JP5088319B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、ウェット性能を向上することができる空気入りタイヤに関する。

従来、トレッド面にタイヤ周方向に延在する主溝やタイヤ幅方向に延在する横溝を工夫して配置することにより、タイヤ性能を向上するようにした空気入りタイヤが種々提案されている（例えば、特許文献１，２参照）。

しかしながら、近年の車両走行時の安全性に対する意識の高まりから、更なるタイヤ性能の改善が求められている。特に、雨天時におけるウェット路面走行時の事故は大事故につながりかねないので、それに対する改善技術の提案が強く望まれている。
日本特開平７−２８５３０２号公報 日本特開平８−２３０４１５号公報

本発明の目的は、ウェット性能を改善することが可能な空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明は、トレッド面にタイヤ周方向に延在する第１主溝を設け、該第１主溝からタイヤ幅方向外側に向けて一方のタイヤ接地端を超えて延在する第１横溝をタイヤ周方向に所定のピッチで配置し、前記第１主溝と第１横溝によりブロックを形成した空気入りタイヤにおいて、
前記空気入りタイヤは車両装着方向が指定され、前記トレッド面は、タイヤ車両装着時にタイヤ赤道面より車両内側に位置する車両内側領域と、タイヤ車両装着時にタイヤ赤道面より車両外側に位置する車両外側領域を有し、前記第１主溝及び第１横溝をトレッド面の車両外側領域に配置し、
前記第１横溝を、前記第１主溝からタイヤ幅方向外側に向けてタイヤ周方向の一方側に傾斜しつつ該第１横溝の中途部まで溝幅を漸増しながら延在する内側溝部と、該漸増した内側溝部からタイヤ幅方向外側に向けてタイヤ周方向の他方側に傾斜しつつ溝幅を漸減しながらタイヤ接地端を超えて延在する外側溝部とから構成し、前記内側溝部と外側溝部の境界位置に、タイヤ周方向に延在しかつ前記第１主溝より溝幅が狭い１本の周方向細溝を配置し、
前記トレッド面の車両内側領域にタイヤ周方向に延在する２本の主溝を設け、該２本の主溝を、タイヤ赤道面からタイヤ接地幅の８％〜２５％の範囲に位置する領域に配置される第２主溝と、該タイヤ接地幅の８％〜２５％の範囲の領域よりタイヤ幅方向外側に配置される第３主溝とから構成し、
前記第２主溝と第３主溝の間に、前記第２主溝からタイヤ幅方向外側に向けてタイヤ周方向に傾斜しながら前記第３主溝まで延在する第２横溝をタイヤ周方向に所定のピッチで配置し、前記第２主溝及び第３主溝と第２横溝によりブロックを形成し、
前記第３主溝よりタイヤ幅方向外側のショルダー領域に該第３主溝からタイヤ幅方向外側に向けてタイヤ周方向に傾斜しながら他方のタイヤ接地端を超えて延在する第３横溝をタイヤ周方向に所定のピッチで配置し、前記第３主溝と第３横溝によりブロックを形成し、
前記トレッド面の車両外側領域にタイヤ赤道面からタイヤ接地幅の８〜２５％の範囲に位置する領域に前記第１主溝を配置し、該第１主溝の溝幅を前記第２主溝と第３主溝の内の溝幅が狭い方の主溝の溝幅の１１０％〜１３０％の範囲にし、
前記第１主溝と第２主溝との間にタイヤ周方向に連続して延在するセンターリブを形成し、
前記第１横溝をタイヤ周方向に前記第３横溝のピッチより大きいピッチで配置した空気入りタイヤを提供する。

上述した本発明によれば、ウェット路面走行時における第１横溝内の水を、溝幅を同じにした横溝より効果的に内側溝部と外側溝部の境界位置に導くことができ、その境界位置に配置した周方向細溝により効率良く排出することができる。従って、ウェット路面走行時の操縦安定性を改善することができる。

周方向細溝に代えて、第１主溝と同様の主溝を配置して排水性を高めると、第１主溝よりタイヤ幅方向外側の領域におけるトレッド剛性が低下し、ドライ路面走行時における操縦安定性が低下するが、周方向細溝であるためそのような問題を招くことがない。

図１は本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示すトレッド面の部分展開図である。 図２は図１の第１横溝に沿って切断した時の部分拡大断面図である。 図３は第１主溝の拡大断面図である。 図４は第２，３主溝の拡大断面図である。 図５は本発明の空気入りタイヤの他の実施形態を示すトレッド面の部分展開図である。 図６は図５の細横溝に沿って切断した時の部分拡大断面図である。 図７はトレッド面の車両内側領域の他のパターンを示す部分展開図である。 図８は実施例２，３において、基準となるタイヤのトレッド面の部分展開図である。

符号の説明

１ トレッド面
１Ａ 車両内側領域
１Ｂ 車両外側領域
２ 第１主溝
３ 第２主溝
４ 第３主溝
５ 周方向細溝
６ センターリブ
７ 第１横溝
７Ａ 内側溝部
７Ｂ 外側溝部
８ ブロック
９ 第２横溝
１０ 副横溝
１１ ブロック
１２ 第３横溝
１３ ブロック
１４ 細溝
１６ 底上げ部
２１ 細横溝
ＧＳ 溝壁面
ＴＣ タイヤ周方向
ＴＥ タイヤ赤道面
ＴＸ１，ＴＸ２ タイヤ接地端
Ｗ タイヤ接地幅
ｄ１ 第１横溝の溝深さ

以下、本発明の実施の形態について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。

図１は、本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示す。この空気入りタイヤは、図１の左側を車両内側にして車両に装着され、車両装着方向が指定されている。トレッド面１はタイヤ赤道面ＴＥより左側が車両内側領域１Ａ、タイヤ赤道面ＴＥより右側が車両外側領域１Ｂになっている。

トレッド面１には、タイヤ周方向ＴＣに連続して直線状に延在する３本の主溝が設けられている。３本の主溝は、トレッド面１の車両外側領域１Ｂに配置した１本の第１主溝２とトレッド面１の車両内側領域１Ａに配置した１本の第２主溝３と１本の第３主溝４とから構成されている。第１主溝２は、車両外側領域１Ｂのタイヤ赤道面ＴＥ側に設けられている。第２主溝３は、車両内側領域１Ａのタイヤ赤道面ＴＥ側に配置されている。第３主溝４は、第２主溝３よりタイヤ幅方向外側に配置され、第３主溝４よりタイヤ幅方向外側がトレッド面１の車両内側領域１Ａにおけるショルダー領域１ＡＳになっている。

トレッド面１の車両外側領域１Ｂには、第１主溝２よりタイヤ幅方向外側に、第１主溝２より溝幅が狭く、タイヤ周方向ＴＣに連続して直線状に延在する１本の周方向細溝５が配設されている。周方向細溝５よりタイヤ幅方向外側がトレッド面１の車両内側領域１Ａにおけるショルダー領域１ＢＳになっている。トレッド面１の車両外側領域１Ｂに、主溝ではなく周方向細溝５を設けることにより、車両外側領域１Ｂの主溝４よりタイヤ幅方向外側の領域におけるトレッド剛性を高めるようにしている。

ここで言う主溝２，３，４とは、溝幅が１０ｍｍ〜２０ｍｍ、溝深さが６ｍｍ〜１０ｍｍの溝のことである。また、ここで言う周方向細溝５は、溝幅が２ｍｍ〜８ｍｍ、溝深さが２ｍｍ〜８ｍｍの溝のことである。

主溝２，３間には、タイヤ周方向ＴＣに連続して延在するセンターリブ６が形成されている。このセンターリブ６によりタイヤ赤道面ＴＥが位置するセンター部分のトレッド剛性を確保し、ドライ路面での操縦安定性を高めている。

トレッド面１の車両外側領域１Ｂには、タイヤ幅方向に延在する第１横溝７がタイヤ周方向ＴＣに後述する第３横溝１２のピッチより大きい所定のピッチで配置されている。第１横溝７は、第１主溝２からタイヤ幅方向外側に向けて周方向細溝５を超え、更に一方のタイヤ接地端ＴＸ１を超えて、トレッド面１の他方のデザインエンド１Ｘ１まで延在している。このように第１横溝７を一方のデザインエンド１Ｘ１まで延設することで、第１横溝７を成形する金型の突条部を加硫済タイヤから抜け易くしている。

第１主溝２と一方のタイヤ接地端ＴＸ１との間のトレッド面領域における第１横溝７の溝面積比率は、第３主溝３と他方のタイヤ接地端ＴＸ２との間のトレッド面領域における第３横溝１２の溝面積比率より小さくしている。第１横溝７の溝幅は、第３横溝１２の溝幅より広くなっている。第１主溝２よりタイヤ幅方向外側の車両外側領域１Ｂには、第１主溝２、第１横溝７及び周方向細溝５によりブロック８が形成されている。

各第１横溝７は、第１主溝２からタイヤ幅方向外側に向けてタイヤ周方向ＴＣの一方側（図１の下側）に傾斜しながら第１横溝７の中途部に位置する周方向細溝５まで延在する内側溝部７Ａと、内側溝部７Ａ（周方向細溝５）からタイヤ幅方向外側に向けてタイヤ周方向ＴＣの他方側（図１の上側）に傾斜しながら一方のタイヤ接地端ＴＸ１を超えて一方のデザインエンド１Ｘ１まで延在する外側溝部７Ｂとから構成されている。このように第１横溝７を傾斜させて延在することで、第１横溝７に面するブロック８のエッジ（リーディングエッジ）が路面を叩く音（パターンノイズ）を減少させるようにしている。

内側溝部７Ａは、その溝幅が第１主溝２側からタイヤ幅方向外側に向けて周方向細溝５まで次第に広くなっている。外側溝部７Ｂは、その溝幅が周方向細溝５からタイヤ幅方向外側に向けて、一方のタイヤ接地端ＴＸ１を超える位置まで次第に狭くなっており、第１横溝７は第１主溝２側からタイヤ幅方向外側に向けて溝幅が漸増した後、内側溝部７Ａと外側溝部７Ｂの境界位置に配置した周方向細溝５を境にタイヤ幅方向外側に向けて漸減している。

内側溝部７Ａは、図１ではタイヤ周方向ＴＣの一方側に凸状となる大きな曲率半径を有する円弧状に形成されているが、直線状であってもよい。外側溝部７Ｂはタイヤ周方向ＴＣの他方側に凸状となる大きな曲率半径を有する円弧状に形成されているが、内側溝部７Ａと同様に直線状に形成してもよい。第１横溝７の溝幅としては、第１主溝２と一方のタイヤ接地端ＴＸ１との間に位置する第１横溝７の部分において、５ｍｍ〜１０ｍｍの範囲で、タイヤサイズなどにより適宜漸増及び漸減させることができる。

主溝３，４間には、タイヤ幅方向に延在する第２横溝９と第２横溝９より長さが短い副横溝１０がタイヤ周方向ＴＣに所定のピッチで交互に配置されている。第２横溝９は第２主溝３からタイヤ周方向ＴＣの一方側に傾斜しながら第３主溝４まで直線状に延在しており、主溝３，４間には、第２横溝９と主溝３，４によりブロック１１が形成されている。第２横溝９は、後述する第３横溝１２のピッチより大きなピッチで配置され、形成されたブロック１１は第３横溝１２により形成される後述するブロック１３よりタイヤ周方向の長さを長くし、ブロック１１のタイヤ周方向剛性を高めている。図１に示す実施形態では、第２横溝９が第３横溝１２の２倍のピッチで配置されている。

副横溝１０は第２横溝９と同じ方向に傾斜し、一端が第３主溝４に連通し、他端は第２主溝３に連通しないで、ブロック１１内に位置している。副横溝１０は、それに代えて、第２主溝３まで延在させるようにしてもよい。横溝９，１０をこのように傾斜させて延在させることで、横溝９，１０に面するブロック９のエッジ（リーディングエッジ）が路面を叩く音（パターンノイズ）を減少させるようにしている。第２横溝９と副横溝１０は、図１では直線状に延設されているが、それに代えて、大きな曲率半径を有する円弧状に形成してもよい。

トレッド面１の車両内側領域１Ａのショルダー領域１ＡＳには、タイヤ幅方向に延在する第３横溝１２がタイヤ周方向ＴＣに所定のピッチで配置されている。第３横溝１２は、第３主溝４からタイヤ幅方向外側に向けてタイヤ周方向ＴＣの一方側に傾斜しながら他方のタイヤ接地端ＴＸ２を超えて、トレッド面１の他方のデザインエンド１Ｘ２まで延在している。ショルダー領域１ＡＳには、第３主溝４と第３横溝１２によりブロック１３が形成されている。

このように第３横溝１２を傾斜させて延在させることで、第３横溝１２に面するブロック１３のエッジ（リーディングエッジ）が路面を叩く音（パターンノイズ）も減少させるようにしている。また、第３横溝１２を他方のデザインエンド１Ｘ２まで延設することで、第３横溝１２を成形する金型の突条部を加硫済タイヤから抜け易くしている。第３横溝１２の本体部１２Ａは、直線状或いは直線に近い大きな曲率半径を有する円弧状に延在させることができる。

センターリブ６の中央部には、タイヤ周方向ＴＣに連続して直線状に延在する１本の細溝１４が設けられている。これにより細溝１４の部分で、断面円弧状に形成されるトレッド面１を曲がり易くし、それにより空気圧を充填した時に所望の円弧状のプロファイルを得られるようにしている。ここで言う細溝１４とは、溝幅が２ｍｍ〜４ｍｍ、溝深さが２ｍｍ〜３ｍｍの溝のことである。この細溝１４は、センターリブ６の剛性を極力高めたい場合には設けなくてもよい。図１中、参照番号１５はセンターリブ６の両端部に配置した補助溝である。

上述した本発明によれば、第１主溝２からタイヤ幅方向外側に向けて一方のタイヤ接地端ＴＸ１を超えて延設した第１横溝７の溝幅を、タイヤ幅方向外側に向けて漸増させた後、漸減する構成にすることで、第１横溝７により形成されるブロック８のタイヤ周方向長さにタイヤ幅方向で変化をもたせ、路面との接地時に第１横溝７内の水を内側溝部７Ａと外側溝部７Ｂの境界位置に導くような面圧差をブロック８に発生させることができる。そのため、溝面積が第１横溝７と同じで溝幅を一定にした横溝よりも内側溝部７Ａと外側溝部７Ｂの境界位置に第１横溝７内の水を効果的に導き、それを境界位置に配置した周方向細溝５により排出することができる。従って、ウェット路面走行時の操縦安定性の改善が可能になる。

周方向細溝５に代えて、第１主溝２と同様の主溝を配置して排水性を高めると、車両外側領域１Ｂの第１主溝２よりタイヤ幅方向外側の領域におけるトレッド剛性が低下し、ドライ路面走行時における操縦安定性が低下するが、周方向細溝５であるためそのような問題が生じることがない。

上記実施形態において、トレッド面１の車両外側領域１Ｂの第１主溝２を、タイヤ赤道面ＴＥからタイヤ幅方向外側（車両外側）に向けてタイヤ接地幅Ｗの８％〜２５％の範囲にある領域１Ｂｘ内に配置する一方、トレッド面１の車両内側領域１Ａの第２主溝３を、タイヤ赤道面ＴＥからタイヤ幅方向外側（車両内側）に向けてタイヤ接地幅Ｗの８％〜２５％の範囲にある領域１Ａｘ内に配置するのが、ドライ路面での操縦安定性及び排水性の点から好ましい。

主溝２，３が上記領域１Ａｘ，１Ｂｘよりタイヤ幅方向内側に外れた位置になると、センターリブ６のリブ幅が狭くなり、十分なリブ剛性を確保することができなくなるので、ドライ路面での操縦安定性が低下する。また、主溝２，３がタイヤ赤道面ＴＥに近くなるので、主溝２，３に起因する気柱共鳴の増大を招く。主溝２，３が上記領域１Ａｘ，１Ｂｘよりタイヤ幅方向外側に外れた位置になると、排水性の低下を招く。好ましくは、第１主溝２及び第２主溝３をタイヤ赤道面ＴＥからタイヤ接地幅Ｗの１０％〜２０％の範囲内に位置させるのが、ドライ路面での操縦安定性と排水性のバランスの点からよい。

第２主溝３と第３主溝４は、図１では同じ溝幅になっているが、溝幅を異なるようにしてもよい。第１主溝２の溝幅は、主溝３，４の内の溝幅が狭い方の主溝の溝幅の少なくとも１１０％になっており、このように第１主溝２の溝幅を広くすることで、トレッド面１の車両外側領域１Ｂに配置した１本の第１主溝２による高い排水性を確保している。第１主溝２の溝幅が１１０％より狭いと、排水性が低下し、ウェット路面での操縦安定性の低下を招く。第１主溝２の溝幅の上限値としては、狭い方の主溝の溝幅の１３０％以下にするのが、ドライ路面での操縦安定性の点からよい。

第１横溝７は、上述したように、タイヤ周方向ＴＣに第３横溝１２のピッチより大きいピッチで配置するのがよい。図１では、第１横溝７のピッチを第３横溝１２のピッチの２倍にしている。このように第１横溝７を第３横溝１２より大きいピッチで配置することにより、トレッド面１の車両外側領域１Ｂに形成されたブロック８の周方向剛性をトレッド面１の車両内側領域１Ａに配置したブロック１３より増大させ、それによりコーナリング時におけるドライ路面走行時の操縦安定性を高めることができる。また、トレッド面１の車両外側領域１Ｂにおける各ブロック８の接地面積を広くして、ウェット路面走行時の接地性を高めることができる。

また、コーナリング時などにトレッド面１の車両内側領域１Ａより車両外側領域１Ｂに大きな剪断力が作用するため、車両外側領域１Ｂのブロックが車両内側領域１Ａのブロックより早く摩耗するという偏摩耗が発生する傾向にあるが、車両外側領域１Ｂのブロック８の周方向剛性を車両外側領域１Ｂのブロック１３より増大させることにより、車両外側領域１Ｂのブロック８の摩耗の進行を遅らせ、偏摩耗を抑制することができる。また、第１横溝７のピッチ数が第３横溝１２のピッチ数より減少するため、ピッチ数に起因するノイズを低減することができる。

第１横溝７は、図２に示すように、内側溝部７Ａと外側溝部７Ｂの境界領域ＢＲにおける溝深さが他の領域より浅くなるようにするのがよい。即ち、境界領域ＢＲにおける第１横溝７の溝深さを部分的に浅くすることで、第１横溝７の溝底に底上げ部１６を設ける構成にするのである。

これにより、周方向細溝５と第１横溝７の交差部に隣接するブロック８の部分８ａの剛性を高めることができるので、ドライ路面でのコーナリングの際にブロック部分８ａが倒れ込むのを抑制し、操縦安定性を高めることができる。また、第１横溝７を部分的に浅くすることで、第１横溝７の溝容積が減少するので、第１横溝７の気柱共鳴に起因する通過時の騒音を低減することができる。

底上げ部１６が位置する第１横溝７の溝深さｄ１としては、排水性とブロック剛性の点から、２ｍｍ〜５ｍｍにするのがよい。第１横溝７の溝深さｄ１が２ｍｍより浅いと、第１横溝７から周方向細溝５に流れる水が底上げ部１６により阻害されるため、排水性が低下する。第１横溝７の溝深さｄ１が５ｍｍより深くなると、ブロック部分８ａの剛性を効果的に高めることが難しくなる。第１主溝２と一方のタイヤ接地端ＴＸ１との間に位置する、底上げ部１６がない部分における第１横溝７の溝深さとしては、３ｍｍ〜７ｍｍの範囲にすることができる。

第１横溝７は、上述したように傾斜させて延在させるのが、第１横溝７に面するブロック８のエッジ（リーディングエッジ）が路面を叩く音を減少させることができるので好ましいが、傾斜させずにタイヤ幅方向に沿って延設するようにしてもよい。より好ましくは、第１横溝７は、図１に示すように、内側溝部７Ａをタイヤ周方向ＴＣの一方側に、外側溝部７Ｂをタイヤ周方向ＴＣの他方側に傾斜させ、或いは溝部７Ａ，７Ｂをその逆向きに傾斜させ、タイヤ周方向ＴＣに対して溝部７Ａ，７Ｂが同一方向に傾斜しない構成とするのが、第１横溝７の気柱共鳴に起因する通過時の騒音を低減する上でよい。

第１横溝７を傾斜させる場合、第１横溝７の内側溝部７Ａのタイヤ周方向ＴＣに対する傾斜角度θ１を鋭角側で３０°〜８５°の範囲にするのが、ドライ路面での操縦安定性、コーナリング時の排水性、及びブロック８のエッジに起因する騒音の点からよい。内側溝部７Ａの傾斜角度θ１が３０°より小さいと、ブロック８の鋭角状の角部８ａの剛性の低下によりドライ路面での操縦安定性が低下する。内側溝部７Ａの傾斜角度θ１が８５°より大きいと、コーナリング時の排水能力が低下し、かつブロック８のエッジが路面を叩く音が増大する。第１横溝７の外側溝部７Ｂのタイヤ周方向ＴＣに対する傾斜角度θ２としても、鋭角側で３０°〜８５°の範囲にするのが、上記と同じ理由から好ましい。なお、ここで言う外側溝部７Ｂの傾斜角度θ２とは、周方向細溝５から一方のタイヤ接地端ＴＸ１までの領域に位置する外側溝部７Ｂの部分７Ｂｍの傾斜角度である。

第２横溝９のタイヤ周方向ＴＣに対する傾斜角度α１及び第３横溝１２のタイヤ周方向ＴＣに対する傾斜角度α２としても、それぞれ鋭角側で３０°〜８５°の範囲にするのが、上記と同じ理由から好ましい。なお、ここで言う第３横溝１２の傾斜角度α２とは、第３主溝４から他方のタイヤ接地端ＴＸ２までの領域に位置する第３横溝１２の部分１２ｍの傾斜角度である。

第１横溝７の内側溝部７Ａと外側溝部７Ｂ、第２横溝９、第３ラグ溝１２が円弧状に延在している場合には、その傾斜角度は以下のようにする。

第１横溝７の内側溝部７Ａの場合、傾斜角度θ１は、溝中心において第１主溝２に連通する内側溝部７Ａの内端と周方向細溝５に連通する内側溝部７Ａの外端を結んだ直線のタイヤ周方向ＴＣに対する傾斜角度である。

第１横溝７の外側溝部７Ｂの場合、傾斜角度θ２は、溝中心において周方向細溝５に連通する外側溝部７Ｂの内端と一方のタイヤ接地端ＴＸ１に接する外側溝部７Ｂの部分を結んだ直線のタイヤ周方向ＴＣに対する傾斜角度である。

第２横溝９の場合、傾斜角度α１は、溝中心において第２主溝３に連通する第２横溝９の内端と第３主溝４に連通する第２横溝９の外端を結んだ直線のタイヤ周方向ＴＣに対する傾斜角度である。

第３横溝１２の場合、傾斜角度α２は、溝中心において第３主溝４に連通する第３横溝１２の内端と他方のタイヤ接地端ＴＸ２に接する第３横溝１２の部分を結んだ直線のタイヤ周方向ＴＣに対する傾斜角度である。

副横溝１０は、好ましくは、図１に示すように、第２主溝３まで延在しないようにするのが、ドライ路面での操縦安定性の点からよい。或いは、副横溝１０は、第２主溝３からタイヤ幅方向外側に延在し、第３主溝４に連通しないようにしてもよく、主溝３，４のいずれか一方の主溝から他方の主溝に向けて、タイヤ周方向ＴＣに傾斜しながら延在させることができる。その場合の副横溝１０のタイヤ幅方向長さＬ１としては、排水性の点から主溝３，４の間のタイヤ幅方向長さＬ２の２０％以上、ドライ路面での操縦安定性の点からタイヤ幅方向長さＬ２の８０％以下にするのがよい。

図３，４に示すように、主溝２〜４の溝壁面ＧＳは、タイヤ軸を通る平面でタイヤを切断した時の断面において、断面円弧状のトレッド面１と溝壁面ＧＳとの交点ＣＰに引いた接線ＴＬに、交点ＣＰを通るようにして直交する直線（タイヤ法線）ＴＮに対して、傾斜しているが、車両外側領域１Ｂにおけるトライ路面走行時のグリップ力を高める一方、車両内側領域１Ａにおける排水性を高めるようにする場合には、第１主溝２の溝壁面ＧＳの直線ＴＮに対する傾斜角度β１を第２及び第３主溝３，４の溝壁面ＧＳの直線ＴＮに対する傾斜角度β２より大きくするのがよい。これによりドライ路面及びウェット路面での操縦安定性をより改善することができる。傾斜角度β１としては２０°〜５０°の範囲、傾斜角度β２としては１０°〜４０°の範囲にすることができる。なお、トレッド面１と溝壁面ＧＳに挟まれたブロックの角部Ｃａが面取りされている場合には、面取りされていない状態においてタイヤ法線ＴＮを求めるものとする。

図５は、本発明の空気入りタイヤの他の実施形態を示す。図５の空気入りタイヤは、タイヤ周方向ＴＣに隣接する各２本の第１横溝７間に、第１横溝７より溝幅が狭く、タイヤ幅方向に延在する１本の細横溝２１を配置した他は、上記した図１の空気入りタイヤと同じ構成を有している。従って、同一構成要素には同一符号を付し、重複する説明は省略する。

細横溝２１は２本の第１横溝７間の略中央に位置し、細横溝２１と第１横溝７がタイヤ周方向に交互に第３横溝１２と同じピッチで配置されている。細横溝２１は、第１主溝２からタイヤ幅方向外側に向けてタイヤ周方向ＴＣの一方側に傾斜しながら周方向細溝５まで延在する内側細溝部２１Ａと、内側細溝部２１Ａ（周方向細溝５）からタイヤ幅方向外側に向けてタイヤ周方向ＴＣの他方側に傾斜しながら一方のタイヤ接地端ＴＸ１を超えて一方のデザインエンド１Ｘ１まで延在する外側細溝部２１Ｂとから構成されている。

内側細溝部２１Ａが第１主溝２と周方向細溝５との間のブロック８に形成され、外側細溝部２１Ｂが周方向細溝５よりタイヤ幅方向外側のショルダー領域１ＢＳのブロック８に形成され、各ブロック８が２つのブロック８Ａ，８Ｂに細横溝２１により分割されている。細横溝２１は、略一定の幅を有しており、溝幅は１ｍｍ〜４ｍｍ、好ましくは１ｍｍ〜３ｍｍである。

図１のトレッドパターンにおいて、第１横溝７を第３横溝１２と同じピッチで設け、排水性を更に改善しようとすると、ブロック８のタイヤ周方向剛性が低下し、それによりコーナリング時におけるドライ路面での操縦安定性が悪化し、更に車両外側領域１Ｂのブロックが車両内側領域１Ａのブロックより早く摩耗するという偏摩耗が発生する。そこで、図５の実施形態では、タイヤ周方向ＴＣに隣接する各２本の第１横溝７間に、第１横溝７より溝幅が狭い１本の細横溝２１を配置し、細横溝２１と第１横溝７をタイヤ周方向ＴＣに交互に第３横溝１２と同じピッチで配置することにより、タイヤ周方向ＴＣにおける一方のブロック８Ａ（または８Ｂ）の倒れ込みを他方のブロック８Ｂ（または８Ａ）により抑制することができる。そのため、図１のトレッドパターンを有するタイヤに対して、細横溝２１により排水性を更に改善しながら、コーナリング時におけるドライ路面での操縦安定性の低下を抑えることができる。また、車両外側領域１Ｂのブロック８Ａ，８Ｂが車両内側領域１Ａのブロック１３より早く摩耗するという偏摩耗の発生も改善することができる。

細横溝２１は、図６に示すように、周方向細溝５と交差する領域ＢＬにおいて、溝底に底上げ部２２を設け、細横溝２１の溝深さを領域ＢＬで部分的に他の領域より浅くなるようにするのがよい。これにより、周方向細溝５と細横溝２１の交差部に隣接するブロック８Ａ，８Ｂの角部の剛性を高めることができるので、ドライ路面でのコーナリングの際にブロック８Ａ，８Ｂの角部が倒れ込むのを抑制し、ドライ路面での操縦安定性を高めることができる。また、上記した耐偏摩耗性の改善にも寄与する。

底上げ部２２が位置する細横溝２１の溝深さｄ２としては、排水性とブロック剛性の点から、１ｍｍ〜５ｍｍにするのがよい。細横溝２１の溝深さｄが１ｍｍより浅いと、細横溝２１から周方向細溝５に流れる水が底上げ部２２により阻害されるため、細横溝２１による排水効果が低下する。細横溝２１の溝深さｄ２が５ｍｍより深くなると、ブロック８Ａ，８Ｂの角部の剛性を効果的に高めることが難しくなる。第１主溝２と一方のタイヤ接地端ＴＸ１との間に位置する、底上げ部２２がない部分における細横溝２１の溝深さとしては、２ｍｍ〜６ｍｍの範囲にすることができる。

本発明において、上述した第１横溝７及び周方向細溝５は、図１に示すように、トレッド面１の車両外側領域１Ｂに設けるのが、特にコーナリング時の排水性を効果的に発揮させる上で好ましい。

本発明は、上述した実施形態に示すように、第３横溝１２を第１横溝７の内側溝部７Ａと同じタイヤ周方向ＴＣの一方側（図１の下側）に傾斜させて第３主溝４から延設し、第２横溝９を第１横溝７の外側溝部７Ｂと同じタイヤ周方向ＴＣの他方側（図１の上側）に傾斜させて第２主溝３から延設するのが好ましいが、図７に示すように、第３横溝１２を第３主溝４からタイヤ幅方向外側に向けてタイヤ周方向ＴＣの他方側に傾斜させながら延在させるようにしてもよく、第３横溝１２はタイヤ周方向ＴＣの一方側或いは他方側の何れか一方に傾斜させて延在するようにすればよい。第３横溝１２をタイヤ周方向ＴＣの他方側に傾斜させる場合、第３横溝１２のタイヤ周方向ＴＣに対する傾斜角度α２'は鋭角側で上記傾斜角度α２と同じにすることができる。

また、図７に示すように、第２横溝９を第２主溝３からタイヤ幅方向外側に向けてタイヤ周方向ＴＣの一方側に傾斜させながら延在させるようにしてもよく、第２横溝９もタイヤ周方向ＴＣの一方側或いは他方側の何れか一方に傾斜させて延設することができる。第２横溝９をタイヤ周方向ＴＣの一方側に傾斜させる場合、第２横溝９のタイヤ周方向ＴＣに対する傾斜角度α１’は鋭角側で上記傾斜角度α１と同じにすることができる。

本発明は、特に乗用車用の空気入りタイヤに好ましく用いるこができるが、それに限定されず、他の空気入りタイヤにも適用することができる。

なお、本発明において、タイヤ接地幅Ｗは、ＪＡＴＭＡ（ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ ２００６）に規定される適用リムにタイヤを装着し、乗用車用タイヤの場合には、空気圧を２２０ｋＰａ、ＪＡＴＭＡに規定される最大負荷能力の８８％に相当する荷重を負荷した状態で測定するものであり、また他の用途のタイヤは、ＪＡＴＭＡに規定される最大負荷能力に対応する空気圧、最大負荷能力に相当する荷重を負荷した状態で測定する。また、タイヤ接地端ＴＸ１，ＴＸ２は、そのタイヤ接地幅Ｗでタイヤが路面に接地した時のトレッド面１のタイヤ幅方向最外側に位置する接地端である。また、主溝２〜４の溝壁面ＧＳの傾斜角度β１，β２は、荷重を無負荷にする他は、上記タイヤ接地幅Ｗの測定と同じ条件で測定するものとする。

タイヤサイズを２４５／４０Ｒ１８で共通にし、図１に示すトレッドパターンを有する本発明タイヤ１と、第１横溝に底上げ部を設けた他は本発明タイヤ１と同じ構造の本発明タイヤ２、及びトレッド面の車両外側領域の第１横溝の溝幅を一定にした他は本発明タイヤ１と同じ構造の基準タイヤをそれぞれ作製した。

本発明タイヤ１，２及び基準タイヤにおいて、トレッド面の車両外側領域の第１横溝の溝面積比率は同じであり、第１横溝の溝深さはそれぞれ５．５ｍｍである。また、周方向細溝の溝幅は２．５ｍｍ、溝深さは６．４ｍｍで各タイヤ共通である。本発明タイヤ２において、底上げ部におけるラグ溝の溝深さは３ｍｍである。

これらの各タイヤをリムサイズ８．５Ｊのリムに組み付け、空気圧を２２０ｋＰａにして排気量２０００ｃｃの四輪駆動車（試験車両）に装着し、以下に示す方法によりウェット操縦安定性、ドライ操縦安定性及び通過騒音の評価試験を行ったところ、表１に示す結果を得た。

ウェット操縦安定性
ウェット路テストコースにおいて、テストドライバーにより操縦安定性の官能試験を実施した。その評価結果を基準タイヤを１００とする指数値で示す。この値が大きい程、ウェット操縦安定性が優れている。

ドライ操縦安定性
ドライ路テストコースにおいて、テストドライバーにより操縦安定性の官能試験を実施した。その評価結果を基準タイヤを１００とする指数値で示す。この値が大きい程、ドライ操縦安定性が優れている。

通過騒音
ドライ路テストコースにおいて、試験車両を時速１００ｋｍ／ｈからアクセルを踏まない状態である惰性で走行させ、停止するまでの音圧レベルを測定し、その測定値を時速５５ｋｍ／ｈ、路面温度５℃の条件での音圧レベルに換算した。その換算した結果を基準タイヤを１００とする指数値で示す。この値が大きい程、通過騒音が低いことを示す。

表１から、本発明タイヤは、ウェット操縦安定性（ウェット性能）を改善できることがわかる。また、本発明タイヤ２から、ラグ溝を部分的に浅くして底上げ部を設けることにより、ドライ路面走行時の操縦安定性を高めながら、ウェット性能を改善でき、更に通過騒音も改善できることがわかる。

タイヤサイズを実施例１と同じにし、トレッド面の車両外側領域の第１主溝とトレッド面の車両内側領域の第２主溝の位置と、第１主溝の溝幅を表２のようにした図１に示すトレッドパターンを有する試験タイヤ１〜９をそれぞれ作製した。

試験タイヤ１〜９において、トレッド面の車両内側領域の第２主溝と第３主溝は同じ溝幅（１６ｍｍ）を有し、第１横溝の内側溝部の傾斜角度θ１は４５°、第１横溝の外側溝部の傾斜角度θ２は８０°、第２横溝の傾斜角度α１は６０°、第３横溝の傾斜角度α２は８５°、副横溝のタイヤ幅方向長さＬ１はタイヤ幅方向長さＬ２の５２％で共通である。また、各試験タイヤの第１横溝の溝深さ、周方向細溝の溝幅と溝深さは、実施例１と同じである。

これら各試験タイヤを実施例１と同様に排気量２０００ｃｃの四輪駆動車に装着し、実施例１に示す方法によりウェット操縦安定性とドライ操縦安定性の評価試験を行ったところ、表２に示す結果を得た。但し、表２に示すウェット操縦安定性とドライ操縦安定性の結果は、図８に示すトレッドパターンを有するタイヤを１００とする指数値でそれぞれ示す。この値が大きい程、性能が優れている。

表２の試験タイヤ２〜４から、第１主溝と第２主溝をそれぞれタイヤ赤道面からタイヤ接地幅の８％〜２５％の範囲に位置する領域に配置することにより、ウェット操縦安定性（ウェット性能）とドライ操縦安定性（ドライ性能）を共に１０３以上と高めることができることがわかる。

また、表２の試験タイヤ３，７，８から、第１主溝の溝幅を１１０％〜１３０％の範囲にすることにより、ウェット性能とドライ性能を共に１０３以上と高めることができることがわかる。

タイヤサイズを実施例１と同じにし、図１に示すトレッドパターンを有する試験タイヤ１０と図５に示すトレッドパターンを有する試験タイヤ１１，１２を作製した。

試験タイヤ１１，１２において、細横溝は図６に示す構成を有し、細横溝の溝幅は３ｍｍ、細横溝の溝深さは底上げ部で２ｍｍ、他の領域で４ｍｍである。また、各試験タイヤ共に、トレッド面の車両内側領域の第２主溝と第３主溝は同じ溝幅（１６ｍｍ）を有し、第１主溝の溝幅は第２主溝の１２０％である。また、各試験タイヤ共に、第１主溝と第２主溝は、それぞれタイヤ赤道面からタイヤ接地幅の２５％の位置である。各試験タイヤにおいて、傾斜角度θ１，θ２，α１，α２、副横溝のタイヤ幅方向長さＬ１、第１横溝の溝深さ、周方向細溝の溝幅と溝深さは、実施例２と同じである。また、各試験タイヤにおいて、第１横溝の内側溝部は６．５ｍｍ〜１０ｍｍの範囲で漸増し、第１横溝の外側溝部は９．５ｍｍ〜５．５ｍｍの範囲で漸減している。各試験タイヤの主溝の壁面の傾斜角度β１，β２は表３に示す通りである。

これら各試験タイヤを実施例１と同様に排気量２０００ｃｃの四輪駆動車に装着し、実施例１に示す方法によりウェット操縦安定性とドライ操縦安定性の評価試験を行ったところ、表３に示す結果を得た。表３に示すウェット操縦安定性とドライ操縦安定性の結果も、図８に示すトレッドパターンを有するタイヤを１００とする指数値でそれぞれ示す。この値が大きい程、性能が優れている。

表３から、細横溝を配置した試験タイヤ１１は、細横溝がない試験タイヤ１０に対して、ドライ路面での操縦安定性の低下を１０４に抑えながら、ウェット路面での操縦安定性を更に改善でき、細横溝を配置することにより、ドライ性能の低下を抑えながら、ウェット性能を更に改善できることがわかる。

また、試験タイヤ１１，１２から、第１主溝の溝壁面の傾斜角度β１を第２及び第３主溝溝壁面の傾斜角度β２より大きくすることより、ドライ性能とウェット性能を更に改善できることがわかる。

上述した優れた効果を有する本発明は、乗用車などの車両に使用される空気入りタイヤに好適に利用することができる。

Claims (14)

1. トレッド面にタイヤ周方向に延在する第１主溝を設け、該第１主溝からタイヤ幅方向外側に向けて一方のタイヤ接地端を超えて延在する第１横溝をタイヤ周方向に所定のピッチで配置し、前記第１主溝と第１横溝によりブロックを形成した空気入りタイヤにおいて、 前記空気入りタイヤは車両装着方向が指定され、前記トレッド面は、タイヤ車両装着時にタイヤ赤道面より車両内側に位置する車両内側領域と、タイヤ車両装着時にタイヤ赤道面より車両外側に位置する車両外側領域を有し、前記第１主溝及び第１横溝をトレッド面の車両外側領域に配置し、
   前記第１横溝を、前記第１主溝からタイヤ幅方向外側に向けてタイヤ周方向の一方側に傾斜しつつ該第１横溝の中途部まで溝幅を漸増しながら延在する内側溝部と、該漸増した内側溝部からタイヤ幅方向外側に向けてタイヤ周方向の他方側に傾斜しつつ溝幅を漸減しながらタイヤ接地端を超えて延在する外側溝部とから構成し、前記内側溝部と外側溝部の境界位置に、タイヤ周方向に延在しかつ前記第１主溝より溝幅が狭い１本の周方向細溝を配置し、
   前記トレッド面の車両内側領域にタイヤ周方向に延在する２本の主溝を設け、該２本の主溝を、タイヤ赤道面からタイヤ接地幅の８％〜２５％の範囲に位置する領域に配置される第２主溝と、該タイヤ接地幅の８％〜２５％の範囲の領域よりタイヤ幅方向外側に配置される第３主溝とから構成し、
   前記第２主溝と第３主溝の間に、前記第２主溝からタイヤ幅方向外側に向けてタイヤ周方向に傾斜しながら前記第３主溝まで延在する第２横溝をタイヤ周方向に所定のピッチで配置し、前記第２主溝及び第３主溝と第２横溝によりブロックを形成し、
   前記第３主溝よりタイヤ幅方向外側のショルダー領域に該第３主溝からタイヤ幅方向外側に向けてタイヤ周方向に傾斜しながら他方のタイヤ接地端を超えて延在する第３横溝をタイヤ周方向に所定のピッチで配置し、前記第３主溝と第３横溝によりブロックを形成し、
   前記トレッド面の車両外側領域にタイヤ赤道面からタイヤ接地幅の８〜２５％の範囲に位置する領域に前記第１主溝を配置し、該第１主溝の溝幅を前記第２主溝と第３主溝の内の溝幅が狭い方の主溝の溝幅の１１０％〜１３０％の範囲にし、
   前記第１主溝と第２主溝との間にタイヤ周方向に連続して延在するセンターリブを形成し、
   前記第１横溝をタイヤ周方向に前記第３横溝のピッチより大きいピッチで配置した空気入りタイヤ。
2. 前記第１横溝の内側溝部と外側溝部の境界領域において、前記第１横溝の溝深さを部分的に浅くした請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第１横溝の溝幅を前記第３横溝の溝幅より広くした請求項１に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第１横溝の内側溝部と外側溝部のタイヤ周方向に対する傾斜角度を鋭角側で、それぞれ３０°〜８５°にした請求項１乃至３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記第３横溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度を鋭角側で３０°〜８５°にした請求項１乃至４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記第３横溝を第３主溝からタイヤ幅方向外側に向けてタイヤ周方向の一方側に傾斜させながら他方のタイヤ接地端を超えて延設した請求項５に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記第２横溝を第２主溝からタイヤ幅方向外側に向けてタイヤ周方向の他方側に傾斜させながら第３主溝まで延設した請求項６に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記第２横溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度を鋭角側で３０°〜８５°にした請求項１乃至７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記第２横溝を前記第３横溝の２倍のピッチで配置し、前記第２主溝と第３主溝のいずれか一方の主溝から他方の主溝に向けて第２横溝と同じ方向に傾斜しながら、前記第２主溝と第３主溝の間のタイヤ幅方向長さの２０％〜８０％のタイヤ幅方向長さで延在する１本の副横溝を各隣接する第２横溝間に配置した請求項１乃至８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記副横溝を前記第３主溝から延設した請求項９に記載の空気入りタイヤ。
11. 前記センターリブにタイヤ周方向に延在する、溝幅が２〜４ｍｍ、溝深さが２〜３ｍｍの１本の細溝を設けた請求項１乃至１０のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
12. 前記第１横溝を前記第３横溝の２倍のピッチで配置し、各隣接する第１横溝間に前記第１主溝からタイヤ幅方向外側に向けて延在し、前記第１横溝より溝幅が狭い１本の細横溝を配置した請求項１乃至１１のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
13. 前記細横溝が前記周方向細溝を横断し、更に一方のタイヤ接地端を超えて延在し、
    かつ前記細横溝が前記周方向細溝と交差する領域で深さが部分的に浅い請求項１２に記載の空気入りタイヤ。
14. 前記第１主溝、第２主溝及び第３主溝の溝壁面は、タイヤ軸を通る平面でタイヤを切断した時の断面において、断面円弧状のトレッド面と溝壁面との交点に引いた接線に、該交点を通るようにして直交する直線に対して傾斜しており、前記第１主溝の溝壁面の前記直線に対する傾斜角度β１を前記第２主溝及び第３主溝の溝壁面の前記直線に対する傾斜角度β２より大きくした請求項１乃至１３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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