JP5402531B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、車両装着時におけるタイヤ表裏の装着向きが指定され、タイヤ赤道の両側で非対称となるトレッドパターンを有する空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、ドライ路面での操縦安定性と排水性能と耐偏摩耗性を両立することを可能にした空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤは、通常、トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝を備えている。これら主溝は断面積が比較的大きく排水性能を担持するものである。また、トレッド部にタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝を設け、これらラグ溝を主溝に連通させることにより、排水性能を更に高めることが可能である。

しかしながら、主溝により区画された陸部をラグ溝により多数のブロックに細分化した場合、ドライ路面での操縦安定性が低下するばかりでなく、それらブロックに偏摩耗を生じ易いという欠点がある。これに対して、センター陸部とショルダー陸部との間に位置する中間陸部に複数本の傾斜溝を設け、各傾斜溝の一端をタイヤ幅方向外側の主溝に開口しつつ他端を中間陸部内で終端させることが提案されている（例えば、特許文献１〜４参照）。

このような一端閉塞型の傾斜溝をセンター陸部とショルダー陸部との間に位置する中間陸部に設けた場合、偏摩耗の発生を抑えることが可能であるものの、排水性能の改善効果は必ずしも十分ではないのが現状である。また、中間陸部に傾斜溝を設けることはドライ路面での操縦安定性を低下させる要因にもなっている。

特開２００４−２６２３１２号公報 特開２００４−１７８６３号公報 特開２００６−１２３７０６公報 国際公開第ＷＯ２００６／０５９５６０号パンフレット

本発明の目的は、耐偏摩耗性を良好に維持しつつドライ路面での操縦安定性及び排水性能を向上することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、車両装着時におけるタイヤ表裏の装着向きが指定され、タイヤ赤道の両側で非対称となるトレッドパターンを有する空気入りタイヤにおいて、トレッド部にタイヤ周方向に延びる少なくとも４本の主溝を設け、これら主溝により複数列の陸部を区画すると共に、前記タイヤ赤道上に位置するセンター陸部にタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の第１傾斜溝を設け、該センター陸部の車両内側に位置する内側中間陸部に前記第１傾斜溝と同方向に傾斜する複数本の第２傾斜溝を設け、各第１傾斜溝の一端をセンター陸部と内側中間陸部との間に位置する主溝に開口しつつ他端をセンター陸部内で終端させ、各第２傾斜溝の一端をセンター陸部と内側中間陸部との間に位置する主溝に開口しつつ他端を内側中間陸部内で終端させ、これら第１傾斜溝及び第２傾斜溝のうち少なくとも一方の傾斜溝の終端側の領域に底上げ部を形成し、該底上げ部の開始点を各傾斜溝の開口端から各傾斜溝の長さの１０％〜３０％の位置に設定し、該底上げ部での各傾斜溝の深さをセンター陸部と内側中間陸部との間に位置する主溝の深さの２０％〜４０％としたことを特徴とするものである。

本発明は、車両装着時におけるタイヤ表裏の装着向きが指定され、タイヤ赤道の両側で非対称となるトレッドパターンを有する空気入りタイヤに着目し、このような空気入りタイヤの装着向きと傾斜溝の配置及び構造とを巧みに組み合わせることにより、ドライ路面での操縦安定性と耐偏摩耗性と排水性能との両立を図るものである。

即ち、本発明では、センター陸部に一端閉塞型の第１傾斜溝を設ける一方で、内側中間陸部に第１傾斜溝と同方向に傾斜する一端閉塞型の第２傾斜溝を設け、これら第１傾斜溝及び第２傾斜溝の一端をセンター陸部と内側中間陸部との間に位置する共通の主溝に開口させることにより、耐偏摩耗性を良好に維持しながら、排水性能を効果的に高めることが可能になる。しかも、これら第１傾斜溝及び第２傾斜溝のうち少なくとも一方の傾斜溝の終端側の領域に所定の寸法で底上げ部を形成しているので、第１傾斜溝又は第２傾斜溝を備えた陸部の剛性を確保し、ドライ路面での操縦安定性を向上することができる。

本発明において、車両内側及び車両外側に位置するショルダー陸部にはそれぞれタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝を設け、これらラグ溝を各ショルダー陸部に隣接する主溝に対して非連通とすることが好ましい。特に、ラグ溝のタイヤ赤道側の開始点をショルダー陸部のタイヤ赤道側のエッジから該ショルダー陸部の幅の５％〜２０％の位置に設定すると良い。ショルダー陸部のラグ溝を主溝に連通させないことにより、ショルダー陸部の剛性を確保し、ドライ路面での操縦安定性を向上すると共に、ヒールアンドトウ摩耗を抑制し、耐偏摩耗性を向上することができる。

車両内側のショルダー陸部に配置されたラグ溝のタイヤ幅方向に対する平均傾斜角度ａ及び車両外側のショルダー陸部に配置されたラグ溝のタイヤ幅方向に対する平均傾斜角度ｂはそれぞれ０°〜２５°とすることが好ましい。これにより、タイヤ側方への排水能力を高めることができ、更にはタイヤ転動時のノイズを低減する効果が得られる。

車両外側のショルダー陸部におけるサイプ数は車両内側のショルダー陸部におけるサイプ数よりも少なくすることが好ましい。車両外側のショルダー陸部におけるサイプ数を相対的に少なくすることにより、ドライ路面での操縦安定性を向上することができる。

第１傾斜溝のセンター陸部のエッジに対して鋭角をなす輪郭線のタイヤ周方向に対する平均傾斜角度αは２５°〜５０°とし、第２傾斜溝の内側中間陸部のエッジに対して鋭角をなす輪郭線のタイヤ周方向に対する平均傾斜角度βは２０°〜４０°とすることが好ましい。第１傾斜溝及び第２傾斜溝の平均傾斜角度α，βを各上限値よりも小さくすることで排水性能を向上し、各下限値よりも大きくすることで耐偏摩耗性を向上することができる。

第１傾斜溝のセンター陸部のエッジに対して鋭角をなす輪郭線のタイヤ周方向に対する平均傾斜角度αと第２傾斜溝の内側中間陸部のエッジに対して鋭角をなす輪郭線のタイヤ周方向に対する平均傾斜角度βとの関係はα＞βとすることが好ましい。これにより、センター陸部の剛性を確保しつつ排水性能を向上することができる。

第１傾斜溝のセンター陸部のエッジに対して鋭角をなす輪郭線のタイヤ周方向に対する傾斜角度は該第１傾斜溝の開口端から少なくとも溝長さ方向中央位置まで漸減させ、第２傾斜溝の内側中間陸部のエッジに対して鋭角をなす輪郭線のタイヤ周方向に対する傾斜角度は該第２傾斜溝の開口端から少なくとも溝長さ方向中央位置まで漸減させることが好ましい。これにより、優れた排水性能を発揮することができる。

センター陸部の第１傾斜溝が開口する側のエッジとは反対側のエッジから第１傾斜溝までの最小距離γ１は該センター陸部の幅の１０％〜４０％とし、内側中間陸部の第２傾斜溝が開口する側のエッジとは反対側のエッジから第２傾斜溝までの最小距離γ２は該内側中間陸部の幅の１０％〜４０％とすることが好ましい。第１傾斜溝及び第２傾斜溝の最小距離γ１，γ２を各上限値よりも小さくすることで排水性能を向上し、各下限値よりも大きくすることで耐偏摩耗性を向上することができる。

センター陸部の車両外側のエッジには複数の面取り部を設けることが好ましい。これにより、耐偏摩耗性を向上することができる。ここで、耐偏摩耗性の改善効果を十分に得るために、面取り部の最大幅はセンター陸部の幅の１０％〜３０％とし、面取り部の最大深さは主溝のウエアインジケーターから踏面までの有効深さの１０％以上とし、面取り部の最大幅位置はタイヤ周方向に隣り合う一対の傾斜溝の終端と開口端との間に配置することが好ましい。

センター陸部の車両外側に位置する外側中間陸部はタイヤ周方向に連続するリブ構造とすることが好ましい。これにより、排水性能を向上するために設けた第１傾斜溝及び第２傾斜溝に起因する剛性低下を補ってコーナリング性を改善することができる。

更に、本発明においては、トレッド部の接地領域全体の溝面積比率が２５％〜４０％であり、該トレッド部のタイヤ赤道から車両外側の接地端までの外側接地領域での溝面積比率に対する該トレッド部のタイヤ赤道から車両内側の接地端までの内側接地領域での溝面積比率の比が１．０３〜１．２０であることが好ましい。これにより、ドライ路面での操縦安定性と排水性能との高次元での両立が可能となる。

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。 図１におけるセンター陸部及び内側中間陸部を拡大して示す平面図である。 第１傾斜溝又は第２傾斜溝をその溝幅中心線に沿って切り欠いた状態を示す断面図である。 センター陸部の要部を示す斜視図である。 センター陸部の要部を示す側面図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンを示し、図２は図１におけるセンター陸部及び内側中間陸部を示し、図３は第１傾斜溝又は第２傾斜溝をその溝幅中心線に沿って切り欠いた状態を示し、図２における第１傾斜溝をその中心位置で切り欠いた状態を示し、図３及び図４はそれぞれセンター陸部の要部を示すものである。本実施形態の空気入りタイヤは、車両装着時におけるタイヤ表裏の装着向きが指定されたものであり、車両外側をＯＵＴにて示し、車両内側をＩＮにて示す。

図１に示すように、トレッド部Ｔにはタイヤ周方向に延びる４本の主溝１ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄが車両内側から車両外側へ順次形成され、これら主溝１ａ〜１ｄにより５列の陸部１０，２０，３０，４０，５０が区画されている。つまり、内側ショルダー陸部１０は車両内側のショルダー領域に位置し、内側中間陸部２０は主溝１ａ，１ｂ間に位置し、センター陸部３０は主溝１ｂ，１ｃ間にてタイヤ赤道ＣＬ上に位置し、外側中間陸部４０は主溝１ｃ，１ｄ間に位置し、外側ショルダー陸部５０は車両外側のショルダー領域に位置している。なお、主溝１ａ〜１ｄは溝幅が５．０ｍｍ〜１５．０ｍｍであり、溝深さが７．０ｍｍ〜９．０ｍｍである。

センター陸部３０には、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の傾斜溝３１（第１傾斜溝）がタイヤ周方向に間隔をおいて形成されている。各傾斜溝３１は、一端がセンター陸部３０と内側中間陸部２０との間に位置する主溝１ｂに開口し、他端がセンター陸部３０内で終端している。これら傾斜溝３１は溝幅が一定であっても良いが、図示のように終端側ほど溝幅が狭くなっていることが望ましい。各傾斜溝３１の終端側の領域には底上げ部３１ａが形成されている。底上げ部３１の開始部分は、図２に示すように、クラックの発生を防止するために円弧状に窪んだ形状になっている。また、センター陸部３０には主溝１ｂだけに連通する複数本のサイプ３２が形成され、傾斜溝３１とサイプ３２とがタイヤ周方向に沿って交互に配置されている。更に、センター陸部３０の車両外側のエッジには複数の面取り部３３が形成されている。各面取り部３３は三角形をなす一対の傾斜面を有している。これら面取り部３３はタイヤ周方向に隣り合う一対の傾斜溝３１，３１の間に位置するように配置されている。

内側中間陸部２０には、傾斜溝３１と同方向に傾斜する複数本の傾斜溝２１（第２傾斜溝）がタイヤ周方向に間隔をおいて形成されている。各傾斜溝２１は、一端がセンター陸部３０と内側中間陸部２０との間に位置する主溝１ｂに開口し、他端が内側中間陸部２０内で終端している。これら傾斜溝２１は溝幅が一定であっても良いが、図示のように終端側ほど溝幅が狭くなっていることが望ましい。各傾斜溝２１の終端側の領域には底上げ部２１ａが形成されている。底上げ部２１の開始部分は、図２に示すように、クラックの発生を防止するために円弧状に窪んだ形状になっている。また、内側中間陸部２０には主溝１ｂだけに連通する複数本のサイプ２２が形成され、傾斜溝２１とサイプ２２とがタイヤ周方向に沿って交互に配置されている。

外側中間陸部４０には、タイヤ周方向に延びる細溝４１が形成されている。細溝４１は溝幅が０．５ｍｍ〜３．０ｍｍであり、溝深さが０．５ｍｍ〜２．５ｍｍであって、主溝１ａ〜１ｄよりも浅く狭いものである。この外側中間陸部４０はタイヤ幅方向に延びる溝によって分断されておらず、タイヤ周方向に連続するリブ構造を有している。

内側ショルダー陸部１０には、タイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝１１と、タイヤ幅方向に延びる複数本のサイプ１２とが形成されている。これらラグ溝１１及びサイプ１２はタイヤ周方向に間隔をおいて交互に配置されている。ラグ溝１１及びサイプ１２はいずれも内側ショルダー陸部１０に隣接する主溝１ａに対して非連通となっている。

外側ショルダー陸部５０には、タイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝５１がタイヤ周方向に間隔をおいて形成されている。これらラグ溝５１は外側ショルダー陸部５０に隣接する主溝１ｄに対して非連通になっている。

上述のトレッドパターンを有する空気入りタイヤでは、センター陸部３０に一端閉塞型の傾斜溝３１を設ける一方で、内側中間陸部２０に傾斜溝３１と同方向に傾斜する一端閉塞型の傾斜溝２１を設け、これら傾斜溝２１，３１の一端をセンター陸部３０と内側中間陸部２０との間に位置する共通の主溝１ｄに開口させることにより、排水性能を効果的に高めることが可能になる。特に、傾斜溝２１の開口端と傾斜溝３１の開口端とが向かい合うように傾斜溝２１と傾斜溝３１とを実質的に点対称の配置とすることにより、主溝１ｄに基づく排水能力を高めることができる。また、傾斜溝２１，３１は陸部２０，３０を分断するものではないため耐偏摩耗性も優れている。しかも、傾斜溝２１，３１の終端側の領域に底上げ部２１ａ，３１ａを形成しているので、傾斜溝２１，３１を備えた陸部２０，３０の剛性を確保し、ドライ路面での操縦安定性を向上することができる。従って、耐偏摩耗性を良好に維持しながら、ドライ路面での操縦安定性及び排水性能を効果的に高めることが可能になる。

上記空気入りタイヤにおいて、傾斜溝２１，３１の底上げ部２１ａ，３１ａの開始点は傾斜溝２１，３１の開口端から傾斜溝２１，３１の長さの１０％〜３０％の位置に設定されている。つまり、図３に示すように、傾斜溝２１，３１の開口端から底上げ部２１ａ，３１ａの開始点までの長さＬ０は傾斜溝２１，３１の長さＬ１の１０％〜３０％になっている。長さＬ０が長さＬ１の１０％未満であると排水性能が低下し、逆に長さＬ１の３０％を超えるとドライ路面での操縦安定性が低下する。但し、傾斜溝２１，３１の開口端から底上げ部２１ａ，３１ａの開始点までの長さＬ０及び傾斜溝２１，３１の長さＬ１は、傾斜溝２１，３１の溝幅中心線に沿って測定される寸法である。

また、底上げ部２１ａ，３１ａでの各傾斜溝２１，３１の深さＤ０はセンター陸部３０と内側中間陸部２０との間に位置する主溝１ｂの深さＤ１の２０％〜４０％になっている。深さＤ０が深さＤ１の２０％未満であると排水性能が低下し、逆に深さＤ１の４０％を超えるとドライ路面での操縦安定性が低下する。この深さＤ０は底上げ部２１ａ，３１ａの全域において適用されるものである。

なお、上述のように傾斜溝２１，３１の両方に底上げ部２１ａ，３１ａを設けることが望ましいが、これら傾斜溝２１，３１のいずれか一方だけに底上げ部を設けるようにしても良い。

上記空気入りタイヤにおいて、車両内側及び車両外側に位置するショルダー陸部１０，５０にそれぞれタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝１１，５１を設け、これらラグ溝１１，５１を各ショルダー陸部１０，５０に隣接する主溝１ａ，１ｄに対して非連通とすることにより、ショルダー陸部１０，５０の剛性を確保し、ドライ路面での操縦安定性を向上すると共に、ヒールアンドトウ摩耗を抑制し、耐偏摩耗性を向上することができる。

ここで、ラグ溝１１，５１のタイヤ赤道ＣＬ側の開始点をショルダー陸部１０，５０のタイヤ赤道ＣＬ側のエッジから該ショルダー陸部１０，５０の幅の５％〜２０％の位置に設定すると良い。つまり、図１に示すように、ショルダー陸部１０のタイヤ赤道ＣＬ側のエッジからラグ溝１１のタイヤ赤道ＣＬ側の開始点までの距離Ｗ１１はショルダー陸部１０の幅Ｗ１０の５％〜２０％にすると良い。また、ショルダー陸部５０のタイヤ赤道ＣＬ側のエッジからラグ溝５１のタイヤ赤道ＣＬ側の開始点までの距離Ｗ５１はショルダー陸部５０の幅Ｗ５０の５％〜２０％にすると良い。距離Ｗ１１，Ｗ５１が各下限値を下回るとショルダー陸部１０，５０の剛性低下によりドライ路面での操縦安定性が低下し、逆に各上限値を上回ると排水性能が低下する。なお、ショルダー陸部１０，５０の幅Ｗ１０，Ｗ５０はショルダー陸部１０，５０のタイヤ赤道ＣＬ側のエッジからトレッドデザインエンドまでのタイヤ幅方向の寸法である。

車両内側のショルダー陸部１０に配置されたラグ溝１１のタイヤ幅方向に対する平均傾斜角度ａ及び車両外側のショルダー陸部５０に配置されたラグ溝５１のタイヤ幅方向に対する平均傾斜角度ｂはそれぞれ０°〜２５°とすると良い (図１参照）。これにより、タイヤ側方への排水能力を高めることができ、更にはタイヤ転動時のノイズを低減する効果が得られる。これら平均傾斜角度ａ，ｂが２５°を超えると排水能力が低下し、また、タイヤ転動時のノイズが増加する。なお、ラグ溝１１，５１の平均傾斜角度ａ，ｂはラグ溝１１，５１のタイヤ赤道ＣＬ側の開始点からラグ溝１１，５１の長さ方向の中央位置までの平均傾斜角度とする。これは、上記部位がラグ溝１１，５１の機能に大きく影響するからである。

車両外側のショルダー陸部５０におけるサイプ数は車両内側のショルダー陸部１０におけるサイプ数よりも少なくすると良い。より具体的には、車両外側のショルダー陸部５０及び車両内側のショルダー陸部１０の双方にサイプを設ける場合、そのサイプ数を車両外側のショルダー陸部５０において相対的に少なくする。或いは、車両内側のショルダー陸部１０にサイプ１２を設ける一方で、車両外側のショルダー陸部５０にはサイプを設けないようにする。このように車両外側のショルダー陸部５０におけるサイプ数を相対的に少なくすることにより、ドライ路面での操縦安定性を向上することができる。

上記空気入りタイヤにおいて、図２に示すように、傾斜溝３１のセンター陸部３０のエッジに対して鋭角をなす輪郭線のタイヤ周方向に対する傾斜角度は傾斜溝３１の開口端位置Ｐ０から少なくとも溝長さ方向中央位置Ｐ１まで漸減し、傾斜溝２１の内側中間陸部２０のエッジに対して鋭角をなす輪郭線のタイヤ周方向に対する傾斜角度は傾斜溝２１の開口端位置Ｐ０から少なくとも溝長さ方向中央位置Ｐ１まで漸減している。これにより、良好な水流が形成されて優れた排水性能を発揮することが可能になる。

傾斜溝３１のセンター陸部３０のエッジに対して鋭角をなす輪郭線のタイヤ周方向に対する平均傾斜角度αは２５°〜５０°の範囲に設定され、傾斜溝２１の内側中間陸部２０のエッジに対して鋭角をなす輪郭線のタイヤ周方向に対する平均傾斜角度βは２０°〜４０°の範囲に設定されている。ここで、平均傾斜角度α，βは各傾斜溝の開口端位置Ｐ０から溝長さ方向中央位置Ｐ１までの平均傾斜角度である。平均傾斜角度α，βが各上限値よりも大きくなると溝内を流れる水の抵抗が大きくなるため排水性能が低下する。一方、平均傾斜角度α，βが各下限値よりも小さくなると開口端付近においてチッピングによる偏摩耗を生じ易くなる。また、傾斜溝３１の平均傾斜角度αと傾斜溝２１の平均傾斜角度βとはα＞βの関係を満たしている。α＞βとすることで、センター陸部３１の剛性を確保しつつ排水性能を改善することができる。

図２において、センター陸部３０の傾斜溝３１が開口する側のエッジとは反対側のエッジから傾斜溝３１までの最小距離γ１はセンター陸部３０の幅Ｗ３０の１０％〜４０％の範囲に設定し、内側中間陸部２０の傾斜溝２１が開口する側のエッジとは反対側のエッジから傾斜溝２１までの最小距離γ２は内側中間陸部２０の幅Ｗ２０の１０％〜４０％の範囲に設定すると良い。これにより、排水性能と耐偏摩耗性を両立することができる。ここで、最小距離γ１，γ２が各下限値よりも小さいとサーキット走行のように大きな横Ｇが生じる場合にチッピングを生じ易く、逆に各上限値よりも大きいと排水性能を確保することが難しくなる。

図２に示すように、センター陸部３０の車両外側のエッジには複数の面取り部３３が間欠的に設けられているが、このような面取り部３３を設けることにより、耐偏摩耗性を改善することができる。サーキット走行のように大きな横Ｇが生じる場合、センター陸部３０における傾斜溝３１の終端付近の部分が変形し、その部分だけが接地しないため摩耗せずに残ってしまう傾向がある。そこで、センター陸部３０における傾斜溝３１の終端付近以外の部分に面取り部３３を選択的に設けることにより、傾斜溝３１に起因する偏摩耗を抑制することができる。

面取り部３３の最大幅Ｗmax は、センター陸部３０の幅Ｗ３０の１０％〜３０％の範囲に設定すると良い。面取り部３３の最大幅Ｗmax がセンター陸部３０の幅Ｗ３０の１０％未満であると面取り部３３による偏摩耗の抑制効果が不十分になり、逆に３０％を超えるとセンター陸部３０の剛性が著しく低下することに起因して偏摩耗を生じ易くなる。

面取り部３３の最大深さＨmax は、図５に示すように、主溝１ｃの有効深さＤの１０％以上に設定すると良い。主溝１ｃの有効深さＤとは、主溝１ｃ内に配置されたウエアインジケーター２から踏面までの深さである。面取り部３３の最大深さＨmax が主溝１ｃの有効深さＤの１０％未満であると偏摩耗の抑制効果が不十分になる。

面取り部３３の最大幅位置は、タイヤ周方向に隣り合う一対の傾斜溝３１，３１の終端と開口端との間に配置すると良い。つまり、図２に示すように、タイヤ周方向に隣り合う一対の傾斜溝３１，３１の終端と開口端との間に規定される領域Ｘの中に面取り部３３の最大幅Ｗmax となる部位を配置すると良い。これにより、偏摩耗を効果的に抑制することができる。

上記空気入りタイヤにおいて、センター陸部３０の車両外側に位置する外側中間陸部４０をタイヤ周方向に連続するリブ構造とすることにより、排水性能を向上するために設けた傾斜溝２１，３１に起因する陸部２０，３０の剛性低下を補ってコーナリング性を改善することができる。

また、上記空気入りタイヤにおいては、トレッド部Ｔの接地領域全体の溝面積比率を２５％〜４０％にすると共に、該トレッド部Ｔのタイヤ赤道ＣＬから車両外側の接地端までの外側接地領域での溝面積比率（Ｒ_out ）に対する該トレッド部Ｔのタイヤ赤道ＣＬから車両内側の接地端までの内側接地領域での溝面積比率（Ｒ_in）の比（Ｒ_in／Ｒ_out ）を１．０３〜１．２０にすると良い。つまり、排水性能への寄与が大きい内側接地領域の溝面積比率を相対的に大きくし、ドライ路面での操縦安定性への寄与が大きい外側接地領域の溝面積比率を相対的に小さくするのである。これにより、ドライ路面での操縦安定性と排水性能との高次元での両立が可能となる。なお、接地領域とは空気圧２５０ｋＰａ、荷重４ｋＮの条件にて空気入りタイヤのトレッド部を接地させたときに形成されるタイヤ周上の接地領域である。

タイヤサイズが２０５／５５Ｒ１６であり、車両装着時におけるタイヤ表裏の装着向きが指定され、タイヤ赤道の両側で非対称となるトレッドパターンを有する空気入りタイヤにおいて、図１に示すように、トレッド部にタイヤ周方向に延びる４本の主溝を設け、これら主溝により５列の陸部を区画すると共に、タイヤ赤道上に位置するセンター陸部にタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の第１傾斜溝を設け、該センター陸部の車両内側に位置する内側中間陸部に第１傾斜溝と同方向に傾斜する複数本の第２傾斜溝を設け、各第１傾斜溝の一端をセンター陸部と内側中間陸部との間に位置する主溝に開口しつつ他端をセンター陸部内で終端させ、各第２傾斜溝の一端をセンター陸部と内側中間陸部との間に位置する主溝に開口しつつ他端を内側中間陸部内で終端させ、これら第１傾斜溝及び第２傾斜溝の終端側の領域に底上げ部を形成すると共に、センター陸部の車両外側のエッジに複数の面取り部を設け、第１傾斜溝の底上げ開始位置（Ｌ０／Ｌ１×１００％）、第２傾斜溝の底上げ開始位置（Ｌ０／Ｌ１×１００％）、第１傾斜溝の底上げ部での深さ（Ｄ０／Ｄ１×１００％）、第２傾斜溝の底上げ部での深さ（Ｄ０／Ｄ１×１００％）、車両内側ショルダーラグ溝の開始位置（Ｗ１１／Ｗ１０×１００％）、車両外側ショルダーラグ溝の開始位置（Ｗ５１／Ｗ５０×１００％）、車両内側ショルダーラグ溝の傾斜角度ａ（°）、車両外側ショルダーラグ溝の傾斜角度ｂ（°）、ショルダー陸部のサイプ数（ＩＮ／ＯＵＴ）、第１傾斜溝の平均傾斜角度α（°）、第２傾斜溝の平均傾斜角度β（°）、第１傾斜溝から主溝エッジまでの最小距離（γ１／Ｗ３０×１００％）、第２傾斜溝から主溝エッジまでの最小距離（γ２／Ｗ２０×１００％）、面取り部の最大幅（Ｗmax ／Ｗ３０×１００％）、面取り部の最大深さ（Ｈmax ／Ｄ×１００％）、トレッド部の溝面積比率（％）、溝面積比率の比（Ｒ_in／Ｒ_out ）を表１及び表２のように設定した実施例１〜１６のタイヤを作製した。比較のため、内側中間陸部と外側中間陸部にそれぞれ傾斜溝を設け、各傾斜溝の一端をショルダー側の主溝に開口しつつ他端を陸部内で終端させた空気入りタイヤ（従来例）を用意した。

これらタイヤについて、下記の評価方法により、ドライ路面での操縦安定性、排水性能（ウエット性能）、耐偏摩耗性、ノイズ性能を評価し、その結果を表１及び表２に示した。

ドライ路面での操縦安定性：
各試験タイヤをリムサイズ１６×６．５Ｊのホイールに組み付けて空気圧を２５０ｋＰａとして排気量１８００ｃｃの乗用車に装着し、乾燥路面からなるテストコースを走行し、テストドライバーによる官能評価を実施した。評価結果は、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどドライ路面での操縦安定性が優れていることを意味する。

排水性能：
各試験タイヤをリムサイズ１６×６．５Ｊのホイールに組み付けて空気圧を２５０ｋＰａとして排気量１８００ｃｃの乗用車に装着し、半径１００ｍの円を描きながら旋回走行し、その旋回路に設けた水深５ｍｍのプールに進入したときの最大横向き加速度を計測した。評価結果は、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど排水性能が優れていることを意味する。

耐偏摩耗性：
各試験タイヤをリムサイズ１６×６．５Ｊのホイールに組み付けて空気圧を２５０ｋＰａとして排気量１８００ｃｃの乗用車に装着し、乾燥路面からなる１周２ｋｍのサーキットを１０周走行した後、トレッド面に発生した偏摩耗の状況を目視により観察し、従来例を基準（３）とする５点法にて耐偏摩耗性を評価した。評価結果は、点数が大きいほど耐偏摩耗性が優れていることを意味する。

ノイズ性能：
各試験タイヤをリムサイズ１６×６．５Ｊのホイールに組み付けて空気圧を２５０ｋＰａとして排気量１８００ｃｃの乗用車に装着し、乾燥路面からなるテストコースを走行し、テストドライバーによる官能評価を実施し、従来例を基準（３）とする５点法にてノイズ性能を評価した。評価結果は、点数が大きいほどノイズ性能が優れていることを意味する。

表１及び表２から明らかなように、実施例１〜１６のタイヤは従来例に比べて耐偏摩耗性を同等以上に維持しながら、ドライ路面での操縦安定性及び排水性能を向上することができた。

１ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄ 主溝
１０，２０，３０，４０，５０ 陸部
１１，５１ ラグ溝
１２，２２，３２，５２ サイプ
２１，３１ 傾斜溝
４１ 細溝
Ｔ トレッド部

Claims (15)

1. 車両装着時におけるタイヤ表裏の装着向きが指定され、タイヤ赤道の両側で非対称となるトレッドパターンを有する空気入りタイヤにおいて、トレッド部にタイヤ周方向に延びる少なくとも４本の主溝を設け、これら主溝により複数列の陸部を区画すると共に、前記タイヤ赤道上に位置するセンター陸部にタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の第１傾斜溝を設け、該センター陸部の車両内側に位置する内側中間陸部に前記第１傾斜溝と同方向に傾斜する複数本の第２傾斜溝を設け、各第１傾斜溝の一端をセンター陸部と内側中間陸部との間に位置する主溝に開口しつつ他端をセンター陸部内で終端させ、各第２傾斜溝の一端をセンター陸部と内側中間陸部との間に位置する主溝に開口しつつ他端を内側中間陸部内で終端させ、これら第１傾斜溝及び第２傾斜溝のうち少なくとも一方の傾斜溝の終端側の領域に底上げ部を形成し、該底上げ部の開始点を各傾斜溝の開口端から各傾斜溝の長さの１０％〜３０％の位置に設定し、該底上げ部での各傾斜溝の深さをセンター陸部と内側中間陸部との間に位置する主溝の深さの２０％〜４０％としたことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 車両内側及び車両外側に位置するショルダー陸部にそれぞれタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝を設け、これらラグ溝を各ショルダー陸部に隣接する主溝に対して非連通としたことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ラグ溝のタイヤ赤道側の開始点を前記ショルダー陸部のタイヤ赤道側のエッジから該ショルダー陸部の幅の５％〜２０％の位置に設定したことを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 車両内側のショルダー陸部に配置されたラグ溝のタイヤ幅方向に対する平均傾斜角度ａ及び車両外側のショルダー陸部に配置されたラグ溝のタイヤ幅方向に対する平均傾斜角度ｂをそれぞれ０°〜２５°としたことを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。
5. 車両外側のショルダー陸部におけるサイプ数を車両内側のショルダー陸部におけるサイプ数よりも少なくしたことを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記第１傾斜溝のセンター陸部のエッジに対して鋭角をなす輪郭線のタイヤ周方向に対する平均傾斜角度αを２５°〜５０°とし、前記第２傾斜溝の内側中間陸部のエッジに対して鋭角をなす輪郭線のタイヤ周方向に対する平均傾斜角度βを２０°〜４０°としたことを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記第１傾斜溝のセンター陸部のエッジに対して鋭角をなす輪郭線のタイヤ周方向に対する平均傾斜角度αと前記第２傾斜溝の内側中間陸部のエッジに対して鋭角をなす輪郭線のタイヤ周方向に対する平均傾斜角度βとの関係をα＞βとしたことを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記第１傾斜溝のセンター陸部のエッジに対して鋭角をなす輪郭線のタイヤ周方向に対する傾斜角度を該第１傾斜溝の開口端から少なくとも溝長さ方向中央位置まで漸減させ、前記第２傾斜溝の内側中間陸部のエッジに対して鋭角をなす輪郭線のタイヤ周方向に対する傾斜角度を該第２傾斜溝の開口端から少なくとも溝長さ方向中央位置まで漸減させたことを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記センター陸部の第１傾斜溝が開口する側のエッジとは反対側のエッジから第１傾斜溝までの最小距離γ１を該センター陸部の幅の１０％〜４０％とし、前記内側中間陸部の第２傾斜溝が開口する側のエッジとは反対側のエッジから第２傾斜溝までの最小距離γ２を該内側中間陸部の幅の１０％〜４０％としたことを特徴とする請求項１〜８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
10. 前記センター陸部の車両外側のエッジに複数の面取り部を設けたことを特徴とする請求項１〜９のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
11. 前記面取り部の最大幅をセンター陸部の幅の１０％〜３０％としたことを特徴とする請求項１〜１０のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
12. 前記面取り部の最大深さを主溝のウエアインジケーターから踏面までの有効深さの１０％以上としたことを特徴とする請求項１〜１１のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
13. 前記面取り部の最大幅位置をタイヤ周方向に隣り合う一対の傾斜溝の終端と開口端との間に配置したことを特徴とする請求項１〜８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
14. 前記センター陸部の車両外側に位置する外側中間陸部をタイヤ周方向に連続するリブ構造としたことを特徴とする請求項１〜１３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
15. 前記トレッド部の接地領域全体の溝面積比率が２５％〜４０％であり、該トレッド部のタイヤ赤道から車両外側の接地端までの外側接地領域での溝面積比率に対する該トレッド部のタイヤ赤道から車両内側の接地端までの内側接地領域での溝面積比率の比が１．０３〜１．２０であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。

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