圧力（上流圧）を所望の圧力に制御することができる。また、第２油圧制御回路１０Ｒは、制御弁１０３Ｒの両側のブレーキ油圧制御導管１０１Ｒに第二のマスタシリンダ室９Ｂよりブレーキ油圧制御導管１０２ＲＬ又はブレーキ油圧制御導管１０２ＲＲへ向かうオイルの流れのみを許す逆止バイパス導管１０４Ｒが接続されている。

第２油圧制御回路１０Ｒは、左後輪３ＲＬ用のブレーキ油圧制御導管１０２ＲＬ及び右後輪３ＲＲ用のブレーキ油圧制御導管１０２ＲＲの他端に、それぞれ左後輪３ＲＬ及び右後輪３ＲＲの制動力を制御するホイールシリンダ１１が接続されている。第２油圧制御回路１０Ｒは、左後輪３ＲＬ用のブレーキ油圧制御導管１０２ＲＬ及び右後輪３ＲＲ用のブレーキ油圧制御導管１０２ＲＲの途中に、それぞれ常開型の電磁開閉弁１０５ＲＬ及び１０５ＲＲが設けられている。第２油圧制御回路１０Ｒは、電磁開閉弁１０５ＲＬ及び１０５ＲＲの両側のブレーキ油圧制御導管１０２ＲＬ及び１０２ＲＲに、それぞれホイールシリンダ１１よりブレーキ油圧制御導管１０１Ｒへ向かうオイルの流れのみを許す逆止バイパス導管１０６ＲＬ及び１０６ＲＲが接続されている。

第２油圧制御回路１０Ｒは、電磁開閉弁１０５ＲＬと対応するホイールシリンダ１１との間のブレーキ油圧制御導管１０２ＲＬに、オイル排出導管１０７ＲＬの一端が接続され、電磁開閉弁１０５ＲＲと対応するホイールシリンダ１１との間のブレーキ油圧制御導管１０２ＲＲにはオイル排出導管１０７ＲＲの一端が接続されている。第２油圧制御回路１０Ｒは、オイル排出導管１０７ＲＬ及び１０７ＲＲの途中に、それぞれ常閉型の電磁開閉弁１０８ＲＬ及び１０８ＲＲが設けられており、オイル排出導管１０７ＲＬ及び１０７ＲＲの他端は接続導管１０９Ｒにより後輪用のバッファリザーバ１１０Ｒに接続されている。

電磁開閉弁１０５ＲＬ及び１０５ＲＲは、それぞれホイールシリンダ１１内の圧力を増圧又は保持するための増圧弁であり、電磁開閉弁１０８ＲＬ及び１０８ＲＲは、それぞれホイールシリンダ１１内の圧力を減圧するための減圧弁である。したがって、電磁開閉弁１０５ＲＬ及び１０８ＲＬは、互いに共働して左後輪３ＲＬのホイールシリンダ１１内の圧力を増減し保持するための増減圧弁を構成しており、電磁開閉弁１０５ＲＲ及び１０８ＲＲは、互いに共働して右後輪３ＲＲのホイールシリンダ１１内の圧力を増減し保持するための増減圧弁を構成している。

接続導管１０９Ｒは、接続導管１１１Ｒによりポンプ１１２Ｒの吸入側に接続されている。第２油圧制御回路１０Ｒは、接続導管１１１Ｒの途中に、接続導管１０９Ｒよりポンプ１１２Ｒへ向かうオイルの流れのみを許す二つの逆止弁１１３Ｒ及び１１４Ｒが設けられている。ポンプ１１２Ｒの吐出側は、途中にダンパ１１５Ｒを有する接続導管１１６Ｒによりブレーキ油圧制御導管１０１Ｒに接続されている。第２油圧制御回路１０Ｒは、ポンプ１１２Ｒとダンパ１１５Ｒとの間の接続導管１１６Ｒに、ポンプ１１２Ｒよりダンパ１１５Ｒへ向かうオイルの流れのみを許す逆止弁１１７Ｒが設けられている。なお、ポンプ１１２Ｆ及び１１２Ｒは図２には示されていない共通の電動機により駆動される。

第２油圧制御回路１０Ｒは、二つの逆止弁１１３Ｒ及び１１４Ｒの間の接続導管１１１Ｒに、接続導管１１８Ｒの一端が接続されており、接続導管１１８Ｒの他端は第二のマスタシリンダ室９Ｂと制御弁１０３Ｒとの間のブレーキ油圧制御導管１０１Ｒに接続されている。第２油圧制御回路１０Ｒは、接続導管１１８Ｒの途中に、常閉型の電磁開閉弁１１９Ｒが設けられている。この電磁開閉弁１１９Ｒは、マスタシリンダ９と制御弁１０３Ｒとの間のブレーキ油圧制御導管１０１Ｒとポンプ１１２Ｒの吸入側との連通を制御するポンプ吸入弁として機能する。

上記のように構成される第２油圧制御回路１０Ｒでは、制御弁１０３Ｒは、電磁開閉弁１１９Ｒ等と共働して間接的に左右後輪３ＲＬ、３ＲＲの各ホイールシリンダ１１内の圧力であるホイールシリンダ圧を増減することにより左右後輪３ＲＬ、３ＲＲの制動力を制御する左右後輪３ＲＬ、３ＲＲに共通の第一の制動力制御手段を構成している。電磁開閉弁１０５ＲＬ、１０５ＲＲ、１０８ＲＬ、１０８ＲＲ、等の増減圧制御弁は、それぞれ、左右後輪３ＲＬ、３ＲＲの各ホイールシリンダ１１内の圧力であるホイールシリンダ圧を増減することにより左右後輪３ＲＬ、３ＲＲの制動力を個別に制御する左後輪３ＲＬ用及び右後輪３ＲＲ用の第二の制動力制御手段を構成している。この第二の制動力制御手段による制動圧制御の応答性は第一の制動力制御手段による制動圧制御の応答性よりも高い。

上記のように構成されるＶＳＣアクチュエータ１０は、ＥＣＵ８の制御により制御弁１０３Ｆ、１０３Ｒ、電磁開閉弁１０５ＦＬ、１０５ＦＲ、１０５ＲＬ、１０５ＲＲ、電磁開閉弁１０８ＦＬ、１０８ＦＲ、１０８ＲＬ、１０８ＲＲ、電磁開閉弁１１９Ｆ、１１９Ｒ、ポンプ１１２Ｆ、１１２Ｒ等が駆動することで各ホイールシリンダ１１に作用するホイールシリンダ圧を独立して、すなわち、別個に調圧することができる。

制御弁１０３Ｆ及び１０３Ｒ、電磁開閉弁１０５ＦＬ、１０５ＦＲ、１０５ＲＬ、１０５ＲＲ、電磁開閉弁１０８ＦＬ、１０８ＦＲ、１０８ＲＬ、１０８ＲＲ、電磁開閉弁１１９Ｆ、１１９Ｒは、対応するソレノイドに駆動電流が通電されていないときには図２に示された非制御位置に設定される。これにより、ＶＳＣアクチュエータ１０は、前輪３ＦＬ、３ＦＲのホイールシリンダ１１に第一のマスタシリンダ室９Ａ内のマスタシリンダ圧が供給され、後輪３ＲＬ、３ＲＲのホイールシリンダ１１に第二のマスタシリンダ室９Ｂ内のマスタシリンダ圧が供給される。この結果、制動装置７は、通常時には各車輪３のホイールシリンダ１１内のホイールシリンダ圧がブレーキペダル６へのペダル踏力に応じて増減される。

これに対し、ＶＳＣアクチュエータ１０は、制御弁１０３Ｆ、１０３Ｒが閉弁位置に切り換えられ、電磁開閉弁１１９Ｆ、１１９Ｒが開弁され、各車輪３の電磁開閉弁１０５ＦＬ、１０５ＦＲ、１０５ＲＬ、１０５ＲＲ、電磁開閉弁１０８ＦＬ、１０８ＦＲ、１０８ＲＬ、１０８ＲＲが図２に示された位置にある状態にて、ポンプ１１２Ｆ、１１２Ｒが駆動されると、マスタシリンダ９内のオイルがポンプ１１２Ｆ、１１２Ｒによって汲み上げられ、各ホイールシリンダ１１にはそれぞれポンプ１１２Ｆ又はポンプ１１２Ｒによりポンプアップされたホイールシリンダ圧が供給されるようになる。この結果、制動装置７は、各車輪３のホイールシリンダ１１内のホイールシリンダ圧がブレーキペダル６へのペダル踏力に関係なく制御弁１０３Ｆ、１０３Ｒ及び各車輪３の電磁開閉弁１０５ＦＬ、１０５ＦＲ、１０５ＲＬ、１０５ＲＲ、電磁開閉弁１０８ＦＬ、１０８ＦＲ、１０８ＲＬ、１０８ＲＲの開閉により増減される。

この場合、各ホイールシリンダ１１内のホイールシリンダ圧は、電磁開閉弁１０５ＦＬ、１０５ＦＲ、１０５ＲＬ、１０５ＲＲ、電磁開閉弁１０８ＦＬ、１０８ＦＲ、１０８ＲＬ、１０８ＲＲが図２に示された非制御位置にあるときには増圧され（増圧モード）、電磁開閉弁１０５ＦＬ、１０５ＦＲ、１０５ＲＬ、１０５ＲＲが閉弁位置に切り換えられかつ電磁開閉弁１０８ＦＬ、１０８ＦＲ、１０８ＲＬ、１０８ＲＲが図２に示された非制御位置にあるときには保持され（保持モード）、電磁開閉弁１０５ＦＬ、１０５ＦＲ、１０５ＲＬ、１０５ＲＲ、電磁開閉弁１０８ＦＬ、１０８ＦＲ、１０８ＲＬ、１０８ＲＲが開弁位置に切り換えられると減圧される（減圧モード）。

そして、ホイールシリンダ１１は、キャリパ、ブレーキパッド、ディスクロータなどと共に油圧制動部１２をなす。各油圧制動部１２は、ブレーキパッドがディスクロータに当接し押し付けられることで、車輪３と共に回転するディスクロータに対して、ホイールシリンダ１１に供給されるホイールシリンダ圧に応じた所定の回転抵抗力が作用し、このディスクロータ及びこれと一体で回転する車輪３に制動力を付与することができる。

上記のように構成される制動装置７は、運転者がブレーキペダル６を操作しブレーキペダル６にペダル踏力が入力されると、このペダル踏力がバキュームブースタ１７にて負圧に応じて所定の倍力比で倍化されマスタシリンダ９に伝達される。バキュームブースタ１７によって増加されマスタシリンダ９に伝達されたペダル踏力は、マスタシリンダ９にて、マスタシリンダ圧に変換されると共にＶＳＣアクチュエータ１０を介してホイールシリンダ１１に伝達される。このとき、ホイールシリンダ１１に供給されるホイールシリンダ圧は、ＶＳＣアクチュエータ１０にて、所定の油圧に調圧されてホイールシリンダ１１に伝達される。そして、各油圧制動部１２は、各ホイールシリンダ１１に所定のホイールシリンダ圧が作用しキャリパのブレーキパッドがディスクロータに押し付けられることで摩擦力によって圧力制動トルクが作用することで車輪３の回転を減速することができる。

そして、ＥＣＵ８は、ＡＢＳ制御として、運転者によるブレーキペダル６の踏み込み操作（制動操作）に伴って車輪３がスリップしたとき、そのスリップ状態にある車輪３の制動力を調節することで、車両２の走行状態に応じた最適な制動力を車輪３に対して付与するようにする。ＥＣＵ８は、ＡＢＳ制御では、駆動源５の出力や制動装置７の制動圧力としてのホイールシリンダ圧を調節し車輪３に生じる制動力を制御することで、車輪３のスリップ状態、例えば、車輪３のスリップ率を制御する。

ここで、各車輪３のスリップ率は、車輪３のタイヤと路面とのスリップ（滑り）をあらわす指標であり、各車輪速度センサ１３が検出する各車輪３の回転速度（車輪速度）等に基づいて、種々の手法を用いて算出することができる。

ＥＣＵ８は、基本的には、実際のスリップ率が目標のスリップ率になるように車輪３に生じる制動力を制御する。ここで、目標のスリップ率は、例えば、車輪３のタイヤの摩擦係数が最大となるピークμスリップ率の近傍のスリップ率である。この目標のスリップ率は、所定の範囲を有していてもよい。

ＥＣＵ８は、車両２の走行中に、運転者によるブレーキペダル６の踏み込み操作に応じて制動装置７が作動した際に車輪３と路面との間に生じうるスリップを抑制するためにＡＢＳ制御を実行する。ＥＣＵ８は、例えば、車輪３のスリップ率が予め設定されるＡＢＳ制御開始閾値を超えた際にＡＢＳ制御を開始する。ＡＢＳ制御開始閾値は、実車評価等に基づいて、車輪３のスリップ状態、車両２の制動距離、挙動安定性、操舵性等に応じて予め設定され、ＥＣＵ８の記憶部に記憶されている。この場合、ＥＣＵ８は、実際のスリップ率が目標のスリップ率になるように制動装置７のホイールシリンダ圧を調節し車輪３に生じる制動力を制御する。ＥＣＵ８は、例えば、実際のスリップ率と目標のスリップ率との偏差に基づいてＡＢＳ制御量としてのＡＢＳスリップ抑止制御量を算出し、このＡＢＳスリップ抑止制御量に基づいて制動装置７のＶＳＣアクチュエータ１０を制御してホイールシリンダ圧を調節し車輪３に生じる制動力を制御する。ここで、ＡＢＳスリップ抑止制御量は、ＡＢＳ制御においてＶＳＣアクチュエータ１０を制御するための制御量であって、上記目標のスリップ率を実現可能な制御量である。ＥＣＵ８は、実際のスリップ率が目標のスリップ率より大きくなった場合にホイールシリンダ圧を減圧し制動力を低減する一方、実際のスリップ率が目標のスリップ率より小さくなった場合にホイールシリンダ圧を増圧し制動力を増加する。典型的には、ＥＣＵ８は、これを周期的に繰り返すことでブレーキロックを防止しつつ車両２の制動距離を短くすることができると共に車両２の挙動安定性や操舵性を向上することができる。

また、ＥＣＵ８は、ＶＳＣ制御（旋回制御）として、操舵角度センサ１４が検出する車両２の操舵角度、ヨーレートセンサ１５が検出する車両２のヨーレート、横加速度センサ１６が検出する車両２の横方向加速度等に基づいて車両２の旋回時の挙動を判断する。そして、ＥＣＵ８は、その判断の結果、過大なヨーモーメントが車体に働くことを検知したならば、その過大なヨーモーメントを抑えて安定した旋回動作を行わせるように制御する。その際、ＥＣＵ８は、制動装置７のＶＳＣアクチュエータ１０を制御して、例えば、その過大なヨーモーメントとは逆方向のヨーモーメントを車両２の車体に発生させるための要求制動力を旋回外輪、例えば、前側の旋回外輪（左前輪３ＦＬ又は右前輪３ＦＲ）に加え、つまり、個別にホイールシリンダ圧を増圧し制動力を増加させる。言い換えれば、ＥＣＵ８は、ＶＳＣ制御において旋回外輪に対する増圧制動制御によって、旋回動作に伴い車体に作用しているヨーモーメントとは逆方向のヨーモーメントを車体に発生させ、旋回中の車両２に対してオーバーステアの抑制制御（いわゆるスピン制御）を行うことで、オーバーステア傾向を示す車体をニュートラルステアに近づける。

ＶＳＣ制御における旋回外輪に対する制動制御は、運転者が操舵操作を行った際の車両２の旋回動作におけるロールモーメントやヨーモーメントの大きさに応じて実行される。ＥＣＵ８は、例えば、実際のヨーモーメントと目標のヨーモーメントとの偏差に基づいてＶＳＣ制御量（旋回制御量）としてのＶＳＣスピン抑止制御量を算出し、このＶＳＣスピン抑止制御量の絶対値が予め設定されたＶＳＣ制御開始閾値を超えた際にＶＳＣ制御を開始する。そして、ＥＣＵ８は、ＶＳＣスピン抑止制御量に基づいて制動装置７のＶＳＣアクチュエータ１０を制御してホイールシリンダ圧を調節し車輪３に生じる制動力を制御する。ここで、ＶＳＣスピン抑止制御量は、ＶＳＣ制御においてＶＳＣアクチュエータ１０を制御するための制御量であって、上記過大なヨーモーメントとは逆方向のヨーモーメントを車両２の車体に発生させるための要求制動力を実現可能な制御量である。ＶＳＣ制御開始閾値は、実車評価等に基づいて、車輪３の横滑り、挙動安定性、操舵性等に応じて予め設定され、ＥＣＵ８の記憶部に記憶されている。これにより、ＥＣＵ８は、旋回時の車輪３の横滑りを抑制し車両２の挙動安定性を向上することができる。

そして、本実施形態のＥＣＵ８は、ＡＢＳ制御及びＶＳＣ制御の作動中に、車両２に作用する横方向加速度の絶対値が予め設定された所定加速度以下である場合に、ＶＳＣアクチュエータ１０を制御して、制御の対象となる車輪３の制動力の増加勾配を制限する一方、横方向加速度の絶対値が所定加速度より大きい場合に制動力の増加勾配を制限しないことで、車両２の挙動を安定化させている。ここで、車輪３の制動力の増加勾配は、単位時間当たりの制動力の増加量（変化量）に相当する。また、上記所定加速度は、実車評価等に基づいて挙動安定効果や制御の作動フィーリング等に応じて任意に予め設定され、ＥＣＵ８の記憶部に記憶されている。

ＥＣＵ８は、ＶＳＣ制御等の制御の対象となる車輪３の制動力の増加勾配を制限する場合、ＶＳＣアクチュエータ１０の増圧弁である電磁開閉弁１０５ＦＬ、１０５ＦＲ、１０５ＲＬ、１０５ＲＲに供給するデューティ値の最大値（ＤＵＴＹ−ＭＡＸ）を制限し、制御の対象となる車輪３のホイールシリンダ１１に供給されるホイールシリンダ圧の増圧勾配を制限し、これにより、制動力の増加勾配を制限する。

一方、ＥＣＵ８は、ＶＳＣ制御等の制御の対象となる車輪３の制動力の増加勾配を制限しない場合、増圧弁である電磁開閉弁１０５ＦＬ、１０５ＦＲ、１０５ＲＬ、１０５ＲＲに供給するデューティ値の最大値（ＤＵＴＹ−ＭＡＸ）を制限しないことで、制御の対象となる車輪３のホイールシリンダ１１に供給されるホイールシリンダ圧の増圧勾配を制限せず、これにより、制動力の増加勾配を制限しない。

また、ＥＣＵ８は、少なくともＡＢＳ制御又はＶＳＣ制御のいずれか一方が作動中でなければ、制御の対象となる車輪３の制動力の増加勾配を制限しない。

そしてさらに、ＥＣＵ８は、ＶＳＣ制御における旋回制御量としてのＶＳＣスピン抑止制御量の絶対値が予め設定された所定制御量としてのＶＳＣ増圧勾配制限解除維持判定閾値より大きい場合には制動力の増加勾配を制限しない制御を実行する。さらに言えば、ＥＣＵ８は、ＶＳＣスピン抑止制御量の絶対値がＶＳＣ増圧勾配制限解除維持判定閾値より大きい場合にはＡＢＳ制御の作動の有無や車両２の横方向加速度の絶対値の大きさにかかわらず制動力の増加勾配を制限しない制御を実行する。ここで、ＶＳＣ増圧勾配制限解除維持判定閾値は、ＶＳＣ制御開始閾値よりも十分に小さな値として設定される。ＶＳＣ増圧勾配制限解除維持判定閾値は、実車評価等に基づいて、ＶＳＣ制御の対象となるような大きな横滑り（スピン）挙動は発生していないものの、完全に横滑り挙動がなくなっていない状態でのＡＢＳ制御再作動時に、制動力増加勾配制限を解除した状態で維持できる程度の値として設定され、ＥＣＵ８の記憶部に記憶されている。

つまり、ＥＣＵ８は、ＡＢＳ制御及び旋回制御の作動中に制動力の増加勾配を制限しない状態でＡＢＳ制御が終了しても、ＶＳＣスピン抑止制御量の絶対値がＶＳＣ増圧勾配制限解除維持判定閾値より大きい場合には、仮にＶＳＣスピン抑止制御量の絶対値がＶＳＣ制御開始閾値以下になっても制動力の増加勾配を制限する状態には移行せずに、制動力の増加勾配を制限しない状態を継続する。言い換えれば、ＥＣＵ８は、例えば、ＡＢＳ制御中に横方向加速度が所定より大きくなって、一旦、車輪３の制動力の増加勾配を制限しない制御を開始したら、その後に、ＡＢＳ制御が一旦終了しても、ＶＳＣスピン抑止制御量がＶＳＣ制御開始閾値以下であっても所定より大きい限り、制動力の増加勾配を制限しない制御を継続し、車輪３の制動力の増加勾配を制限する制御には移行しない。

なおここでは、さらに、ＥＣＵ８は、横方向加速度の絶対値が所定値より大きく制御の対象となる車輪３の制動力の増加勾配を制限しない状態で、車両２の挙動の制御中、すなわち、ＡＢＳ制御やＶＳＣ制御の制御中である場合に、横方向加速度の絶対値が所定値以下になっても制動力の増加勾配を制限する状態には移行せずに、制動力の増加勾配を制限しない状態を継続するようにしてもよい。つまり、ＥＣＵ８は、例えば、ＡＢＳ制御中に横方向加速度が所定より大きくなって、一旦、車輪３の制動力の増加勾配を制限しない制御を開始したら、その後に、今回のＡＢＳ制御中に横方向加速度が小さくなっても、制動力の増加勾配を制限しない制御を継続し、車輪３の制動力の増加勾配を制限する制御には移行しないように制御する。

したがって、この車両挙動制御システム１は、ＡＢＳ制御の作動中にＶＳＣ制御が作動しても、横方向加速度の絶対値が所定加速度より大きい場合には、制御の対象となる車輪３の制動力の増加勾配を制限しないことから、ＡＢＳ制御が作動していてもＶＳＣ制御によって横滑りを十分に抑制することができ、挙動安定効果を十分に得ることができる。この結果、車両挙動制御システム１は、ＡＢＳ制御とＶＳＣ制御との干渉を抑制し、ＡＢＳ制御による挙動安定効果とＶＳＣ制御による挙動安定効果とを両立することができる。

特に、この車両挙動制御システム１は、ＶＳＣアクチュエータ１０がハイドロブースタタイプのアクチュエータではなく、アキュームレータ等の高圧蓄圧機構を含まないバキュームブースタタイプのアクチュエータであることから、ＶＳＣ制御において制御の対象となる車輪３のホイールシリンダ圧の増圧勾配制限が必要なほどの急激な油圧上昇が生じる可能性が少ない傾向にある。このため、車両挙動制御システム１は、上記のように横方向加速度の絶対値が所定加速度より大きい場合には、制御の対象となる車輪３の制動力の増加勾配を制限しないことで、不必要にホイールシリンダ圧の増圧勾配を制限することを防止して、適正にＶＳＣ制御を実行し挙動安定効果を得ることができる。

一方、この車両挙動制御システム１は、ＡＢＳ制御の作動中にＶＳＣ制御が作動した場合であっても、横方向加速度の絶対値が所定加速度以下である場合には、制御の対象となる車輪３の制動力の増加勾配を制限することから、制御の作動フィーリングを良好にすることができる。この場合、車両挙動制御システム１は、横方向加速度の絶対値が所定加速度以下である状態で、制御の対象となる車輪３のホイールシリンダ圧の単位時間当たりの増加量（変化量）を制限することで、ＶＳＣ制御が作動することによって車両２の挙動を抑えることよりも運転者に対して違和感を与えないようにすることを優先させても、この状態では未だ車両２の挙動変化（横滑り）が小さい段階であるので、車両２の挙動安定性の低下はほとんど問題にならない。よって、車両挙動制御システム１は、横方向加速度の絶対値が所定加速度以下である場合には、ＶＳＣ制御が作動することによって運転者に対して違和感を与えることを抑制することができる。

また、この車両挙動制御システム１は、ＡＢＳ制御中に横方向加速度が所定より大きくなって、一旦、車輪３の制動力の増加勾配を制限しない制御を開始したら、その後に、今回のＡＢＳ制御中に横方向加速度が小さくなっても、制動力の増加勾配を制限しない制御を継続する。これにより、この車両挙動制御システム１は、例えば、車両２の旋回方向の切り替わりが生じ、横方向加速度の向きが変わった場合であっても、ＶＳＣ制御によって継続して横滑りを十分に抑制することができ、挙動安定効果を十分に得ることができる。

そして、本実施形態の車両挙動制御システム１は、ＶＳＣスピン抑止制御量の絶対値がＶＳＣ増圧勾配制限解除維持判定閾値より大きい場合には、ＡＢＳ制御の作動の有無や横方向加速度の絶対値にかかわらず制動力の増加勾配を制限しない制御を実行する。これにより、車両挙動制御システム１は、ＡＢＳ制御中に横方向加速度が所定より大きくなって、一旦、車輪３の制動力の増加勾配を制限しない制御を開始したら、その後に、ＡＢＳ制御が一旦終了しても、ＶＳＣスピン抑止制御量がＶＳＣ増圧勾配制限解除維持判定閾値より大きい限り、制動力の増加勾配を制限しない制御を継続することができる。この結果、車両挙動制御システム１は、ＶＳＣ制御の対象となるような大きな横滑り（スピン）挙動は発生していないものの、完全に横滑り挙動がなくなっていない状態でのＡＢＳ制御再作動時に、制動力増加勾配制限を解除した状態を維持することができる。したがって、車両挙動制御システム１は、完全に横滑り挙動がなくなっていない状態ではＡＢＳ制御の作動の有無や横方向加速度の絶対値によらずに制動力増加勾配制限を解除した状態を維持することができ、ＶＳＣ制御が再度作動した際には素早くホイールシリンダ圧を昇圧して制動力を増加することができるので、適正にＶＳＣ制御（旋回制御）による挙動安定効果を得ることができる。

次に、図４のフローチャートを参照してＥＣＵ８による制御の一例を説明する。なお、これらの制御ルーチンは、数ｍｓないし数十ｍｓ毎の制御周期で繰り返し実行される。

まず、ＥＣＵ８は、車輪速度センサ１３による検出結果に基づいた車輪３のスリップ率や制動装置７等の各部の作動状態等に応じて、ＡＢＳ制御中であるか否かを判定する（ＳＴ１）。

ＥＣＵ８は、ＡＢＳ制御中であると判定した場合（ＳＴ１：Ｙｅｓ）、横加速度センサ１６による検出結果に基づいて、車両２の横方向加速度の絶対値ＧＹ−ＡＢＳが予め設定される所定加速度に相当する増圧勾配制限判定閾値（正の値）Ｔｈ１より大きいか否かを判定する（ＳＴ２）。

ＥＣＵ８は、車両２の横方向加速度の絶対値ＧＹ−ＡＢＳが増圧勾配制限判定閾値Ｔｈ１より大きいと判定した場合（ＳＴ２：Ｙｅｓ）、ＶＳＣ増圧勾配制限解除フラグＦ１をＯＮ（増圧勾配制限しない。）とする（ＳＴ３）。

ＥＣＵ８は、ＳＴ１にて、ＡＢＳ制御中でないと判定した場合（ＳＴ１：Ｎｏ）、ヨーレートセンサ１５による検出結果等に基づいて算出されるＶＳＣスピン抑止制御量（絶対値）Ｍが予め設定されるＶＳＣ増圧勾配制限解除維持判定閾値Ｔｈ２より大きいか否かを判定する（ＳＴ４）。

ＥＣＵ８は、ＶＳＣスピン抑止制御量ＭがＶＳＣ増圧勾配制限解除維持判定閾値Ｔｈ２以下であると判定した場合（ＳＴ４：Ｎｏ）、ＶＳＣ増圧勾配制限解除フラグＦ１をＯＦＦ（増圧勾配制限する。）とする（ＳＴ５）。

ＥＣＵ８は、ＳＴ３にてＶＳＣ増圧勾配制限解除フラグＦ１をＯＮとした後、あるいは、ＳＴ５にてＶＳＣ増圧勾配制限解除フラグＦ１をＯＦＦとした後、ＶＳＣスピン抑止制御量Ｍや制動装置７等の各部の作動状態等に応じて、ＶＳＣ制御中であるか否かを判定する（ＳＴ６）。この場合、ＥＣＵ８は、例えば、ヨーレートセンサ１５による検出結果等に基づいたＶＳＣスピン抑止制御量Ｍが予め設定されたＶＳＣ制御開始閾値ＴｈＶＳＣより大きいか否かを判定することで、ＶＳＣ制御中であるか否かを判定することができる。

また、ＥＣＵ８は、ＳＴ２にて、車両２の横方向加速度の絶対値ＧＹ−ＡＢＳが増圧勾配制限判定閾値Ｔｈ１以下である判定した場合（ＳＴ２：Ｎｏ）、ＶＳＣ増圧勾配制限解除フラグＦ１を現在の状態のままで維持して、ＶＳＣ制御中であるか否かを判定する（ＳＴ６）。この場合、ＥＣＵ８は、例えば、前回の制御周期でＶＳＣ増圧勾配制限解除フラグＦ１がＯＮとなっていれば、このままＯＮ状態を維持する。この結果、ＥＣＵ８は、例えば、ＡＢＳ制御中に横方向加速度が所定より大きくなって、一旦、ＶＳＣ増圧勾配制限解除フラグＦ１をＯＮとしたら、その後に、今回のＡＢＳ制御中に横方向加速度が小さくなっても、ＶＳＣ増圧勾配制限解除フラグＦ１をＯＮのままで維持することができ、以下の処理で増圧勾配を制限しない制御を継続することができる。

また、ＥＣＵ８は、ＳＴ４にて、ＶＳＣスピン抑止制御量ＭがＶＳＣ増圧勾配制限解除維持判定閾値Ｔｈ２より大きいと判定した場合（ＳＴ４：Ｙｅｓ）、ＶＳＣ増圧勾配制限解除フラグＦ１を現在の状態のままで維持して、ＶＳＣ制御中であるか否かを判定する（ＳＴ６）。この場合、ＥＣＵ８は、例えば、前回の制御周期でＶＳＣ増圧勾配制限解除フラグＦ１がＯＮとなっていれば、このままＯＮ状態を維持する。この結果、ＥＣＵ８は、例えば、ＡＢＳ制御中に横方向加速度が所定より大きくなって、一旦、車輪３の制動力の増加勾配を制限しない制御を開始したら、その後に、ＡＢＳ制御が一旦終了しても、ＶＳＣスピン抑止制御量ＭがＶＳＣ増圧勾配制限解除維持判定閾値Ｔｈ２より大きい限り、ＶＳＣ増圧勾配制限解除フラグＦ１をＯＮのままで維持することができ、以下の処理で増圧勾配を制限しない制御を継続することができる。

ＥＣＵ８は、ＳＴ６にて、ＶＳＣスピン抑止制御量ＭがＶＳＣ制御開始閾値ＴｈＶＳＣより大きく、ＶＳＣ制御中であると判定した場合（ＳＴ６：Ｙｅｓ）、ＶＳＣ増圧勾配制限解除フラグＦ１がＯＦＦであり、かつ、ＡＢＳ制御中であるか否かを判定する（ＳＴ７）。

ＥＣＵ８は、ＶＳＣ増圧勾配制限解除フラグＦ１がＯＦＦであり、かつ、ＡＢＳ制御中であると判定した場合（ＳＴ７：Ｙｅｓ）、例えば、図５に例示する実施形態に係る制限有り制御マップＭＡＰ１を用いて、増圧弁である電磁開閉弁１０５ＦＬ、１０５ＦＲ、１０５ＲＬ、１０５ＲＲに供給するデューティ値の最大値ＤＵＴＹ−ＭＡＸを制限して（ＳＴ８）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。これにより、ＥＣＵ８は、制御の対象となる車輪３のホイールシリンダ１１に供給されるホイールシリンダ圧の増圧勾配を制限し、制動力の増加勾配を制限することができる。

ここで、図５に例示する制限有り制御マップＭＡＰ１は、ＶＳＣ増圧勾配制限時の最大勾配を決めるマップであり、横軸がマスタシリンダ圧ＰＭＣ、縦軸がデューティ値の最大値ＤＵＴＹ−ＭＡＸを示す。この制限有り制御マップＭＡＰ１は、マスタシリンダ圧ＰＭＣとデューティ値の最大値ＤＵＴＹ−ＭＡＸとの関係を記述したものである。制限有り制御マップＭＡＰ１は、マスタシリンダ圧ＰＭＣとデューティ値の最大値ＤＵＴＹ−ＭＡＸとの関係が、実車評価等を踏まえて予め設定された上で、ＥＣＵ８の記憶部に格納されている。この制限有り制御マップＭＡＰ１では、デューティ値＝１００％（点線で図示）に対して最大値ＤＵＴＹ−ＭＡＸが制限されている。上記で説明した制動装置７は、このデューティ値の最大値ＤＵＴＹ−ＭＡＸが小さくなるほど、ホイールシリンダ圧の増圧勾配が制限され、制動力の増加勾配が制限される。ＥＣＵ８は、不図示のセンサ等の検出結果からマスタシリンダ圧ＰＭＣを取得して、このマスタシリンダ圧ＰＭＣに基づいて制限有り制御マップＭＡＰ１から最大値ＤＵＴＹ−ＭＡＸを算出する。

なお、図５に例示する制限有り制御マップＭＡＰ１では、デューティ値の最大値ＤＵＴＹ−ＭＡＸは、マスタシリンダ圧ＰＭＣに対して一定であるものとして図示しているが、マスタシリンダ圧ＰＭＣに対して可変であってもよい。また、ＥＣＵ８は、図５に例示する制限有り制御マップＭＡＰ１を用いてデューティ値の最大値ＤＵＴＹ−ＭＡＸを求めたが、本実施形態はこれに限定されない。ＥＣＵ８は、例えば、図５に例示する制限有り制御マップＭＡＰ１に相当する数式に基づいてデューティ値の最大値ＤＵＴＹ−ＭＡＸを求めてもよい。以下で説明する種々のマップについても同様である。

図４に戻って、ＥＣＵ８は、ＳＴ７にて、ＶＳＣ増圧勾配制限解除フラグＦ１がＯＮである、あるいは、ＡＢＳ制御中でないと判定した場合（ＳＴ７：Ｎｏ）、例えば、図６に例示する制限無し制御マップＭＡＰ２を用いて、増圧弁である電磁開閉弁１０５ＦＬ、１０５ＦＲ、１０５ＲＬ、１０５ＲＲに供給するデューティ値の最大値ＤＵＴＹ−ＭＡＸを制限せずに（ＳＴ９）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。これにより、ＥＣＵ８は、制御の対象となる車輪３のホイールシリンダ１１に供給されるホイールシリンダ圧の増圧勾配を制限せず、制動力の増加勾配を制限しないものとすることができる。

ここで、図６に例示する実施形態に係る制限無し制御マップＭＡＰ２は、ＶＳＣ増圧勾配を制限しない時の最大勾配を決めるマップであり、横軸がＶＳＣ制御による制御目標値ＤＳ、縦軸がデューティ値の最大値ＤＵＴＹ−ＭＡＸを示す。この制限無し制御マップＭＡＰ２は、制御目標値ＤＳとデューティ値の最大値ＤＵＴＹ−ＭＡＸとの関係を記述したものである。制限無し制御マップＭＡＰ２は、制御目標値ＤＳとデューティ値の最大値ＤＵＴＹ−ＭＡＸとの関係が、実車評価等を踏まえて予め設定された上で、ＥＣＵ８の記憶部に格納されている。この制限無し制御マップＭＡＰ２では、デューティ値＝１００％が最大値ＤＵＴＹ−ＭＡＸとなっており、すなわち、最大値ＤＵＴＹ−ＭＡＸが制限されていない。ＥＣＵ８は、ＶＳＣ制御における要求制動力、さらに言えば、上記ＶＳＣスピン抑止制御量Ｍに応じた制御目標値ＤＳに基づいて制限無し制御マップＭＡＰ２から最大値ＤＵＴＹ−ＭＡＸを算出する。

なお、図６に例示する実施形態に係る制限無し制御マップＭＡＰ２では、制限有り制御マップＭＡＰ１と同様に、デューティ値の最大値ＤＵＴＹ−ＭＡＸは、制御目標値ＤＳに対して一定であるものとして図示しているが、制御目標値ＤＳに対して可変であってもよい。

ＥＣＵ８は、ＳＴ６にて、ＶＳＣスピン抑止制御量ＭがＶＳＣ制御開始閾値ＴｈＶＳＣ以下であり、ＶＳＣ制御中でないと判定した場合（ＳＴ６：Ｎｏ）、増圧弁である電磁開閉弁１０５ＦＬ、１０５ＦＲ、１０５ＲＬ、１０５ＲＲに供給するデューティ値の最大値ＤＵＴＹ−ＭＡＸを最大増圧勾配デフォルト値ＭＡＸに設定して（ＳＴ１０）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。ここでは、最大増圧勾配デフォルト値ＭＡＸは、例えば、１００％に設定されるがこれに限らない。

次に、図７のタイムチャートを参照してＥＣＵ８による制御の一例を説明する。この図７は、横軸を時間軸、縦軸をＡＢＳ制御の作動状態、車両２の横方向加速度の絶対値ＧＹ−ＡＢＳ、ＶＳＣ増圧勾配制限解除フラグＦ１のＯＮ／ＯＦＦ状態、ＶＳＣスピン抑止制御量Ｍ、ＶＳＣ制御の作動状態、デューティ値の最大値ＤＵＴＹ−ＭＡＸ、フロント旋回外輪油圧としている。ここで、フロント旋回外輪油圧は、ＶＳＣ制御において制御の対象となる前側の旋回外輪（左前輪３ＦＬ又は右前輪３ＦＲ）のホイールシリンダ１１のホイールシリンダ圧に相当する。

本図に示すように、車両挙動制御システム１は、時刻ｔ１にてＡＢＳ制御が作動すると、初期状態では車両２の横方向加速度の絶対値ＧＹ−ＡＢＳが増圧勾配制限判定閾値Ｔｈ１以下でありＶＳＣ増圧勾配制限解除フラグＦ１がＯＦＦであるので、ＥＣＵ８によってデューティ値の最大値ＤＵＴＹ−ＭＡＸが制限される。そして、車両挙動制御システム１は、時刻ｔ２にて、ＶＳＣスピン抑止制御量ＭがＶＳＣ制御開始閾値ＴｈＶＳＣより大きくなりＶＳＣ制御が作動すると、デューティ値の最大値ＤＵＴＹ−ＭＡＸが制限されていることから、フロント旋回外輪油圧の増圧勾配が制限される。

そして、車両挙動制御システム１は、時刻ｔ３にて、車両２の横方向加速度の絶対値ＧＹ−ＡＢＳが増圧勾配制限判定閾値Ｔｈ１より大きくなると、ＥＣＵ８によってＶＳＣ増圧勾配制限解除フラグＦ１がＯＮとされ、これにより、ＥＣＵ８によってデューティ値の最大値ＤＵＴＹ−ＭＡＸが制限されている状態から制限されない状態へと移行する。これにより、車両挙動制御システム１は、フロント旋回外輪油圧の増圧勾配の制限が解除され、ＶＳＣ制御におけるフロント旋回外輪油圧の増圧勾配が相対的に大きくなる。

そして、車両挙動制御システム１は、時刻ｔ４にて、ＶＳＣスピン抑止制御量ＭがＶＳＣ制御開始閾値ＴｈＶＳＣ以下となりＶＳＣ制御が非作動状態となった後、時刻ｔ５にて車両２の横方向加速度の絶対値ＧＹ−ＡＢＳが増圧勾配制限判定閾値Ｔｈ１以下となる。このとき、車両挙動制御システム１は、この時点ではまだＡＢＳ制御が継続して作動中であり、また、ＶＳＣスピン抑止制御量ＭがＶＳＣ増圧勾配制限解除維持判定閾値Ｔｈ２より大きい状態であることから、ＶＳＣ増圧勾配制限解除フラグＦ１をＯＮのまま維持する。

その後、車両挙動制御システム１は、時刻ｔ６にて、ＡＢＳ制御が一旦非作動状態となるが、この時点では、まだＶＳＣスピン抑止制御量ＭがＶＳＣ増圧勾配制限解除維持判定閾値Ｔｈ２より大きい状態であることから、ＶＳＣ増圧勾配制限解除フラグＦ１をＯＮのまま維持する。この結果、車両挙動制御システム１は、ＡＢＳ制御の作動の有無にかかわらずＶＳＣ増圧勾配制限解除フラグＦ１をＯＮのまま維持することができる。さらに、車両挙動制御システム１は、時刻ｔ７にて、ＡＢＳ制御が再度作動状態となった際に車両２の横方向加速度の絶対値ＧＹ−ＡＢＳが増圧勾配制限判定閾値Ｔｈ１より大きくなっていなかった場合であっても、この横方向加速度の絶対値ＧＹ−ＡＢＳにかかわらず、ＶＳＣ増圧勾配制限解除フラグＦ１をＯＮのまま維持することができる。

これにより、車両挙動制御システム１は、時刻ｔ８にて、ＶＳＣスピン抑止制御量ＭがＶＳＣ制御開始閾値ＴｈＶＳＣより大きくなりＶＳＣ制御が再度作動状態となった際にはフロント旋回外輪油圧の増圧勾配の制限が解除された状態が継続され、ＶＳＣ制御におけるフロント旋回外輪油圧の増圧勾配が相対的に大きくなった状態を維持することができる。

そして、車両挙動制御システム１は、時刻ｔ９にて、ＶＳＣスピン抑止制御量ＭがＶＳＣ制御開始閾値ＴｈＶＳＣ以下となりＶＳＣ制御が非作動状態となった後、時刻ｔ１０にて、ＡＢＳ制御が非作動状態となり、時刻ｔ１１にて、ＶＳＣスピン抑止制御量ＭがＶＳＣ増圧勾配制限解除維持判定閾値Ｔｈ２以下となると、ＥＣＵ８によってＶＳＣ増圧勾配制限解除フラグＦ１がＯＦＦとされる。

上記のように構成される車両挙動制御システム１は、ＶＳＣスピン抑止制御量の絶対値がＶＳＣ増圧勾配制限解除維持判定閾値より大きい場合には制動力の増加勾配を制限しない制御を実行することから、ＶＳＣ制御が非作動状態となったものの、完全に横滑り挙動がなくなっていない状態でのＡＢＳ制御再作動時に、制動力増加勾配制限を解除した状態を維持することができる。そして、この車両挙動制御システム１は、ＶＳＣ制御再作動時にＶＳＣ制御対象の車輪３のホイールシリンダ圧の増圧勾配を制限しないことで、この増圧勾配を大きくすることができ、素早くホイールシリンダ圧を昇圧して制動力を増加することができる。よって、車両挙動制御システム１は、ＶＳＣ制御によって横滑りを十分に抑制することができ、挙動安定効果を十分に得ることができる。

以上で説明した実施形態に係る車両挙動制御システム１によれば、車両２の各車輪３に生じる制動力を個別に調節可能な制動装置７と、制動装置７を制御して車輪３のスリップ状態を制御するＡＢＳ制御及び車両２の旋回状態を制御するＶＳＣ制御を実行可能なＥＣＵ８とを備える。ＥＣＵ８は、ＡＢＳ制御及びＶＳＣ制御の作動中に、車両２に作用する横方向加速度の絶対値が予め設定された所定加速度以下である場合に制動力の増加勾配を制限する一方、横方向加速度の絶対値が所定加速度より大きい場合に制動力の増加勾配を制限しない。さらに、ＥＣＵ８は、ＶＳＣ制御における旋回制御量の絶対値が予め設定された所定制御量より大きい場合には制動力の増加勾配を制限しない。したがって、車両挙動制御システム１は、ＡＢＳ制御が作動していてもＶＳＣ制御による挙動安定効果を十分に得ることができ、適正に車両２の挙動を安定化させることができる。

なお、上述した本発明の実施形態に係る車両挙動制御システムは、上述した実施形態に限定されず、特許請求の範囲に記載された範囲で種々の変更が可能である。

以上の説明では、車両挙動制御システムの制御装置は、車両の各部を制御するＥＣＵであるものとして説明したが、これに限らず、例えば、ＥＣＵとは別個に構成され、このＥＣＵと相互に検出信号や駆動信号、制御指令等の情報の授受を行う構成であってもよい。

以上で説明した制動装置７は、増圧弁としての電磁開閉弁１０５ＦＬ、１０５ＦＲ、１０５ＲＬ、１０５ＲＲ及び減圧弁としての電磁開閉弁１０８ＦＬ、１０８ＦＲ、１０８ＲＬ、１０８ＲＲがそれぞれ互いに共働して対応するホイールシリンダ１１内の圧力を増圧し保持し減圧する増減圧弁を構成しているが、これらの開閉弁はそれぞれ上記増圧モード、保持モード、減圧モードに対応する増圧位置、保持位置、減圧位置を有する一つの切換え弁に置き換えられてもよい。

以上で説明した制動装置７は、ＶＳＣアクチュエータ１０が左前輪３ＦＬ及び右前輪３ＦＲのブレーキ液圧系統である第１油圧制御回路１０Ｆと、左後輪３ＲＬ及び右後輪３ＲＲのブレーキ液圧系統である第２油圧制御回路１０Ｒとによって構成されるものとして説明したが、これに限らず、例えば、左前輪３ＦＬ及び右後輪３ＲＲのブレーキ液圧系統である油圧制御回路と、右前輪３ＦＲ及び左後輪３ＲＬのブレーキ液圧系統である油圧制御回路とによって構成されるものであってもよい。

１ 車両挙動制御システム
２ 車両
３ 車輪
４ アクセルペダル
５ 駆動源
６ ブレーキペダル（制動操作部材）
７ 制動装置
８ ＥＣＵ（制御装置）
９ マスタシリンダ
１０ ＶＳＣアクチュエータ（アクチュエータ）
１１ ホイールシリンダ
１２ 油圧制動部
１３ 車輪速度センサ
１４ 操舵角度センサ
１５ ヨーレートセンサ
１６ 横加速度センサ
１７ バキュームブースタ（倍力装置）
１０３Ｆ、１０３Ｒ 制御弁
１０５ＦＬ、１０５ＦＲ、１０５ＲＬ、１０５ＲＲ、１０８ＦＬ、１０８ＦＲ、１０８ＲＬ、１０８ＲＲ、１１９Ｆ、１１９Ｒ 電磁開閉弁

Claims (3)

1. 車両の各車輪に生じる制動力を個別に調節可能な制動装置と、
   前記制動装置を制御して前記車輪のスリップ状態を制御するＡＢＳ制御及び前記車両の旋回状態を制御する旋回制御を実行可能な制御装置とを備え、
   前記制御装置は、前記ＡＢＳ制御及び前記旋回制御の作動中に、前記車両に作用する横方向加速度の絶対値が予め設定された所定加速度以下である場合に前記制動力の増加勾配を制限する一方、前記横方向加速度の絶対値が前記所定加速度より大きい場合に前記制動力の増加勾配を制限せず、
   さらに、前記制御装置は、前記旋回制御における旋回制御量の絶対値が予め設定された所定制御量より大きい場合には前記制動力の増加勾配を制限せず、
   前記制動装置は、制動操作部材に入力された操作力を、高圧蓄圧機構によらずに負圧を用いて増加する負圧式の倍力装置と、前記倍力装置で増加された操作力に応じて作動流体に操作圧力を付与するマスタシリンダと、前記各車輪にそれぞれ設けられ前記操作圧力に基づいた制動圧力が作用することで前記制動力を発生させるホイールシリンダと、前記ホイールシリンダに供給される前記制動圧力を個別に調節することで前記各車輪に生じる制動力を個別に調節可能であるアクチュエータとを有し、
   前記制御装置は、前記制動力の増加勾配を制限する場合には前記ホイールシリンダに作用する前記制動圧力の増圧勾配を制限し、前記制動力の増加勾配を制限しない場合には前記ホイールシリンダに作用する前記制動圧力の増圧勾配を制限しないことを特徴とする、
   車両挙動制御システム。
2. 前記制御装置は、前記旋回制御量の絶対値が前記所定制御量より大きい場合には、前記ＡＢＳ制御の作動の有無、及び、前記横方向加速度の絶対値にかかわらず前記制動力の増加勾配を制限しない、
   請求項１に記載の車両挙動制御システム。
3. 前記制御装置は、前記ＡＢＳ制御及び前記旋回制御の作動中に前記制動力の増加勾配を制限しない状態で前記ＡＢＳ制御が終了しても、前記旋回制御量の絶対値が前記所定制御量より大きい場合には、前記制動力の増加勾配を制限しない状態を継続する、
   請求項１又は請求項２に記載の車両挙動制御システム。

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