JP6129920B2 - 揺動型車両 - Google Patents

Description

本発明は、揺動型車両に関する。

従来、揺動型の鞍乗り型車両において、駐車時に使用されるブレーキ機構（後輪ロック機構）と、車体の揺動をロックする揺動ロック機構とを備えたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１では、揺動ロック機構を作動させた状態でブレーキ機構を作動させないように電気的に制御するインターロック機構が開示されている。

特開２００５−３１３８７６号公報

揺動型車両では、ブレーキ機構及び揺動ロック機構が互いの作動状態に応じてそれぞれの動作・非動作を規制できるように、インターロック機構を備えることが望ましいが、上記従来の揺動型車両では、電気的なインターロックであるため、コストが高くなっていた。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、揺動型車両において、ブレーキ機構及び揺動ロック機構の動作を規制するインターロック機構を簡単な構造で実現できるようにすることを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、車輪（３）をロックするブレーキ機構（１４１）と、車体を揺動させる揺動機構（６４）の揺動をロックする揺動ロック機構（９０）とを備えた揺動型車両において、前記ブレーキ機構（１４１）のブレーキ操作部（１２３ｂ）とブレーキ作動部（１２３ａ）とをそれぞれ中継部材（１５２，１５３）を介して接続するブレーキ連動部材（１５０）と、前記揺動ロック機構（９０）の揺動ロック操作部（１３０）と揺動ロック作動部（９２）とをそれぞれ中継部材（１４６，１３１）を介して接続する揺動ロック連動部材（１５１）とを備え、前記ブレーキ連動部材（１５０）は、前記ブレーキ操作部（１２３ｂ）がパーキングポジションでない状態では、前記揺動ロック連動部材（１５１）の揺動ロック作動方向（Ｄｓ１）への移動を規制することを特徴とする。
本発明によれば、揺動型車両は、ブレーキ機構のブレーキ操作部とブレーキ作動部とをそれぞれ中継部材を介して接続するブレーキ連動部材と、揺動ロック機構の揺動ロック操作部と揺動ロック作動部とをそれぞれ中継部材を介して接続する揺動ロック連動部材とを備え、ブレーキ連動部材は、ブレーキ操作部がパーキングポジションでない状態では、揺動ロック連動部材の揺動ロック作動方向への移動を規制する。これにより、ブレーキ操作部がパーキングポジションでない状態では、ブレーキ連動部材によって揺動ロック連動部材の揺動ロック作動方向への移動を機械的に規制できる。このため、ブレーキ機構及び揺動ロック機構の動作を規制するインターロック機構を簡単な構造で実現できる。

また、本発明は、前記ブレーキ連動部材（１５０）及び前記揺動ロック連動部材（１５１）を収容するケース（１５４）を備え、当該ケース（１５４）は、前記ブレーキ連動部材（１５０）及び前記揺動ロック連動部材（１５１）の移動を案内するガイド部（１７４，１７５）を備えるとともに、前記ブレーキ連動部材（１５０）及び前記揺動ロック連動部材（１５１）の移動を規制することを特徴とする。
本発明によれば、ブレーキ連動部材及び揺動ロック連動部材を収容するケースは、ブレーキ連動部材及び揺動ロック連動部材の移動を案内するガイド部を備えるとともに、ブレーキ連動部材及び揺動ロック連動部材の移動を規制する。これにより、ブレーキ連動部材及び揺動ロック連動部材のケースを利用して、ブレーキ連動部材及び揺動ロック連動部材の移動を規制できるため、インターロック機構を簡単な構造で実現できる。
また、本発明は、前記ブレーキ連動部材（１５０）と前記揺動ロック連動部材（１５１）とは、作動時の移動方向（Ｄｂ，Ｄｓ）が交差するように配置され、前記ブレーキ連動部材（１５０）は、前記ブレーキ操作部（１２３ｂ）が前記パーキングポジションにない状態で、前記揺動ロック連動部材（１５１）の前記揺動ロック作動方向（Ｄｓ１）の進路上に位置する移動規制部（１８２）を備え、前記ブレーキ操作部（１２３ｂ）が前記パーキングポジションにある状態では、前記ブレーキ連動部材（１５０）が移動して、前記移動規制部（１８２）が前記進路上から外れていることを特徴とする。
本発明によれば、ブレーキ操作部がパーキングポジションにある状態では、ブレーキ連動部材が移動して、ブレーキ連動部材の移動規制部が揺動ロック連動部材の揺動ロック作動方向の進路上から外れている。これにより、揺動ロック連動部材の移動によって移動規制部の位置を変更でき、パーキングポジションの状態では、移動規制部が揺動ロック連動部材の進路上から外れることで、揺動ロック連動部材を揺動ロック作動方向に移動させることができる。

さらに、本発明は、前記ブレーキ操作部（１２３ｂ）が前記パーキングポジションであるとともに、前記揺動ロック操作部（１３０）が揺動ロックポジションである状態では、前記ブレーキ連動部材（１５０）は、前記揺動ロック連動部材（１５１）の揺動ロック解除方向（Ｄｓ２）への移動を規制することを特徴とする。
本発明によれば、ブレーキ操作部がパーキングポジションであるとともに、揺動ロック操作部が揺動ロックポジションである状態では、ブレーキ連動部材は、揺動ロック連動部材の揺動ロック解除方向への移動を規制する。このため、ブレーキ機構及び揺動ロック機構の両方が作動した状態において、揺動ロック機構が解除されることをブレーキ連動部材によって規制でき、簡単な構造でインターロック機構を実現できる。
また、本発明は、前記ブレーキ操作部（１２３ｂ）の係止部（１８３ａ）が前記揺動ロック連動部材（１５１）の被係止部（１９４ｂ）に係止することで、前記揺動ロック連動部材（１５１）の前記揺動ロック解除方向（Ｄｓ２）への移動が規制されることを特徴とする。
本発明によれば、ブレーキ操作部の係止部を揺動ロック連動部材の被係止部に係止する簡単な構成で、揺動ロック連動部材の揺動ロック解除方向への移動を規制できる。

また、本発明は、前記ブレーキ操作部（１２３ｂ）が前記パーキングポジションであるとともに、前記揺動ロック操作部（１３０）が揺動ロックポジションである状態から、前記ブレーキ機構（１４１）による前記車輪（３）のロックを解除するブレーキリリース操作部（１４３）を備えたことを特徴とする。
本発明によれば、ブレーキ操作部がパーキングポジションであるとともに、揺動ロック操作部が揺動ロックポジションである状態から、ブレーキ機構による車輪のロックを解除するブレーキリリース操作部を備える。これにより、ブレーキ機構及び揺動ロック機構の両方が作動した状態において、ブレーキリリース操作部を操作することで、ブレーキ機構だけを解除して、車両を押し歩きすることが可能となる。
また、本発明は、前記ブレーキ連動部材（１５０）及び前記揺動ロック連動部材（１５１）を収容するとともに、前記ブレーキ連動部材（１５０）及び前記揺動ロック連動部材（１５１）の移動をガイドするガイド部（１７４，１７５）を有するハウジング（１５５）を備え、前記ブレーキリリース操作部（１４３）は前記ハウジング（１５５）に接続されており、前記ブレーキリリース操作部（１４３）が操作されると、前記ブレーキ連動部材（１５０）は、前記ハウジング（１５５）と一体にブレーキ解除方向（Ｄｂ２）に移動させられることを特徴とする。
本発明によれば、ブレーキリリース操作部は、ブレーキ連動部材及び揺動ロック連動部材を収容するハウジングに接続されており、ブレーキリリース操作部が操作されると、ブレーキ連動部材は、ハウジングと一体にブレーキ解除方向に移動させられる。これにより、ブレーキリリース操作部によってハウジングを移動させることで車輪のロックを解除でき、ブレーキ操作部の操作をせずに車輪のロックを解除できる。

さらに、本発明は、前記ハウジング（１５５）を収容するケース本体（１５６）を備え、当該ケース本体（１５６）は、前記揺動ロック連動部材（１５１）から突出する位置規制突出部（１９１）が通される開口部（１７０）を備え、前記位置規制突出部（１９１）が前記開口部（１７０）に当接することで、前記ブレーキリリース操作部（１４３）の操作による前記ハウジング（１５５）の移動が規制されることを特徴とする。
本発明によれば、ハウジングを収容するケース本体は、揺動ロック連動部材から突出する位置規制突出部が通される開口部を備え、位置規制突出部が開口部に当接することで、ブレーキリリース操作部の操作によるハウジングの移動が規制される。これにより、ケース本体と揺動ロック連動部材の位置規制突出部とを当接させる簡単な構成で、ブレーキリリース操作部の操作を規制できる。
また、本発明は、前記ブレーキリリース操作部（１４３）によって前記ブレーキ機構（１４１）による前記車輪（３）のロックが解除された状態では、前記揺動ロック連動部材（１５１）の揺動ロック解除方向（Ｄｓ２）への移動が規制されることを特徴とする。
本発明によれば、ブレーキリリース操作部によってブレーキ機構による車輪のロックが解除された状態では、揺動ロック連動部材の揺動ロック解除方向への移動が規制される。これにより、揺動ロック機構を作動させて車体を押し歩き可能な状態で、揺動ロック機構が解除されることを防止できる。

また、本発明は、前記ブレーキ連動部材（１５０）及び前記揺動ロック連動部材（１５１）を収容するとともに、前記ブレーキ連動部材（１５０）及び前記揺動ロック連動部材（１５１）の移動をガイドするガイド部（１７４，１７５）を有するハウジング（１５５）と、当該ハウジング（１５５）を収容するケース本体（１５６）とを備え、当該ケース本体（１５６）は、前記揺動ロック連動部材（１５１）から突出する位置規制突出部（１９１）が通される開口部（１７０）を備え、前記位置規制突出部（１９１）が前記開口部（１７０）に当接することで、前記揺動ロック連動部材（１５１）の前記揺動ロック解除方向（Ｄｓ２）への移動が規制されることを特徴とする。
本発明によれば、ハウジングを収容するケース本体を備え、ケース本体は、揺動ロック連動部材から突出する位置規制突出部が通される開口部を備え、位置規制突出部が開口部に当接することで、揺動ロック連動部材の揺動ロック解除方向への移動が規制される。これにより、ケース本体と揺動ロック連動部材の位置規制突出部とを当接させる簡単な構成で、揺動ロック操作部の操作を規制できる。

本発明に係る揺動型車両では、ブレーキ機構及び揺動ロック機構の動作を規制するインターロック機構を機械式の簡単な構造で実現できる。
また、ブレーキ連動部材及び揺動ロック連動部材のケースを利用して、ブレーキ連動部材及び揺動ロック連動部材の移動を簡単な構造で規制できる。
また、パーキングポジションの状態では、移動規制部が揺動ロック連動部材の進路上から外れることで、揺動ロック連動部材を揺動ロック作動方向に移動させることができる。
さらに、揺動ロック機構が解除されることをブレーキ連動部材によって規制でき、簡単な構造でインターロック機構を実現できる。
また、ブレーキ操作部の係止部を揺動ロック連動部材の被係止部に係止する簡単な構成で、揺動ロック連動部材の揺動ロック解除方向への移動を規制できる。

また、ブレーキリリース操作部を操作することで、ブレーキ機構だけを解除して、車両を押し歩きすることが可能となる。
また、ブレーキリリース操作部によってハウジングを移動させることで車輪のロックを解除でき、ブレーキ操作部の操作をせずに車輪のロックを解除できる。
さらに、ケース本体と揺動ロック連動部材の位置規制突出部とを当接させる簡単な構成で、ブレーキリリース操作部の操作を規制できる。
また、揺動ロック機構を作動させて車体を押し歩き可能な状態で、揺動ロック機構が解除されることを防止できる。
また、ケース本体と揺動ロック連動部材の位置規制突出部とを当接させる簡単な構成で、揺動ロック操作部の操作を規制できる。

本発明の実施の形態に係る揺動型車両の左側面図である。 揺動型車両の右側面図である。 揺動型車両を左前方側から見た斜視図である。 揺動型車両を前方から見た図である。 揺動型車両の前部の左側面図である。 揺動機構の周辺部を前方側から見た図である。 揺動機構の周辺部を左前方側から見た斜視図である。 揺動機構の周辺部を後方側から見た図である。 揺動型車両のロック機構の構成を示す概略図である。 メインフレームの上部の周辺部を後方側から見た図である。 揺動ロック操作レバーの周辺部を後方から見た図である。 図１のＸＩＩ−ＸＩＩ断面図である。 ロック機構の各作動状態におけるリアブレーキ機構及び揺動ロック機構の作動状態を示す図表である。 インヒビターの斜視図である。 インヒビターの平面図である。 蓋部を取り外した状態のインヒビターの平面図である。 図１４のＡ−Ａ断面図である。 ハウジングの平面図である。 リアブレーキ連動部材を示す図であり、（ａ）は平面図であり、（ｂ）は側面図である。 図１４のＢ−Ｂ断面図である。 図１４のＣ−Ｃ断面図である。 揺動ロック連動部材の平面図である。 ロック機構の「リアブレーキ状態」におけるインヒビターの平面図である。 「リアブレーキ状態」における図１４のＡ−Ａ断面図である。 「リアブレーキ状態」における図１４のＢ−Ｂ断面図である。 「リアブレーキ状態」における図１４のＣ−Ｃ断面図である。 「揺動ロック状態」におけるインヒビターの平面図である。 「揺動ロック状態」における図１４のＢ−Ｂ断面図である。 「揺動ロック状態」における図１４のＣ−Ｃ断面図である。 「押し歩き状態」におけるインヒビターの平面図である。 「押し歩き状態」における図１４のＡ−Ａ断面図である。 「押し歩き状態」における図１４のＢ−Ｂ断面図である。 「押し歩き状態」における図１４のＣ−Ｃ断面図である。 インヒビターの各状態間の遷移を示す図である。 インヒビターの各状態において、各操作が行われた場合の結果を示す図表である。 前輪側のリンク式サスペンション機構の周辺部の構造を示す斜視図である。 サスペンションロック操作レバーの周辺部の構成を示す図である。 サスペンションロック操作レバー及びキーシリンダを側方から見た図である。 揺動ロック操作レバーを揺動ロックポジションにした状態を示す図である。

以下、図面を参照して本発明の一実施形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車両に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車両前方を示し、符号ＵＰは車両上方を示し、符号ＬＨは車両左方を示している。

図１は、本発明の実施の形態に係る揺動型車両の左側面図である。なお、図１では、左右一対で設けられるものは、左側のものだけが図示されている。
揺動型車両１０は、車体フレーム１１と、車体フレーム１１の前部の下方で左右にそれぞれ設けられる一対の前輪２Ｌ，２Ｒと、揺動型車両１０の後部の車幅方向の中央に設けられる１つの後輪３（車輪）と、駆動輪である後輪３を駆動するパワーユニット１００とを備える３輪車両である。また、揺動型車両１０は、車体を揺動させる揺動機構６４を車体フレーム１１の前方側に備える。
揺動型車両１０は、乗員が跨るようにして着座するシート４を後部側に備える鞍乗り型車両である。また、揺動型車両１０は、車体フレーム１１を覆う車体カバー５を備える。

図２は、揺動型車両１０の右側面図である。図３は、揺動型車両１０を左前方側から見た斜視図である。なお、図２及び図３では、シート４や車体カバー５等の外装部品が取り外された状態が示されている。また、図２では、左の前輪２Ｌの周辺構造は不図示である。
図１〜図３を参照し、車体フレーム１１は、前端のヘッドパイプ１３と、ヘッドパイプ１３から後下がりに後方へ延びるメインフレーム１４と、メインフレーム１４の後端部から後上がりに後方へ延出される左右一対の後部フレーム９，９とを備える。
メインフレーム１４は、ヘッドパイプ１３から後下がりに延びるメインフレーム前部１４ａと、メインフレーム前部１４ａの下端から後方に略水平に延びるメインフレーム後部１４ｂとを備える。後部フレーム９，９は、複数のクロスメンバ９ａ，９ｂ，９ｃによって車幅方向に連結される。

パワーユニット１００は、メインフレーム１４の後方で後部フレーム９，９の下方に配置される。パワーユニット１００は、エンジン１０１とベルト式の無段変速機構（不図示）が収容された伝動ケース１０２とが一体化されたユニットスイング式であり、後輪３を支持するスイングアームとしての機能も有している。
パワーユニット１００は、その前部に連結されるリンク部材１０３を介して、メインフレーム１４の後端部に連結されており、リンク部材１０３に設けられるピボット軸１０４を中心にして上下に揺動自在である。
伝動ケース１０２は、左側の後部フレーム９の下方を通って後輪３の左側方まで延び、後輪３は、伝動ケース１０２の後端部に設けられる後輪車軸１０５に軸支される。伝動ケース１０２の後端部と後部フレーム９との間には、リヤサスペンション１０６がかけ渡される。エンジン１０１のエアクリーナーボックス１０７は、伝動ケース１０２の上方に設けられる。エンジン１０１のマフラー１０８は、後輪３の右側方に配置される。
揺動型車両１０を直立の姿勢で駐車させるメインスタンド１０９は、パワーユニット１００の下部に支持される。

車体カバー５は、揺動機構６４やヘッドパイプ１３を前方及び側方から覆うフロントカバー１１１と、メインフレーム前部１４ａを覆うレッグシールド１１２と、メインフレーム後部１４ｂを上方から覆うステップフロア１１３と、シート４の下方で後部フレーム９，９を覆うリアカバー１１４とを備える。フロントカバー１１１には、ウインドスクリーン１１１ａが設けられる。
後部フレーム９，９の後端部には、シート４の後部に着座する同乗者が把持するグラブバー１１５が設けられる。グラブバー１１５は、シート４の後部の左右側方に位置する。
後輪３は、リアフェンダー１１６によって上方から覆われる。前輪２Ｌ，２Ｒは、左右一対のフロントフェンダー１１７，１１７によって上方から覆われる。

図１に示すように、揺動型車両１０は、前輪２Ｌ，２Ｒのブレーキ装置として、前輪２Ｌ，２Ｒに設けられるブレーキディスク１２０と、ブレーキホースを介して油圧が入力されるブレーキキャリパ１２１と、ブレーキキャリパ１２１への操作が入力される前輪ブレーキレバー１２２（図２）とを備える。前輪ブレーキレバー１２２は、操行用のハンドル４２の左右の一側の端部（右側の端部）に設けられる。
また、揺動型車両１０は、後輪ブレーキ装置１２３として、ドラム式ブレーキを備える。後輪ブレーキ装置１２３は、後輪３に設けられるドラム部１２３ａ（ブレーキ作動部）と、ドラム部１２３ａへの操作が入力されるブレーキレバー１２３ｂ（ブレーキ操作部）と、ブレーキレバー１２３ｂとドラム部１２３ａとを接続するブレーキ操作ケーブル１２３ｃとを備える。ブレーキレバー１２３ｂは、操行用のハンドル４２の左右の他側の端部（左側の端部）に設けられる。ブレーキレバー１２３ｂが操作されると、ドラム部１２３ａが内部に備えるブレーキシューがドラム部１２３ａの内周に押し付けられ、後輪３が制動される。

図４は、揺動型車両１０を前方から見た図である。図５は、揺動型車両１０の前部の左側面図である。詳細には、図５は、後述する上側揺動軸２２の軸線２２ａの軸方向に見た正面図である。なお、図５では、後述するインヒビター１４２は不図示である。
筒状のヘッドパイプ１３は、側面視でその軸線Ｃが後傾するように傾斜して配置される。ヘッドパイプ１３は、揺動型車両１０の車幅方向の中心に位置する。

メインフレーム前部１４ａは、ヘッドパイプ１３の上部の後面から後下がりに延びる上側メインフレーム１５と、ヘッドパイプ１３の下部の後面から後下がりに延びる下側メインフレーム１６と、下側メインフレーム１６の後端から下方に延びる後側メインフレーム１７とを備える。下側メインフレーム１６は、ヘッドパイプ１３に略直交する姿勢で配置される。後側メインフレーム１７は、下側メインフレーム１６よりも大きな傾斜で後下方に下る。

上側メインフレーム１５は、ヘッドパイプ１３から下側メインフレーム１６と略平行に後方に延びるフレーム上端部１８と、フレーム上端部１８の後端部から左右に二股に分かれて下方に延びる左右一対の二股フレーム１９，１９とを備える。
二股フレーム１９，１９は、下側メインフレーム１６と略同一の傾斜で後下がりに配置され、ヘッドパイプ１３の後面に対向する。二股フレーム１９，１９は、上端部がフレーム上端部１８の後端の側部に接続され、下端部が後側メインフレーム１７の上端部の側部に接続されている。二股フレーム１９，１９は、ヘッドパイプ１３よりも車幅方向の外側に位置するように側方に広がる中間部１９ａ，１９ａを備え、中間部１９ａ，１９ａは、互いに略平行に延びる。
すなわち、側面視においてヘッドパイプ１３とメインフレーム前部１４ａとの間には、ヘッドパイプ１３、上側メインフレーム１５及び下側メインフレーム１６で囲まれたヘッドパイプ後方空間Ｋが形成されている。

ヘッドパイプ１３の上部の前面には、前方に突出する柱状の支持部２１が設けられ、支持部２１には、ボルト状の上側揺動軸２２（アッパーアームの揺動中心）が締結固定される。上側揺動軸２２は、側面視では後下がりの姿勢で配置され、先端部が支持部２１に螺合される。詳細には、側面視において、上側揺動軸２２の軸線２２ａは、ヘッドパイプ１３の軸線Ｃに直交する平面（不図示）よりもわずかに後下がりの傾斜が小さい。なお、図４は、揺動型車両１０の前部を上側揺動軸２２の軸線２２ａの軸方向に見た正面図である。

ヘッドパイプ１３の下部には、ヘッドパイプ１３から前方及び後方に延びる下側揺動軸２３（ロアアームの揺動中心）が設けられる。下側揺動軸２３及び上側揺動軸２２は、車幅方向の中央に配置される。下側揺動軸２３は、上側揺動軸２２と平行に配置されて後下がりに延びる。詳細には、下側揺動軸２３は、ヘッドパイプ１３の前面から前上方に斜めに延びる第１の下側揺動軸２３ａと、ヘッドパイプ１３の後面から後下方に斜めに延びる第２の下側揺動軸２３ｂとを備える。第１の下側揺動軸２３ａと第２の下側揺動軸２３ｂとは同軸に配置される。
ヘッドパイプ１３の下部の前面には、前方に突出する柱状の前側支持部２４が設けられる。第１の下側揺動軸２３ａは、ボルト状に形成されており、先端部が前側支持部２４に前方から締結固定される。
ヘッドパイプ１３の下部の後面には、後方に突出する柱状の後側支持部２５が設けられる。第２の下側揺動軸２３ｂは、ボルト状に形成されており、先端部が後側支持部２５に後方から締結固定される。

ヘッドパイプ１３の前方には、左右に揺動可能な揺動アーム２８が設けられる。
揺動アーム２８は、上側揺動軸２２を中心に左右に揺動可能なアッパーアーム２９と、下側揺動軸２３を中心に左右に揺動可能なロアアーム３０とを備える。
揺動アーム２８の前方には、揺動アーム２８の上側揺動軸２２及び下側揺動軸２３回りの変位（ロール方向の変位）を抑えるロールダンパ３１（ダンパー）が設けられる。
アッパーアーム２９及びロアアーム３０は、車幅方向の中央から左右方向(車幅方向)に延在しており、アッパーアーム２９及びロアアーム３０の左右端部には、左右の前輪２Ｌ，２Ｒを回動可能に支持する左側前輪支持部材３３Ｌ及び右側前輪支持部材３３Ｒがそれぞれ支持されている。

左側前輪支持部材３３Ｌ及び右側前輪支持部材３３Ｒは、アッパーアーム２９及びロアアーム３０に連結されるパイプ状のサイド部材３４，３４と、サイド部材３４，３４内に軸支されるステアリングシャフト３５，３５（図４）と、ステアリングシャフト３５，３５の下端に固定されるボトムブリッジ３６，３６と、ボトムブリッジ３６，３６に連結されるリンク式サスペンション機構３７，３７（サスペンション）とをそれぞれ備える。
各ボトムブリッジ３６は、ステアリングシャフト３５を軸として左右に回動自在である。ボトムブリッジ３６は、車幅方向内側かつ後方に延びる後方延出部３６ａと、後方延出部３６ａの後部から下方に延びる支持アーム３６ｂとを備える。ボトムブリッジ３６，３６の前部には、前輪２Ｌ，２Ｒの上方を前方に延びるタイロッド連結アーム３８，３８がそれぞれ取り付けられる。

リンク式サスペンション機構３７は、支持アーム３６ｂの下端から前方に延びるボトムリンク３７ａと、ボトムリンク３７ａの前端部と後方延出部３６ａとの間に架け渡される筒状の緩衝器３７ｂとを備える。ボトムリンク３７ａは、後端部を中心に上下に揺動自在に支持されており、前輪２Ｌ，２Ｒは、ボトムリンク３７ａの前端に設けられる車軸４０によってそれぞれ軸支される。

ヘッドパイプ１３内には、ハンドルシャフト（不図示）が軸支されている。このハンドルシャフトの上端には、乗員が操作するハンドル４２がハンドルポスト４３を介して取り付けられる。
上記ハンドルシャフトはヘッドパイプ１３を貫通して下方に延び、ハンドルシャフトの下端には、ハンドルシャフトと一体に回転するタイロッド支持アーム４４が固定されている。タイロッド支持アーム４４は、車幅方向に延びる左右一対のタイロッド４５Ｌ，４５Ｒによってタイロッド連結アーム３８，３８に連結される。
ハンドル４２が転舵されると、タイロッド支持アーム４４、タイロッド４５Ｌ，４５Ｒ及びタイロッド連結アーム３８，３８を介してボトムブリッジ３６，３６がステアリングシャフト３５，３５を軸に回動され、これに伴い、前輪２Ｌ，２Ｒは、ハンドル４２が転舵された方向に操作される。

図６は、揺動機構６４の周辺部を前方側から見た図である。図７は、揺動機構６４の周辺部を左前方側から見た斜視図である。図８は、揺動機構６４の周辺部を後方側から見た図である。なお、図６〜図８では、後述するインヒビター１４２は不図示である。
筒状のヘッドパイプ１３は、側面視でその軸線Ｃが後傾するように傾斜して配置される。ヘッドパイプ１３は、揺動型車両１０の車幅方向の中心に位置する。
図４〜図８を参照し、サイド部材３４，３４は、ヘッドパイプ１３の左右の側方にそれぞれ位置し、ヘッドパイプ１３と平行に配置される。
サイド部材３４，３４は、上部の前面から前方に延びる上側連結軸４７，４７と、下部の前面及び後面から前方及び後方に延びる下側連結軸４８，４８とを備える。上側連結軸４７，４７及び下側連結軸４８，４８は、上側揺動軸２２及び下側揺動軸２３と平行に配置される。

上側連結軸４７，４７は、ボルト状に形成されており、先端部がサイド部材３４，３４の上部に前方から締結固定される。
各下側連結軸４８は、サイド部材３４の前面に設けられる第１の下側連結軸４８ａと、サイド部材３４の後面に設けられる第２の下側連結軸４８ｂとを備える。第１の下側連結軸４８ａは、ボルト状に形成されており、先端部がサイド部材３４に前方から締結固定される。第２の下側連結軸４８ｂは、ボルト状に形成されており、先端部がサイド部材３４に後方から締結固定される。第１の下側連結軸４８ａと第２の下側連結軸４８ｂとは同軸に設けられる。

ロアアーム３０は、下側揺動軸２３に軸支される下側揺動中心部５０と、下側揺動中心部５０から左右にそれぞれ延びてサイド部材３４，３４に連結される下側アーム部５１Ｌ，５１Ｒ（左右のアーム）とを一体に備える。下側アーム部５１Ｌ，５１Ｒは、下側揺動中心部５０を中心に左右対称に形成される。
下側揺動中心部５０は、円筒状に形成されており、内周部に嵌合されるベアリングを介して下側揺動軸２３に軸支される。下側揺動中心部５０の外周部の下端５０ａ（図７）は、車幅方向の中心に位置する。
下側アーム部５１Ｌ，５１Ｒは、筒状の端部５２，５２を、車幅方向の外端に備える。下側アーム部５１Ｌ，５１Ｒは、端部５２，５２の内周部に嵌合されるベアリングを介して下側連結軸４８，４８に軸支される。

下側アーム部５１Ｌ，５１Ｒは、下側揺動中心部５０から車幅方向の外側に行くほど下方に位置するように傾斜して形成されており、端部５２，５２は、下側揺動中心部５０の下方に位置する。すなわち、ロアアーム３０は、正面視では逆Ｖ字状に形成される。
また、ロアアーム３０は、ヘッドパイプ１３の前方に配置される前側ロアアーム５３と、ヘッドパイプ１３の後方に配置される後側ロアアーム５４とを備える。ロアアーム３０は、前側ロアアーム５３と後側ロアアーム５４とでヘッドパイプ１３を前後から挟むようにして設けられる。前側ロアアーム５３と後側ロアアーム５４とは、後側ロアアーム５４に後方から挿通される複数のボルト５５（図８）によって結合される。

詳細には、前側ロアアーム５３は、第１の下側連結軸４８ａに軸支される前側揺動中心部５３ａと、前側揺動中心部５３ａからサイド部材３４，３４の前面側へ延びる左右の前側アーム部５３ｂ，５３ｂと、第１の下側連結軸４８ａ，４８ａに軸支される前側端部５３ｃ，５３ｃとを備える。
後側ロアアーム５４は、第２の下側連結軸４８ｂに軸支される後側揺動中心部５４ａと、後側揺動中心部５４ａからサイド部材３４，３４の後面側へ延びる左右の後側アーム部５４ｂ，５４ｂと、第２の下側連結軸４８ｂ，４８ｂに軸支される後側端部５４ｃ，５４ｃとを備える。
下側揺動中心部５０は、前側揺動中心部５３ａ及び後側揺動中心部５４ａによって構成される。下側アーム部５１Ｌ，５１Ｒは、前側アーム部５３ｂ，５３ｂ及び後側アーム部５４ｂ，５４ｂによって構成される。端部５２，５２は、前側端部５３ｃ，５３ｃ及び後側端部５４ｃ，５４ｃによって構成される。

アッパーアーム２９は、左右に分割されて構成されており、上側揺動軸２２から右側（一側）のサイド部材３４へ延びる右側アッパーアーム５６と、上側揺動軸２２から左側（他側）のサイド部材３４へ延びる左側アッパーアーム５７とを備える。
右側アッパーアーム５６は、上側揺動軸２２に軸支される第１の上側揺動中心部５８と、第１の上側揺動中心部５８から右側へ延びて右側のサイド部材３４に連結される上側前アーム部５９とを備える。
左側アッパーアーム５７は、第１の上側揺動中心部５８の後方で上側揺動軸２２に軸支される第２の上側揺動中心部６０と、第２の上側揺動中心部６０から左側へ延びて左側のサイド部材３４に連結される上側後アーム部６１とを備える。
すなわち、右側アッパーアーム５６と左側アッパーアーム５７とは、上側揺動軸２２上に前後に並べて配置される。

第１の上側揺動中心部５８は、円筒状に形成されており、内周部に嵌合されるベアリングを介して上側揺動軸２２に軸支される。第１の上側揺動中心部５８の外周部の下端５８ａは、車幅方向の中心に位置する。
上側前アーム部５９は、筒状の端部６２を、車幅方向の外端に備える。上側前アーム部５９は、端部６２の内周部に嵌合されるベアリングを介して右側のサイド部材３４の上側連結軸４７に軸支される。
上側後アーム部６１は、筒状の端部６３を、車幅方向の外端に備える。上側後アーム部６１は、端部６３の内周部に嵌合されるベアリングを介して左側のサイド部材３４の上側連結軸４７に軸支される。

右側アッパーアーム５６及び左側アッパーアーム５７は、上側揺動軸２２から車幅方向の外側に行くほど下方に位置するように傾斜して形成されており、端部６２，６３は、それぞれ第１の上側揺動中心部５８及び第２の上側揺動中心部６０の下方に位置する。端部６２，６３の上下の位置は同一である。すなわち、右側アッパーアーム５６及び左側アッパーアーム５７が合わさって構成されるアッパーアーム２９は、正面視では逆Ｖ字状に形成される。
また、右側アッパーアーム５６は、車幅方向の外側に行くほど後方に位置するように湾曲して形成され、左側アッパーアーム５７は、車幅方向の外側に行くほど前方に位置するように湾曲して形成されており、端部６２，６３の前後の位置は同一となっている。

本実施の形態では、ロアアーム３０を下側揺動軸２３でヘッドパイプ１３に揺動自在に支持し、右側アッパーアーム５６及び左側アッパーアーム５７を上側揺動軸２２でヘッドパイプ１３に揺動自在に支持し、上側連結軸４７，４７及び下側連結軸４８，４８によってサイド部材３４，３４をロアアーム３０及びアッパーアーム２９に対しそれぞれ回動自在に連結することで、ヘッドパイプ１３の近傍に揺動機構６４を構成している。
すなわち、揺動機構６４は、ヘッドパイプ１３、ロアアーム３０、右側アッパーアーム５６、左側アッパーアーム５７、及び、サイド部材３４，３４のそれぞれを節（リンク）とし、下側揺動軸２３、上側揺動軸２２、上側連結軸４７，４７及び下側連結軸４８，４８を回動軸（揺動軸）とした多節リンク機構である。

揺動型車両１０は、ハンドル４２の転舵操作、及び、乗員による重心移動等により、傾斜した状態で左右に旋回する。詳細には、揺動型車両１０が傾斜する際には、下側揺動軸２３を中心にしてヘッドパイプ１３が傾斜するとともに、アッパーアーム２９及びロアアーム３０を介してサイド部材３４，３４が傾斜させられ、前輪２Ｌ，２Ｒは傾斜した状態で地面に密着する。すなわち、前輪２Ｌ，２Ｒは、車体フレーム１１の揺動に合わせて、アッパーアーム２９及びロアアーム３０を介して揺動させられる。この状態では、アッパーアーム２９及びロアアーム３０は、地面に対して略水平を保ったまま傾斜方向にずれ、ヘッドパイプ１３は、サイド部材３４，３４と略同一の角度で傾斜する。つまり、揺動型車両１０が傾斜する状態では、揺動型車両１０の前部は、アッパーアーム２９及びロアアーム３０を除く全体が一体に傾斜する。

ヘッドパイプ１３は、アッパーアーム２９の上方を通って前方に延びる棒状の前方延出部６５を上端に備え、前方延出部６５の前端には、右側アッパーアーム５６の第１の上側揺動中心部５８の前面側へ向かって下方に延びる板状のステー部６６が設けられる。
ボルト状の上側揺動軸２２は、ステー部６６に前方から挿通されて頭部がステー部６６の前面に当接し、第１の上側揺動中心部５８及び第２の上側揺動中心部６０は、ステー部６６と支持部２１との間に挟まれる。すなわち、上側揺動軸２２は、ステー部６６と支持部２１とによって両持ちで支持される。このため、アッパーアーム２９の支持剛性を高くできる。

ロールダンパ３１は、上下方向に長い筒状に形成された液圧式のダンパーである。ロールダンパ３１は、両端が塞がれた円筒状のシリンダ部６８と、シリンダ部６８の下端からシリンダ部６８内に挿通され、シリンダ部６８内の上端にピストン（不図示）を備えるピストンロッド６９と、前記ピストンの下面側とシリンダ部６８の底面との間に圧縮状態で介装されるスプリング（不図示）と、ロールダンパ３１のダンパー作用の大きさを調整する調整機構部７０とを備える。
シリンダ部６８内には、上記ピストンの動きを減衰する流体としてのオイルが封入されている。シリンダ部６８内は、ピストンによって、第１流体室と第２流体室とに軸方向に仕切られている。
上記ピストンは、ピストンの軸方向にオイルが通過可能なオイル流路を備える。ロールダンパ３１は、ピストンの移動に伴ってオイル流路で生じるオイルの抵抗によって、ピストンの動きが抑制されることでダンパーとして機能する。
調整機構部７０は、例えば、第１流体室と第２流体室とを繋ぐ油路の面積を可変とし、オイルの抵抗を可変とする機構である。
シリンダ部６８とピストンロッド６９とを相対変位させてロールダンパ３１を伸ばす方向にストロークさせる際には、前記スプリングを圧縮していく荷重が必要となる。

ロールダンパ３１は、ヘッドパイプ１３の下端部に接続される筒状の下側支点部７１（下側の支点）と、アッパーアーム２９に接続される筒状の上側支点部７２（上側の支点）とを備える。
下側支点部７１は、ピストンロッド６９の下端に設けられる。上側支点部７２は、シリンダ部６８の上端に設けられる。
ヘッドパイプ１３は、前面において下側揺動軸２３の下方の位置から前方に延びる棒状のダンパーステー７３を備える。ダンパーステー７３の前端は、ロアアーム３０の前端よりも前方に位置する。ダンパーステー７３の前端には、下側揺動軸２３と平行に前方に延びる下側ダンパー支持軸７４(ダンパー支持部)が設けられる。下側ダンパー支持軸７４は、ボルト状に形成されており、先端部がダンパーステー７３の前端に締結固定される。
ロールダンパ３１の下側支点部７１は、内周部に嵌合されるベアリングを介して下側ダンパー支持軸７４に軸支される。

右側アッパーアーム５６は、第１の上側揺動中心部５８から下方に延出する延出部７５を備え、延出部７５には、ロールダンパ３１の上側支点部７２を支持する上側ダンパー支持軸７６が取り付けられる。
詳細には、上側ダンパー支持軸７６は、ボルト状に形成されており、延出部７５の下面に取り付けられる支持ステー７７に先端部が締結固定されている。支持ステー７７は、下方から支持ステー７７に挿通されるステー固定ボルト７８によって延出部７５の下面に固定される。上側ダンパー支持軸７６は、右側アッパーアーム５６と一体に揺動する。

上側ダンパー支持軸７６は、下側ダンパー支持軸７４と平行に前方に延び、上側ダンパー支持軸７６の前端部は、右側アッパーアーム５６の前端よりも前方に位置する。
ロールダンパ３１の上側支点部７２は、内周部に嵌合されるベアリングを介して上側ダンパー支持軸７６に軸支される。
ロールダンパ３１は、ロアアーム３０の前方に配置され、上側支点部７２及び下側支点部７１がロアアーム３０を上下に跨ぐように設けられる。
ロールダンパ３１は、正面視では、その軸線がヘッドパイプ１３の軸線Ｃに重なるとともに、側面視では、その軸線が軸線２２ａ及び第１の下側揺動軸２３ａと略直交するように配置される。
ロールダンパ３１は、右側アッパーアーム５６が揺動すると、下側ダンパー支持軸７４を中心に左右に揺動するとともに、シリンダ部６８が上側ダンパー支持軸７６を介してストロークさせられることで、軸方向に伸縮する。

タイロッド４５Ｌ，４５Ｒは、タイロッド支持アーム４４に連結される内側端部８０，８０（タイロッドの上端）と、タイロッド連結アーム３８，３８に連結される外側端部８１，８１（タイロッドの下端）と、内側端部８０，８０と外側端部８１，８１とを繋ぐロッド本体８２，８２とを備える。ロッド本体８２，８２は、直線的に延びる棒である。
タイロッド支持アーム４４は、ヘッドパイプ１３の下端の位置からダンパーステー７３の下方を前方に延びる前方延出部８３と、前方延出部８３の前端から上方に立ち上がってロールダンパ３１の下端部の前方まで延びる上方延出部８４とを備える。

上方延出部８４の上端には、タイロッド４５Ｌ，４５Ｒの内側端部８０，８０が連結される内端連結部８５，８５が左右一対で設けられている。内端連結部８５，８５は、ヘッドパイプ１３の軸線Ｃを基準に左右に均等に振り分けて配置されており、下側揺動中心部５０よりも外側方に位置する。内端連結部８５，８５は、上方延出部８４から上方に突出する軸状部材であり、正面視では、上端側ほど車幅方向の外側に位置するように傾斜して配置される。また、内端連結部８５，８５は、側面視では、上端側ほど後方に位置するように傾斜して配置される。
タイロッド４５Ｌ，４５Ｒの内側端部８０，８０は、ボールジョイント等を介して、内端連結部８５，８５に回動自在に連結される。

ボトムブリッジ３６，３６に設けられるタイロッド連結アーム３８，３８の前端は、タイロッド支持アーム４４の上方延出部８４の前端よりも下方且つ前方に位置する。タイロッド連結アーム３８，３８の前端には、タイロッド４５Ｌ，４５Ｒの外側端部８１，８１が連結される外端連結部８６，８６がそれぞれ設けられる。外端連結部８６，８６は、タイロッド連結アーム３８，３８の前端から上方に突出する軸状部材であり、正面視及び側面視において、内端連結部８５，８５と略平行に配置される。タイロッド４５Ｌ，４５Ｒの外側端部８１，８１は、ボールジョイント等を介して、外端連結部８６，８６に回動自在に連結される。

外端連結部８６，８６は、内端連結部８５，８５の車幅方向外側に位置するとともに、内端連結部８５，８５の前方且つ下方に位置する。また、外端連結部８６，８６は、正面視において、ロアアーム３０の下側連結軸４８，４８よりも下方且つ車幅方向の外側に位置する。
従って、内端連結部８５，８５と外端連結部８６，８６とを直線的に繋ぐタイロッド４５Ｌ，４５Ｒは、正面視では、車幅方向の外側下方へ向けて斜めに傾斜して配置される。詳細には、タイロッド４５Ｌ，４５Ｒは、正面視では車幅方向の外側ほど低い位置に位置するとともに、側面視では、前方側ほど低い位置に位置する。

図４〜図８を参照し、揺動型車両１０は、揺動機構６４の揺動をロックする揺動ロック機構９０を備える。
揺動ロック機構９０は、ロアアーム３０に固定されるディスクプレート９１と、メインフレーム１４に固定され、ディスクプレート９１の移動をロック可能なキャリパ９２（揺動ロック作動部）と、ユーザーによる揺動ロックの操作が入力される揺動ロック操作レバー１３０（揺動ロック操作部）と、揺動ロック操作レバー１３０側とキャリパ９２とを接続する揺動ロック操作ケーブル１３１（中継部材）とを備える。
揺動ロック機構９０は、揺動型車両１０の揺動機構６４を直立状態にロックする機構であり、揺動型車両１０を駐車する際や、揺動型車両１０を押し歩きする際の揺動機構６４の揺動を防止する。ディスクプレート９１及びキャリパ９２は、図５の側面視ではヘッドパイプ後方空間Ｋ内に配置され、正面視では車幅方向の中央に配置されている。

ディスクプレート９１は、ロアアーム３０の後側ロアアーム５４に固定される。後側ロアアーム５４は、図５の側面視では、ヘッドパイプ後方空間Ｋ内の前部の下部に配置され、ヘッドパイプ１３の後面に沿うように設けられる。後側ロアアーム５４の下側揺動中心部５０は、後側アーム部５４ｂ，５４ｂの後面よりも後方に突出する円筒状の突出部５０ｂ(図８)を備える。
ディスクプレート９１は、略扇形に形成された板である。詳細には、ディスクプレート９１は、中心角が略９０°の略扇形に形成されている。ディスクプレート９１は、その扇形状の外周部９１ａが上端となるように立てて配置されるとともに、幅方向の中心線がヘッドパイプ１３の軸線Ｃに略一致するように配置される。
ディスクプレート９１は、後側ロアアーム５４の突出部５０ｂの上部の外周部に沿うように円弧状に切りかかれた切り欠き部９１ｃを下端に備える。

図８に示すように、ディスクプレート９１は、下部の前面を後側ロアアーム５４の後面に当接させるとともに、切り欠き部９１ｃの下縁を後側ロアアーム５４の突出部５０ｂの外周部に上方から載せるようにして配置される。次いで、ディスクプレート９１は、ディスクプレート９１の下部に後方から挿通される複数のディスク固定ボルト９３によって後側ロアアーム５４の左右の中央部の上部に締結固定される。ディスクプレート９１は、後側ロアアーム５４の後面に沿って上方に延び、上端の外周部９１ａは、ヘッドパイプ後方空間Ｋ内の上部に位置する。ディスクプレート９１は、ヘッドパイプ１３の後面に対向する。

キャリパ９２は、図５の側面視では、ヘッドパイプ後方空間Ｋ内の上部に配置されている。キャリパ９２は、側面視で下方に開放する溝部を有するブロック状のキャリパ本体９４と、キャリパ本体９４の溝部内に支持される一対の板状のパッド９５と、回動されることでパッド９５を操作する操作アーム９６とを備える。
キャリパ９２は、板状のキャリパステー９７を介して二股フレーム１９，１９に固定され、車幅方向の中央に位置する。二股フレーム１９，１９は、前方に突出するステー部１９ｂ（図５）を上部の前面に備え、キャリパステー９７は、ステー部１９ｂにボルト９８，９８で固定され、ヘッドパイプ後方空間Ｋ内を下方に延びる。

キャリパ本体９４は、キャリパ本体９４の左右の端部に挿通されるキャリパ固定ボルト９９，９９（図８）によってキャリパステー９７に締結固定される。操作アーム９６の回動軸９６ａは、キャリパ固定ボルト９９，９９の間で車幅方向の中央に位置する。

ディスクプレート９１の上部は、キャリパ９２の溝部内に配置され、一対のパッド９５の間に挟まれる。キャリパ９２の操作アーム９６は、揺動ロック操作レバー１３０に揺動ロック操作ケーブル１３１を介して接続されており、ユーザーによって揺動ロック操作レバー１３０を介して操作アーム９６が操作されると、パッド９５の一方が押圧され、ディスクプレート９１が一対のパッド９５の間に挟持され、ディスクプレート９１の下側揺動軸２３回りの揺動が不能となる。これにより、ディスクプレート９１の揺動がロックされ、ディスクプレート９１が一体に固定された後側ロアアーム５４の揺動がロックされることで、揺動機構６４の全体の揺動がロックされる。

本実施の形態では、ヘッドパイプ１３、上側メインフレーム１５及び下側メインフレーム１６で囲まれたヘッドパイプ後方空間Ｋにディスクプレート９１及びキャリパ９２を配置するため、揺動ロック機構９０をコンパクトに配置できる。
また、ロアアーム３０をヘッドパイプ１３の前後に分割して設け、ヘッドパイプ後方空間Ｋ内の後側ロアアーム５４にディスクプレート９１を固定するため、ヘッドパイプ後方空間Ｋを利用して、揺動ロック機構９０をコンパクトに配置できる。また、ロアアーム３０が前後に広く設けられるため、ロアアーム３０の剛性が向上する。
さらに、後側ロアアーム５４をヘッドパイプ１３の後方に設けたため、ロアアーム３０の全体としてのヘッドパイプ１３の前方への出っ張り量を小さくできる。このため、前側ロアアーム５３の前方に形成されたスペースにロールダンパ３１をコンパクトに配置できる。

図９は、揺動型車両１０のロック機構１４０の構成を示す概略図である。
図９に示すように、揺動型車両１０は、揺動型車両１０の前後の移動及び揺動型車両１０の揺動を規制するロック機構１４０を備える。
ロック機構１４０は、後輪３の回転をロックするリアブレーキ機構１４１（ブレーキ機構）と、揺動ロック機構９０と、リアブレーキ機構１４１及び揺動ロック機構９０の互いの作動状態に応じてリアブレーキ機構１４１及び揺動ロック機構９０の動作・非動作を規制するインヒビター１４２（インターロック機構）とを備える。
インヒビター１４２は、リアブレーキ機構１４１及び揺動ロック機構９０に組み込まれており、リアブレーキ機構１４１及び揺動ロック機構９０の一部を構成している。

詳細には、リアブレーキ機構１４１は、ブレーキレバー１２３ｂと、ブレーキ操作ケーブル１２３ｃと、ドラム部１２３ａと、インヒビター１４２と、後輪３のロック状態を解除する操作が入力されるブレーキリリースレバー１４３（ブレーキリリース操作部）と、ブレーキリリースレバー１４３とインヒビター１４２とを接続するリリース操作ケーブル１４４とを備えて構成される。リアブレーキ機構１４１は、駐車時にインヒビター１４２によって後輪ブレーキ装置１２３を作動状態にロックする。
また、揺動ロック機構９０は、揺動ロック操作レバー１３０と、揺動ロック操作ケーブル１３１と、インヒビター１４２と、キャリパ９２とを備えて構成される。

図１０は、メインフレーム１４の上部の周辺部を後方側から見た図である。ここで、図１０では、後述するサスペンションロック操作レバー２０１は不図示である。
図２及び図１０に示すように、インヒビター１４２は、略矩形のケース状に形成されており、側面視では、ヘッドパイプ後方空間Ｋの中に設けられている。
詳細には、インヒビター１４２は、その板厚方向を車両前後方向に向けるように上下に立てて配置されており、後面の左端部が右側の二股フレーム１９の前面に固定されている。また、インヒビター１４２は、キャリパ９２の下方に設けられ、後面視では、ヘッドパイプ１３と右側前輪支持部材３３Ｒとの間に位置する。このように、ヘッドパイプ後方空間Ｋにインヒビター１４２を設けることで、ブレーキレバー１２３ｂ及び揺動ロック操作レバー１３０に近い位置にインヒビター１４２をコンパクトに配置できる。

図１１は、揺動ロック操作レバー１３０の周辺部を後方から見た図である。
図２、図１０及び図１１を参照し、揺動ロック操作レバー１３０は、インヒビター１４２の上方に設けられており、前後方向ではインヒビター１４２に重なるように配置される。揺動ロック操作レバー１３０は、車体フレーム１１から延びるレバーステー１４５に取付けられている。レバーステー１４５は、車幅方向に延びるレバー支持部２０７を備え、レバー支持部２０７によって回動自在に支持される。
揺動ロック操作レバー１３０は、下方に延びるリンク１４６（中継部材、図４）によってインヒビター１４２の上部に連結されている。レバー支持部２０７を中心に揺動ロック操作レバー１３０が上下に回動されることで、揺動ロック操作レバー１３０の操作がインヒビター１４２に入力される。
揺動ロック操作レバー１３０は、ハンドル４２の右端部の下方でレッグシールド１１２に設けられたカバー開口部１１２ａ（図１１）から後方に露出するように設けられる。

図１２は、図１のＸＩＩ−ＸＩＩ断面図である。
後部フレーム９の後部には、外側面から上方に延びる後部レバーステー１４７が設けられている。後部レバーステー１４７は、リリース操作ケーブル１４４の端部を支持するケーブル支持部１４７ａと、車両の前後方向に延びるレバー支持軸１４８を支持するレバー支持部１４７ｂとを備える。ブレーキリリースレバー１４３は、レバー支持軸１４８に軸支されている。
ブレーキリリースレバー１４３は、リンク部材１４９を介してリリース操作ケーブル１４４に接続される。
リリース操作ケーブル１４４は、アウターケーブル１４４ａをケーブル支持部１４７ａに支持され、インナーケーブル１４４ｂの端部がリンク部材１４９の一端に接続される。
ブレーキリリースレバー１４３は、基端部をレバー支持軸１４８に軸支されている。リンク部材１４９の他端は、ブレーキリリースレバー１４３におけるレバー支持軸１４８の近傍の部分に連結される。

ブレーキリリースレバー１４３は、ブレーキリリースレバー１４３とレバー支持部１４７ｂとの間に介装されるばね１３９によって、レバー本体がリアカバー１１４に沿って上下方向に指向するように付勢されている。ユーザーが、仮想線で示されるようにブレーキリリースレバー１４３を車幅方向外側に回動させると、リンク部材１４９を介してインナーケーブル１４４ｂが車幅方向外側に引っ張られ、インヒビター１４２にブレーキリリースレバー１４３の操作が入力される。すなわち、ユーザーがブレーキリリースレバー１４３を仮想線で示されるブレーキリリースポジションに操作した状態では、ブレーキリリースレバー１４３のレバー本体は車幅方向に指向する。ここで、ブレーキリリースポジションは、後輪３のロックが解除されるブレーキリリースレバー１４３の操作位置である。

図１３は、ロック機構１４０の各作動状態におけるリアブレーキ機構１４１及び揺動ロック機構９０の作動状態を示す図表である。以下の説明では、リアブレーキ機構１４１及び揺動ロック機構９０が作動した状態（ロック状態）をそれぞれのオン状態とし、リアブレーキ機構１４１及び揺動ロック機構９０が作動していない状態（ロック解除状態）をそれぞれのオフ状態として説明する。
ロック機構１４０は、リアブレーキ機構１４１及び揺動ロック機構９０の両方がオフとなり作動していない「初期状態」と、リアブレーキ機構１４１がオンであり、揺動ロック機構９０がオフである「リアブレーキ状態」と、リアブレーキ機構１４１及び揺動ロック機構９０の両方がオンである「揺動ロック状態」と、リアブレーキ機構１４１がオフであり、揺動ロック機構９０がオンである「押し歩き状態」との４つの状態をとることが可能である。この４つの状態の切り替えは、インヒビター１４２によって制御される。

ロック機構１４０の「初期状態」では、後輪３は回転可能であるとともに、揺動機構６４は揺動可能である。
「リアブレーキ状態」では、後輪３は回転不能であるとともに、揺動機構６４は揺動可能である。
「揺動ロック状態」では、後輪３は回転不能であるとともに、揺動機構６４は揺動不能である。「揺動ロック状態」では、揺動型車両１０の前後への移動及び揺動が不能であるため、揺動型車両１０を駐車する際には、通常、ロック機構１４０は「揺動ロック状態」とされる。
「押し歩き状態」では、後輪３は回転可能であるとともに、揺動機構６４は揺動不能である。「押し歩き状態」では、揺動型車両１０の揺動が規制されるため、ユーザーは揺動型車両１０を押して歩くこと（押し歩き）を容易にできる。

図１４は、インヒビター１４２の斜視図である。図１５は、インヒビター１４２の平面図である。図１６は、後述する蓋部１５８を取り外した状態の平面図である。ここで、図１４〜図１６では、ロック機構１４０の「初期状態」に対応するインヒビター１４２の状態が示されている。
図９、図１４〜図１６に示すように、インヒビター１４２は、ブレーキレバー１２３ｂとドラム部１２３ａとをブレーキ操作ケーブル１２３ｃを介して接続するリアブレーキ連動部材１５０（ブレーキ連動部材）と、揺動ロック操作レバー１３０とキャリパ９２とをそれぞれリンク１４６及び揺動ロック操作ケーブル１３１を介して接続する揺動ロック連動部材１５１とを備える。ここで、ブレーキ操作ケーブル１２３ｃは、ブレーキレバー１２３ｂとリアブレーキ連動部材１５０とを接続する操作部側ケーブル１５２（中継部材）と、リアブレーキ連動部材１５０とドラム部１２３ａとを接続する作動部側ケーブル１５３（中継部材）とを備える。

また、インヒビター１４２は、リアブレーキ連動部材１５０及び揺動ロック連動部材１５１等のインヒビター１４２の構成部品を収容するケース１５４を備える。ケース１５４は、リアブレーキ連動部材１５０及び揺動ロック連動部材１５１の移動を案内するとともにこれらを収容するハウジング１５５と、ハウジング１５５を収容するケース本体１５６とを備える。さらに、ケース本体１５６は、一面が開放した箱状のケース部１５７と、ケース部１５７の開放部を塞ぐ板状の蓋部１５８とを備える。

リアブレーキ連動部材１５０は、操作部側ケーブル１５２と作動部側ケーブル１５３とをインヒビター１４２内で接続する部材であり、ブレーキ操作ケーブル１２３ｃの移動に連動して移動する。
揺動ロック連動部材１５１は、リンク１４６（図４）と揺動ロック操作ケーブル１３１とをインヒビター１４２内で接続する部材であり、揺動ロック操作ケーブル１３１の移動に連動して移動する。
インヒビター１４２では、操作に伴うブレーキ操作ケーブル１２３ｃの移動方向と揺動ロック操作ケーブル１３１の移動方向とが直交するように構成されている。このため、リアブレーキ連動部材１５０の移動方向Ｄｂと揺動ロック連動部材１５１の移動方向Ｄｓとは直交する。本実施の形態では、移動方向Ｄｂは上下方向に指向し、移動方向Ｄｓは左右方向（車幅方向）に指向する。

ケース本体１５６のケース部１５７は、蓋部１５８に対向する底壁部１５７ａと、底壁部１５７ａの周縁部から蓋部１５８側へ立設される枠状の側壁部１５７ｂとを備え、天面が蓋部１５８で塞がれる。
ケース部１５７の側壁部１５７ｂには、操作部側ケーブル１５２が通される操作側ケーブル支持部１５９と、作動部側ケーブル１５３が通される作動側ケーブル支持部１６０とが設けられている。操作側ケーブル支持部１５９と作動側ケーブル支持部１６０とは、側壁部１５７ｂにおける移動方向Ｄｂの一側の壁部と他側の壁部とに分かれて設けられており、移動方向Ｄｂに沿う直線上に配置されている。
また、リリース操作ケーブル１４４が通されるリリース側ケーブル支持部１６１は、作動側ケーブル支持部１６０に隣接して上記他側の壁部に設けられている。
言い換えれば、操作側ケーブル支持部１５９は、側壁部１５７ｂにおける車幅方向の外側面に設けられ、作動側ケーブル支持部１６０及びリリース側ケーブル支持部１６１は、側壁部１５７ｂにおける車幅方向の内側面に設けられる。

操作部側ケーブル１５２は、アウターケーブル１５２ａが操作側ケーブル支持部１５９に固定され、インナーケーブル１５２ｂがリアブレーキ連動部材１５０に接続される。
作動部側ケーブル１５３は、アウターケーブル１５３ａが作動側ケーブル支持部１６０に固定され、インナーケーブル１５３ｂがリアブレーキ連動部材１５０に接続される。
リリース操作ケーブル１４４は、アウターケーブル１４４ａがリリース側ケーブル支持部１６１に固定され、インナーケーブル１４４ｂがハウジング１５５に接続される。

ケース部１５７の側壁部１５７ｂにおける移動方向Ｄｓの一側の壁部には、揺動ロック連動部材１５１が通る連動部材挿通孔１６２が設けられ、側壁部１５７ｂにおける移動方向Ｄｓの他側の壁部には、揺動ロック操作ケーブル１３１が通される揺動ロック操作ケーブル挿通孔１６３が設けられる。
言い換えれば、連動部材挿通孔１６２は、側壁部１５７ｂの上面に設けられ、揺動ロック操作ケーブル挿通孔１６３は、側壁部１５７ｂの下面に設けられる。
揺動ロック操作ケーブル１３１は、アウターケーブル１３１ａがハウジング１５５に固定され、インナーケーブル１３１ｂが揺動ロック連動部材１５１に接続される。

図１７は、図１４のＡ−Ａ断面図である。
図１４〜図１７を参照し、ケース部１５７内には、ハウジング１５５を収容するハウジング収容室１６４と、ハウジング１５５を付勢するハウジング付勢ばね１６５，１６５を収容する付勢部材収容室１６６とが移動方向Ｄｂに連続して形成されている。
ハウジング収容室１６４は、付勢部材収容室１６６よりも上下方向（移動方向Ｄｓ）に膨出する膨出部１６４ａ，１６４ａを上下にそれぞれ備える。膨出部１６４ａ，１６４ａには、移動方向Ｄｂに延びるピン１６７，１６７がそれぞれ固定されている。
また、ハウジング収容室１６４は、操作部側ケーブル１５２が通される部分が移動方向Ｄｂに外側へ膨出した膨出部１６４ｂを上下の中間部に備える。
ケース部１５７は、インヒビター１４２を二股フレーム１９（図１０）に固定するボルト（不図示）が挿通される固定部１６８，１６８を、付勢部材収容室１６６の上方及び下方の部分に備える。
蓋部１５８は、その周縁部に挿通される複数のボルト１６９によってケース部１５７に固定される。蓋部１５８は、ハウジング収容室１６４を覆う部分に開口部１７０を備える。

図１８は、ハウジング１５５の平面図である。
図１５〜図１８を参照し、ハウジング１５５は、ハウジング収容室１６４よりも一回り小さいブロック状に形成されている。
ハウジング１５５は、ピン１６７，１６７が挿通される摺動孔部１７１，１７１を移動方向Ｄｓの両端部に備える。また、ハウジング１５５は、膨出部１６４ｂ内に突出してケース部１５７の内壁に当接する当接部１７２を備える。
ハウジング１５５は、ピン１６７，１６７によって摺動自在に支持されており、ケース部１５７内でピン１６７，１６７に沿って移動方向Ｄｂに移動可能である。詳細には、ピン１６７，１６７と摺動孔部１７１，１７１との間には、スリーブ１７１ａ，１７１ａが介装される。

ハウジング１５５は、ハウジング付勢ばね１６５，１６５の一端部が収容されるばね収容部１７３，１７３を、付勢部材収容室１６６側の部分に備える。ばね収容部１７３，１７３は、移動方向Ｄｂに延びる穴である。ハウジング付勢ばね１６５，１６５の他端は、ケース部１５７における作動部側ケーブル１５３側の壁部に支持されており、ハウジング１５５は、ハウジング付勢ばね１６５，１６５によって、当接部１７２が膨出部１６４ｂの内壁に当接するように付勢されている。

ハウジング１５５は、リアブレーキ連動部材１５０を収容するリアブレーキ連動部材収容部１７４（ガイド部）と、揺動ロック連動部材１５１を収容する揺動ロック連動部材収容部１７５（ガイド部）とを備える。
リアブレーキ連動部材収容部１７４は、平面視において移動方向Ｄｂに延びる長方形状の穴部である。リアブレーキ連動部材収容部１７４は、リアブレーキ連動部材１５０よりも長い長方形に形成されている。リアブレーキ連動部材収容部１７４は、ハウジング１５５における移動方向Ｄｓの中間部に設けられており、ばね収容部１７３，１７３の間に位置する。

リアブレーキ連動部材収容部１７４は、リアブレーキ連動部材１５０の移動方向Ｄｂへの移動を案内するガイド部でもあり、リアブレーキ連動部材１５０の両側面を案内する側壁部１７４ａ，１７４ａと、リアブレーキ連動部材１５０の底面を案内する底壁部１７４ｂと、リアブレーキ連動部材１５０における移動方向Ｄｂの両端面に面する壁部１７４ｃ，１７４ｄとを備える。
壁部１７４ｃには、操作部側ケーブル１５２のインナーケーブル１５２ｂが通される通し孔１７６が設けられ、壁部１７４ｄには、作動部側ケーブル１５３のインナーケーブル１５３ｂが通される通し孔１７７が設けられる。
また、ハウジング１５５は、リリース操作ケーブル１４４のインナーケーブル１４４ｂの端部が接続されるリリース操作ケーブル接続部１７８を、通し孔１７７に隣接した位置に備える。

揺動ロック連動部材収容部１７５は、平面視において移動方向Ｄｓに延びる長方形状の穴部であり、リアブレーキ連動部材収容部１７４に交差するように配置される。本実施の形態では、揺動ロック連動部材収容部１７５は、リアブレーキ連動部材収容部１７４に上方から重なるとともに、リアブレーキ連動部材収容部１７４に直交して配置されている。

揺動ロック連動部材収容部１７５は、揺動ロック連動部材１５１の移動方向Ｄｓへの移動を案内するガイド部でもあり、揺動ロック連動部材１５１の両側面を案内する側壁部１７５ａ，１７５ａと、揺動ロック連動部材１５１の底面を案内する底壁部１７５ｂと、リアブレーキ連動部材１５０における揺動ロック操作ケーブル１３１側の端面に面する壁部１７５ｃと、壁部１７５ｃの反対側で外側に開放する開放部１７５ｄとを備える。
揺動ロック連動部材収容部１７５の穴の深さは、リアブレーキ連動部材収容部１７４の穴の深さよりも浅く形成されており、底壁部１７５ｂは、ハウジング１５５の高さ方向において、底壁部１７４ｂよりも高い位置にある。
壁部１７５ｃに設けられる通し孔１７９は、移動方向Ｄｓに延びてハウジング１５５の外面まで貫通し、通し孔１７９には、揺動ロック操作ケーブル１３１のインナーケーブル１３１ｂが通される。
通し孔１７９の外端部には、揺動ロック操作ケーブル１３１のアウターケーブル１３１ａが固定される揺動ロック操作ケーブル支持部１８０が設けられる。

図１９は、リアブレーキ連動部材１５０を示す図であり、（ａ）は平面図であり、（ｂ）は側面図である。図２０は、図１４のＢ−Ｂ断面図である。図２１は、図１４のＣ−Ｃ断面図である。
図１６〜図２１を参照し、リアブレーキ連動部材１５０は、平面視で移動方向Ｄｂに長い長方形のブロック状に形成されている。
リアブレーキ連動部材１５０は、リアブレーキ連動部材収容部１７４内に収容される直方体状の基部１８１と、基部１８１から一段突出してリアブレーキ連動部材収容部１７４よりも上方に突出する移動規制部１８２とを備える。
移動規制部１８２は、直方体状に形成されており、リアブレーキ連動部材１５０の長手方向において、操作部側ケーブル１５２側の端部に形成されている。
移動規制部１８２は、移動方向Ｄｂにおける作動部側ケーブル１５３側の端面が平面視で斜めに傾斜した傾斜面１８３を備える。傾斜面１８３は、リアブレーキ連動部材１５０の幅方向の一端部が移動方向Ｄｂに突出するように形成されており、傾斜面１８３の先端部には、揺動ロック連動部材１５１を係止可能な係止部１８３ａが形成されている。

リアブレーキ連動部材１５０の基部１８１の一端部には、インナーケーブル１５３ｂが接続される作動部側ケーブル接続部１８４が形成されている。また、基部１８１の長手方向の中間部には、インナーケーブル１５２ｂが接続される操作部側ケーブル接続部１８５が形成されている。基部１８１の他端部には、ばね支持穴１８６が形成されており、ばね支持穴１８６には、リアブレーキ連動部材１５０を付勢する連動部材付勢ばね１８７の一端が支持される。連動部材付勢ばね１８７の他端は、壁部１７４ｃに支持される。インナーケーブル１５２ｂは、ばね支持穴１８６及びばね１８６の内側を通って配策される。

図２２は、揺動ロック連動部材１５１の平面図である。
図１６〜図２２を参照し、揺動ロック連動部材１５１は、断面略角型の棒状部材である。揺動ロック連動部材１５１は、棒状の本体部１９０と、本体部１９０の上面から一段高く上方に突出する位置規制突出部１９１とを備える。
本体部１９０は、リンク１４６（図４）を介して揺動ロック操作レバー１３０に接続されるレバー接続部１９２を一端部に備え、揺動ロック操作ケーブル１３１に接続される揺動ロック操作ケーブル接続部１９３を他端部に備える。
位置規制突出部１９１は、揺動ロック操作ケーブル接続部１９３に隣接して、本体部１９０の他端部に設けられている。位置規制突出部１９１は、平面視では略矩形に形成されている。

揺動ロック連動部材１５１は、本体部１９０が揺動ロック連動部材収容部１７５に収容されることで、リアブレーキ連動部材１５０の基部１８１及び移動規制部１８２の一部に上方から重なるとともに、リアブレーキ連動部材１５０に直交して配置される。
本体部１９０の他端部におけるリアブレーキ連動部材１５０の移動規制部１８２側の側面部には、この側面部が幅方向内側に窪んだ窪み部１９４が形成されている。窪み部１９４は、移動規制部１８２の傾斜面１８３に沿うように傾斜する傾斜部１９４ａと、傾斜面１８３の係止部１８３ａに係止されることが可能な被係止部１９４ｂとを備える。
また、揺動ロック連動部材１５１は、本体部１９０の底面側を窪ませた底面凹部１９５を備える。底面凹部１９５の内側には、リアブレーキ連動部材１５０の移動規制部１８２が収容される。移動規制部１８２は、底面凹部１９５の長手方向の一端部１９５ａと他端部１９５ｂとの間に収容される。

図９、図１５及び図１６を参照し、ブレーキレバー１２３ｂが操作されると、リアブレーキ連動部材１５０は、インナーケーブル１５２ｂに引っ張られて、リアブレーキ作動方向Ｄｂ１（ブレーキ作動方向）に移動する。リアブレーキ作動方向Ｄｂ１は、リアブレーキ連動部材１５０側から壁部１７４ｃ側に向かう方向である。リアブレーキ連動部材１５０がリアブレーキ作動方向Ｄｂ１に移動すると、インナーケーブル１５３ｂも引っ張られ、後輪ブレーキ装置１２３のドラム部１２３ａが作動し、後輪３をロックすることが可能となる。
後輪ブレーキ装置１２３が作動した状態において、リアブレーキ連動部材１５０がリアブレーキ作動方向Ｄｂ１とは反対方向のリアブレーキ解除方向Ｄｂ２（ブレーキ解除方向）に移動すると、後輪ブレーキ装置１２３の作動が解除される。

また、揺動ロック操作レバー１３０が操作されると、揺動ロック連動部材１５１は、リンク１４６に引っ張られて、揺動ロック作動方向Ｄｓ１に移動する。揺動ロック作動方向Ｄｓ１は、揺動ロック連動部材１５１を揺動ロック連動部材収容部１７５に沿って外側にスライドさせる方向である。揺動ロック連動部材１５１が揺動ロック作動方向Ｄｓ１に移動すると、インナーケーブル１３１ｂも引っ張られ、キャリパ９２が作動し、揺動機構６４の揺動をロックすることが可能となる。
揺動機構６４が作動した状態において、リアブレーキ連動部材１５０が揺動ロック作動方向Ｄｓ１とは反対方向の揺動ロック解除方向Ｄｓ２に移動すると、揺動機構６４の作動が解除される。

図１４、図１５及び図２０を参照し、蓋部１５８の開口部１７０には、揺動ロック連動部材１５１の位置規制突出部１９１が、ケース本体１５６の内側から通される。
開口部１７０は、位置規制突出部１９１の幅よりもわずかに大きい幅の幅狭部１７０ａと、幅狭部１７０ａよりも揺動ロック作動方向Ｄｓ１側の位置において、リアブレーキ解除方向Ｄｂ２側に幅が広くなった幅広部１７０ｂとを備える。すなわち、幅広部１７０ｂは、幅狭部１７０ａよりも揺動ロック作動方向Ｄｓ１側の位置で、幅狭部１７０ａよりも揺動ロック解除方向Ｄｓ２側の位置にオフセットされたオフセット開口部１７０ｃを備える。
また、蓋部１５８には、リアブレーキ連動部材１５０の移動規制部１８２の上面に当接するガイド部材１９６（図２１）が取り付けられている。

次に、ロック機構１４０の「初期状態」、「リアブレーキ状態」、「揺動ロック状態」、及び、「押し歩き状態」の各状態におけるインヒビター１４２の状態を説明する。
図１４〜図１７、図２０及び図２１では、「初期状態」のインヒビター１４２の状態が示されている。
「初期状態」では、ハウジング１５５は、ハウジング付勢ばね１６５，１６５に付勢されて、当接部１７２が膨出部１６４ｂの内壁に当接させられている。また、「初期状態」では、リアブレーキ連動部材１５０は、連動部材付勢ばね１８７に付勢されて、リアブレーキ解除方向Ｄｂ２側の端部がリアブレーキ連動部材収容部１７４の壁部１７４ｄに当接させられている。
さらに、「初期状態」では、揺動ロック連動部材１５１は、揺動ロック解除方向Ｄｓ２側の端部が、揺動ロック連動部材収容部１７５の壁部１７５ｃに当接している。

「初期状態」では、ブレーキレバー１２３ｂを操作することで、連動部材付勢ばね１８７に抗してリアブレーキ連動部材１５０をリアブレーキ作動方向Ｄｂ１に移動させることができる。また、ブレーキレバー１２３ｂの操作を解除すると、リアブレーキ連動部材１５０は、リアブレーキ解除方向Ｄｂ２に戻る。

「初期状態」では、リアブレーキ連動部材１５０の移動規制部１８２における傾斜面１８３側の部分は、揺動ロック連動部材１５１の底面凹部１９５の内側に入り込んでおり、図１５及び図２０に示すように、底面凹部１９５における移動方向Ｄｓの一端部１９５ａは、移動規制部１８２の側面部１８２ａ（図２０）に近接している。このため、「初期状態」では、揺動ロック操作レバー１３０を操作しようとしても、底面凹部１９５の一端部１９５ａが移動規制部１８２の側面部１８２ａに当接し、揺動ロック連動部材１５１は、揺動ロック作動方向Ｄｓ１に移動することができない。
すなわち、「初期状態」では、移動規制部１８２は、底面凹部１９５の一端部１９５ａの揺動ロック作動方向Ｄｓ１の進路上に位置し、揺動ロック連動部材１５１の揺動ロック作動方向Ｄｓ１への移動を規制する。本実施の形態では、図２０のように移動規制部１８２が揺動ロック連動部材１５１の揺動ロック作動方向Ｄｓ１への移動を規制する状態を「第１の規制状態」と呼ぶ。

「初期状態」では、揺動ロック連動部材１５１の位置規制突出部１９１は、開口部１７０の幅狭部１７０ａ内に位置する。これにより、「初期状態」でブレーキリリースレバー１４３を操作しようとしても、揺動ロック連動部材１５１の位置規制突出部１９１の側面部１９１ａが幅狭部１７０ａにおけるリアブレーキ解除方向Ｄｂ２側の周縁部１７０ａ１に当接するため、ハウジング１５５はリアブレーキ解除方向Ｄｂ２に移動することはできず、ブレーキリリースレバー１４３をブレーキリリースポジションまで操作することはできない。本実施の形態では、図１５のように幅狭部１７０ａが位置規制突出部１９１のリアブレーキ解除方向Ｄｂ２への移動を規制する状態を、「第２の規制状態」と呼ぶ。
このように、ケース１５４の蓋部１５８の開口部１７０を利用して揺動ロック連動部材１５１及びハウジング１５５の移動を規制できるため、簡単な構成でインヒビター１４２を構成できる。

図２３は、ロック機構１４０の「リアブレーキ状態」におけるインヒビター１４２の平面図である。図２４は、「リアブレーキ状態」における図１４のＡ−Ａ断面図である。図２５は、「リアブレーキ状態」における図１４のＢ−Ｂ断面図である。図２６は、「リアブレーキ状態」における図１４のＣ−Ｃ断面図である。
図２３〜図２６を参照し、「リアブレーキ状態」では、ブレーキレバー１２３ｂは、ユーザーの操作によってパーキングポジションに位置させられており、リアブレーキ連動部材１５０は、連動部材付勢ばね１８７に抗してリアブレーキ作動方向Ｄｂ１に移動させられている。このため、リアブレーキ連動部材１５０の移動規制部１８２は、底面凹部１９５の外側に移動している。ここで、ブレーキレバー１２３ｂのパーキングポジションは、後輪３がロックされるブレーキリリースレバー１４３の操作位置である。

すなわち、「リアブレーキ状態」では、リアブレーキ連動部材１５０が移動して、移動規制部１８２が底面凹部１９５の一端部１９５ａの揺動ロック作動方向Ｄｓ１への進路上から外れており、「第１の規制状態」が解除されている。
このため、「リアブレーキ状態」では、揺動ロック操作レバー１３０を操作して、揺動ロック連動部材１５１を揺動ロック作動方向Ｄｓ１に移動させることができる。
また、「リアブレーキ状態」では、位置規制突出部１９１は幅狭部１７０ａ内に位置しており、「第２の規制状態」が維持されている。このため、「リアブレーキ状態」では、ブレーキリリースレバー１４３をブレーキリリースポジションまで操作することはできない。

図２７は、ロック機構１４０の「揺動ロック状態」におけるインヒビター１４２の平面図である。図２８は、「揺動ロック状態」における図１４のＢ−Ｂ断面図である。図２９は、「揺動ロック状態」における図１４のＣ−Ｃ断面図である。なお、「リアブレーキ状態」から「揺動ロック状態」への変化では、図１４のＡ−Ａ断面に変化は生じない。このため、「揺動ロック状態」における図１４のＡ−Ａ断面図は図示を省略する。
図２７〜図２９を参照し、図２３の「リアブレーキ状態」において、揺動ロック操作レバー１３０を操作して揺動ロックポジションに位置させると、揺動ロック連動部材１５１が揺動ロック作動方向Ｄｓ１に移動し、「揺動ロック状態」となる。ここで、揺動ロック操作レバー１３０の揺動ロックポジションは、揺動機構６４の揺動がロックされる揺動ロック操作レバー１３０の操作位置である。

「揺動ロック状態」では、揺動ロック連動部材１５１の移動に伴って、窪み部１９４も揺動ロック作動方向Ｄｓ１に移動しており、窪み部１９４には、リアブレーキ連動部材１５０の移動規制部１８２の傾斜面１８３が当接している。移動規制部１８２は、連動部材付勢ばね１８７の反発力によって窪み部１９４に押し付けられている。詳細には、移動規制部１８２は、傾斜面１８３が傾斜部１９４ａに当接し、係止部１８３ａが被係止部１９４ｂに入り込むことで、揺動ロック連動部材１５１を係止している。

これにより、揺動ロック操作レバー１３０の操作を解除して揺動ロック連動部材１５１を揺動ロック解除方向Ｄｓ２に移動させようとしても、揺動ロック解除方向Ｄｓ２に対向する係止部１８３ａの側面部が被係止部１９４ｂを係止するため、揺動ロック操作レバー１３０の揺動ロックポジションを解除することはできない。
本実施の形態では、係止部１８３ａによって揺動ロック連動部材１５１の揺動ロック解除方向Ｄｓ２への移動を規制する状態を、「第３の規制状態」と呼ぶ。
また、「第３の規制状態」では、移動規制部１８２が窪み部１９４に当接することで、リアブレーキ連動部材１５０のリアブレーキ解除方向Ｄｂ２方向への移動が規制されている。このため、「揺動ロック状態」では、リアブレーキ機構１４１による後輪３のロック状態が維持される。

「揺動ロック状態」では、「第３の規制状態」が発生するため、揺動ロック操作レバー１３０だけを操作して「揺動ロック状態」を解除することはできないが、ブレーキレバー１２３ｂを共に操作することで、「揺動ロック状態」から「初期状態」に戻すことができる。すなわち、「揺動ロック状態」において、まず、ブレーキレバー１２３ｂを操作してリアブレーキ連動部材１５０をリアブレーキ作動方向Ｄｂ１に移動させることで、「第３の規制状態」を解除した状態にすることができ、この状態で揺動ロック操作レバー１３０を解除方向に操作することで、「初期状態」に戻すことができる。

また、「揺動ロック状態」では、揺動ロック連動部材１５１の移動に伴って、位置規制突出部１９１が開口部１７０の幅広部１７０ｂ内に位置するようになっている。すなわち、「揺動ロック状態」では、「第２の規制状態」が解除されている。これにより、位置規制突出部１９１が幅広部１７０ｂ内でリアブレーキ解除方向Ｄｂ２に移動可能となるため、ブレーキリリースレバー１４３をブレーキリリースポジションまで操作することが可能となる。
なお、「揺動ロック状態」でブレーキレバー１２３ｂだけを一度操作した場合、「揺動ロック状態」は維持される。

図３０は、ロック機構１４０の「押し歩き状態」におけるインヒビター１４２の平面図である。図３１は、「押し歩き状態」における図１４のＡ−Ａ断面図である。図３２は、「押し歩き状態」における図１４のＢ−Ｂ断面図である。図３３は、「押し歩き状態」における図１４のＣ−Ｃ断面図である。
図３０〜図３３を参照し、図２７の「揺動ロック状態」において、ブレーキリリースレバー１４３を操作してブレーキリリースポジションに位置させると、ハウジング１５５と共に揺動ロック連動部材１５１及びリアブレーキ連動部材１５０がリアブレーキ解除方向Ｄｂ２に移動し、「押し歩き状態」となる。

詳細には、ブレーキリリースレバー１４３の操作によりインナーケーブル１４４ｂが引かれると、ハウジング１５５がハウジング付勢ばね１６５，１６５に抗してリアブレーキ解除方向Ｄｂ２に移動する。これに伴い、ハウジング１５５に支持されている揺動ロック連動部材１５１及びリアブレーキ連動部材１５０は、「第３の規制状態」が維持されたまま、ハウジング１５５と一体にリアブレーキ解除方向Ｄｂ２に移動する。「第３の規制状態」が維持された状態であっても、リアブレーキ連動部材１５０がリアブレーキ解除方向Ｄｂ２に移動するため、リアブレーキ機構１４１による後輪３のロック状態は解除される。また、揺動ロック連動部材１５１は、リアブレーキ解除方向Ｄｂ２にスライド移動するだけであり、移動方向Ｄｓへの移動は生じない。このため、揺動ロック機構９０の状態は変化せず、揺動ロック機構９０は作動したままである。

また、「押し歩き状態」では、揺動ロック連動部材１５１の位置規制突出部１９１の少なくとも一部は、オフセット開口部１７０ｃ内に位置している。このため、「押し歩き状態」において、揺動ロック操作レバー１３０の操作を解除して揺動ロック連動部材１５１を揺動ロック解除方向Ｄｓ２に移動させようとしても、位置規制突出部１９１の揺動ロック解除方向Ｄｓ２側の端部１９１ｂが、オフセット開口部１７０ｃにおける揺動ロック解除方向Ｄｓ２側の周縁部１７０ｃ１に当接する。従って、「押し歩き状態」では、揺動ロック操作レバー１３０の揺動ロックポジションを解除することはできない。このように、オフセット開口部１７０ｃによって揺動ロック操作レバー１３０の揺動ロック解除方向Ｄｓ２への移動を規制する状態を、本実施の形態では、「第４の規制状態」と呼ぶ。
また、「押し歩き状態」では、「第３の規制状態」が維持されていることによっても、揺動ロック操作レバー１３０の揺動ロック解除方向Ｄｓ２への移動が規制されている。
さらに、「押し歩き状態」では、ブレーキリリースレバー１４３のブレーキリリースポジションを解除するか、または、ブレーキレバー１２３ｂをパーキングポジションに操作することで、「第４の規制状態」を解除し、「揺動ロック状態」に変化させることができる。

図３４は、インヒビター１４２の各状態間の遷移を示す図である。図３５は、インヒビター１４２の各状態において、各操作が行われた場合の結果を示す図表である。
図３４及び図３５を参照し、「初期状態」では、「第１の規制状態」により、揺動ロック操作レバー１３０は操作不可であり、「第２の規制状態」により、ブレーキリリースレバー１４３は操作不可である。
「初期状態」では、ブレーキレバー１２３ｂがパーキングポジションに操作されると、後輪３がリアブレーキ機構１４１によってロックされ、「リアブレーキ状態」となる。

「リアブレーキ状態」では、ブレーキレバー１２３ｂのパーキングポジションを解除すると、「初期状態」に戻る。
「リアブレーキ状態」では、リアブレーキ連動部材１５０の移動により「第１の規制状態」が解除されているため、揺動ロック操作レバー１３０を揺動ロックポジションに操作でき、この操作により、「揺動ロック状態」となる。すなわち、「初期状態」では、ブレーキレバー１２３ｂ及び揺動ロック操作レバー１３０を順に操作した場合に限り、「揺動ロック状態」に変更することができる。このため、「初期状態」から「揺動ロック状態」にして揺動型車両１０の揺動を規制した場合には、後輪３が必ずロックされた状態となる。このため、揺動型車両１０を適切に駐車させることができる。
また、「リアブレーキ状態」では、「第２の規制状態」により、ブレーキリリースレバー１４３は操作不可である。

「揺動ロック状態」では、ブレーキレバー１２３ｂ及び揺動ロック操作レバー１３０の操作を順に解除することで、「初期状態」に戻る。
また、「揺動ロック状態」では、「第３の規制状態」が発生しているため、揺動ロック操作レバー１３０の揺動ロックポジションだけを解除することはできない。このため、揺動ロック状態から揺動型車両１０の揺動の規制だけが解除されてしまうことを防止できる。

さらに、「揺動ロック状態」では、ブレーキリリースレバー１４３がブレーキリリースポジションに操作されると、「押し歩き状態」となる。すなわち、揺動型車両１０の揺動だけが規制された「押し歩き状態」とするためには、揺動型車両１０の揺動及び後輪３の回転の両方が規制された「揺動ロック状態」を経なければならない。
「押し歩き状態」では、「第３の規制状態」及び「第４の規制状態」により、揺動ロック操作レバー１３０の揺動ロックポジションを解除することはできず、「押し歩き状態」から揺動ロック操作レバー１３０だけを操作して「初期状態」に戻ることはできない。
「押し歩き状態」から「初期状態」に戻す場合、ブレーキレバー１２３ｂまたはブレーキリリースレバー１４３を操作して、一旦「揺動ロック状態」とし、そこからブレーキレバー１２３ｂ及び揺動ロック操作レバー１３０を順に操作する必要がある。すなわち、「押し歩き状態」では、一旦「揺動ロック状態」にして揺動型車両１０の前後の移動を停止しなければ、揺動型車両１０の揺動の規制を解除できない。

図３６は、前輪２Ｌ，２Ｒ側のリンク式サスペンション機構３７の周辺部の構造を示す斜視図である。ここで、図３６では緩衝器３７ｂ（図３）は不図示である。
ボトムリンク３７ａの後端部は、車幅方向に延びるリンク支持軸３７ｃによって、支持アーム３６ｂの下端部に軸支されている。緩衝器３７ｂの下端部は、ボトムリンク３７ａの前端部の緩衝器連結部３７ｄに連結されている。
リンク式サスペンション機構３７は、リンク支持軸３７ｃを中心に上下に揺動し、この揺動に伴って、緩衝器３７ｂはその軸方向にストロークする。

揺動型車両１０は、リンク式サスペンション機構３７のストロークを停止させるサスペンションロック機構２００を備える。
サスペンションロック機構２００は、ユーザーの操作が入力されるサスペンションロック操作レバー２０１（サスペンションロック操作部、図１１参照）と、ボトムリンク３７ａの上方に配置される規制アーム２０２（サスペンションロック作動部）と、規制アーム２０２を軸支するアーム支持軸２０３と、規制アーム２０２とサスペンションロック操作レバー２０１とを接続するサスペンションロック操作ケーブル２０４と、規制アーム２０２の回動を付勢する付勢部材２０５と、規制アーム２０２の回動位置を規制するストッパ部２０６とを備える。
なお、サスペンションロック機構２００は、サスペンションロック操作レバー２０１の操作で、左右のリンク式サスペンション機構３７，３７のストロークをそれぞれ停止できるように、規制アーム２０２等が左右一対で設けられているが、ここでは、右側のものを例に挙げて説明する。

アーム支持軸２０３は、前後方向に指向して支持アーム３６ｂの前面に固定されている。規制アーム２０２は、上端部をアーム支持軸２０３に軸支され、アーム支持軸２０３を中心に左右に揺動可能である。規制アーム２０２は、緩衝器３７ｂと支持アーム３６ｂとの間に配置されている。
規制アーム２０２は、アーム支持軸２０３側から下方に延びるアーム本体部２０２ａと、アーム本体部２０２ａの上端部から車幅方向に突出する操作ケーブル接続部２０２ｂと、アーム本体部２０２ａの上端部から操作ケーブル接続部２０２ｂの反対側に突出する付勢部材接続部２０２ｃとを備える。
操作ケーブル接続部２０２ｂには、サスペンションロック操作ケーブル２０４の一端が接続される。サスペンションロック操作ケーブル２０４の他端はサスペンションロック操作レバー２０１に接続される。
付勢部材接続部２０２ｃには、コイルばねである付勢部材２０５の一端が接続される。付勢部材２０５の他端は支持アーム３６ｂに接続される。

規制アーム２０２は、付勢部材２０５により付勢されており、サスペンションロック操作ケーブル２０４が操作されていない状態では、車幅方向内側へ回動してストッパ部２０６に突き当てられている。この状態では、アーム本体部２０２ａの下端部２０２ｄは、ボトムリンク３７ａの上面３７ｅよりも車幅方向に外れた位置にある。
サスペンションロック操作ケーブル２０４によって操作ケーブル接続部２０２ｂが引かれると、規制アーム２０２は、仮想線で示すように付勢部材２０５に抗して車幅方向に回動し、下端部２０２ｄがボトムリンク３７ａの上面３７ｅに近接する。

すなわち、サスペンションロック操作レバー２０１がサスペンションロックポジションまで操作されると、サスペンションロック操作ケーブル２０４によって規制アーム２０２が回動し、下端部２０２ｄがボトムリンク３７ａの上面３７ｅに近接する。すなわち、緩衝器３７ｂがストロークしようとした場合、下端部２０２ｄはボトムリンク３７ａの上面３７ｅに当接する。これにより、ボトムリンク３７ａの上方への回動が規制アーム２０２によって規制され、緩衝器３７ｂのストロークが規制される。また、サスペンションロック操作レバー２０１のサスペンションロックポジションを解除すると、規制アーム２０２は元の位置に戻り、サスペンションロック機構２００によるロックが解除される。

図３７は、サスペンションロック操作レバー２０１の周辺部の構成を示す図である。
図１１及び図３７を参照し、レッグシールド１１２の内側の車体フレーム１１には、車幅方向に延びる筒状のレバー支持部２０７が設けられている。サスペンションロック操作レバー２０１及び揺動ロック操作レバー１３０は、レバー支持部２０７に支持される。

サスペンションロック操作レバー２０１及び揺動ロック操作レバー１３０の車幅方向外側の位置には、揺動型車両１０の主電源のオン／オフを切り替えるキーシリンダ２１０が設けられている。キーシリンダ２１０は、レッグシールド１１２の内側に配置されており、操作用のキー２１１が差し込まれるキー差し込み口２１２は、レッグシールド１１２の開口から後方に露出している。
キーシリンダ２１０は、回動操作位置として、主電源がオンになるオンポジション２１２ａと、主電源がオフになるオフポジション２１２ｂと、ハンドル４２の操舵位置がロックされるロックポジション２１２ｃとを備える。回動操作位置がロックポジション２１２ｃである場合、キー２１１は、キーシリンダ２１０に内蔵されたキーロック機構（不図示）によりロックされ、キーシリンダ２１０からの抜出しが不能となる。

キーシリンダ２１０は、キー２１１によるキーシリンダ２１０の回動操作位置に連動して内外に進退可能な突出部材２１３を備える。突出部材２１３は、棒状に形成されており、キーシリンダ２１０の側面からサスペンションロック操作レバー２０１側へ車幅方向に延びる。
詳細には、突出部材２１３は、回動操作位置がオンポジション２１２ａ及びオフポジション２１２ｂにある状態では、キーシリンダ２１０の内側に収納されている。突出部材２１３は、回動操作位置がロックポジション２１２ｃにある状態では、仮想線で示されるように外側に突出する。

図３８は、サスペンションロック操作レバー２０１及びキーシリンダ２１０を側方から見た図である。図３８では揺動ロック操作レバー１３０は仮想線で図示されている。
サスペンションロック操作レバー２０１は、レバー支持部２０７に支持される支軸２０１ａと、支軸２０１ａと略直交する方向に延出するレバー本体部２０１ｂと、レバー本体部２０１ｂよりも幅広に形成されるハンドル部２０１ｃと、キーシリンダ２１０の近傍に配置される突出規制部２０１ｄとを備える。支軸２０１ａ及びハンドル部２０１ｃは、車幅方向に長く延びている。

支軸２０１ａは、レバー支持部２０７におけるキーシリンダ２１０とは反対側の端からレバー支持部２０７の内周部に差し込まれ、支軸２０１ａの先端部２０１ｅは、レバー支持部２０７におけるキーシリンダ２１０側の端からキーシリンダ２１０側に突出する。
突出規制部２０１ｄは、支軸２０１ａの径方向外側に突出する板部材であり、支軸２０１ａの先端部２０１ｅに一体に固定されている。このため、サスペンションロック操作レバー２０１が操作されると、突出規制部２０１ｄは、サスペンションロック操作レバー２０１と一体に回動する。

図３８に示すように、側面視では、突出規制部２０１ｄは、キーシリンダ２１０の突出部材２１３に車幅方向内側から重なるように配置されている。
また、図３７に示すように、キー差し込み口２１２の正面側から見た場合、仮想線で示すように突出部材２１３が突出した状態では、突出部材２１３と突出規制部２０１ｄとは重なる。すなわち、突出部材２１３は、突出規制部２０１ｄの回動軌跡上に配置されている。

揺動ロック操作レバー１３０は、レバー支持部２０７に軸支される連結部１３０ａと、連結部１３０ａから延出するレバー延出部１３０ｂと、レバー延出部１３０ｂの端で幅広に形成された把持部１３０ｃとを備える。レバー延出部１３０ｂは、サスペンションロック操作レバー２０１のレバー本体部２０１ｂよりも長く形成されている。
揺動ロック操作レバー１３０は、連結部１３０ａがレバー支持部２０７の外周部に嵌合することで、レバー支持部２０７に軸支される。すなわち、揺動ロック操作レバー１３０は、レバー支持部２０７によってサスペンションロック操作レバー２０１と同軸に支持されており、揺動ロック操作レバー１３０及びサスペンションロック操作レバー２０１の回動方向は同方向である。
揺動ロック操作レバー１３０のレバー延出部１３０ｂは、車幅方向においてサスペンションロック操作レバー２０１のレバー本体部２０１ｂと突出規制部２０１ｄとの間に配置され、レバー本体部２０１ｂと略平行に延びる。
詳細には、図１１及び図３７のように、レバー支持部２０７の軸方向と直交する方向から見た場合、揺動ロック操作レバー１３０のレバー延出部１３０ｂは、その一部がサスペンションロック操作レバー２０１のハンドル部２０１ｃに重なっている。すなわち、レバー延出部１３０ｂは、ハンドル部２０１ｃの回動軌跡上に位置している。

図１１及び図３８では、サスペンションロック機構２００及び揺動ロック機構９０は解除された状態にあり、揺動ロック操作レバー１３０及びサスペンションロック操作レバー２０１は非作動状態にある。この状態から、揺動ロック操作レバー１３０を作動方向Ｒ１（図３８）に回動操作すると揺動ロック機構９０が作動し、サスペンションロック操作レバー２０１を作動方向Ｒ１に回動操作して仮想線で示されるサスペンションロックポジションまで回動させるとサスペンションロック機構２００が作動する。すなわち、揺動ロック操作レバー１３０及びサスペンションロック操作レバー２０１の作動方向Ｒ１は、同一方向である。また、サスペンションロック操作レバー２０１及び揺動ロック操作レバー１３０をそれぞれサスペンションロックポジション及び揺動ロックポジションから解除する解除方向Ｒ２は、作動方向Ｒ１の反対方向である。

揺動ロック操作レバー１３０及びサスペンションロック操作レバー２０１の非作動状態では、揺動ロック操作レバー１３０は、サスペンションロック操作レバー２０１よりも作動方向Ｒ１において少し進んだ回動位置にあるとともに、レバー延出部１３０ｂが、ハンドル部２０１ｃの回動軌跡上に位置している。
すなわち、揺動ロック操作レバー１３０は、サスペンションロック操作レバー２０１の作動方向Ｒ１への操作を妨げる位置に配置されている。このため、まず揺動ロック操作レバー１３０を作動方向Ｒ１へ操作しなければ、サスペンションロック操作レバー２０１を作動方向Ｒ１へ操作してサスペンションロックポジションにすることはできない。

ここで、揺動型車両１０を駐車させる際の手順の一例を説明する。図３９は、揺動ロック操作レバー１３０を揺動ロックポジションにした状態を示す図である。
まず、揺動型車両１０が停車した状態とされるとともに、キー２１１がオフポジション２１２ｂにセットされる。この状態では、ロック機構１４０は、「初期状態」にある。「初期状態」では、揺動ロック操作レバー１３０及びサスペンションロック操作レバー２０１は非作動状態にあり、図３８に示すように、突出規制部２０１ｄが突出部材２１３に突出方向で重なっている。これにより、キー２１１をロックポジション２１２ｃにセットしようとした場合、突出部材２１３が突出規制部２０１ｄによって突出を妨げられるため、キー２１１をロックポジション２１２ｃにセットすることはできない。従って、キー２１１を抜出すことはできない。

次いで、ブレーキレバー１２３ｂ及び揺動ロック操作レバー１３０が順に操作され、ロック機構１４０は、「リアブレーキ状態」を経て、「揺動ロック状態」となる。これにより、図３９に示すように揺動ロック操作レバー１３０が作動方向Ｒ１に回動されて揺動ロックポジションとなるため、サスペンションロック操作レバー２０１を作動方向Ｒ１へ操作することが可能となる。また、この状態では、キー２１１がオフポジション２１２ｂにあり、突出部材２１３は、突出しておらず、サスペンションロック操作レバー２０１の作動方向Ｒ１への回動を妨げない。

続いて、サスペンションロック操作レバー２０１が作動方向Ｒ１に操作されて、図３９に仮想線で示されるようにサスペンションロックポジションとなり、リンク式サスペンション機構３７のストロークが停止される。この状態では、図３８に仮想線で示すように、突出規制部２０１ｄが作動方向Ｒ１に回動して突出部材２１３に重ならない位置まで移動している。このため、キー２１１をロックポジション２１２ｃにセットすることが可能となり、キー２１１を抜き出すことも可能となる。
すなわち、本実施の形態では、「揺動ロック状態」且つリンク式サスペンション機構３７のストロークが停止された状態でなければ、キー２１１を抜出しすることができない。このため、駐車する際に、「揺動ロック状態」及びリンク式サスペンション機構３７のストロークが停止された状態にすることをユーザーに促すことができ、揺動型車両１０を適切に駐車させることができる。

また、上記のように駐車した状態では、突出規制部２０１ｄが突出した状態となるため、サスペンションロック操作レバー２０１を解除方向Ｒ２に回動させようとした場合、突出規制部２０１ｄの端部２０１ｄ１が、突出部材２１３の側面に当接する。このため、駐車されている際に、キー２１１の所有者以外の者が、サスペンションロック操作レバー２０１を解除方向Ｒ２に操作することを防止できる。
また、この状態では、サスペンションロック操作レバー２０１のハンドル部２０１ｃが、揺動ロック操作レバー１３０の解除方向Ｒ２への操作を妨げるため、揺動ロック操作レバー１３０を解除することもできない。このため、駐車時に、サスペンションロック操作レバー２０１及び揺動ロック操作レバー１３０が解除されてしまうことを防止でき、適切に駐車できるとともに、揺動型車両１０の盗難を抑制できる。

この駐車状態を解除する場合、キー２１１でキーシリンダ２１０をオンポジション２１２ａまたはオフポジション２１２ｂにして突出規制部２０１ｄの突出を解除し、その後、サスペンションロック操作レバー２０１及び揺動ロック操作レバー１３０を解除方向Ｒ２に回動させてロック状態を解除すれば良い。本実施の形態では、サスペンションロック操作レバー２０１を解除しなければ、揺動ロック操作レバー１３０も解除できないため、「揺動ロック状態」が解除されたにもかかわらずリンク式サスペンション機構３７のストロークが停止された状態が維持されることを防止できる。

以上説明したように、本発明を適用した実施の形態によれば、揺動型車両１０は、後輪３をロックするリアブレーキ機構１４１と、車体を揺動させる揺動機構６４の揺動をロックする揺動ロック機構９０と、リアブレーキ機構１４１のブレーキレバー１２３ｂとドラム部１２３ａとをそれぞれ操作部側ケーブル１５２及び作動部側ケーブル１５３を介して接続するリアブレーキ連動部材１５０と、揺動ロック機構９０の揺動ロック操作レバー１３０とキャリパ９２とをそれぞれリンク１４６及び揺動ロック操作ケーブル１３１を介して接続する揺動ロック連動部材１５１とを備え、リアブレーキ連動部材１５０は、ブレーキレバー１２３ｂがパーキングポジションでない状態では、揺動ロック連動部材１５１の揺動ロック作動方向Ｄｓ１への移動を規制する。これにより、ブレーキレバー１２３ｂがパーキングポジションでない状態では、リアブレーキ連動部材１５０によって揺動ロック連動部材１５１の揺動ロック作動方向Ｄｓ１への移動を機械的に規制できる。このため、リアブレーキ機構１４１及び揺動ロック機構９０の動作を規制するインターロック機構を簡単な構造で実現できる。

また、リアブレーキ連動部材１５０及び揺動ロック連動部材１５１を収容するケース１５４を備え、ケース１５４は、リアブレーキ連動部材１５０及び揺動ロック連動部材１５１の移動を案内するリアブレーキ連動部材収容部１７４及び揺動ロック連動部材収容部１７５を備えるとともに、リアブレーキ連動部材１５０及び揺動ロック連動部材１５１の移動を規制する。これにより、リアブレーキ連動部材１５０及び揺動ロック連動部材１５１のケース１５４を利用して、リアブレーキ連動部材１５０及び揺動ロック連動部材１５１の移動を規制できるため、インターロック機構を簡単な構造で実現できる。
また、リアブレーキ連動部材１５０と揺動ロック連動部材１５１とは、作動時の移動方向である移動方向Ｄｂと移動方向Ｄｓとが交差するように配置され、リアブレーキ連動部材１５０は、ブレーキレバー１２３ｂがパーキングポジションにない状態で、揺動ロック連動部材１５１の揺動ロック作動方向Ｄｓ１の進路上に位置する移動規制部１８２を備え、ブレーキレバー１２３ｂがパーキングポジションにある状態では、リアブレーキ連動部材１５０が移動して、移動規制部１８２が進路上から外れている。これにより、揺動ロック連動部材１５１の移動によって移動規制部１８２の位置を変更でき、パーキングポジションの状態では、移動規制部１８２が揺動ロック連動部材１５１の進路上から外れることで、揺動ロック連動部材１５１を揺動ロック作動方向Ｄｓ１に移動させることができる。このため、インターロック機構を簡単な構造で実現できる。

さらに、ブレーキレバー１２３ｂがパーキングポジションであるとともに、揺動ロック操作レバー１３０が揺動ロックポジションである状態（「揺動ロック状態」）では、リアブレーキ連動部材１５０は、揺動ロック連動部材１５１の揺動ロック解除方向Ｄｓ２への移動を規制する。このため、リアブレーキ機構１４１及び揺動ロック機構９０の両方が作動した状態において、揺動ロック機構９０が解除されることをリアブレーキ連動部材１５０によって規制でき、簡単な構造でインターロック機構を実現できる。
また、ブレーキレバー１２３ｂの係止部１８３ａを揺動ロック連動部材１５１の被係止部１９４ｂに係止する簡単な構成で、揺動ロック連動部材１５１の揺動ロック解除方向Ｄｓ２への移動を規制できる。

また、ブレーキレバー１２３ｂがパーキングポジションであるとともに、揺動ロック操作レバー１３０が揺動ロックポジションである状態（「揺動ロック状態」）から、リアブレーキ機構１４１による後輪３のロックを解除するブレーキリリースレバー１４３を備える。これにより、リアブレーキ機構１４１及び揺動ロック機構９０の両方が作動した状態において、ブレーキリリースレバー１４３を操作することで、リアブレーキ機構１４１だけを解除して、揺動型車両１０を押し歩きすることが可能となる。
また、リアブレーキ連動部材１５０及び揺動ロック連動部材１５１を収容するとともに、リアブレーキ連動部材１５０及び揺動ロック連動部材１５１の移動をガイドするリアブレーキ連動部材収容部１７４及び揺動ロック連動部材収容部１７５を有するハウジング１５５を備え、ブレーキリリース操作部はハウジング１５５に接続されており、ブレーキリリースレバー１４３が操作されると、リアブレーキ連動部材１５０は、ハウジング１５５と一体にリアブレーキ解除方向Ｄｂ２に移動させられる。これにより、ブレーキリリースレバー１４３によってハウジング１５５を移動させることで後輪３のロックを解除でき、ブレーキレバー１２３ｂの操作をせずに後輪３のロックを解除できる。

さらに、ハウジング１５５を収容するケース本体１５６を備え、ケース本体１５６は、揺動ロック連動部材１５１から突出する位置規制突出部１９１が通される開口部１７０を備え、位置規制突出部１９１が開口部１７０に当接することで、ブレーキリリースレバー１４３の操作によるハウジング１５５の移動が規制される。これにより、ケース本体１５６と揺動ロック連動部材１５１の位置規制突出部１９１とを当接させる簡単な構成で、ブレーキリリースレバー１４３の操作を規制できる。
また、ブレーキリリースレバー１４３によってリアブレーキ機構１４１による後輪３のロックが解除された状態では、揺動ロック連動部材１５１の揺動ロック解除方向Ｄｓ２への移動が規制される。これにより、揺動ロック機構９０を作動させて揺動型車両１０を押し歩き可能な状態で、揺動ロック機構９０が解除されることを防止できる。

また、ケース本体１５６は、揺動ロック連動部材１５１の位置規制突出部１９１が通される開口部１７０を備え、位置規制突出部１９１が開口部１７０に当接することで、揺動ロック連動部材１５１の揺動ロック解除方向Ｄｓ２への移動が規制される。これにより、ケース本体１５６と揺動ロック連動部材１５１の位置規制突出部１９１とを当接させる簡単な構成で、揺動ロック操作レバー１３０の操作を規制できる。

また、本発明を適用した実施の形態によれば、揺動型車両１０は、車両のリンク式サスペンション機構３７のストロークを停止させるサスペンションロック機構２００と、車体を揺動させる揺動機構６４の揺動をロックする揺動ロック機構９０と、サスペンションロック機構２００を作動させるサスペンションロック操作レバー２０１と、揺動ロック機構９０を作動させる揺動ロック操作レバー１３０とを備え、揺動ロック操作レバー１３０は、揺動ロック操作レバー１３０の非作動中のレバー位置において、サスペンションロック操作レバー２０１の操作を妨げるように配置されている。これにより、揺動ロック操作レバー１３０が非作動中のレバー位置に位置する場合、サスペンションロック操作レバー２０１の操作は、揺動ロック操作レバー１３０の存在によって妨げられる。すなわち、揺動ロック操作レバー１３０を操作してからでないと、サスペンションロック操作レバー２０１を操作することができない。このため、揺動ロック操作レバー１３０を利用する簡単な構造で、サスペンションロック機構２００が揺動ロック機構９０と独立して作動できないようにすることができる。

また、サスペンションロック操作レバー２０１は、支軸２０１ａと、支軸２０１ａから延出するレバー本体部２０１ｂと、レバー本体部２０１ｂよりも幅広に形成されるハンドル部２０１ｃとを備え、揺動ロック操作レバー１３０は、非作動中のレバー位置において、少なくともハンドル部２０１ｃを覆うように配置される。これにより、サスペンションロック操作レバー２０１のハンドル部２０１ｃの操作を揺動ロック操作レバー１３０によって妨げることができる。このため、簡単な構造で、サスペンションロック機構２００が揺動ロック機構９０と独立して作動させられることを防止できる。

また、揺動型車両１０のキーシリンダ２１０は、キー２１１が抜出可能な位置にセットされるとキーシリンダ２１０から突出する突出部材２１３を備え、サスペンションロック操作レバー２０１は、サスペンションロック機構２００の非作動中の操作位置において突出部材２１３の突出を規制する突出規制部２０１ｄを備える。これにより、サスペンションロック操作レバー２０１がサスペンションロック機構２００の非作動中の操作位置にある場合、キーシリンダ２１０の突出部材２１３の突出が突出規制部２０１ｄによって規制され、キー２１１を抜出しできない。このため、サスペンションロック機構２００を作動させないとキー２１１を抜くことができないようにすることができる。
さらに、サスペンションロック操作レバー２０１と揺動ロック操作レバー１３０とは、同軸に支持されるため、簡単な構造でサスペンションロック操作レバー２０１及び揺動ロック操作レバー１３０を支持できるとともに、サスペンションロック操作レバー２０１と揺動ロック操作レバー１３０とを近づけて配置でき、コンパクト化を図ることができる。

なお、上記実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記実施の形態に限定されるものではない。
上記実施の形態では、ブレーキ作動部として、ドラム部１２３ａを例に挙げて説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、ブレーキ作動部は、ブレーキ操作部の操作によって作動して車輪をロックするものであれば良い。例えば、ブレーキ作動部は、ディスクブレーキ装置のブレーキキャリパであっても良い。また、上記実施の形態では、ブレーキ機構として後輪３の回転をロックするリアブレーキ機構１４１を例に挙げて説明したが、これに限らず、前輪の回転をロックするフロントブレーキ機構をブレーキ機構としても良い。
また、上記実施の形態では、揺動ロック機構としてディスクプレート９１及びキャリパ９２を例に挙げて説明したが、揺動ロック機構は、揺動機構６４の揺動をロックできるものであればどのようなものであっても良い。
また、上記実施の形態では、サスペンションロック機構２００は、ボトムリンク３７ａの移動を規制アーム２０２で規制する構成を例に挙げて説明したが、サスペンションロック機構は種々の構成により実現できるものであり、サスペンションロック機構の構成は、サスペンションロック機構２００に限定されるものではない。
また、上記実施の形態では、揺動ロック操作レバー１３０は、非作動中のレバー位置において、ハンドル部２０１ｃを覆うように配置されるものとして説明したが、これに限らず、例えば、レバー本体部２０１ｂまで覆うように構成されても良い。
また、上記実施の形態では、パワーユニットとしてエンジンを例に挙げて説明したが、これに限らず、例えば、パワーユニットとして、バッテリーにより駆動される電動モーターを用いた構成としても良い。
さらに、上記実施の形態では、揺動型車両として前輪２Ｌ，２Ｒと１つの後輪とを備える３輪車両を例に挙げて説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、後輪を２つ備えた４輪の揺動型車両に本発明を適用しても良い。

３ 後輪（車輪）
１０ 揺動型車両
６４ 揺動機構
９０ 揺動ロック機構
９２ キャリパ（揺動ロック作動部）
１２３ａ ドラム部（ブレーキ作動部）
１２３ｂ ブレーキレバー（ブレーキ操作部）
１３０ 揺動ロック操作レバー（揺動ロック操作部）
１３１ 揺動ロック操作ケーブル（中継部材）
１４１ リアブレーキ機構（ブレーキ機構）
１４３ ブレーキリリースレバー（ブレーキリリース操作部）
１４６ リンク（中継部材）
１５０ リアブレーキ連動部材（ブレーキ連動部材）
１５１ 揺動ロック連動部材
１５２ 操作部側ケーブル（中継部材）
１５３ 作動部側ケーブル（中継部材）
１５４ ケース
１５５ ハウジング
１５６ ケース本体
１７０ 開口部
１７４ リアブレーキ連動部材収容部（ガイド部）
１７５ 揺動ロック連動部材収容部（ガイド部）
１８２ 移動規制部
１８３ａ 係止部
１９１ 位置規制突出部
１９４ｂ 被係止部
Ｄｂ，Ｄｓ 移動方向
Ｄｂ２ リアブレーキ解除方向（ブレーキ解除方向）
Ｄｓ１ 揺動ロック作動方向
Ｄｓ２ 揺動ロック解除方向

Claims (10)

1. 車輪（３）をロックするブレーキ機構（１４１）と、車体を揺動させる揺動機構（６４）の揺動をロックする揺動ロック機構（９０）とを備えた揺動型車両において、
   前記ブレーキ機構（１４１）のブレーキ操作部（１２３ｂ）とブレーキ作動部（１２３ａ）とをそれぞれ中継部材（１５２，１５３）を介して接続するブレーキ連動部材（１５０）と、前記揺動ロック機構（９０）の揺動ロック操作部（１３０）と揺動ロック作動部（９２）とをそれぞれ中継部材（１４６，１３１）を介して接続する揺動ロック連動部材（１５１）とを備え、
   前記ブレーキ連動部材（１５０）は、前記ブレーキ操作部（１２３ｂ）がパーキングポジションでない状態では、前記揺動ロック連動部材（１５１）の揺動ロック作動方向（Ｄｓ１）への移動を規制することを特徴とする揺動型車両。
2. 前記ブレーキ連動部材（１５０）及び前記揺動ロック連動部材（１５１）を収容するケース（１５４）を備え、当該ケース（１５４）は、前記ブレーキ連動部材（１５０）及び前記揺動ロック連動部材（１５１）の移動を案内するガイド部（１７４，１７５）を備えるとともに、前記ブレーキ連動部材（１５０）及び前記揺動ロック連動部材（１５１）の移動を規制することを特徴とする請求項１記載の揺動型車両。
3. 前記ブレーキ連動部材（１５０）と前記揺動ロック連動部材（１５１）とは、作動時の移動方向（Ｄｂ，Ｄｓ）が交差するように配置され、
   前記ブレーキ連動部材（１５０）は、前記ブレーキ操作部（１２３ｂ）が前記パーキングポジションにない状態で、前記揺動ロック連動部材（１５１）の前記揺動ロック作動方向（Ｄｓ１）の進路上に位置する移動規制部（１８２）を備え、
   前記ブレーキ操作部（１２３ｂ）が前記パーキングポジションにある状態では、前記ブレーキ連動部材（１５０）が移動して、前記移動規制部（１８２）が前記進路上から外れていることを特徴とする請求項１または２に記載の揺動型車両。
4. 前記ブレーキ操作部（１２３ｂ）が前記パーキングポジションであるとともに、前記揺動ロック操作部（１３０）が揺動ロックポジションである状態では、前記ブレーキ連動部材（１５０）は、前記揺動ロック連動部材（１５１）の揺動ロック解除方向（Ｄｓ２）への移動を規制することを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の揺動型車両。
5. 前記ブレーキ操作部（１２３ｂ）の係止部（１８３ａ）が前記揺動ロック連動部材（１５１）の被係止部（１９４ｂ）に係止することで、前記揺動ロック連動部材（１５１）の前記揺動ロック解除方向（Ｄｓ２）への移動が規制されることを特徴とする請求項４記載の揺動型車両。
6. 前記ブレーキ操作部（１２３ｂ）が前記パーキングポジションであるとともに、前記揺動ロック操作部（１３０）が揺動ロックポジションである状態から、前記ブレーキ機構（１４１）による前記車輪（３）のロックを解除するブレーキリリース操作部（１４３）を備えたことを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の揺動型車両。
7. 前記ブレーキ連動部材（１５０）及び前記揺動ロック連動部材（１５１）を収容するとともに、前記ブレーキ連動部材（１５０）及び前記揺動ロック連動部材（１５１）の移動をガイドするガイド部（１７４，１７５）を有するハウジング（１５５）を備え、前記ブレーキリリース操作部（１４３）は前記ハウジング（１５５）に接続されており、
   前記ブレーキリリース操作部（１４３）が操作されると、前記ブレーキ連動部材（１５０）は、前記ハウジング（１５５）と一体にブレーキ解除方向（Ｄｂ２）に移動させられることを特徴とする請求項６記載の揺動型車両。
8. 前記ハウジング（１５５）を収容するケース本体（１５６）を備え、当該ケース本体（１５６）は、前記揺動ロック連動部材（１５１）から突出する位置規制突出部（１９１）が通される開口部（１７０）を備え、前記位置規制突出部（１９１）が前記開口部（１７０）に当接することで、前記ブレーキリリース操作部（１４３）の操作による前記ハウジング（１５５）の移動が規制されることを特徴とする請求項７記載の揺動型車両。
9. 前記ブレーキリリース操作部（１４３）によって前記ブレーキ機構（１４１）による前記車輪（３）のロックが解除された状態では、前記揺動ロック連動部材（１５１）の揺動ロック解除方向（Ｄｓ２）への移動が規制されることを特徴とする請求項６記載の揺動型車両。
10. 前記ブレーキ連動部材（１５０）及び前記揺動ロック連動部材（１５１）を収容するとともに、前記ブレーキ連動部材（１５０）及び前記揺動ロック連動部材（１５１）の移動をガイドするガイド部（１７４，１７５）を有するハウジング（１５５）と、当該ハウジング（１５５）を収容するケース本体（１５６）とを備え、当該ケース本体（１５６）は、前記揺動ロック連動部材（１５１）から突出する位置規制突出部（１９１）が通される開口部（１７０）を備え、前記位置規制突出部（１９１）が前記開口部（１７０）に当接することで、前記揺動ロック連動部材（１５１）の前記揺動ロック解除方向（Ｄｓ２）への移動が規制されることを特徴とする請求項９記載の揺動型車両。

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