JP5759313B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、特には、氷雪上性能に優れる空気入りタイヤに関するものである。

一般に、氷雪路（積雪路や凍結路）に好適な空気入りタイヤとして、氷雪上性能、特に氷雪路におけるブレーキ性能（氷雪上ブレーキ性能）やトラクション性能（氷雪上トラクション性能）に優れるタイヤが求められている。

ここで、通常、タイヤのブレーキ性能やトラクション性能等は、タイヤの摩擦特性の影響を受ける。そのため、タイヤの氷雪上ブレーキ性能や氷雪上トラクション性能を向上させるためには、氷雪路におけるタイヤの摩擦特性を向上させる必要がある。

そして、氷雪路、特に積雪路および凍結路の双方におけるタイヤの摩擦特性を向上させる手段としては、タイヤの接地面積を確保することや、トレッド部に形成したブロックのエッジおよびサイプのエッジによる路面の引っ掻き効果を高めることが知られている。
また、特に積雪路におけるタイヤの摩擦特性を向上させる別の手段としては、タイヤの負荷転動時にタイヤが雪を踏み固める力を向上させることにより、トレッド部に配設した溝内に形成される雪柱のせん断抵抗を高める（即ち、雪柱せん断力を高める）ことも知られている。

しかし、トレッド部踏面に、タイヤ周方向に沿って延びる複数本の主溝と、タイヤ幅方向に沿って延びる複数本の横溝とを形成して矩形のブロックを区画形成し、該ブロックにサイプを形成した従来の空気入りタイヤでは（例えば、特許文献１参照）、図８（ａ）に走行時のブロックの状態を模式的に示すように、タイヤの接地面積を確保するためにブロック９０の剛性を高めてブロック９０の倒れ込みを防止すると、エッジによる路面（氷雪路面）Ｇの引っ掻き効果を十分に得ることができない。一方、従来の空気入りタイヤでは、図８（ｂ）に走行時のブロックの状態を模式的に示すように、エッジによる路面Ｇの引っ掻き効果を得るためにブロック９０の倒れ込みを促進すると、ブロック９０の蹴り出し端側が浮き上がってしまい接地面積を確保することができない。
また、上記従来の空気入りタイヤでは、雪柱せん断力を高めるために横溝の溝深さを深くすると、ブロックのタイヤ周方向の剛性が低下してしまい（即ち、ブロックの倒れ込みが促進され）接地面積を確保することができない。一方、従来の空気入りタイヤでは、ブロックの倒れ込みを防止するために横溝の溝深さを浅くすると、十分な雪柱せん断力を得ることができない。

特開平７−１８６６３３号公報

そのため、従来の空気入りタイヤでは、タイヤの接地面積の確保と、エッジによる路面の引っ掻き効果の向上と、雪柱せん断力の向上との全てを高い次元で並立させることができず、氷雪路において十分な摩擦特性を得ることができなかった。即ち、従来の空気入りタイヤでは、氷雪上ブレーキ性能や氷雪上トラクション性能などの氷雪上性能を十分に向上することができなかった。

そこで、本発明は、タイヤの接地面積の確保と、エッジによる路面の引っ掻き効果の向上と、雪柱せん断力の向上との全てを高い次元で並立させることにより、タイヤの氷雪路における摩擦特性を高めて、氷雪上性能を向上させた空気入りタイヤを提供することを目的とする。

この発明は、上記課題を有利に解決することを目的とするものであり、本発明の空気入りタイヤは、両トレッド端間に位置するトレッド部踏面の少なくとも一部に、タイヤ周方向に延びる一本以上の主溝と、該主溝間および／または主溝とトレッド端間でタイヤ周方向に凸形状となるような１個の屈曲点をもってタイヤ幅方向に延びる複数本の横溝とを配設して、前記横溝の凸形状に対応した形状の周方向突出部を有する複数個のブロックを区画形成し、ブロックに、タイヤ幅方向に延びる少なくとも一本の横サイプを配設してなり、前記周方向突出部の頂点は、前記ブロックのタイヤ幅方向中央よりもタイヤ幅方向一方側にオフセット配置され、前記ブロックのタイヤ幅方向両側に位置するブロック側壁のそれぞれは、少なくとも一部がタイヤ周方向に対して傾斜し、前記ブロックのタイヤ幅方向一方側に位置する前記ブロック側壁の少なくとも一部は、前記周方向突出部側から当該周方向突出部側とはタイヤ周方向反対側に向かって前記タイヤ幅方向一方側に傾斜し、前記ブロックのタイヤ幅方向他方側に位置する前記ブロック側壁の少なくとも一部は、前記周方向突出部側から当該周方向突出部側とはタイヤ周方向反対側に向かって前記タイヤ幅方向他方側に傾斜し、前記複数本の横溝のうち少なくとも一本は、一方の主溝またはトレッド端に一端が開口する第１横溝成分と、他方の主溝またはトレッド端に一端が開口する第２横溝成分とで構成され、前記第１横溝成分の溝幅が、前記第２横溝成分の溝幅よりも狭いことを特徴とする。
このように、トレッド部の踏面に、タイヤ周方向に凸形状となるような屈曲点を一つ有する横溝を配設して周方向突出部を有するブロックを区画形成すれば、接地面積を確保しつつ、ブロックのエッジによる氷雪路面の引っ掻き効果を向上することができる。また、ブロックに横サイプを配設すれば、エッジ成分を十分に確保して横サイプのエッジによる氷雪路面の引っ掻き効果を向上することができる。更に、ブロック側壁の双方の一部または全部をタイヤ周方向に対して傾斜させれば、タイヤ周方向に対して傾斜させれば、ブロック側壁をタイヤ周方向に対して傾斜させた部分において雪柱せん断力を高めることができると共に、ブロックのエッジによる氷雪路面の引っ掻き効果も向上することができる。従って、タイヤの接地面積の確保と、エッジによる氷雪路面の引っ掻き効果の向上と、雪柱せん断力の向上との全てを並立し、タイヤの氷雪路における摩擦特性を向上することができるので、氷雪上性能に優れる空気入りタイヤを得ることができる。
また、第１横溝成分の溝幅を第２横溝成分の溝幅よりも狭くすれば、タイヤ周方向に隣接するブロック同士を第１横溝成分側で近接させてブロックの剛性を高めることができる。即ち、氷雪上性能を向上させつつ、ブロックの剛性を高めて、乾燥（ＤＲＹ）路面や湿潤（ＷＥＴ）路面での性能、特にブレーキ性能を向上することができる。
なお、本発明において、「ブロック側壁の少なくとも一部がタイヤ周方向に対して傾斜している」とは、ブロック側壁のタイヤ径方向外端縁の少なくとも一部がタイヤ周方向に対して傾斜していることを指す。また、「タイヤ周方向に延びる」とは、タイヤ周方向に向かって延びることを指し、「タイヤ周方向に延びる」には、タイヤ周方向と平行な方向に対して傾斜して延びる場合も含まれる。更に、「タイヤ幅方向に延びる」とは、タイヤ幅方向に向かって延びることを指し、「タイヤ幅方向に延びる」には、タイヤ幅方向と平行な方向に対して傾斜して延びる場合も含まれる。

ここで、本発明の空気入りタイヤは、前記横サイプは、ブロック幅中心線よりも前記周方向突出部の頂点側に位置する主溝またはトレッド端に一端が開口し他端がブロック内で終端または横溝に開口する第１サイプと、ブロック幅中心線よりも前記周方向突出部の頂点側とは反対側に位置する主溝またはトレッド端に一端が開口し他端がブロック内で終端または横溝に開口する第２サイプとからなる１対の複合横サイプを含み、前記第２サイプは、延在方向および深さ方向の双方に屈曲するように形成されていることが好ましい。
なお、前記第１サイプは、延在方向に屈曲し且つ深さ方向に直線状になるように形成されていることが更に好ましい。

また、本発明の空気入りタイヤは、前記横サイプは、前記ブロックのタイヤ幅方向両端間に亘って配設されていることが好ましい。タイヤ周方向から見て、ブロックのタイヤ幅方向全域に横サイプが位置するようにすれば、エッジ成分を十分に確保して横サイプのエッジによる氷雪路面の引っ掻き効果を向上することができるからである。

更に、本発明の空気入りタイヤは、前記第１横溝成分の溝幅は、０．３〜１．０ｍｍであることが好ましい。

更に、本発明の空気入りタイヤは、前記横サイプは、ブロック幅中心線よりも前記周方向突出部の頂点側に位置する主溝またはトレッド端に一端が開口し他端がブロック内で終端または横溝に開口する第１サイプと、ブロック幅中心線よりも前記周方向突出部の頂点側とは反対側に位置する主溝またはトレッド端に一端が開口し他端がブロック内で終端または横溝に開口する第２サイプとからなる１対の複合横サイプを含み、前記第１サイプと前記第２サイプとを、タイヤ回転軸線を含みブロック表面に直交する平面に投影したとき、第１サイプのタイヤ幅方向寸法成分と第２サイプのタイヤ幅方向寸法成分とがオーバーラップすることが好ましい。タイヤ周方向から見て、ブロック内で第１サイプと第２サイプとがオーバーラップするようにすれば、エッジ成分を十分に確保して横サイプのエッジによる氷雪路面の引っ掻き効果を高めることができるからである。

そして、本発明の空気入りタイヤは、前記ブロックのタイヤ幅方向寸法がタイヤ周方向寸法よりも大きいことが好ましい。ブロックのタイヤ幅方向寸法をタイヤ周方向寸法よりも大きくすれば、ブロックのタイヤ周方向両端縁の長さや横サイプの長さを長くとることができるのでブロックおよび横サイプのエッジによる氷雪路面の引っ掻き効果を向上することができるからである。また、ブロックを適度に倒れ込ませてエッジによる氷雪路面の引っ掻き効果を向上することができるからである。
なお、本発明において、「ブロックのタイヤ幅方向寸法」とは、ブロック中のタイヤ幅方向の寸法が最も長い部分の寸法を指す。また、「ブロックのタイヤ周方向寸法」とは、ブロック中のタイヤ周方向の寸法が最も長い部分の寸法を指す。

本発明の空気入りタイヤによれば、タイヤの接地面積の確保と、エッジによる路面の引っ掻き効果の向上と、雪柱せん断力の向上との全てを高い次元で並立させることにより、タイヤの氷雪路における摩擦特性を高めてタイヤの氷雪上性能を向上させることができる。

本発明に従う代表的な空気入りタイヤのトレッド部の一部の展開図である。 図１に示す空気入りタイヤのブロックの一つについて、制動力が負荷された際にブロックに働く力を説明する説明図であり、（ａ）は、周方向突出部がブロックの踏み込み端側に位置する場合の説明図であり、（ｂ）は、周方向突出部がブロックの蹴り出し端側に位置する場合の説明図である。 図１に示す空気入りタイヤの他のブロックについて、制動力が負荷された際にブロックに働く力を説明する説明図であり、（ａ）は、周方向突出部がブロックの踏み込み端側に位置する場合の説明図であり、（ｂ）は、周方向突出部がブロックの蹴り出し端側に位置する場合の説明図である。 （ａ）は、図１に示す空気入りタイヤのブロックのＩ−Ｉ線に沿う断面図であり、（ｂ）は、図１に示す空気入りタイヤのブロックの変形例について、図１のＩ−Ｉ線に沿う場所での断面を示す図である。 （ａ），（ｂ）は、本発明に従う空気入りタイヤのブロックの変形例を示す拡大図である。 （ａ）は、本発明に従う空気入りタイヤのブロックの他の変形例を示す拡大図であり、（ｂ）は、図６（ａ）に示すブロックのＩＩ−ＩＩ線に沿う断面図であり、（ｃ）は、図６（ａ）に示すブロックのＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面図であり、（ｄ）は、図６（ａ）に示すブロックのＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図である。 比較例の空気入りタイヤのトレッド部の一部の展開図である。 （ａ），（ｂ）は、従来の空気入りタイヤにおける、ブロックの倒れ込みとタイヤの接地面積との関係を説明する説明図である。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。ここに、図１は、本発明の空気入りタイヤの一例のトレッド部の一部の展開図である。そして、図１に示す空気入りタイヤは、特に限定されることなくスタッドレスタイヤとして好適に用いることができる。

ここで、この一例の空気入りタイヤでは、図１に示すように、両トレッド端Ｅの間に位置するトレッド部踏面１に、タイヤ周方向に延びる複数本（図１では４本）の主溝２１，２２，２３，２４が配設されている。また、トレッド部踏面１には、各主溝間、および、タイヤ幅方向両外側に位置する主溝２２，２４とトレッド端Ｅとの間でタイヤ幅方向に延びる複数本の横溝３１，３２，３６，３９Ａ，３９Ｂが配設されている。そして、この一例の空気入りタイヤのトレッド部踏面１には、主溝２１，２２，２３，２４および横溝３１，３２，３６，３９Ａ，３９Ｂにより複数個のブロックが区画形成されている。

より具体的には、この一例の空気入りタイヤのトレッド部踏面１には、タイヤ周方向に沿って直線状に延びる第１主溝２１と、第１主溝２１よりもタイヤ幅方向外側（図１では左側）に位置し、タイヤ周方向に沿って直線状に延びる第２主溝２２とが配設されている。また、トレッド部踏面１には、第１主溝２１と第２主溝２２との間でタイヤ周方向一方（図１では下方）に凸形状となるような１個の屈曲点をもってタイヤ幅方向に延びる複数本の第１横溝３１が配設されている。そして、トレッド部踏面１には、第１主溝２１、第２主溝２２および第１横溝３１により区画形成された複数個の第１ブロック４１よりなる第１ブロック列が形成されている。なお、第１ブロック４１は、平面視矢羽形状をしており、第１ブロック４１には、タイヤ幅方向に延びる複数本のサイプ４１Ａが形成されている。

また、トレッド部踏面１には、タイヤ赤道Ｃを挟んで第１主溝２１に隣接して（図１では右側に）位置し、タイヤ周方向に向かってジグザグ状に延びる第３主溝２３が配設されている。また、トレッド部踏面１には、第１主溝２１と第３主溝２３との間でタイヤ幅方向に向かって延びる複数本の第２横溝３２が配設されている。そして、トレッド部踏面１には、第１主溝２１、第３主溝２３および第２横溝３２により区画形成された複数個の第２ブロック４２よりなる第２ブロック列が形成されている。なお、第２ブロック４２は、平面視略四角形状をしており、第２ブロック４２には、タイヤ幅方向に延びる複数本のサイプ４２Ａが形成されている。

更に、トレッド部踏面１には、第３主溝２３よりもタイヤ幅方向外側（図１では右側）に位置し、タイヤ周方向に向かって延びる鋸歯波状の第４主溝２４が配設されている。また、トレッド部踏面１には、第３主溝２３と第４主溝２４との間でタイヤ周方向一方（図１では上方）に凸形状となるような１個の屈曲点をもってタイヤ幅方向に延びる複数本の第３横溝３６が配設されている。そして、トレッド部踏面１には、第３主溝２３、第４主溝２４および第３横溝３６により区画形成された複数個の第３ブロック５０，６０よりなる第３ブロック列が形成されている。なお、第３ブロック５０，６０のタイヤ幅方向寸法は、タイヤ周方向寸法よりも大きくされている。

ここで、第３横溝３６は、互いに形状の異なる第４横溝３４と第５横溝３５とをタイヤ周方向に等間隔で交互に配設してなる。即ち、複数本の第３横溝３６のうち少なくとも一本は第４横溝３４よりなる。
そして、第４横溝３４は、タイヤ幅方向一方（図１では左側）に位置する第３主溝２３に一端が開口する狭幅の第１横溝成分３７と、タイヤ幅方向他方（図１では右側）に位置する第４主溝２４に一端が開口し、第１横溝成分３７よりも溝幅の広い第２横溝成分３８とで構成されている。なお、第４横溝３４では、第１横溝成分３７と第２横溝成分３８とが互いに連通する部分（第１横溝成分３７と第２横溝成分３８との交差部）が屈曲点となり、第１横溝成分３７と第２横溝成分３８とは屈曲点を挟んでタイヤ幅方向に対する傾斜角度が互いに異なっている。
また、第５横溝３５は、屈曲点を挟んでタイヤ幅方向に対する傾斜角度が互いに異なり、且つ、溝幅が互いに等しい２つの横溝成分で構成されている。

更に、第３ブロック５０，６０のタイヤ赤道Ｃ側に位置する第３主溝２３がタイヤ赤道Ｃ側に向かって傾斜する部分と、第３ブロック５０，６０のトレッド端Ｅ側に位置する第４主溝２４がトレッド端Ｅ側に向かって傾斜する部分とのタイヤ周方向の位置は略等しい。従って、第３ブロック５０，６０のタイヤ幅方向両側（第３主溝２３側および第４主溝２４側）に位置するブロック側壁同士は、そのブロック側壁の大部分において、タイヤ周方向に対して互いに反対側に向かって傾斜している。

即ち、第３ブロック５０は、第４横溝３４の凸形状に対応した形状の周方向突出部５１を有している。また、第３ブロック５０の周方向突出部５１が位置する側とは反対側のタイヤ周方向端縁は、周方向突出部５１側に向かって凸の屈曲線よりなる。更に、第３ブロック５０のタイヤ赤道Ｃ側に位置するブロック側壁５３は、第４横溝３４側から第５横溝３５側に向かってタイヤ赤道Ｃ側に（図１では左下がりに）傾斜している。また、第３ブロック５０のトレッド端Ｅ側に位置するブロック側壁５４は、その大部分において、第４横溝３４側から第５横溝３５側に向かってトレッド端Ｅ側に（図１では右下がりに）傾斜している。なお、第３ブロック５０のトレッド端Ｅ側に位置するブロック側壁５４の一部（第５横溝３５側）は、タイヤ赤道Ｃ側に（図１では左下がりに）傾斜している。即ち、ブロック側壁５４は屈曲してタイヤ周方向に延在している。また、第３ブロック５０の周方向突出部５１の頂点５２は、特に限定されることなく第３ブロック５０のタイヤ幅方向中央よりもタイヤ赤道Ｃ側にオフセット配置されている。

そして、平面視略矢羽形状の第３ブロック５０には、第４横溝３４および第５横溝３５に対応した配設形状で、第３ブロック５０のタイヤ幅方向両端間に亘ってタイヤ幅方向に延びる少なくとも一本（図１では３本）の横サイプ（複合横サイプ）が配設されている。具体的には、図２に拡大して示すように、第３ブロック５０には、周方向突出部５１側（即ち、第４横溝３４側）に位置する第１複合横サイプ５５と、第３ブロック５０の周方向突出部５１とはタイヤ周方向反対側に位置する第３複合横サイプ５７と、第１複合横サイプ５５と第３複合横サイプ５７との間に位置する第２複合横サイプ５６とが配設されている。より具体的には、第３ブロック５０の周方向突出部５１側には、ブロック幅中心線よりも周方向突出部５１の頂点５２側に位置する第３主溝２３に一端が開口し、他端が第３ブロック５０内で終端するサイプ５５Ａと、ブロック幅中心線よりも周方向突出部５１の頂点５２側とは反対側に位置する第４主溝２４に一端が開口し、他端が第４横溝３４の第１横溝成分３７に開口するサイプ５５Ｂとよりなる第１複合横サイプ５５が形成されている。また、第３ブロック５０の周方向突出部５１とはタイヤ周方向反対側（図１では下側）には、第３主溝２３に一端が開口し、他端が第３ブロック５０内で終端するサイプ５７Ａと、第４主溝２４に一端が開口し、他端が第３ブロック５０内で終端するサイプ５７Ｂとよりなる第３複合横サイプ５７が形成されている。更に、第１複合横サイプ５５と第３複合横サイプ５７との間（即ち、第３ブロック５０のタイヤ周方向中央部）には、第３主溝２３に一端が開口し、他端が第３ブロック５０内で終端するサイプ５６Ａと、第４主溝２４に一端が開口し、他端が第３ブロック５０内で終端するサイプ５６Ｂとよりなる第２複合横サイプ５６が形成されている。因みに、各複合横サイプ５５，５６，５７の開口幅、即ち各複合横サイプ５５，５６，５７を構成するサイプ５５Ａ，５５Ｂ，５６Ａ，５６Ｂ，５７Ａ，５７Ｂの開口幅は、特に限定されることなく、０．３〜１．５ｍｍとすることができる。
なお、図１のＩ−Ｉ線に沿う断面を図４（ａ）に示すように、第３ブロック５０において、サイプ５５Ｂ，５６Ｂ，５７Ｂは、延在方向および深さ方向の双方に屈曲するように３次元的に形成されている。また、サイプ５５Ａ，５６Ａ，５７Ａは、延在方向に屈曲し且つ深さ方向に直線状になるように形成されている。そして、各複合横サイプ５５，５６，５７は、タイヤ回転軸線を含みブロック表面に直交する平面に投影したとき、複合横サイプを構成するサイプのタイヤ幅方向寸法成分同士がオーバーラップする（即ち、複合横サイプを構成する２つのサイプの投影図同士が重なり合う）。

また、第３ブロック６０は、第５横溝３５の凸形状に対応した形状の周方向突出部６１を有している。また、第３ブロック６０の周方向突出部６１が位置する側とは反対側のタイヤ周方向端縁は、第１横溝成分３７の溝壁に対応する直線と、第２横溝成分３８の溝壁に対応する直線と、それらの直線を結んでタイヤ周方向に延びる直線とで構成される、周方向突出部６１側に向かって凸の屈曲線よりなる。更に、第３ブロック６０のタイヤ赤道Ｃ側に位置するブロック側壁６３は、第５横溝３５側から第４横溝３４側に向かってタイヤ赤道Ｃ側に（図１では左下がりに）傾斜している。また、第３ブロック６０のトレッド端Ｅ側に位置するブロック側壁６４は、その大部分において、第５横溝３５側から第４横溝３４側に向かってトレッド端Ｅ側に（図１では右下がりに）傾斜している。なお、第３ブロック６０のトレッド端Ｅ側に位置するブロック側壁６４の一部（第４横溝３４側）は、タイヤ赤道Ｃ側に（図１では左下がりに）傾斜している。即ち、ブロック側壁６４は屈曲してタイヤ周方向に延在している。また、第３ブロック６０の周方向突出部６１の頂点６２は、特に限定されることなく第３ブロック６０のタイヤ幅方向中央よりもタイヤ赤道Ｃ側にオフセット配置されている。

そして、平面視略矢羽形状の第３ブロック６０には、第４横溝３４および第５横溝３５に対応した配設形状で、第３ブロック６０のタイヤ幅方向両端間に亘ってタイヤ幅方向に延びる少なくとも一本（図１では３本）の横サイプ（複合横サイプ）が配設されている。具体的には、図３に拡大して示すように、第３ブロック６０には、周方向突出部６１側（即ち、第５横溝３５側）に位置する第４複合横サイプ６５と、第３ブロック６０の周方向突出部６１とはタイヤ周方向反対側に位置する第６複合横サイプ６７と、第４複合横サイプ６５と第６複合横サイプ６７との間に位置する第５複合横サイプ６６とが配設されている。より具体的には、第３ブロック６０の周方向突出部６１側には、ブロック幅中心線よりも周方向突出部６１の頂点６２側に位置する第３主溝２３に一端が開口し、他端が第４横溝３４の第２横溝成分３８に開口するサイプ６５Ａと、ブロック幅中心線よりも周方向突出部６１の頂点６２側とは反対側に位置する第４主溝２４に一端が開口し、他端が第３ブロック５０内で終端するサイプ６５Ｂとよりなる第４複合横サイプ６５が形成されている。また、第３ブロック６０の周方向突出部６１とはタイヤ周方向反対側（図１では下側）には、第３主溝２３に一端が開口し、他端が第３ブロック６０内で終端するサイプ６７Ａと、第４主溝２４に一端が開口し、他端が第３ブロック６０内で終端するサイプ６７Ｂとよりなる第６複合横サイプ６７が形成されている。更に、第４複合横サイプ６５と第６複合横サイプ６７との間（即ち、第３ブロック６０のタイヤ周方向中央部）には、第３主溝２３に一端が開口し、他端が第３ブロック６０内で終端するサイプ６６Ａと、第４主溝２４に一端が開口し、他端が第３ブロック６０内で終端するサイプ６６Ｂとよりなる第５複合横サイプ６６が形成されている。因みに、各複合横サイプ６５，６６，６７の開口幅、即ち各複合横サイプ６５，６６，６７を構成するサイプ６５Ａ，６５Ｂ，６６Ａ，６６Ｂ，６７Ａ，６７Ｂの開口幅は、特に限定されることなく、０．３〜１．５ｍｍとすることができる。
なお、第３ブロック６０において、サイプ６５Ｂ，６６Ｂ，６７Ｂは、延在方向および深さ方向の双方に屈曲するように３次元的に形成されており、サイプ６５Ａ，６６Ａ，６７Ａは、延在方向に屈曲し且つ深さ方向に直線状になるように形成されている。また、各複合横サイプ６５，６６，６７は、タイヤ回転軸線を含みブロック表面に直交する平面に投影したとき、複合横サイプを構成するサイプのタイヤ幅方向寸法成分同士がオーバーラップする（即ち、複合横サイプを構成する２つのサイプの投影図同士が重なり合う）。

また、この一例の空気入りタイヤのトレッド部踏面１には、第２主溝２２とトレッド端Ｅとの間でタイヤ幅方向に向かって延びる第６横溝３９Ａ、および、第４主溝２４とトレッド端Ｅとの間でタイヤ幅方向に向かって延びる第７横溝３９Ｂが配設されている。そして、トレッド部踏面１には、第２主溝２２、第６横溝３９Ａおよびトレッド端Ｅにより区画形成された複数個の第４ブロック４３よりなる第４ブロック列が形成されている。更に、トレッド部踏面１には、第４主溝２４、第７横溝３９Ｂおよびトレッド端Ｅにより区画形成された複数個の第５ブロック４４よりなる第５ブロック列が形成されている。なお、第４ブロック４３は、平面視略四角形状をしており、第４ブロック４３には、タイヤ幅方向およびタイヤ周方向に延びる複数本のサイプ４３Ａが形成されている。また、第５ブロック４４は、平面視略四角形状をしており、第５ブロック４４には、タイヤ幅方向およびタイヤ周方向に延びる複数本のサイプ４４Ａが形成されている。

ここで、この一例の空気入りタイヤでは、トレッド部踏面１の少なくとも一部に第３ブロック５０，６０を区画形成したことを特徴とする。

そして、この一例の空気入りタイヤの第３ブロック５０は、図２（ａ）に第３ブロック５０の拡大図を示すように、タイヤ制動時に第３ブロック５０の周方向突出部５１側が踏み込み端側となる場合には、略矢羽形状の第３ブロック５０の両幅端部に相当する羽部が中央部（頂点５２が位置する部分）に倒れこむ方向（図２（ａ）の矢印で示す方向）に力が働く。従って、第３ブロック５０の特にタイヤ幅方向中央部が倒れ込み変形し難くなるので、タイヤの接地面積を確保することができる。また、第３ブロック５０の羽部（タイヤ幅方向両端部側）が若干倒れ込み変形するので、第３ブロック５０のエッジによる路面（氷雪路面）の引っ掻き効果を向上することができる。更に、この一例の空気入りタイヤの第３ブロック５０では、第１〜第３複合横サイプ５５，５６，５７が第３ブロック５０のタイヤ幅方向両端間に亘って位置するように配設されているので、エッジ成分を十分に確保することができ、第１〜第３複合横サイプ５５，５６，５７のエッジによる路面の引っ掻き効果を向上することができる。更に、第１〜第３複合横サイプ５５，５６，５７はそれぞれタイヤ周方向にオーバーラップするサイプ部分を有しているので、第３ブロック５０ではエッジ成分を十分に確保することができる。

また、この一例の空気入りタイヤの第３ブロック５０は、図２（ｂ）に第３ブロック５０の拡大図を示すように、タイヤ制動時に第３ブロック５０の周方向突出部５１側とは反対側が踏み込み端側となる場合には、略矢羽形状の第３ブロック５０が開く方向（図２（ｂ）に矢印で示す方向）に力が働く。従って、第３ブロック５０の羽部（タイヤ幅方向両端部側）が若干倒れ込み変形して、第３ブロック５０のエッジによる路面の引っ掻き効果を向上することができる。更に、この一例の空気入りタイヤの第３ブロック５０では、第１〜第３複合横サイプ５５，５６，５７が、第３ブロック５０のタイヤ幅方向両端間に亘って位置するように配設されているので、エッジ成分を十分に確保することができ、第１〜第３複合横サイプ５５，５６，５７のエッジによる路面の引っ掻き効果を向上することができる。更に、第１〜第３複合横サイプ５５，５６，５７はそれぞれタイヤ周方向にオーバーラップするサイプ部分を有しているので、第３ブロック５０ではエッジ成分を十分に確保することができる。

更に、図３（ａ），（ｂ）に示すように、この一例の空気入りタイヤの第３ブロック６０についても第３ブロック５０と同様にして、タイヤの接地面積の確保と第３ブロック６０のエッジによる路面の引っ掻き効果の向上とを両立することができる。

従って、この一例の空気入りタイヤによれば、第３ブロック５０，６０のタイヤ幅方向中央部で接地面積を確保できると共に、複合横サイプ５５，５６，５７の配設により路面の引っ掻き効果を十分に向上することができるので、タイヤの接地面積の確保と、エッジによる路面の引っ掻き効果の向上とを両立し、タイヤの氷雪路における摩擦特性を向上することができる。

更に、この一例の空気入りタイヤの第３ブロック５０，６０のタイヤ幅方向両側に位置するブロック側壁５３，５４，６３，６４は、全てタイヤ周方向に対して傾斜している。そのため、この一例の空気入りタイヤでは、タイヤの負荷転動時に、第３主溝２３のうちのブロック側壁５３，６３側の部分で雪を踏み固めて雪柱を形成し、雪柱せん断力を高めることができる。また、同様に、第４主溝２４のうちのブロック側壁５４，６４側の部分で雪を踏み固めて雪柱を形成し、雪柱せん断力を高めることができる。従って、この一例の空気入りタイヤによれば、ブロック側壁がタイヤ周方向に沿って延在している場合と比較し、雪柱せん断力を高めることもできる。
なお、雪柱せん断力を高める観点からは、ブロック側壁５３，５４，６３，６４のタイヤ周方向に対する傾斜角度（即ち、ブロック側壁のタイヤ径方向外端縁とタイヤ周方向線とがなす角度）は、２°以上であることが好ましい。また、排水性能および耐偏摩耗性を確保する観点からは、ブロック側壁５３，５４，６３，６４のタイヤ周方向に対する傾斜角度は、３０°以下であることが好ましい。更に、雪柱せん断力を高める観点からは、ブロック側壁５３，５４，６３，６４はタイヤ周方向にジグザグ状に延在していることが好ましい。

なお、第３ブロック５０，６０のタイヤ幅方向両側に位置するブロック側壁５３，５４，６３，６４をタイヤ周方向に対して傾斜させた場合、第３ブロック５０，６０のタイヤ幅方向のエッジ成分を増加させて、第３ブロック５０，６０のエッジによる路面の引っ掻き効果を向上させることもできる。

また、この一例の空気入りタイヤの第３ブロック５０，６０は、タイヤ幅方向の最大寸法がタイヤ周方向の最大寸法よりも大きい。従って、この一例の空気入りタイヤでは、第３ブロック５０，６０のタイヤ周方向両端縁の長さや複合横サイプの長さを長くし、エッジによる路面の引っ掻き効果を向上することができる。また、この一例の空気入りタイヤでは、第３ブロック５０，６０を適度に倒れ込ませてエッジによる路面の引っ掻き効果を向上することができる。

更に、この一例の空気入りタイヤでは、第３ブロック５０，６０の間に位置する第４横溝３４が狭幅の第１横溝成分３７を有しているので、第３ブロック５０，６０が倒れ込み変形した際に、第４横溝３４を挟んでタイヤ周方向に隣接する第３ブロック５０，６０同士が接触して互いに支え合うことができる。従って、この一例の空気入りタイヤによれば、上述したようにして氷雪上性能を向上させつつ、第３ブロック５０，６０の剛性を高めて、乾燥（ＤＲＹ）路面や湿潤（ＷＥＴ）路面での性能、特にブレーキ性能を向上することができる。なお、第１横溝成分３７のタイヤ周方向の溝幅は、第３ブロック５０，６０が倒れ込み変形した際に、第４横溝３４を挟んでタイヤ周方向に隣接するブロック同士が接触して支え合うことができる溝幅、例えば０．３〜１．０ｍｍ程度とすることができる。また、第２横溝成分３８のタイヤ周方向の溝幅は、特に限定されることなく例えば１．５〜５．０ｍｍ程度とすることができる。

上述したところから明らかなように、本発明に従う空気入りタイヤの一例によれば、トレッド部踏面の少なくとも一部に第３ブロック５０，６０を有しているので、タイヤの接地面積の確保と、エッジによる路面の引っ掻き効果の向上と、雪柱せん断力の向上との全てを高い次元で並立させることができる。従って、この一例の空気入りタイヤでは、タイヤの氷雪路における摩擦特性を高めて、氷雪上性能を向上させることができる。

ここで、上記一例の空気入りタイヤでは、氷雪上性能を向上させつつ、タイヤの排水性能を確保するために、タイヤ赤道Ｃを中心としてトレッド部踏面１のタイヤ幅方向一方側（図１では右側）には第３ブロック５０，６０を配設し、タイヤ幅方向他方側にはタイヤ周方向に沿って延びる排水性の良好な主溝２１，２２を配設した。しかし、本発明の空気入りタイヤでは、トレッド部踏面の全体に略矢羽形状のブロックを配設して氷雪上性能を更に向上させても良い。また、本発明の空気入りタイヤは、タイヤ赤道Ｃを中心として両トレッド端までのパターン形状が同一である対称パターンとしても良い。

また、本発明の空気入りタイヤでは、略矢羽形状のブロックのブロック側壁はタイヤ幅方向一方のみがタイヤ周方向に対して傾斜していても良く、また、ブロック側壁の一部のみがタイヤ周方向に対して傾斜していても良い。

更に、上記一例の空気入りタイヤでは、第４横溝３４と第５横溝３５とをタイヤ周方向に交互に配設し、第３ブロック５０の形状と第３ブロック６０の形状とを若干異ならせたが、本発明の空気入りタイヤでは、同一形状の横溝を配設して略矢羽形状のブロックの形状を同一としても良い。

また、本発明の空気入りタイヤは、特に限定されることなく図５〜６に示すようなブロックをトレッド部踏面に有するものであっても良い。

ここで、図５（ａ）に示すブロック７０Ａは、平面視略矢羽形状をしており、周方向突出部７１Ａの頂点７２Ａがブロック幅中心線ＷＣ上に位置している。そして、ブロック７０Ａのタイヤ幅方向両側に位置するブロック側壁７３Ａ，７４Ａは、タイヤ周方向に対して傾斜している。また、ブロック７０Ａには、タイヤ周方向に一方に凸となるように屈曲し、且つ、タイヤ幅方向に連続して延びる３本の横サイプ７５Ａ，７６Ａ，７７Ａが形成されている。そして、これら３本の横サイプ７５Ａ，７６Ａ，７７Ａのうちタイヤ周方向中央に位置する横サイプ７６Ａは、ブロック７０Ａのタイヤ周方向に沿う断面を図４（ｂ）に示すように、底部に拡大部７８Ａを有する底部拡大サイプである。即ち、横サイプ７６Ａの底部には、横サイプ７６Ａの開口幅Ｄ_１よりも大きい幅Ｄ_２の拡大部７８Ａが形成されている。

そして、このブロック７０Ａをトレッド部踏面に有する空気入りタイヤでは、先の一例の空気入りタイヤと同様にしてタイヤの接地面積の確保と、エッジによる路面の引っ掻き効果の向上と、雪柱せん断力の向上との全てを高い次元で並立させることができる。また、このブロック７０Ａをトレッド部踏面に有する空気入りタイヤでは、底部拡大サイプである横サイプ７６Ａにより氷雪路面とタイヤとの間に発生した水膜を十分に除去することができる。従って、ブロック７０Ａをトレッド部踏面に有する空気入りタイヤでは、タイヤを氷雪路面に密着させることができ、タイヤのグリップ力を十分に確保することができる。

図５（ｂ）に示すブロック７０Ｂは、平面視略矢羽形状をしており、周方向突出部７１Ｂの頂点７２Ｂがブロック幅中心線ＷＣからタイヤ幅方向一方（図５（ｂ）では右側）に距離Ｏだけオフセット配置されている。そして、ブロック７０Ｂのタイヤ幅方向両側に位置するブロック側壁７３Ｂ，７４Ｂは、タイヤ周方向に対して傾斜している。また、ブロック７０Ｂには、周方向突出部７１Ｂ側に位置する第１複合横サイプ７５Ｂと、ブロック７０Ｂの周方向突出部７１Ｂとはタイヤ周方向反対側に位置する第３複合横サイプ７７Ｂと、第１複合横サイプ７５Ｂと第３複合横サイプ７７Ｂとの間に位置する第２複合横サイプ７６Ｂとが配設されている。そして、第１複合横サイプ７５Ｂは、ブロック幅中心線ＷＣよりも周方向突出部７１Ｂの頂点７２Ｂ側に位置する主溝またはトレッド端に一端が開口し、他端がブロック７０Ｂ内で終端する直線状のサイプと、ブロック幅中心線ＷＣよりも周方向突出部７１Ｂの頂点７２Ｂ側とは反対側に位置する主溝またはトレッド端に一端が開口し、他端が周方向突出部７１Ｂ側に位置する横溝に開口する３次元サイプとよりなる。また、第２複合横サイプ７６Ｂおよび第３複合横サイプ７７Ｂは、ブロック幅中心線ＷＣよりも周方向突出部７１Ｂの頂点７２Ｂ側に位置する主溝またはトレッド端に一端が開口し、他端がブロック７０Ｂ内で終端する直線状のサイプと、ブロック幅中心線ＷＣよりも周方向突出部７１Ｂの頂点７２Ｂ側とは反対側に位置する主溝またはトレッド端に一端が開口し、他端がブロック７０Ｂ内で終端する３次元サイプとよりなる。

そして、このブロック７０Ｂをトレッド部踏面に有する空気入りタイヤでは、先の一例の空気入りタイヤと同様にしてタイヤの接地面積の確保と、エッジによる路面の引っ掻き効果の向上と、雪柱せん断力の向上との全てを高い次元で並立させることができる。また、このブロック７０Ｂをトレッド部踏面に有する空気入りタイヤでは、ブロック７０Ｂの周方向突出部７１Ｂの頂点７２Ｂよりもブロック幅中心線ＷＣ側の領域に所謂３次元サイプ（延在方向および深さ方向の双方に三次元的に屈曲するサイプ）を形成しているので、接地面積の確保と、エッジによる路面の引っ掻き効果とをより効率的に両立させることができる。

なお、ブロック７０Ｂにおいて周方向突出部７１Ｂの頂点７２Ｂをブロック幅中心線ＷＣからオフセットさせる距離Ｏは、ブロック幅Ｗの１０〜３０％とすることが好ましい。距離Ｏをブロック幅Ｗの１０〜３０％とすれば、エッジによる氷雪路面の引っ掻き効果を更に高めることができるからである。なお、「ブロック幅」とは、タイヤ回転軸線を含みブロック表面に直交する平面にブロックを投影したときに得られる投影図のタイヤ幅方向寸法を指す。

図６（ａ）に示すブロック７０Ｃは、ＩＩ−ＩＩ線に沿う断面を図６（ｂ）に、ＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面を図６（ｃ）に、ＩＶ−ＩＶ線に沿う断面を図６（ｄ）にそれぞれ示すように、複合横サイプの一部の深さを浅くした（即ち、底上げ部７８を設けた）以外は図５（ｂ）に示すブロック７０Ｂと同様の構成を有している。ここで、このブロック７０Ｃでは、第１複合横サイプ７５Ｃおよび第３複合横サイプ７７Ｃのタイヤ幅方向両側（例えば開口部からサイプの延在方向に２ｍｍ以上６ｍｍ以下の範囲）に底上げ部７８が設けられている。また、第１〜第３複合横サイプ７５Ｃ，７６Ｃ，７７Ｃのブロック側壁７３Ｃ側に位置するサイプの延在方向中央近傍には、それぞれ底上げ部７８が２箇所設けられている。

そして、このブロック７０Ｃをトレッド部踏面に有する空気入りタイヤでは、先の一例の空気入りタイヤと同様にしてタイヤの接地面積の確保と、エッジによる路面の引っ掻き効果の向上と、雪柱せん断力の向上との全てを高い次元で並立させることができる。また、このブロック７０Ｃをトレッド部踏面に有する空気入りタイヤでは、先のブロック７０Ｂを有する空気入りタイヤと同様にして、接地面積の確保と、エッジによる路面の引っ掻き効果とをより効率的に両立させることができる。更に、このブロック７０Ｃを有する空気入りタイヤでは、底上げ部７８によりブロックの剛性を調整し、ブロックが過度に倒れ込むのを防止して接地面積を十分に確保することができる。

なお、上述した第３ブロック５０，６０およびブロック７０Ａ，７０Ｂ，７０Ｃでは、周方向突出部側に位置して配設方向が互いに異なる２つの側壁部分からなるブロック側壁は、側壁部分が周方向突出部の頂点に向かう配設角度θ_１，θ_２が、ともにタイヤ幅方向に対し１５〜４５°の範囲内であることが好ましい。側壁部分のタイヤ幅方向に対する配設角度θ_１,θ_２を、それぞれ１５〜４５°の範囲内にすれば、エッジによる路面の引っ掻き効果を特に高めることができるからである。因みに、配設角度θ_１およびθ_２は、互いに等しくても良いし、異なっていても良い。

以上、図面を参照して本発明の実施形態を説明したが、本発明の空気入りタイヤは上述した例に限定されることは無く、適宜変更を加えることができる。また、上述したブロック形状およびサイプ形状などは適宜組み合わせて用いることができる。

以下、実施例により本発明を更に詳細に説明するが、本発明は下記の実施例に何ら限定されるものではない。

（実施例１）
表１に示す諸元で、図１に示すような構成のトレッド部踏面１を有する、サイズが１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤを試作し、下記の方法で性能評価を行った。結果を表１に示す。なお、作製したタイヤは、第３ブロック５０，６０が車両の外側に位置するように装着される装着方向指定のタイヤとした。

（比較例１）
表１に示す諸元で、図７に示すような構成のトレッド部踏面を有する、サイズが１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤを試作し、下記の方法で性能評価を行った。結果を表１に示す。なお、図７中、８０Ａ〜８０Ｄはブロックを示し、８１Ａ〜８１Ｄはサイプを示す。

＜氷上ブレーキ性能＞
作製したタイヤを、それぞれリムサイズ１５×６Ｊのリムに装着し、内圧を２００ｋＰａとして、車両に装着した。そして、氷路（凍結路）において２０ｋｍ／ｈの速度からフルブレーキをかけて静止状態になるまでの制動距離を測定し、フルブレーキ前の速度と制動距離から平均減速度を算出した。そして、比較例１の平均減速度を１００として指数化した。表中、値が大きいほどタイヤの摩擦特性が優れており、氷上ブレーキ性能が良好であることを示す。
＜氷上トラクション性能＞
作製したタイヤを、それぞれリムサイズ１５×６Ｊのリムに装着し、内圧を２００ｋＰａとして、車両に装着した。そして、氷路（凍結路）において１０ｋｍ／ｈの速度からアクセルを踏み込んで３０ｋｍ／ｈの速度になるまで加速した際に要した時間を測定し、平均加速度を算出した。そして、比較例１の平均加速度を１００として指数化した。表中、値が大きいほどタイヤの摩擦特性が優れており、氷上トラクション性能が良好であることを示す。
＜雪上トラクション性能＞
作製したタイヤを、それぞれリムサイズ１５×６Ｊのリムに装着し、内圧を２００ｋＰａとして、車両に装着した。そして、積雪路において１０ｋｍ／ｈの速度からアクセルを踏み込んで４５ｋｍ／ｈの速度になるまで加速した際に要した時間を測定し、平均加速度を算出した。そして、比較例１の平均加速度を１００として指数化した。表中、値が大きいほどタイヤの摩擦特性が優れており、雪上トラクション性能が良好であることを示す。

表１より、実施例１のタイヤは、矢羽形状のブロックを有さない比較例１のタイヤに比べて氷雪上性能に優れていることが分かる。

本発明の空気入りタイヤによれば、タイヤの接地面積の確保と、エッジによる路面の引っ掻き効果の向上と、雪柱せん断力の向上との全てを高い次元で並立させることにより、タイヤの氷雪路における摩擦特性を高めてタイヤの氷雪上性能を向上させることができる。

１ トレッド部踏面
２１，２２，２３，２４ 主溝
３１，３２，３４，３５，３６，３９Ａ，３９Ｂ 横溝
３７ 第１横溝成分
３８ 第２横溝成分
４１，４２，４３ ブロック
４１Ａ，４２Ａ，４３Ａ，４４Ａ サイプ
５０，６０ ブロック
５１，６１ 周方向突出部
５２，６２ 頂点
５３，５４，６３，６４ ブロック側壁
５５，５６，５７ 複合横サイプ
５５Ａ，５５Ｂ，５６Ａ，５６Ｂ，５７Ａ，５７Ｂ サイプ
６５，６６，６５ 複合横サイプ
６５Ａ，６５Ｂ，６６Ａ，６６Ｂ，６７Ａ，６７Ｂ サイプ
７０Ａ ブロック
７１Ａ 周方向突出部
７２Ａ 頂点
７３Ａ，７４Ａ ブロック側壁
７５Ａ，７６Ａ，７７Ａ 横サイプ
７０Ｂ，７０Ｃ ブロック
７１Ｂ，７１Ｃ 周方向突出部
７２Ｂ，７２Ｃ頂点
７３Ｂ，７４Ｂ，７３Ｃ，７４Ｃ ブロック側壁
７５Ｂ，７６Ｂ，７７Ｂ，７５Ｃ，７６Ｃ，７７Ｃ 複合横サイプ
７８ 底上げ部
７８Ａ 拡大部
８０Ａ，８０Ｂ，８０Ｃ，８０Ｄ ブロック
８１Ａ，８１Ｂ，８１Ｃ，８１Ｄ サイプ
９０ ブロック

Claims (7)

1. 両トレッド端間に位置するトレッド部踏面の少なくとも一部に、タイヤ周方向に延びる一本以上の主溝と、該主溝間および／または主溝とトレッド端間でタイヤ周方向に凸形状となるような１個の屈曲点をもってタイヤ幅方向に延びる複数本の横溝とを配設して、前記横溝の凸形状に対応した形状の周方向突出部を有する複数個のブロックを区画形成し、ブロックに、タイヤ幅方向に延びる少なくとも一本の横サイプを配設してなり、
   前記周方向突出部の頂点は、前記ブロックのタイヤ幅方向中央よりもタイヤ幅方向一方側にオフセット配置され、
   前記ブロックのタイヤ幅方向両側に位置するブロック側壁のそれぞれは、少なくとも一部がタイヤ周方向に対して傾斜し、
   前記ブロックのタイヤ幅方向一方側に位置する前記ブロック側壁の少なくとも一部は、前記周方向突出部側から当該周方向突出部側とはタイヤ周方向反対側に向かって前記タイヤ幅方向一方側に傾斜し、
   前記ブロックのタイヤ幅方向他方側に位置する前記ブロック側壁の少なくとも一部は、前記周方向突出部側から当該周方向突出部側とはタイヤ周方向反対側に向かって前記タイヤ幅方向他方側に傾斜し、
   前記複数本の横溝のうち少なくとも一本は、一方の主溝またはトレッド端に一端が開口する第１横溝成分と、他方の主溝またはトレッド端に一端が開口する第２横溝成分とで構成され、
   前記第１横溝成分の溝幅が、前記第２横溝成分の溝幅よりも狭いことを特徴とする、空気入りタイヤ。
2. 前記横サイプは、ブロック幅中心線よりも前記周方向突出部の頂点側に位置する主溝またはトレッド端に一端が開口し他端がブロック内で終端または横溝に開口する第１サイプと、ブロック幅中心線よりも前記周方向突出部の頂点側とは反対側に位置する主溝またはトレッド端に一端が開口し他端がブロック内で終端または横溝に開口する第２サイプとからなる１対の複合横サイプを含み、
   前記第２サイプは、延在方向および深さ方向の双方に屈曲するように形成されていることを特徴とする、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第１サイプは、延在方向に屈曲し且つ深さ方向に直線状になるように形成されていることを特徴とする、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記横サイプは、前記ブロックのタイヤ幅方向両端間に亘って配設されていることを特徴とする、請求項１〜３の何れかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記第１横溝成分の溝幅が、０．３〜１．０ｍｍであることを特徴とする、請求項１〜４の何れかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記横サイプは、ブロック幅中心線よりも前記周方向突出部の頂点側に位置する主溝またはトレッド端に一端が開口し他端がブロック内で終端または横溝に開口する第１サイプと、ブロック幅中心線よりも前記周方向突出部の頂点側とは反対側に位置する主溝またはトレッド端に一端が開口し他端がブロック内で終端または横溝に開口する第２サイプとからなる１対の複合横サイプを含み、
   前記第１サイプと前記第２サイプとを、タイヤ回転軸線を含みブロック表面に直交する平面に投影したとき、第１サイプのタイヤ幅方向寸法成分と第２サイプのタイヤ幅方向寸法成分とがオーバーラップすることを特徴とする、請求項１〜５の何れかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記ブロックのタイヤ幅方向寸法がタイヤ周方向寸法よりも大きいことを特徴とする、請求項１〜６の何れかに記載の空気入りタイヤ。

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