JP6136940B2 - 車両後部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両後部構造に関する。

下記特許文献１には、車両後部を構成するロアバックに関する技術が開示されている。具体的には、当該ロアバックは、ロアバックパネルにおいて車両幅方向に沿って延在されロアバックパネルとの間で閉断面部を構成するロアバックリインフォースメントを備えている。そして、当該ロアバックリインフォースメントに対してエクステンションが串刺しされた状態で配設されている。その他にも下記特許文献２において、車両後部構造に関する技術が開示されている。

特開２００１−１７１５５７号公報 特開２００８−２５４６５３号公報

これらの先行技術において、車両走行時におけるリアサスペンションからロアバックへの荷重入力を考慮すると、ロアバックの剛性においてさらなる改善の余地がある。

本発明は上記事実を考慮し、ロアバックの剛性をさらに向上させることができる車両後部構造を得ることが目的である。

請求項１に記載の本発明に係る車両後部構造は、車両後部におけるロアバックの一部を構成し、車両上下方向及び車両幅方向に沿って延在されたロアバックパネルと、前記ロアバックパネルの車両前後方向前面に車両幅方向に沿って配設され、車両前後方向に沿って切断したときの断面形状が車両前後方向前方側へ向かって膨らむハット型状を成し、当該ロアバックパネルとで第１閉断面部を構成する第１本体部を備えたロアバックリインフォースメントと、前記ロアバックリインフォースメントにおける車両幅方向外側かつ当該ロアバックリインフォースメントの車両上下方向上方側において、車両上下方向に沿って配設されたランプハウジングと、前記ロアバックリインフォースメントにおける車両幅方向外側において車両前後方向前面に車両上下方向に沿って配設され、水平方向に沿って切断したときの断面形状が車両前後方向前方側へ向かって膨らむハット型状を成し、前記ランプハウジングとで第２閉断面部を構成する第２本体部を備えた縦柱と、を備え、前記ロアバックリインフォースメントにおいて、前記第１本体部における車両幅方向外側に設けられ、車両前後方向に屈曲して形成された第１縦壁と、前記縦柱において、前記第２本体部における車両幅方向外側に設けられ、車両上下方向に沿って形成された外縦壁と、前記縦柱における前記第２本体部において、前記外縦壁と連続しかつ前記第１縦壁と重なるように配設された第２縦壁と、を有している。

請求項１に記載の本発明に係る車両後部構造では、車両後部におけるロアバックの一部を構成するロアバックパネルが車両上下方向及び車両幅方向に沿って延在されている。このロアバックパネルの車両前後方向前面には、車両幅方向に沿ってロアバックリインフォースメントが配設されている。ロアバックリインフォースメントは、車両前後方向に沿って切断したときの断面形状が車両前後方向前方側へ向かって膨らむハット型状を成しており、ロアバックリインフォースメントの第１本体部とロアバックパネルとの間で第１閉断面部が構成されている。

また、ロアバックリインフォースメントにおける車両幅方向外側において、当該ロアバックリインフォースメントの車両上下方向上方側には、ランプハウジングが車両上下方向に沿って配設されている。また、ロアバックリインフォースメントの車両前後方向前面には車両上下方向に沿って縦柱が配設されている。当該縦柱は水平方向に沿って切断したときの断面形状が車両前後方向前方側へ向かって膨らむハット型状を成し、縦柱の第２本体部とランプハウジングとの間で第２閉断面部を構成している。

ロアバックリインフォースメントにおける車両幅方向外側には、車両前後方向に屈曲する第１縦壁が形成されている。これにより、当該ロアバックリインフォースメントにおいて、ロアバックリインフォースメントが車両幅方向に沿って直線状に形成された場合と比較して、車両前後方向で反力を得ることができ、剛性を向上させることができる。

一方、縦柱の第２本体部における車両幅方向外側には、車両上下方向に沿って形成された外縦壁が設けられている。また、第２本体部には、外縦壁と連続して第２縦壁が形成されており、当該第２縦壁は第１縦壁と重なるように配設されている。すなわち、縦柱からロアバックリインフォースメントへ車両上下方向に沿って連続する第１壁面（外縦壁及び第２縦壁）が形成されることになる。これにより、縦柱において剛性を向上させることができると共に、縦柱の第１壁面を介して、ロアバックリインフォースメントの第１縦壁を経て、当該ロアバックリインフォースメントへ荷重を伝達することができる。

請求項２に記載の本発明に係る車両後部構造は、請求項１に記載の本発明に係る車両後部構造において、前記第２本体部における車両幅方向内側に設けられ、前記外縦壁と対向して車両上下方向に沿って形成された内縦壁と、前記第２本体部において前記内縦壁と連続して形成された第３縦壁と、が設けられている。
請求項２に記載の本発明に係る車両後部構造では、縦柱の第２本体部における車両幅方向内側には、外縦壁と対向する内縦壁が設けられており、当該内縦壁は車両上下方向に沿って形成されている。また、第２本体部には、内縦壁と連続する第３縦壁が形成されている。つまり、縦柱からロアバックリインフォースメントへ車両上下方向及び車両幅方向に沿って連続する第２壁面（内縦壁及び第３縦壁）が形成されることになる。これにより、縦柱において剛性を向上させることができる。
請求項３に記載の本発明に係る車両後部構造は、請求項１に記載の本発明に係る車両後部構造において、前記第２本体部に形成され、前記第１本体部における車両上下方向上部に形成された上壁と重なるように配設された第３縦壁が設けられている。
請求項３に記載の本発明に係る車両後部構造では、第１本体部における車両上下方向上部に形成された上壁と重なるように配設された第３縦壁が縦柱の第２本体部に形成されているため、縦柱からロアバックリインフォースメントの上壁を経て、当該ロアバックリインフォースメントへ荷重を伝達することができる。
請求項４に記載の本発明に係る車両後部構造は、請求項１に記載の本発明に係る車両後部構造において、前記第２本体部における車両幅方向内側に設けられ、前記外縦壁と対向して車両上下方向に沿って形成された内縦壁と、前記第２本体部において前記内縦壁と連続して形成され、前記第１本体部における車両上下方向上部に形成された上壁と重なるように配設された第３縦壁と、が設けられている。

請求項４に記載の本発明に係る車両後部構造では、第２本体部における車両幅方向内側には、外縦壁と対向する内縦壁が設けられており、当該内縦壁は車両上下方向に沿って形成されている。また、第２本体部には、内縦壁と連続する第３縦壁が形成されており、当該第３縦壁は、第１本体部における車両上下方向上部に形成された上壁と重なるようにして配設されている。

ロアバックリインフォースメントの上壁と重なる第３縦壁を縦柱に形成し、当該第３縦壁が縦柱の内縦壁と連続して形成されている。つまり、縦柱からロアバックリインフォースメントへ車両上下方向及び車両幅方向に沿って連続する第２壁面（内縦壁及び第３縦壁）が形成されることになる。これにより、縦柱において剛性を向上させることができると共に、縦柱の第２壁面を介して、ロアバックリインフォースメントの上壁を経て、当該ロアバックリインフォースメントへ荷重を伝達することができる。

請求項５に記載の本発明に係る車両後部構造は、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の本発明に係る車両後部構造において、前記ロアバックリインフォースメントにおける車両幅方向端部は前記縦柱の車両幅方向外側まで延在されている。

請求項５に記載の本発明に係る車両後部構造では、ロアバックリインフォースメントにおける車両幅方向端部は縦柱の車両幅方向外側まで延在されているため、縦柱に荷重が伝達されたとき、当該縦柱の車両幅方向内側だけでなく、縦柱の車両幅方向外側にも荷重を伝達することができる。

請求項６に記載の本発明に係る車両後部構造は、請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の本発明に係る車両後部構造において、前記第１閉断面部は前記第１縦壁を跨いで車両幅方向に連通されている。

請求項６に記載の本発明に係る車両後部構造では、第１閉断面部は第１縦壁を跨いで車両幅方向に連通されているため、ロアバックリインフォースメントの車両幅方向の略全域に亘って第１閉断面部が設けられている。すわなち、ロアバックリインフォースメントの車両幅方向の略全域に亘って必要な剛性を確保することができる。

請求項７に記載の本発明に係る車両後部構造は、請求項１〜請求項６の何れか１項に記載の本発明に係る車両後部構造において、前記縦柱の車両上下方向下端部は、前記第１本体部の車両上下方向下端部から延出された下フランジに接合されている。

例えば、縦柱の車両上下方向下端部が、第１本体部における車両上下方向に沿った前壁に接合された場合、走行時におけるリアサスペンションからの荷重入力に対して、縦柱と第１本体部の前壁との接合面は、荷重入力方向に沿った方向に配置されることになる。このため、両者を接合する接合部にはせん断力が作用することになる。

これに対して、請求項５に記載の本発明に係る車両後部構造では、縦柱の車両上下方向下端部を第１本体部の車両上下方向下端部から延出された下フランジに接合させるようにしている。これにより、走行時におけるリアサスペンションからの荷重入力に対して、接合部に作用するせん断力を分散させることができる。したがって、結果的に、両者の接合強度を強くすることができる。

以上説明したように、請求項１記載の本発明に係る車両後部構造は、ロアバックの剛性を向上させることができる、という優れた効果を有する。

請求項２〜４記載の本発明に係る車両後部構造は、縦柱からロアバックリインフォースメントへ荷重を伝達することができる、という優れた効果を有する。

請求項５記載の本発明に係る車両後部構造は、縦柱からさらに効果的にロアバックリインフォースメントへ荷重を伝達することができる、という優れた効果を有する。

請求項６記載の本発明に係る車両後部構造は、ロアバックにおいて断面二次モーメントを向上させ、変形を抑制することができる、という優れた効果を有する。

請求項７記載の本発明に係る車両後部構造は、部材間の接合強度を強くすることができる、という優れた効果を有する。

車両を左斜め後方側から見た斜視図である。 本実施の形態に係る車両後部構造の要部を車室内側から見た略正面図である。 本実施の形態に係る車両後部構造の要部を車室内側から見た略正面図である。 （Ａ）は、図２のＡ−Ａ線に沿って切断した断面図、（Ｂ）は、図２のＢ−Ｂ線に沿って切断した断面図、（Ｃ）は、図２のＣ−Ｃ線に沿って切断した断面図である。 （Ａ）、（Ｂ）は比較例であり、それぞれ図４（Ａ）、（Ｂ）に対応する断面図である。

以下、図面を用いて、本発明に係る車両後部構造の実施形態について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示し、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側を示している。また、以下の説明で、特記なく前後、上下、左右の方向を用いる場合は、車体前後方向の前後、車体上下方向の上下、車体左右方向（車両幅方向）の左右を示すものとする。

（車両後部構造の構成）
まず、本実施の形態に係る車両後部構造の構成について説明する。図１に示されるように、車両（車体）１２の後端部には、車両前後方向の後向きに開口するバックドア開口部１４を開閉するためのバックドア１６が設けられている。バックドア１６の上縁部には、車両幅方向両側において、ヒンジ部材（図示省略）が設けられている。

このバックドア１６がヒンジ部材を中心とする軸部周りを回動することで、車両１２の後端のバックドア開口部１４が開閉されるようになっている。図２及び図３は、本実施の形態に係る車両後部構造の要部を車室内側から見た略正面図を示しているが、図２と図３とでは、後述する縦柱３４の連続壁面３５、３７がそれぞれ見えるように、車両幅方向に沿って若干角度を変えている。

図２に示されるように、バックドア開口部１４の下方側には、ロアバック１８の一部を構成して車両上下方向及び車両幅方向に沿って延在された板状のロアバックパネル２０が設けられている。また、バックドア開口部１４の下部における車両幅方向外側には、図示しない光源が取付けられるランプハウジング２２が配設されている。

ここで、図４（Ａ）には図２のＡ−Ａ線に沿って切断した断面図が示されている。また、図４（Ｂ）には図２のＢ−Ｂ線に沿って切断した断面図が示され、図４（Ｃ）には図２のＣ−Ｃ線に沿って切断した断面図が示されている。図４（Ａ）、（Ｂ）に示されるように、ロアバックパネル２０の車両前後方向の前面２０Ａには、車両幅方向を長手方向とするロアバックリインフォースメント２４が配設されている。

図４（Ａ）に示されるように、ロアバックリインフォースメント２４における車両前後方向に沿って切断したときの断面形状は、車両前後方向前方側へ向かって膨らむハット型状を成している。そして、ロアバックリインフォースメント２４の第１本体部としての本体部２４Ａとロアバックパネル２０とで、第１閉断面部としての閉断面部２８が構成されている。

ロアバックリインフォースメント２４の本体部２４Ａは、車両前後方向に沿って切断されたときの断面視で、車両上下方向上部に位置する上壁２４Ａ１と、車両前後方向前部に位置しロアバックパネル２０と略平行に配置された前壁２４Ａ２と、車両上下方向下部に位置する下壁２４Ａ３と、を含んで構成されている。そして、上壁２４Ａ１の端部からは上方へ向かって上フランジ２４Ｂが延出されており、下壁２４Ａ３の端部からは下方へ向かって下フランジ２４Ｃが延出されている。

また、図４（Ｂ）に示されるように、ロアバックリインフォースメント２４の本体部２４Ａは、前壁２４Ａ２を含んで水平方向に沿って切断されたときの断面視で、車両幅方向外側において、車両幅方向外側へ向かうにつれてロアバックパネル２０側へ向かって傾斜する第１縦壁としての縦壁２４Ａ４が車両前後方向に屈曲している。この縦壁２４Ａ４の車両幅方向外側には、ロアバックパネル２０と略平行に配置された横壁２４Ａ５が設けられている。

横壁２４Ａ５の車両幅方向外側には、車両幅方向外側へ向かうにつれてロアバックパネル２０側へ向かって傾斜する側壁２４Ａ６が設けられており、側壁２４Ａ６の外端部からは車両幅方向外側へ向かう外フランジ２４Ｄが延出されている。そして、ここでは、側壁２４Ａ６、横壁２４Ａ５、縦壁２４Ａ４、前壁２４Ａ２とロアバックパネル２０の前面２０Ａとで、閉断面部２８が構成されている。この閉断面部２８は縦壁２４Ａ４を跨いで車両幅方向に連通されている。

そして、図４（Ａ）、（Ｂ）に示されるように、ロアバックリインフォースメント２４の上フランジ２４Ｂ、下フランジ２４Ｃ及び外フランジ２４Ｄは、ロアバックパネル２０に接合されている（接合部３０）。なお、本実施形態において、部材間の接合は、スポット溶接やレーザ溶接等によるものであり、以下も同様である。

また、図２に示されるように、ロアバックリインフォースメント２４における車両幅方向端部において、当該ロアバックリインフォースメント２４の上方側にはランプハウジング２２が配設されている。このランプハウジング２２の下端部２２Ａは、図４（Ａ）に示されるように、ロアバックリインフォースメント２４の上フランジ２４Ｂに接合されている。

図２に示されるように、ランプハウジング２２、ロアバックリインフォースメント２４及びロアバックパネル２０の車両幅方向外側には、サイドメンバアウタパネル（以下、「サイメンアウタ」という）３２が接合されている。そして、図４（Ｂ）に示されるように、サイメンアウタ３２の車両幅方向内側端部３２Ａは、ロアバックパネル２０の車両幅方向外縁部２０Ｂ及びロアバックリインフォースメント２４の外フランジ２４Ｄに接合されている（接合部３０）。

ここで、本実施形態では、図４（Ａ）、（Ｂ）に示されるように、ランプハウジング２２及びロアバックリインフォースメント２４の前部には、車両上下方向に沿って縦柱３４が配設されている。図４（Ｃ）に示されるように、縦柱３４において水平方向に沿って切断したときの断面形状は、車両前後方向前方側へ向かって膨らむハット型状を成している。そして、縦柱３４の第２本体部としての本体部３４Ａとランプハウジング２２とで、第２閉断面部としての閉断面部３６が構成されている。

図４（Ａ）に示されるように、縦柱３４の本体部３４Ａは、車両前後方向に沿って切断されたときの断面視で、車両前後方向前部に位置する前壁３４Ａ１と、車両上下方向下部に位置する下壁３４Ａ２と、を含んで構成されており、下壁３４Ａ２の端部からは下方へ向かって下フランジ３４Ｂが延出されている。縦柱３４の本体部３４Ａにおける前壁３４Ａ１の下部及び下壁３４Ａ２は、ロアバックリインフォースメント２４の本体部２４Ａにおける前壁２４Ａ２及び下壁２４Ａ３と対向しており、縦柱３４の下フランジ３４Ｂはロアバックパネル２０の下縁部２０Ｃ及びロアバックリインフォースメント２４の下フランジ２４Ｃに接合されている（接合部３０）。

また、縦柱３４の本体部３４Ａにおいて、図４（Ｃ）に示されるように、ランプハウジング２２と対向する位置で水平方向に沿って切断されたときの断面視で、前壁３４Ａ１の車両幅方向外側において、車両幅方向外側へ向かうにつれてランプハウジング２２側へ向かって傾斜する外側壁３４Ａ３が設けられている。当該外側壁３４Ａ３の外端部からは車両幅方向外側へ向かう外フランジ３４Ｃが延出されている。また、前壁３４Ａ１の車両幅方向内側において、車両幅方向内側へ向かうにつれてランプハウジング２２側へ向かって傾斜する内側壁３４Ａ４が設けられており、当該内側壁３４Ａ４の外端部からは車両幅方向内側へ向かう内フランジ３４Ｄが延出されている。この外フランジ３４Ｃ及び内フランジ３４Ｄは、ランプハウジング２２に接合されている（接合部３０）。

また、縦柱３４の本体部３４Ａにおいて、図４（Ｂ）に示されるように、ロアバックリインフォースメント２４と対向する位置で水平方向に沿って切断されたときの断面視で、ロアバックリインフォースメント２４に形成された縦壁２４Ａ４と重なるようにして第２縦壁としての外縦壁３４Ａ５が設けられている。

図３に示されるように、この外縦壁３４Ａ５は縦柱３４の本体部３４Ａにおける上方側の外側壁３４Ａ３と連続して繋がる第１壁面としての連続壁面３５（外側壁３４Ａ３及び外縦壁３４Ａ５）が設けられ、縦柱３４からロアバックリインフォースメント２４に亘って車両上下方向に沿った稜線Ｐが形成されている。なお、連続壁面３５は車両後方側へ向かうにつれて車両幅方向外側へ傾斜している。

また、縦柱３４の車両幅方向外側からはロアバックリインフォースメント２４の横壁２４Ａ５が露出している。つまり、ロアバックリインフォースメント２４における車両幅方向端部は、縦柱３４の車両幅方向外側まで延在されている。

一方、図４（Ｃ）に示されるように、縦柱３４の本体部３４Ａは、前壁３４Ａ１を含んで水平方向に沿って切断されたときの断面視で、車両幅方向内側において、外側壁３４Ａ３と対向する内側壁３４Ａ４が車両上下方向に沿って形成されている。

図２に示されるように、この内側壁３４Ａ４は縦柱３４の本体部３４Ａにおける下方側の第３縦壁としての内縦壁３４Ａ６と連続して繋がる第２壁面としての連続壁面３７（内側壁３４Ａ４及び内縦壁３４Ａ６）が設けられて、縦柱３４の車両上下方向からロアバックリインフォースメント２４の車両幅方向に沿った稜線Ｑが形成されている。なお、連続壁面３７は車両後方側へ向かうにつれて車両幅内側へ傾斜している。

（車両後部構造の作用・効果）
次に、本実施の形態に係る車両後部構造の作用・効果について説明する。図４（Ａ）に示されるように、ロアバックリインフォースメント２４における車両前後方向に沿って切断したときの断面形状は、前方側へ向かって膨らむハット型状を成し、ロアバックリインフォースメント２４の本体部２４Ａとロアバックパネル２０とで、閉断面部２８を構成している。また、ランプハウジング２２及びロアバックリインフォースメント２４の前部において、車両上下方向に沿って縦柱３４が配設されている。図４（Ｃ）に示されるように、この縦柱３４における水平方向に沿って切断したときの断面形状は、前方側へ向かって膨らむハット型状を成し、縦柱３４の本体部３４Ａとランプハウジング２２とで、閉断面部３６を構成している。

このように、ロアバック１８における部材間で、閉断面部２８、３６を構成することで、ロアバック１８の断面二次モーメントを向上させ、当該ロアバック１８の剛性を向上させることができる。

ここで、本実施形態では、図４（Ｂ）に示されるように、ロアバックリインフォースメント２４の本体部２４Ａにおける車両幅方向外側には、車両前後方向に屈曲する縦壁２４Ａ４が形成されている。これにより、図５（Ｂ）に示されるように、ロアバックリインフォースメント１００が車両幅方向に沿って直線状に形成された場合と比較して、車両前後方向で反力を得ることができ、剛性を向上させることができる。

一方、図３に示されるように、縦柱３４の本体部３４Ａにおける車両幅方向外側には、車両上下方向に沿って形成された外側壁３４Ａ３が設けられている。また、当該本体部３４Ａには、外側壁３４Ａ３の下方側に当該外側壁３４Ａ３と連続して繋がる外縦壁３４Ａ５が形成されている。そして、この外縦壁３４Ａ５は、ロアバックリインフォースメント２４の縦壁２４Ａ４と重なるように配設されている（図４（Ｂ）参照）。すなわち、縦柱３４からロアバックリインフォースメント２４へ車両上下方向に沿って連続する連続壁面３５が設けられ、稜線Ｐが形成されている。

これにより、縦柱３４において剛性を向上させることができると共に、縦柱３４の連続壁面３５を介して、ロアバックリインフォースメント２４の縦壁２４Ａ４を経て、当該ロアバックリインフォースメント２４へ荷重を伝達することができる。すわなち、縦柱３４からロアバックリインフォースメント２４へ荷重を分散させることができる。このため、車両走行時においてリアサスペンション（図示省略）からの荷重入力に対してロアバックパネル２０の閉断面部２８の変形が抑制され、ＮＶ性能（ノイズ・アンド・バイブレーション性能）及び操縦安定性能を向上させることができる。

また、本実施形態では、図４（Ｃ）に示されるように、縦柱３４の本体部３４Ａは、前壁３４Ａ１を含んで水平方向に沿って切断されたときの断面視で、車両幅方向内側において、外側壁３４Ａ３と対向する内側壁３４Ａ４が車両上下方向に沿って形成されている。この内側壁３４Ａ４は、図２に示されるように、縦柱３４の本体部３４Ａにおける下方側の内縦壁３４Ａ６と連続して繋がる連続壁面３７が設けられて、縦柱３４の車両上下方向からロアバックリインフォースメント２４の車両幅方向に沿った稜線Ｑが形成されている。

これにより、縦柱３４において剛性を向上させることができると共に、縦柱３４の連続壁面３７を介して、ロアバックリインフォースメント２４の上壁２４Ａ１を経て、当該ロアバックリインフォースメント２４へ荷重を伝達することができる。すわなち、縦柱３４からロアバックリインフォースメント２４へ荷重を分散させることができる。

さらに、本実施形態では、図４（Ｂ）に示されるように、ロアバックリインフォースメント２４における車両幅方向端部は、縦柱３４の車両幅方向外側まで延在されている。これにより、走行時におけるリヤサスペンション（図示省略）からの荷重が縦柱３４に伝達されたとき、当該縦柱３４の車両幅方向内側だけでなく、縦柱３４の車両幅方向外側にも荷重を伝達することができる。このため、縦柱３４からさらに効果的にロアバックリインフォースメント２４へ荷重を伝達することができる。

また、本実施形態では、図４（Ｂ）に示されるように、ロアバックリインフォースメント２４とロアバックパネル２０とで構成された閉断面部２８はロアバックリインフォースメント２４の縦壁２４Ａ４を跨いで車両幅方向に連通されている。つまり、ロアバックリインフォースメント２４の車両幅方向の略全域に亘って閉断面部２８が設けられている。

これにより、ロアバックリインフォースメント２４の車両幅方向の略全域に亘って必要な剛性を確保することができ、ロアバックパネル２０を含むロアバック１８において断面二次モーメントを向上させ、変形を抑制することができる。その結果、ロアバック１８において、例えば、ロアバックパネル２０の板厚を薄くすることができ、軽量化を図ることができる。

さらに、本実施形態では、図４（Ａ）に示されるように、縦柱３４の本体部３４Ａにおける前壁３４Ａ１の下部及び下壁３４Ａ２は、ロアバックリインフォースメント２４の本体部２４Ａにおける前壁２４Ａ２及び下壁２４Ａ３と対向しており、縦柱３４の下フランジ３４Ｂがロアバックリインフォースメント２４の下フランジ２４Ｃに接合されている（接合部３０）。

例えば、図５（Ａ）に示されるように、縦柱１０２の下端部が、ロアバックリインフォースメント１００の本体部１００Ａにおける車両上下方向に沿った前壁１００Ａ１に接合されたとする（接合部１０４）。この場合、走行時におけるリヤサスペンション（図示省略）からの荷重入力Ｆに対して、縦柱１０２とロアバックリインフォースメント１００の本体部１００Ａの前壁１００Ａ１との接合面１０４Ａは、荷重入力方向に沿った方向に配置されることになる。このため、両者を接合する接合部１０４にはせん断力が作用することになる。

これに対して、本実施形態では、上述のように、図４（Ａ）に示す縦柱３４の下フランジ３４Ｂをロアバックリインフォースメント２４の下フランジ２４Ｃに接合させるようにしている。ロアバックリインフォースメント２４の本体部２４Ａはロアバックパネル２０との間で閉断面部２８を構成するため、縦柱３４の車両上下方向下端部は、本体部２４Ａの前壁２４Ａ２から下フランジ２４Ｃまで回り込んだ形状とされる。これにより、走行時におけるリアサスペンション（図示省略）からの荷重入力Ｆに対して、接合部３０に作用するせん断力を分散させることができる。したがって、結果的に、両者の接合強度を強くすることができる。

（その他の実施形態）
本実施形態では、例えば、図３に示されるように、縦柱３４の本体部３４Ａには、外側壁３４Ａ３と外縦壁３４Ａ５とが車両上下方向に沿って連続する連続壁面３５が設けられ、稜線Ｐが形成されている。この稜線Ｐは一つに限るものではない。つまり、縦柱３４において、車両上下方向に沿った稜線がロアバックリインフォースメント２４の車両上下方向に沿って延びていれば良いため、連続壁面３５は必ずしも一つの曲面又は直線で形成される必要はない。また、連続壁面３７は、縦柱３４において、車両上下方向に沿った稜線がロアバックリインフォースメント２４の車両幅方向に沿って延びていれば良いため、連続壁面３５と同様、連続壁面３７は必ずしも一つの曲面又は直線で形成される必要はない。

また、本実施形態では、図４（Ｂ）に示されるように、ロアバックリインフォースメント２４とロアバックパネル２０とで構成された閉断面部２８はロアバックリインフォースメント２４の縦壁２４Ａ４を跨いで車両幅方向に連通されている。しかし、ロアバック１８における剛性を担保できればよいため、当該閉断面部２８が、必ずしもロアバックリインフォースメント２４の縦壁２４Ａ４を跨いで車両幅方向に連通される必要はない。

さらに、本実施形態では、図４（Ａ）に示されるように、縦柱３４の下フランジ３４Ｂがロアバックリインフォースメント２４の下フランジ２４Ｃに接合されているが、当該下フランジ３４Ｂは必ずしも下フランジ２４Ｃに接合させるものではない。例えば、下壁２４Ａ３であってもよいし、前壁２４Ａ２であってもよい。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、その主旨を逸脱しない範囲内において上記以外にも種々変形して実施することが可能であることは勿論である。

１２ 車両
１８ ロアバック
２０ ロアバックパネル
２２ ランプハウジング
２４ ロアバックリインフォースメント
２４Ａ 本体部（第１本体部）
２４Ａ１ 上壁
２４Ａ４ 縦壁（第１縦壁）
２４Ｃ 下フランジ
２８ 閉断面部（第１閉断面部）
３４ 縦柱
３４Ａ 本体部（第２本体部）
３４Ａ３ 外側壁
３４Ａ４ 内側壁
３４Ａ５ 外縦壁（第２縦壁）
３４Ａ６ 内縦壁（第３縦壁）
３５ 連続壁面
３６ 閉断面部（第２閉断面部）
３７ 連続壁面

Claims (7)

1. 車両後部におけるロアバックの一部を構成し、車両上下方向及び車両幅方向に沿って延在されたロアバックパネルと、
   前記ロアバックパネルの車両前後方向前面に車両幅方向に沿って配設され、車両前後方向に沿って切断したときの断面形状が車両前後方向前方側へ向かって膨らむハット型状を成し、当該ロアバックパネルとで第１閉断面部を構成する第１本体部を備えたロアバックリインフォースメントと、
   前記ロアバックリインフォースメントにおける車両幅方向外側かつ当該ロアバックリインフォースメントの車両上下方向上方側において、車両上下方向に沿って配設されたランプハウジングと、
   前記ロアバックリインフォースメントにおける車両幅方向外側において車両前後方向前面に車両上下方向に沿って配設され、水平方向に沿って切断したときの断面形状が車両前後方向前方側へ向かって膨らむハット型状を成し、前記ランプハウジングとで第２閉断面部を構成する第２本体部を備えた縦柱と、
   を備え、
   前記ロアバックリインフォースメントにおいて、前記第１本体部における車両幅方向外側に設けられ、車両前後方向に屈曲して形成された第１縦壁と、
   前記縦柱において、前記第２本体部における車両幅方向外側に設けられ、車両上下方向に沿って形成された外縦壁と、
   前記縦柱における前記第２本体部において、前記外縦壁と連続しかつ前記第１縦壁と重なるように配設された第２縦壁と、
   を有する車両後部構造。
2. 前記第２本体部における車両幅方向内側に設けられ、前記外縦壁と対向して車両上下方向に沿って形成された内縦壁と、
   前記第２本体部において前記内縦壁と連続して形成された第３縦壁と、
   が設けられている請求項１に記載の車両後部構造。
3. 前記第２本体部に形成され、前記第１本体部における車両上下方向上部に形成された上壁と重なるように配設された第３縦壁が設けられている請求項１に記載の車両後部構造。
4. 前記第２本体部における車両幅方向内側に設けられ、前記外縦壁と対向して車両上下方向に沿って形成された内縦壁と、
   前記第２本体部において前記内縦壁と連続して形成され、前記第１本体部における車両上下方向上部に形成された上壁と重なるように配設された第３縦壁と、
   が設けられている請求項１に記載の車両後部構造。
5. 前記ロアバックリインフォースメントにおける車両幅方向端部は前記縦柱の車両幅方向外側まで延在されている請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の車両後部構造。
6. 前記第１閉断面部は前記第１縦壁を跨いで車両幅方向に連通されている請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の車両後部構造。
7. 前記縦柱の車両上下方向下端部は、前記第１本体部の車両上下方向下端部から延出された下フランジに接合されている請求項１〜請求項６の何れか１項に記載の車両後部構造。

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