JP5221969B2 - 操舵システム - Google Patents
操舵システム Download PDFInfo
- Publication number
- JP5221969B2 JP5221969B2 JP2008021361A JP2008021361A JP5221969B2 JP 5221969 B2 JP5221969 B2 JP 5221969B2 JP 2008021361 A JP2008021361 A JP 2008021361A JP 2008021361 A JP2008021361 A JP 2008021361A JP 5221969 B2 JP5221969 B2 JP 5221969B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- transmission
- signal
- steering
- vehicle
- driving force
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Landscapes
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
Description
本発明は、車両の操舵を補助する電動力付与手段を含む操舵システムに関するものである。
車両の操舵システムは、電動機が操舵トルクの大きさに応じた補助トルクを発生し、この補助トルクをステアリング系に伝達して、運転者が操舵する操舵力を軽減する電動力付与手段を含んでなる。このような電動力付与手段においては、操舵トルクと車速によって定まるベース信号を、ステアリング系のイナーシャ（慣性）とダンピング（粘性）によって補償し、この補償された信号を目標電流として電動機を制御する。
従来、電動力付与手段におけるダンピング、イナーシャ、および、ベース信号の各特性は、ベーステーブル、ダンパテーブル、および、事実上微分特性を備えるイナーシャテーブルを用いて演算される。
ここで、操舵トルク、車速および電動機角速度の関数である各テーブルの設定方法について検討する。ベーステーブルは、車速が速くなるほどゲインを低くし、かつ、不感帯を大きくして、マニュアルステアリング領域を大きくとって路面情報を運転者に与え、車速の増大に応じてしっかりとした操舵トルクの手応え感を付与すると共に、中低車速域では、イナーシャテーブルを使って、電動機の慣性や粘性による操舵の応答遅れを改善してすっきりした操舵フィーリングを付与する必要がある。
ここで、操舵トルク、車速および電動機角速度の関数である各テーブルの設定方法について検討する。ベーステーブルは、車速が速くなるほどゲインを低くし、かつ、不感帯を大きくして、マニュアルステアリング領域を大きくとって路面情報を運転者に与え、車速の増大に応じてしっかりとした操舵トルクの手応え感を付与すると共に、中低車速域では、イナーシャテーブルを使って、電動機の慣性や粘性による操舵の応答遅れを改善してすっきりした操舵フィーリングを付与する必要がある。
また、ダンピング制御では、高速走行時に路面反力が低下することから、電動機の速い回転速度での動きを抑制制御して、操舵フィーリングに安定感を与えるようにしている。そのために、ダンピング制御は、ダンピングゲインに対応する補償値で、目標電流を減衰または増幅する補正を行う。
このように構成される電動力付与手段において、車両の運転者に対する操舵フィーリングの更なる向上を図るため、例えば特許文献１には、自動変速機のシフトポジション（走行レンジ）に対応して、電動力付与手段を駆動する電動機の目標電流の特性を変更する技術が開示されている。
特開平０８−２１６９０１号公報（段落００２０〜段落００２２参照）
しかしながら、例えば車両の旋回中に、自動変速機がギアチェンジする場合、エンジントルクの、駆動輪への伝達が遮断されるため、駆動輪の駆動力がなくなる、いわゆる駆動力抜けが発生する。
そして、駆動力抜けが発生すると、転舵輪に対する路面反力が減少して、キングピン周りのモーメントが小さくなり、運転者はハンドル抜け感を覚える。
例えば特許文献１に開示される技術は、旋回中の車両の駆動力抜けに伴って発生する、例えばハンドル抜け感などの違和感を軽減できないという問題がある。
そして、駆動力抜けが発生すると、転舵輪に対する路面反力が減少して、キングピン周りのモーメントが小さくなり、運転者はハンドル抜け感を覚える。
例えば特許文献１に開示される技術は、旋回中の車両の駆動力抜けに伴って発生する、例えばハンドル抜け感などの違和感を軽減できないという問題がある。
そこで本発明は、旋回中の車両の駆動力抜けに伴って発生する違和感を軽減できる操舵システムを提供することを課題とする。
前記課題を解決するため、請求項１に係る発明は、旋回していることを検出する旋回検出手段を備える車両の操舵システムであって、電動機が発生する補助トルクを転舵輪のステアリング系に伝達する電動力付与手段と、前記補助トルクを演算するとともに、当該補助トルクを発生するように前記電動機を制御する制御信号を演算する操舵制御手段と、前記車両のエンジンから変速機を介して駆動輪に伝達される駆動力が遮断されたことを検出する駆動力遮断検出手段と、前記車両が旋回していることを前記旋回検出手段が検出している場合に、前記駆動輪に伝達される駆動力が遮断されていることを前記駆動力遮断検出手段が検出したとき、前記電動機が発生する補助トルクが小さくなるように前記制御信号を補正する補正手段と、を備え、前記操舵制御手段は、前記制御信号の基準となるベース信号を演算するベース信号演算部と、前記電動機の角速度に基づいてダンパ補償値を演算するダンパ補償信号演算部と、を含み、前記ベース信号から前記ダンパ補償値を減算するように補償して前記制御信号を演算し、前記変速機には、当該変速機で設定される変速比を検出するとともに、検出した変速比を前記補正手段に通知する変速比検出手段が備わり、前記補正手段は、前記車両が旋回していることを前記旋回検出手段が検出している場合に、前記駆動輪に伝達される駆動力が遮断されていることを前記駆動力遮断検出手段が検出したとき、前記ベース信号を減少するように補正すること、および／または、前記ダンパ補償値を大きくするように補正し、前記駆動輪に伝達される駆動力が遮断されていることを前記駆動力遮断検出手段が検出したときに前記変速比検出手段が検出している変速比が大きいほど、前記ベース信号の補正量、および／または、前記ダンパ補償値の補正量、を大きくすることを特徴とした。
請求項１に係る発明によると、操舵制御手段は、車両の旋回と、エンジンから駆動輪に伝達される駆動力の遮断を検出することができ、車両が旋回している場合に、エンジンから駆動輪に伝達される駆動力が遮断されたとき、電動機が発生する補助トルクが小さくなるように制御信号を補正することができる。
また、車両が旋回している場合に、エンジンから駆動輪に伝達される駆動力が遮断されたとき、操作子の回転速度に基づいて演算されるダンパ補償値を大きくすること、および／または、制御信号の基準となるベース信号を減少することで、補助トルクを小さくすることができる。
また、駆動輪に伝達される駆動力が遮断されていることを駆動力遮断検出手段が検出したときに、変速比検出手段が検出している変速比が大きいほど、ベース信号、および／または、ダンパ補償値を大きく補正して、補助トルクを小さくすることができる。
また、車両が旋回している場合に、エンジンから駆動輪に伝達される駆動力が遮断されたとき、操作子の回転速度に基づいて演算されるダンパ補償値を大きくすること、および／または、制御信号の基準となるベース信号を減少することで、補助トルクを小さくすることができる。
また、駆動輪に伝達される駆動力が遮断されていることを駆動力遮断検出手段が検出したときに、変速比検出手段が検出している変速比が大きいほど、ベース信号、および／または、ダンパ補償値を大きく補正して、補助トルクを小さくすることができる。
また、請求項２に係る発明は、前記エンジンには、エンジントルクを検出するとともに、検出したエンジントルクを前記補正手段に通知するエンジントルク検出手段が備わり、前記補正手段は、前記エンジントルク検出手段が検出する前記エンジンのエンジントルクが大きいほど、前記ベース信号の補正量、および／または、前記ダンパ補償値の補正量、を大きくすることを特徴とした。
請求項２に係る発明によると、エンジントルクが大きいほど、ベース信号、および／または、ダンパ補償値を大きく補正して、補助トルクを小さくすることができる。
また、請求項３に係る発明は、旋回していることを検出する旋回検出手段を備える車両の操舵システムであって、電動機が発生する補助トルクを転舵輪のステアリング系に伝達する電動力付与手段と、前記補助トルクを演算するとともに、当該補助トルクを発生するように前記電動機を制御する制御信号を演算する操舵制御手段と、前記車両のエンジンから変速機を介して駆動輪に伝達される駆動力が遮断されたことを検出する駆動力遮断検出手段と、前記変速機に備わって、当該変速機で設定される変速比を検出するとともに、検出した変速比を補正手段に通知する変速比検出手段と、を備え、前記補正手段は、車両が旋回していることを前記旋回検出手段が検出している場合に、前記駆動輪に伝達される駆動力が遮断されていることを前記駆動力遮断検出手段が検出したとき、前記電動機が発生する補助トルクが小さくなるように、前記変速比検出手段が検出している変速比の大きさに基づいて前記制御信号を補正する補正量の大きさを決定することを特徴とした。
また、請求項３に係る発明は、旋回していることを検出する旋回検出手段を備える車両の操舵システムであって、電動機が発生する補助トルクを転舵輪のステアリング系に伝達する電動力付与手段と、前記補助トルクを演算するとともに、当該補助トルクを発生するように前記電動機を制御する制御信号を演算する操舵制御手段と、前記車両のエンジンから変速機を介して駆動輪に伝達される駆動力が遮断されたことを検出する駆動力遮断検出手段と、前記変速機に備わって、当該変速機で設定される変速比を検出するとともに、検出した変速比を補正手段に通知する変速比検出手段と、を備え、前記補正手段は、車両が旋回していることを前記旋回検出手段が検出している場合に、前記駆動輪に伝達される駆動力が遮断されていることを前記駆動力遮断検出手段が検出したとき、前記電動機が発生する補助トルクが小さくなるように、前記変速比検出手段が検出している変速比の大きさに基づいて前記制御信号を補正する補正量の大きさを決定することを特徴とした。
本発明によれば、旋回中の車両の駆動力抜けに伴って発生する違和感を軽減できる操舵システムを提供することができる。
以下、本発明を実施するための最良の形態について、適宜図を参照して詳細に説明する。
図１は本実施形態に係る操舵システムを適用した４輪の車両の全体概念図であり、図２は電動力付与手段の構成図である。
図１は本実施形態に係る操舵システムを適用した４輪の車両の全体概念図であり、図２は電動力付与手段の構成図である。
図１に示すように、本実施形態に係る操舵システム１００は、転舵輪である前輪１（１Ｌ、１Ｒ）を転舵させる操向ハンドル３による操舵を電動機４で補助する電動力付与手段１１０、電動力付与手段１１０を制御する操舵制御ＥＣＵ（操舵制御手段）１３０を含んで構成されている。
さらに、車両Ｖには後輪２（２Ｒ、２Ｌ）が備わる。
さらに、車両Ｖには後輪２（２Ｒ、２Ｌ）が備わる。
電動力付与手段１１０は、図２に示すように操向ハンドル３が設けられたメインステアリングシャフト３ａと、シャフト３ｃと、ピニオン軸７とが、２つのユニバーサルジョイント（自在継手）３ｂによって連結され、また、ピニオン軸７の下端部に設けられたピニオンギア７ａは、車幅方向に往復運動可能なラック軸８のラック歯８ａに噛合し、ラック軸８の両端には、タイロッド９、９を介して左右の前輪１Ｌ、１Ｒが連結されている。この構成により、電動力付与手段１１０は、操向ハンドル３の操作時に車両Ｖ（図１参照）の進行方向を変えることができる。
なお、ピニオン軸７はその上部、中間部、下部を軸受３ｄ、３ｅ、３ｆを介して、図示しないステアリングギアボックスに支持されている。
なお、ピニオン軸７はその上部、中間部、下部を軸受３ｄ、３ｅ、３ｆを介して、図示しないステアリングギアボックスに支持されている。
また、電動力付与手段１１０は、操向ハンドル３による操舵力を軽減するための補助操舵力（補助トルク）を電動力として付与する電動機４を備えており、この電動機４の出力軸に設けられたウォームギア５ａが、ピニオン軸７に設けられたウォームホイールギア５ｂに噛合している。
すなわち、ウォームギア５ａとウォームホイールギア５ｂとで減速機構が構成されている。また、電動機４の回転子と電動機４に連結されているウォームギア５ａ、ウォームホイールギア５ｂ、ピニオン軸７、ラック軸８、ラック歯８ａ、タイロッド９、９などにより、ステアリング系が構成されている。
すなわち、ウォームギア５ａとウォームホイールギア５ｂとで減速機構が構成されている。また、電動機４の回転子と電動機４に連結されているウォームギア５ａ、ウォームホイールギア５ｂ、ピニオン軸７、ラック軸８、ラック歯８ａ、タイロッド９、９などにより、ステアリング系が構成されている。
電動機４は、複数の界磁コイルを備えた固定子（図示せず）とこの固定子の内部で回動する回転子（図示せず）からなる３相ブラシレスモータであり、電気エネルギーを機械的エネルギー（ＰＭ＝ωＴＭ）に変換するものである。
ここで、ωは電動機４の角速度であり、ＴＭは電動機４の発生トルクである。また、発生トルクＴＭと実際に出力として取り出すことができる出力トルクＴＭ ＊との関係は、次式（１）によって表現される。
ＴＭ ＊＝ＴＭ−（ｃｍｄθｍ／ｄｔ＋Ｊｍｄ２θｍ／ｄｔ２）ｉ２ ・・・（１）
ここで、ｉはウォームギア５ａとウォームホイールギア５ｂとの減速比である。
（１）式より、出力トルクＴＭ ＊と電動機回転角θｍとの関係は、電動機４の回転子の慣性モーメントＪｍと粘性係数ｃｍとによって規定され、車両特性や車両状態に無関係である。
ここで、ωは電動機４の角速度であり、ＴＭは電動機４の発生トルクである。また、発生トルクＴＭと実際に出力として取り出すことができる出力トルクＴＭ ＊との関係は、次式（１）によって表現される。
ＴＭ ＊＝ＴＭ−（ｃｍｄθｍ／ｄｔ＋Ｊｍｄ２θｍ／ｄｔ２）ｉ２ ・・・（１）
ここで、ｉはウォームギア５ａとウォームホイールギア５ｂとの減速比である。
（１）式より、出力トルクＴＭ ＊と電動機回転角θｍとの関係は、電動機４の回転子の慣性モーメントＪｍと粘性係数ｃｍとによって規定され、車両特性や車両状態に無関係である。
ここで、操向ハンドル３に加えられる操舵トルクをＴｓ、減速機構を介して倍力された電動機４の発生トルク（補助トルク）によりアシストするアシスト量ＡＨの係数を、例えば、車速ＶＳの関数として変化するｋＡ（ＶＳ）とする。この場合、ＡＨ＝ｋＡ（ＶＳ）×Ｔｓであるから、路面負荷であるピニオントルクＴｐは、次式（２）のように表される。
Ｔｐ＝Ｔｓ＋ＡＨ
＝Ｔｓ＋ｋＡ（ＶＳ）×Ｔｓ ・・・・・・・（２）
これより、操舵トルクＴｓは、次式（３）のように表現される。
Ｔｓ＝Ｔｐ／（１＋ｋＡ（ＶＳ）） ・・・・・・・（３）
Ｔｐ＝Ｔｓ＋ＡＨ
＝Ｔｓ＋ｋＡ（ＶＳ）×Ｔｓ ・・・・・・・（２）
これより、操舵トルクＴｓは、次式（３）のように表現される。
Ｔｓ＝Ｔｐ／（１＋ｋＡ（ＶＳ）） ・・・・・・・（３）
したがって、操舵トルクＴｓは、ピニオントルクＴｐ（負荷）の１／｛１＋ｋＡ（ＶＳ）｝倍に軽減される。例えば、車速ＶＳ＝０のときにｋＡ（０）＝２ならば、操舵トルクＴｓは、ピニオントルクＴｐの１／３の軽さに制御され、車速ＶＳ＝１００ｋｍ／ｈのときに、ｋＡ（１００）＝０ならば、操舵トルクＴｓは、ピニオントルクＴｐと等しくなり、マニュアルステアリングと同等のしっかりとした重さの操舵トルクの手応え感に制御される。すなわち、車速ＶＳに応じて操舵トルクＴｓを制御することにより、低速走行時には軽やかに、高速走行時にはしっかりと安定した操舵トルクの手応え感が付与される。
また、アシスト量ＡＨは、電動機４の発生トルク（補助トルク）によりアシストされる量であって、電動機４の発生トルク（補助トルク）が大きいほど、アシスト量ＡＨは大きくなる。
また、電動力付与手段１１０は、電動機４を駆動する電動機駆動回路２３と、レゾルバ２５と、ピニオン軸７に加えられるピニオントルクＴＰを検出するトルクセンサＳＴと、トルクセンサＳＴの出力を増幅する差動増幅回路２１と、車両Ｖ（図１参照）の速度（車速）を検出する車速センサＳＶとを備えている。
そして、操舵システム１００（図１参照）の操舵制御ＥＣＵ１３０は、電動力付与手段１１０の機能部である電動機４を駆動制御する後記する電動力付与手段制御部１３０ａ（図３参照）を有している。
そして、操舵システム１００（図１参照）の操舵制御ＥＣＵ１３０は、電動力付与手段１１０の機能部である電動機４を駆動制御する後記する電動力付与手段制御部１３０ａ（図３参照）を有している。
電動機駆動回路２３は、例えば、３相のＦＥＴブリッジ回路のような複数のスイッチング素子を備え、電動力付与手段制御部１３０ａ（図３参照）からのＤＵＴＹ（ＤＵ、ＤＶ、ＤＷ）信号を用いて矩形波電圧を生成し、電動機４を駆動するものである。
また、電動機駆動回路２３は図示しないホール素子を用いて３相の電動機電流Ｉｍ（ＩＵ、ＩＶ、ＩＷ）を検出する機能を備えている。
レゾルバ２５は、電動機４の電動機回転角θｍを検出し、角度信号θを出力するものであり、例えば、磁気抵抗変化を検出するセンサを図示しない回転子の周方向に等間隔の複数の凹凸部を設けた磁性回転体に近接させたものがある。
また、電動機駆動回路２３は図示しないホール素子を用いて３相の電動機電流Ｉｍ（ＩＵ、ＩＶ、ＩＷ）を検出する機能を備えている。
レゾルバ２５は、電動機４の電動機回転角θｍを検出し、角度信号θを出力するものであり、例えば、磁気抵抗変化を検出するセンサを図示しない回転子の周方向に等間隔の複数の凹凸部を設けた磁性回転体に近接させたものがある。
トルクセンサＳＴは、ピニオン軸７に加えられるピニオントルクＴＰを検出するものであり、ピニオン軸７の軸方向２箇所に逆方向の異方性となるように磁性膜が被着され、各磁性膜の表面に検出コイルがピニオン軸７に離間して挿入されている。
差動増幅回路２１は、検出コイルがインダクタンス変化として検出した２つの磁歪膜の透磁率変化の差分を増幅し、トルク信号Ｔを出力するものである。
差動増幅回路２１は、検出コイルがインダクタンス変化として検出した２つの磁歪膜の透磁率変化の差分を増幅し、トルク信号Ｔを出力するものである。
舵角センサ２６は、前輪１の転舵角を検出するセンサで、例えば、ラック軸８の動作量を検出するラック位置センサで構成される。舵角センサ２６は操舵制御ＥＣＵ１３０と信号線で接続され、ラック軸８の動作量を検出信号として操舵制御ＥＣＵ１３０に入力する。
車速センサＳＶは、車速を単位時間あたりのパルス数として検出するものであり、車速信号ＶＳを出力する。
そして、操舵制御ＥＣＵ１３０、電動機駆動回路２３および各センサにはバッテリなどの電源から電力が供給され（図示せず）、駆動する。
そして、操舵制御ＥＣＵ１３０、電動機駆動回路２３および各センサにはバッテリなどの電源から電力が供給され（図示せず）、駆動する。
図１に戻って、本実施形態に係る車両Ｖには、エンジン１０と、駆動輪である前輪１の間に介在し、エンジン１０の駆動力を前輪１に伝達する、例えば有段の自動変速機として構成される変速機１１と、変速機１１を制御する変速機制御装置１１ａが備わる。
さらに、エンジン１０は、エンジントルクを検出する、エンジントルクセンサ１０ａ（エンジントルク検出手段）を備える。
なお、図１はＦＦ（Front engine Front wheel drive）車を例示しており、ＦＲ（Front engine Rear wheel drive）車の場合、後輪２が駆動輪となり、変速機１１は、エンジン１０の駆動力を後輪２に伝達するように構成される。
さらに、エンジン１０は、エンジントルクを検出する、エンジントルクセンサ１０ａ（エンジントルク検出手段）を備える。
なお、図１はＦＦ（Front engine Front wheel drive）車を例示しており、ＦＲ（Front engine Rear wheel drive）車の場合、後輪２が駆動輪となり、変速機１１は、エンジン１０の駆動力を後輪２に伝達するように構成される。
変速機制御装置１１ａは、操舵制御ＥＣＵ１３０と信号線で接続され、例えば変速機１１に備わる図示しないギアポジションセンサで、変速機１１で選択されるギアポジションを検出して電気信号などに変換し、操舵制御ＥＣＵ１３０に入力する機能を有する。
変速機１１で選択されるギアポジションは、ギアポジションごとに変速比が設定されていることから、変速機１１は、ギアポジションを選択することで、変速比を設定することになる。そして、変速機１１で選択されるギアポジションを検出する変速機制御装置１１ａは、変速機１１で設定される変速比を検出することになる。さらに、変速機制御装置１１ａは、検出した変速比を変換した電気信号を操舵制御ＥＣＵ１３０に入力することで、操舵制御ＥＣＵ１３０にギアポジション（変速比）を通知する。
変速機１１で選択されるギアポジションは、ギアポジションごとに変速比が設定されていることから、変速機１１は、ギアポジションを選択することで、変速比を設定することになる。そして、変速機１１で選択されるギアポジションを検出する変速機制御装置１１ａは、変速機１１で設定される変速比を検出することになる。さらに、変速機制御装置１１ａは、検出した変速比を変換した電気信号を操舵制御ＥＣＵ１３０に入力することで、操舵制御ＥＣＵ１３０にギアポジション（変速比）を通知する。
さらに変速機制御装置１１ａは、変速機１１がギアチェンジ中であることを検出し、例えば電気信号などの変速信号として、操舵制御ＥＣＵ１３０に入力する機能を有する。
このように、変速機制御装置１１ａを備えることで、本実施形態に係る操舵制御ＥＣＵ１３０は、変速機１１で選択されるギアポジションを検出できるとともに、変速機１１がギアチェンジ中であることを検出できる。
このように、変速機制御装置１１ａを備えることで、本実施形態に係る操舵制御ＥＣＵ１３０は、変速機１１で選択されるギアポジションを検出できるとともに、変速機１１がギアチェンジ中であることを検出できる。
変速機１１がギアチェンジ中のとき、変速機１１はエンジン１０が発生する駆動力を前輪１に伝達することができない。すなわち、エンジン１０から変速機１１を介して前輪１に伝達される駆動力は、ギアチェンジ中の変速機１１に遮断される。したがって、操舵制御ＥＣＵ１３０は、変速機１１がギアチェンジ中であることを検出することで、エンジン１０から前輪１に伝達される駆動力が遮断されていることを検出できる。
エンジントルクセンサ１０ａは、操舵制御ＥＣＵ１３０と信号線で接続され、エンジン１０のエンジントルクを電気信号などの信号に変換して操舵制御ＥＣＵ１３０に入力（通知）する。
次に、図３、図４を参照しながら操舵制御ＥＣＵの機能を説明する。図３は操舵システムの操舵制御ＥＣＵの概略構成図、図４の（ａ）は、べーステーブルに格納されているベース信号の特性関数を示すグラフ、（ｂ）は、ダンパテーブルの特性関数を示すグラフである。
操舵制御ＥＣＵ１３０は、図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）などを備えるマイクロコンピュータおよび周辺回路などから構成され、例えばＲＯＭに格納されるプログラムによって制御される。
図３に示すように操舵制御ＥＣＵ１３０は、電動力付与手段１１０（図２参照）を制御する電動力付与手段制御部１３０ａ、及び補正判定部７０を備えている。
電動力付与手段制御部１３０ａ、及び補正判定部７０は、例えば、操舵制御ＥＣＵ１３０を制御するプログラムに組み込んだソフトウェアロジックで構成することができるが、これに限定されず、ハードウェアロジックによって構成してもよい。
図３に示すように操舵制御ＥＣＵ１３０は、電動力付与手段１１０（図２参照）を制御する電動力付与手段制御部１３０ａ、及び補正判定部７０を備えている。
電動力付与手段制御部１３０ａ、及び補正判定部７０は、例えば、操舵制御ＥＣＵ１３０を制御するプログラムに組み込んだソフトウェアロジックで構成することができるが、これに限定されず、ハードウェアロジックによって構成してもよい。
（電動力付与手段制御部）
まず、図３を参照しながら適宜図２を参照して電動力付与手段制御部１３０ａについて説明する。
電動力付与手段制御部１３０ａは、ベース信号演算部５１と、ダンパ補償信号演算部５２と、イナーシャ補償信号演算部５３と、Ｑ軸（トルク軸）ＰＩ制御部５４と、Ｄ軸（磁極軸）ＰＩ制御部５５と、２軸３相変換部５６と、ＰＷＭ変換部５７と、３相２軸変換部５８と、電動機速度算出部６７と、励磁電流生成部５９とを備える。
なお、加算器６１、６２、６４、６５、積算器７１、７２については後記する。
まず、図３を参照しながら適宜図２を参照して電動力付与手段制御部１３０ａについて説明する。
電動力付与手段制御部１３０ａは、ベース信号演算部５１と、ダンパ補償信号演算部５２と、イナーシャ補償信号演算部５３と、Ｑ軸（トルク軸）ＰＩ制御部５４と、Ｄ軸（磁極軸）ＰＩ制御部５５と、２軸３相変換部５６と、ＰＷＭ変換部５７と、３相２軸変換部５８と、電動機速度算出部６７と、励磁電流生成部５９とを備える。
なお、加算器６１、６２、６４、６５、積算器７１、７２については後記する。
３相２軸変換部５８は、電動機駆動回路２３が検出する電動機４の３相電流ＩＵ、ＩＶ、ＩＷを、電動機４の回転子の磁極軸であるＤ軸と、このＤ軸に対して電気的に９０度回転した軸であるＱ軸との２軸に変換するものであり、Ｑ軸電流ＩＱは電動機４の発生トルクＴＭに比例し、Ｄ軸電流ＩＤは励磁電流に比例する。電動機速度算出部６７は、レゾルバ２５が出力する電動機４の角度信号θを微分演算して角速度信号ωを生成する。励磁電流生成部５９は、電動機４の励磁電流の目標信号を生成するが、必要に応じＤ軸電流ＩＤとＱ軸電流ＩＱとをほぼ等しくすることにより、弱め界磁制御を行うことができる。
ベース信号演算部５１は、トルク信号Ｔと車速信号ＶＳとから出力トルクＴＭ ＊の目標信号である出力信号ＩＭ１の基準となるベース信号ＤＴを生成する。この信号生成は、予め実験測定などによって設定されたべーステーブル５１ａをトルク信号Ｔと車速信号ＶＳとに基づいて参照することによって求められる。べーステーブル５１ａは、あらかじめ実験測定などによって設定し、例えばベース信号演算部５１を構成するソフトウエアロジックにデータとして組み込んでおけばよい。
また、ベース信号演算部５１をハードウエアロジックで構成する場合、例えばベース信号演算部５１に記憶部を備え、テーブルデータ形式で記憶しておけばよい。
また、ベース信号演算部５１をハードウエアロジックで構成する場合、例えばベース信号演算部５１に記憶部を備え、テーブルデータ形式で記憶しておけばよい。
ベース信号演算部５１（図３参照）は、図４の（ａ）に示すように、トルク信号Ｔの値が小さいときはベース信号ＤＴがゼロに設定される不感帯Ｎ１が設けられ、トルク信号Ｔの値がこの不感帯Ｎ１よりも大きくなるとゲインＧ１で直線的に増加する特性を備えている。また、ベース信号演算部５１は、所定のトルク信号Ｔの値で出力はゲインＧ２で増加し、さらにトルク信号Ｔの値が増加すると出力が飽和する特性を備えている。
また、一般に車両は、走行速度に応じて路面の負荷（路面反力）が異なるため、車速信号ＶＳによりゲインが調整される。車速ゼロの据え切り操作時が最も負荷が重く中低速では比較的負荷が軽くなる。このため、ベース信号演算部５１は、車速ＶＳ（車速信号ＶＳ）が大きく高速になるにしたがってゲイン（Ｇ１、Ｇ２）を低く、かつ、不感帯Ｎ１を大きく設定して、マニュアルステアリング領域を大きくとって路面情報を運転者に与える。すなわち、車速ＶＳ（車速信号ＶＳ）の増大に応じてしっかりとした操舵トルクＴｓの手応え感が付与される。このとき、マニュアルステアリング領域においてもイナーシャ補償がなされることが必要である。
また、一般に車両は、走行速度に応じて路面の負荷（路面反力）が異なるため、車速信号ＶＳによりゲインが調整される。車速ゼロの据え切り操作時が最も負荷が重く中低速では比較的負荷が軽くなる。このため、ベース信号演算部５１は、車速ＶＳ（車速信号ＶＳ）が大きく高速になるにしたがってゲイン（Ｇ１、Ｇ２）を低く、かつ、不感帯Ｎ１を大きく設定して、マニュアルステアリング領域を大きくとって路面情報を運転者に与える。すなわち、車速ＶＳ（車速信号ＶＳ）の増大に応じてしっかりとした操舵トルクＴｓの手応え感が付与される。このとき、マニュアルステアリング領域においてもイナーシャ補償がなされることが必要である。
図３に戻り、ダンパ補償信号演算部５２は、ステアリング系が有する粘性を補償するため、また車両Ｖ（図１参照）が高速走行時に、ステアリング系の中立点への収斂性が低下する際に、これを補償するステアリングダンパ機能を有するために設けられるものであり、角速度ωに対応するダンパテーブル５２ａを参照することによってステアリングダンパ機能を実現する。ダンパテーブル５２ａは、あらかじめ実験測定などによって設定し、例えばダンパ補償信号演算部５２を構成するソフトウエアロジックにデータとして組み込んでおけばよい。
また、ダンパ補償信号演算部５２をハードウエアロジックで構成する場合、例えばダンパ補償信号演算部５２に記憶部を備え、テーブルデータ形式で記憶しておけばよい。
また、ダンパ補償信号演算部５２をハードウエアロジックで構成する場合、例えばダンパ補償信号演算部５２に記憶部を備え、テーブルデータ形式で記憶しておけばよい。
図４の（ｂ）に示すように、ダンパテーブル５２ａの特性関数は、電動機４の角速度ωが増加するほど、ダンパ補償値Ｉが直線的に増加し、所定速度でダンパ補償値Ｉが急激に増加する特性を備えている。
また、車速信号ＶＳの値が高いほどゲインを大きくして、電動機４の角速度ω、すなわち、転舵速度に応じて電動機４の出力トルクＴＭ ＊を減衰させている。言い換えれば、車速信号ＶＳの値が高いほど、路面反力が小さくなることから、モータの速い動きを大きく制動して安定性を出すために、ダンパ補償信号演算部５２は、電動機４の角速度ωを抑制制御している。このステアリングダンパ効果により、操向ハンドル３の中立点への収斂性を向上させ、車両Ｖ（図１参照）の走行を安定化させることができる。
また、車速信号ＶＳの値が高いほどゲインを大きくして、電動機４の角速度ω、すなわち、転舵速度に応じて電動機４の出力トルクＴＭ ＊を減衰させている。言い換えれば、車速信号ＶＳの値が高いほど、路面反力が小さくなることから、モータの速い動きを大きく制動して安定性を出すために、ダンパ補償信号演算部５２は、電動機４の角速度ωを抑制制御している。このステアリングダンパ効果により、操向ハンドル３の中立点への収斂性を向上させ、車両Ｖ（図１参照）の走行を安定化させることができる。
再び図３に戻り、加算器６１は、ベース信号演算部５１が演算するベース信号ＤＴからダンパ補償信号演算部５２の出力信号であるダンパ補償値Ｉを減算するものである。すなわち、操舵制御ＥＣＵ１３０は、ベース信号ＤＴからダンパ補償値Ｉを減算するように補償する。
そして、加算器６２は、加算器６１の出力信号とイナーシャ補償信号演算部５３の出力信号とを加算して出力信号（制御信号）ＩＭ１とするものである。
そして、加算器６２は、加算器６１の出力信号とイナーシャ補償信号演算部５３の出力信号とを加算して出力信号（制御信号）ＩＭ１とするものである。
ここで、ダンパ補償値Ｉをベース信号ＤＴから減算する（減衰補正）とは、電動機４の回転方向と逆方向へ補正することを意味する。
したがって、通常操舵時のように、操舵トルクの方向と電動機４（図１参照）の回転方向が同じ場合には減算となるが、転舵輪である前輪１（図１参照）に発生するセルフアライニングトルク（ＳＡＴ）によって、操向ハンドル３（図１参照）が中立位置に戻されるような、操舵トルクの方向と電動機４の回転方向が逆方向の場合には加算になる。
さらに、横風、路面の段差などにより、操向ハンドル３が動かされる場合も、加算になる。
したがって、通常操舵時のように、操舵トルクの方向と電動機４（図１参照）の回転方向が同じ場合には減算となるが、転舵輪である前輪１（図１参照）に発生するセルフアライニングトルク（ＳＡＴ）によって、操向ハンドル３（図１参照）が中立位置に戻されるような、操舵トルクの方向と電動機４の回転方向が逆方向の場合には加算になる。
さらに、横風、路面の段差などにより、操向ハンドル３が動かされる場合も、加算になる。
イナーシャ補償信号演算部５３は、ステアリング系の慣性による影響を補償するものであり、イナーシャテーブル５３ａを参照することによって、入力されるトルク信号Ｔに対応した出力信号を出力することができる。イナーシャテーブル５３ａは、あらかじめ実験測定などによって設定し、例えばイナーシャ補償信号演算部５３を構成するソフトウエアロジックにデータとして組み込んでおけばよい。
また、イナーシャ補償信号演算部５３をハードウエアロジックで構成する場合、例えばイナーシャ補償信号演算部５３に記憶部を備え、テーブルデータ形式で記憶しておけばよい。
また、イナーシャ補償信号演算部５３をハードウエアロジックで構成する場合、例えばイナーシャ補償信号演算部５３に記憶部を備え、テーブルデータ形式で記憶しておけばよい。
また、イナーシャ補償信号演算部５３は、電動機４の回転子の慣性による応答性の低下を補償している。言い換えれば、電動機４は正回転から逆回転に、または、逆回転から正回転に回転方向を切り替える際、慣性によってその状態を持続させようとするので直ぐには回転方向が切り替わらない。そこで、イナーシャ補償信号演算部５３は、電動機４の回転方向の切り替わりが操向ハンドル３の回転方向が切り替わるタイミングに一致するように制御している。このようにして、イナーシャ補償信号演算部５３は、ステアリング系の慣性や粘性による操舵の応答遅れを改善してすっきりした操舵フィーリングを付与している。
また、ＦＦ車やＦＲ車、ＲＶ（Recreation Vehicle）やセダンなどの車両特性や車速、路面などによって異なる操舵特性に対して、実用上十分な操舵フィーリングが付与される。
また、ＦＦ車やＦＲ車、ＲＶ（Recreation Vehicle）やセダンなどの車両特性や車速、路面などによって異なる操舵特性に対して、実用上十分な操舵フィーリングが付与される。
加算器６２の出力信号ＩＭ１は、電動機４のトルクを規定する電流の目標信号である。
加算器６４は加算器６２の出力信号ＩＭ１からＱ軸電流ＩＱを減算し、偏差信号ＩＥを生成する。Ｑ軸（トルク軸）ＰＩ制御部５４は、偏差信号ＩＥが減少するように、Ｐ（比例）制御およびＩ（積分）制御を行う。
加算器６５は、励磁電流生成部５９の出力信号からＤ軸電流ＩＤを減算するものである。Ｄ軸（磁極軸）ＰＩ制御部５５は、加算器６５の出力信号が減少するようにＰＩ帰還制御を行う。
加算器６４は加算器６２の出力信号ＩＭ１からＱ軸電流ＩＱを減算し、偏差信号ＩＥを生成する。Ｑ軸（トルク軸）ＰＩ制御部５４は、偏差信号ＩＥが減少するように、Ｐ（比例）制御およびＩ（積分）制御を行う。
加算器６５は、励磁電流生成部５９の出力信号からＤ軸電流ＩＤを減算するものである。Ｄ軸（磁極軸）ＰＩ制御部５５は、加算器６５の出力信号が減少するようにＰＩ帰還制御を行う。
２軸３相変換部５６は、Ｑ軸（トルク軸）ＰＩ制御部５４の出力信号ＶＱとＤ軸（磁極軸）ＰＩ制御部５５の出力信号ＶＤとの２軸信号を３相信号ＵＵ、ＵＶ、ＵＷに変換する。ＰＷＭ変換部５７は、３相信号ＵＵ、ＵＶ、ＵＷの大きさに比例したパルス幅のＯＮ／ＯＦＦ信号（ＰＷＭ（Pulse Width Modulation）信号）であるＤＵＴＹ信号（ＤＵ、ＤＶ、ＤＷ）を生成する。
なお、２軸３相変換部５６およびＰＷＭ変換部５７には、電動機４の角度信号θが入力され、回転子の磁極位置に応じた信号が出力される。
なお、２軸３相変換部５６およびＰＷＭ変換部５７には、電動機４の角度信号θが入力され、回転子の磁極位置に応じた信号が出力される。
（補正判定部）
本実施形態に係る操舵制御ＥＣＵ１３０は、車両Ｖ（図１参照）が旋回中に、変速機１１がギアチェンジをした場合に、エンジントルクセンサ１０ａが検出するエンジントルクと、変速機制御装置１１ａが検出する、変速機１１で選択されるギアポジションに基づいて、ベース信号演算部５１が演算するベース信号ＤＴを補正するベース補正ゲインＤＧ、及びダンパ補償信号演算部５２が演算するダンパ補償値Ｉを補正するダンパ補正ゲインＩＧを演算する。
そのため、操舵制御ＥＣＵ１３０には、補正判定部７０が備わる。
本実施形態に係る操舵制御ＥＣＵ１３０は、車両Ｖ（図１参照）が旋回中に、変速機１１がギアチェンジをした場合に、エンジントルクセンサ１０ａが検出するエンジントルクと、変速機制御装置１１ａが検出する、変速機１１で選択されるギアポジションに基づいて、ベース信号演算部５１が演算するベース信号ＤＴを補正するベース補正ゲインＤＧ、及びダンパ補償信号演算部５２が演算するダンパ補償値Ｉを補正するダンパ補正ゲインＩＧを演算する。
そのため、操舵制御ＥＣＵ１３０には、補正判定部７０が備わる。
補正判定部７０は、エンジン１０に備わるエンジントルクセンサ１０ａからの信号が入力され、エンジントルクを検出するエンジントルク検出部７０ａと、変速機１１に備わる変速機制御装置１１ａからの信号が入力され、変速機１１で選択されるギアポジションを検出するギアポジション検出部７０ｂと、を含んで構成される。
前記のように、変速機制御装置１１ａは、変速機１１がギアチェンジ中のときに変速信号を発生する機能を有することから、ギアポジション検出部７０ｂは、変速機１１がギアチェンジ中であることを検出することができる。
前記のように、変速機制御装置１１ａは、変速機１１がギアチェンジ中のときに変速信号を発生する機能を有することから、ギアポジション検出部７０ｂは、変速機１１がギアチェンジ中であることを検出することができる。
このように、補正判定部７０に備わるギアポジション検出部７０ｂは、変速機制御装置１１ａから入力される信号に基づいて、変速機１１で選択されるギアポジション（変速比）を検出することから、ギアポジション検出部７０ｂ、及び変速機制御装置１１ａが、請求項に記載の変速比検出手段となる。
また、ギアポジション検出部７０ｂは、変速機１１がギアチェンジ中であることを検出できるが、前記したように、変速機１１のギアチェンジ中を検出することで、エンジン１０から駆動輪である前輪１（図１参照）に伝達される駆動力が遮断されていることを検出できる。すなわち、ギアポジション検出部７０ｂは、変速機制御装置１１ａから入力される信号に基づいて、エンジン１０から前輪１に伝達される駆動力が遮断されていることを検出できる。
このことから、ギアポジション検出部７０ｂ、及び変速機制御装置１１ａは、請求項に記載の駆動力遮断検出手段となる。
このことから、ギアポジション検出部７０ｂ、及び変速機制御装置１１ａは、請求項に記載の駆動力遮断検出手段となる。
さらに、車両Ｖ（図１参照）の旋回を検出するため、補正判定部７０には、旋回検出部７０ｃが備わる。
旋回検出部７０ｃには、舵角センサ２６が出力する、ラック軸８（図２参照）の動作量が検出信号として入力され、旋回検出部７０ｃは、ラック軸８の動作量に基づいて前輪１の転舵角を算出する。そして、前輪１が中立位置から転舵していることで、車両Ｖの旋回中を検出する。
このことから、舵角センサ２６、及び旋回検出部７０ｃが、車両Ｖの旋回を検出する旋回検出手段になる。
なお、車両Ｖの旋回中を検出する方法は限定されるものではない。
例えば、車両Ｖに図示しないヨーレートセンサを備え、車両Ｖのヨーレートを検出することで、車両Ｖの旋回中を検出する構成であってもよい。
もちろん、これらを組み合わせて、車両Ｖの旋回を検出する構成であってもよい。
旋回検出部７０ｃには、舵角センサ２６が出力する、ラック軸８（図２参照）の動作量が検出信号として入力され、旋回検出部７０ｃは、ラック軸８の動作量に基づいて前輪１の転舵角を算出する。そして、前輪１が中立位置から転舵していることで、車両Ｖの旋回中を検出する。
このことから、舵角センサ２６、及び旋回検出部７０ｃが、車両Ｖの旋回を検出する旋回検出手段になる。
なお、車両Ｖの旋回中を検出する方法は限定されるものではない。
例えば、車両Ｖに図示しないヨーレートセンサを備え、車両Ｖのヨーレートを検出することで、車両Ｖの旋回中を検出する構成であってもよい。
もちろん、これらを組み合わせて、車両Ｖの旋回を検出する構成であってもよい。
また、補正判定部７０には、エンジントルク検出部７０ａに入力されるエンジントルクと、ギアポジション検出部７０ｂに入力される、変速機制御装置１１ａからの信号に基づいて、ベース信号ＤＴを補正するベース補正ゲインＤＧ、及びダンパ補償値Ｉを補正するダンパ補正ゲインＩＧを演算する、補正ゲイン演算部７０ｄが備わる。
操舵制御ＥＣＵ１３０は、補正ゲイン演算部７０ｄが演算するベース補正ゲインＤＧを、ベース信号演算部５１が演算するベース信号ＤＴに積算器７２で積算して、ベース信号ＤＴを補正する。さらに、操舵制御ＥＣＵ１３０は、補正ゲイン演算部７０ｄが演算するダンパ補正ゲインＩＧを、ダンパ補償信号演算部５２が演算するダンパ補償値Ｉに積算器７１で積算して、ダンパ補償値Ｉを補正する。
そして、例えば、ベース補正ゲインＤＧを０より大きく１以下の値とし、ダンパ補正ゲインＩＧを１以上の値とすることで、ベース信号ＤＴを減少するように補正でき、ダンパ補償値Ｉを大きくするように補正できる。
このことから、補正判定部７０と積算器７１、７２が、請求項に記載の補正手段となり、ダンパ補償値Ｉを大きくするように補正すること、及びベース信号ＤＴを減少するように補正することで、電動機４が発生する補助トルクが小さくなるように、制御信号である出力信号ＩＭ１を補正する。
そして、例えば、ベース補正ゲインＤＧを０より大きく１以下の値とし、ダンパ補正ゲインＩＧを１以上の値とすることで、ベース信号ＤＴを減少するように補正でき、ダンパ補償値Ｉを大きくするように補正できる。
このことから、補正判定部７０と積算器７１、７２が、請求項に記載の補正手段となり、ダンパ補償値Ｉを大きくするように補正すること、及びベース信号ＤＴを減少するように補正することで、電動機４が発生する補助トルクが小さくなるように、制御信号である出力信号ＩＭ１を補正する。
ベース補正ゲインＤＧは、本実施形態においては、車両Ｖ（図１参照）に固有の値としてあらかじめ設定される値であり、例えばエンジン１０（図１参照）のエンジントルクと、変速機１１（図１参照）で選択されるギアポジション（変速比）に対応した値として演算することが考えられる。
図５の（ａ）は、エンジントルクとギアポジションとベース補正ゲインの関数の一例を示すグラフである。
なお、図５の（ａ）においては、前提として、変速機１１で選択されるギアポジションが１速（以下、ローギアと称する）に近づくほど、変速機１１で設定される変速比が大きくなり、変速機１１で選択されるギアポジションが５速（以下、ハイギアと称する）に近づくほど、変速機１１で設定される変速比が小さくなる。
図５の（ａ）は、エンジントルクとギアポジションとベース補正ゲインの関数の一例を示すグラフである。
なお、図５の（ａ）においては、前提として、変速機１１で選択されるギアポジションが１速（以下、ローギアと称する）に近づくほど、変速機１１で設定される変速比が大きくなり、変速機１１で選択されるギアポジションが５速（以下、ハイギアと称する）に近づくほど、変速機１１で設定される変速比が小さくなる。
本実施形態において、図５の（ａ）に示すように、エンジントルクが大きくなるほど、ベース補正ゲインＤＧは小さくなる特性を有する。
さらに、同じエンジントルクの場合、変速機１１で選択されるギアポジションがローギアに近づくほど、すなわち、変速機１１で設定される変速比が大きくなるほど、ベース補正ゲインＤＧは小さくなる特性を有する。
さらに、同じエンジントルクの場合、変速機１１で選択されるギアポジションがローギアに近づくほど、すなわち、変速機１１で設定される変速比が大きくなるほど、ベース補正ゲインＤＧは小さくなる特性を有する。
これは、エンジン１０（図３参照）のエンジントルクが大きく、かつ変速機１１（図３参照）で設定される変速比が大きいほど、駆動輪である前輪１（図１参照）の駆動力が大きくなり、それに伴ってＳＡＴが大きくなることによる。
車両Ｖ（図１参照）の旋回中は、ＳＡＴに抗して転舵するステアリング系をアシストするため、ＳＡＴが大きいほど、電動機４（図１参照）がステアリング系に伝達する補助トルク（アシスト量）を大きくするように制御される。
そして、例えば駆動力抜けが発生して、補助トルクに抗するＳＡＴが小さくなると、ステアリング系に伝達される補助トルクがハンドル抜け感となって、運転者が違和感を覚える。
したがって、例えば駆動力抜けが発生する場合、エンジントルクが大きく、かつ変速機１１で設定される変速比が大きいほど（変速機１１で選択されるギアポジションがローギアに近いほど）、ＳＡＴの減少量が大きくなり、ＳＡＴの減少に伴って発生するハンドル抜け感も強くなる。
車両Ｖ（図１参照）の旋回中は、ＳＡＴに抗して転舵するステアリング系をアシストするため、ＳＡＴが大きいほど、電動機４（図１参照）がステアリング系に伝達する補助トルク（アシスト量）を大きくするように制御される。
そして、例えば駆動力抜けが発生して、補助トルクに抗するＳＡＴが小さくなると、ステアリング系に伝達される補助トルクがハンドル抜け感となって、運転者が違和感を覚える。
したがって、例えば駆動力抜けが発生する場合、エンジントルクが大きく、かつ変速機１１で設定される変速比が大きいほど（変速機１１で選択されるギアポジションがローギアに近いほど）、ＳＡＴの減少量が大きくなり、ＳＡＴの減少に伴って発生するハンドル抜け感も強くなる。
このように発生する強いハンドル抜け感を軽減するため、エンジントルクが大きいほどベース補正ゲインＤＧを小さくし、かつ変速機１１で設定される変速比が大きいほどベース補正ゲインＤＧを小さくして、ベース信号演算部５１（図３参照）が演算するベース信号ＤＴを大きく補正する。
換言すると、エンジン１０（図１参照）のエンジントルクが大きいほどベース補正ゲインＤＧの減少率を大きくして、ベース信号ＤＴの補正量を大きくする。さらに、変速機１１で設定される変速比が大きいほどベース補正ゲインＤＧの減少率を大きくして、ベース信号ＤＴの補正量を大きくする。
このように、エンジン１０（図１参照）のエンジントルクが大きいほど、かつ変速機１１で設定される変速比が大きいほど、電動機４（図１参照）が発生する補助トルクの補正量を大きくし、ハンドル抜け感を効果的に軽減する。
換言すると、エンジン１０（図１参照）のエンジントルクが大きいほどベース補正ゲインＤＧの減少率を大きくして、ベース信号ＤＴの補正量を大きくする。さらに、変速機１１で設定される変速比が大きいほどベース補正ゲインＤＧの減少率を大きくして、ベース信号ＤＴの補正量を大きくする。
このように、エンジン１０（図１参照）のエンジントルクが大きいほど、かつ変速機１１で設定される変速比が大きいほど、電動機４（図１参照）が発生する補助トルクの補正量を大きくし、ハンドル抜け感を効果的に軽減する。
ダンパ補正ゲインＩＧは、本実施形態においては、車両Ｖ（図１参照）に固有の値としてあらかじめ設定される値であり、例えばエンジン１０（図１参照）のエンジントルクと、変速機１１（図１参照）で選択されるギアポジションに対応した値として演算することが考えられる。
図５の（ｂ）は、エンジントルクと、変速機で選択されるギアポジションと、ダンパ補正ゲインの関数の一例を示すグラフである。図５の（ｂ）においても、前提として、変速機１１（図１参照）で選択されるギアポジションが１速（ローギア）に近づくほど、変速機１１で設定される変速比が大きくなり、変速機１１で選択されるギアポジションが５速（ハイギア）に近づくほど、変速機１１で設定される変速比が小さくなる。
図５の（ｂ）は、エンジントルクと、変速機で選択されるギアポジションと、ダンパ補正ゲインの関数の一例を示すグラフである。図５の（ｂ）においても、前提として、変速機１１（図１参照）で選択されるギアポジションが１速（ローギア）に近づくほど、変速機１１で設定される変速比が大きくなり、変速機１１で選択されるギアポジションが５速（ハイギア）に近づくほど、変速機１１で設定される変速比が小さくなる。
本実施形態において、図５の（ｂ）に示すように、エンジントルクが大きくなるほど、ダンパ補正ゲインＩＧは、大きくなる特性を有する。
さらに、同じエンジントルクの場合、変速機１１で選択されるギアポジションがローギアに近づくほど、すなわち、変速機１１で設定される変速比が大きくなるほど、ダンパ補正ゲインＩＧは大きくなる特性を有する。
さらに、同じエンジントルクの場合、変速機１１で選択されるギアポジションがローギアに近づくほど、すなわち、変速機１１で設定される変速比が大きくなるほど、ダンパ補正ゲインＩＧは大きくなる特性を有する。
ダンパ補正ゲインＩＧがこのような特性を有することで、エンジン１０（図３参照）のエンジントルクが大きいほどダンパ補償値Ｉの補正量が大きくなり、かつ変速機１１（図３参照）で設定される変速比が大きいほどダンパ補償値Ｉの補正量が大きくなる。そして、ＳＡＴが小さくなって発生するハンドル抜け感を効果的に軽減できる。
なお、図５の（ａ）に示される、エンジントルクとギアポジションとベース補正ゲインＤＧの関数、及び図５の（ｂ）に示される、エンジントルクとギアポジションとダンパ補正ゲインＩＧの関数は、一例を示したものであって、ベース補正ゲインＤＧ、及びダンパ補正ゲインＩＧの特性を限定するものではない。
ベース補正ゲインＤＧ、及びダンパ補正ゲインＩＧは、変速機１１で選択されるギアポジションに対応するグラフで示される特性とすればよく、例えば１速から４速のギアポジションを有する変速機１１であれば、４本のグラフからなる特性とすればよい。
さらに、ベース補正ゲインＤＧ、及びダンパ補正ゲインＩＧは一定値としてもよく、車両Ｖ（図１参照）に要求される特性に応じて、好適なベース補正ゲインＤＧ、及びダンパ補正ゲインＩＧを設定すればよい。
さらに、ベース補正ゲインＤＧ、及びダンパ補正ゲインＩＧは一定値としてもよく、車両Ｖ（図１参照）に要求される特性に応じて、好適なベース補正ゲインＤＧ、及びダンパ補正ゲインＩＧを設定すればよい。
補正ゲイン演算部７０ｄ（図３参照）が、ベース補正ゲインＤＧを演算する方法は限定されるものではないが、例えば、エンジン１０（図１参照）のエンジントルクと、変速機１１（図１参照）で選択されるギアポジションに対応するベース補正ゲインＤＧを、あらかじめ実験測定などによって設定してベース補正ゲインテーブル７０ｅ（図３参照）を作成し、補正判定部７０を構成するソフトウエアロジックにデータとして組み込んでおけばよい。
また、補正判定部７０をハードウエアロジックで構成する場合、補正判定部７０に記憶部を備え、テーブルデータ形式で記憶しておけばよい。
また、補正判定部７０をハードウエアロジックで構成する場合、補正判定部７０に記憶部を備え、テーブルデータ形式で記憶しておけばよい。
同様に、補正ゲイン演算部７０ｄが、ダンパ補正ゲインＩＧを演算する方法は限定されるものではないが、例えば、エンジン１０（図１参照）のエンジントルクと、変速機１１（図１参照）で選択されるギアポジションに対応するダンパ補正ゲインＩＧを、あらかじめ実験測定などによって設定してダンパ補正ゲインテーブル７０ｆ（図３参照）を作成し、補正判定部７０を構成するソフトウエアロジックにデータとして組み込んでおけばよい。
また、補正判定部７０をハードウエアロジックで構成する場合、補正判定部７０に記憶部を備え、テーブルデータ形式で記憶しておけばよい。
また、補正判定部７０をハードウエアロジックで構成する場合、補正判定部７０に記憶部を備え、テーブルデータ形式で記憶しておけばよい。
図６は、操舵制御ＥＣＵが、旋回中の車両に発生するハンドル抜け感を軽減するように電動力付与手段を制御するステップを示すフローチャートである。図６を参照して、操舵制御ＥＣＵ１３０が旋回中の車両Ｖ（図１参照）に発生するハンドル抜け感を軽減するように電動力付与手段１１０（図１参照）を制御するステップを説明する（適宜、図１〜図５参照）。
操舵制御ＥＣＵ１３０は、補正判定部７０の旋回検出部７０ｃによって、車両Ｖが旋回中か否かを判定し（ステップＳ１）、車両Ｖが旋回中でない場合は（ステップＳ１→Ｎｏ）、処理をしないが、車両Ｖが旋回中の場合は（ステップＳ１→Ｙｅｓ）、制御をステップＳ２に進める。
前記したように、操舵制御ＥＣＵ１３０は、旋回検出部７０ｃに、舵角センサ２６から入力されるラック軸８の動作量に基づいて、車両Ｖが旋回中か否かを判定できる。
前記したように、操舵制御ＥＣＵ１３０は、旋回検出部７０ｃに、舵角センサ２６から入力されるラック軸８の動作量に基づいて、車両Ｖが旋回中か否かを判定できる。
車両Ｖが旋回中の場合（ステップＳ１→Ｙｅｓ）、操舵制御ＥＣＵ１３０は、変速機１１がギアチェンジ中でなければ（ステップＳ２→Ｎｏ）、処理をしないが、変速機１１がギアチェンジ中のときは（ステップＳ２→Ｙｅｓ）、制御をステップＳ３に進める。
操舵制御ＥＣＵ１３０の補正判定部７０のギアポジション検出部７０ｂには、変速機制御装置１１ａから変速信号が入力されることから、操舵制御ＥＣＵ１３０は、補正判定部７０のギアポジション検出部７０ｂに入力される変速信号を検出することで、変速機１１がギアチェンジ中であることを判定できる。
操舵制御ＥＣＵ１３０の補正判定部７０のギアポジション検出部７０ｂには、変速機制御装置１１ａから変速信号が入力されることから、操舵制御ＥＣＵ１３０は、補正判定部７０のギアポジション検出部７０ｂに入力される変速信号を検出することで、変速機１１がギアチェンジ中であることを判定できる。
前記したように、変速機１１がギアチェンジ中のとき、変速機１１はエンジン１０が発生する駆動力を前輪１に伝達することができず、駆動力抜けが発生する。したがって、補正判定部７０は、変速機１１がギアチェンジ中のときは、ベース信号ＤＴ、及びダンパ補償値Ｉを補正する必要があると判定する。そこで、操舵制御ＥＣＵ１３０は、変速機１１がギアチェンジ中のときは（ステップＳ２→Ｙｅｓ）、補正判定部７０によって、ベース補正ゲインＤＧ、及びダンパ補正ゲインＩＧを演算する（ステップＳ３）。
すなわち、補正判定部７０の補正ゲイン演算部７０ｄは、ベース補正ゲインテーブル７０ｅを参照して、変速機１１がギアチェンジする前に変速機１１で選択されていたギアポジションと、エンジントルク検出部７０ａに入力されるエンジントルクに対応したベース補正ゲインＤＧを演算する。
さらに補正判定部７０は、ダンパ補正ゲインテーブル７０ｆを参照して、変速機１１がギアチェンジする前に変速機１１で選択されていたギアポジションと、エンジントルク検出部７０ａに入力されるエンジントルクに対応したダンパ補正ゲインＩＧを演算する。
さらに補正判定部７０は、ダンパ補正ゲインテーブル７０ｆを参照して、変速機１１がギアチェンジする前に変速機１１で選択されていたギアポジションと、エンジントルク検出部７０ａに入力されるエンジントルクに対応したダンパ補正ゲインＩＧを演算する。
このため、補正判定部７０のギアポジション検出部７０ｂは、変速機１１がギアチェンジする前に変速機１１で選択されていたギアポジションを、変速機制御装置１１ａから入力される信号で検出しておく機能を有する。
このことにより、操舵制御ＥＣＵ１３０の補正ゲイン演算部７０ｄは、変速機１１のギアチェンジによって前輪１に伝達される駆動力が遮断されていることを検出した場合に、ギアポジション検出部７０ｂが検出している変速比が大きいほど、ベース信号ＤＴの補正量、及び、ダンパ補償値Ｉの補正量を大きくすることができる。
このことにより、操舵制御ＥＣＵ１３０の補正ゲイン演算部７０ｄは、変速機１１のギアチェンジによって前輪１に伝達される駆動力が遮断されていることを検出した場合に、ギアポジション検出部７０ｂが検出している変速比が大きいほど、ベース信号ＤＴの補正量、及び、ダンパ補償値Ｉの補正量を大きくすることができる。
そして、操舵制御ＥＣＵ１３０は、補正判定部７０が演算したベース補正ゲインＤＧでベース信号ＤＴを補正し、ダンパ補正ゲインＩＧでダンパ補償値Ｉを補正する（ステップＳ４）。
すなわち、操舵制御ＥＣＵ１３０は、ベース信号演算部５１が生成するベース信号ＤＴに、積算器７２でベース補正ゲインＤＧを積算する。
さらに操舵制御ＥＣＵ１３０は、ダンパ補償信号演算部５２が演算するダンパ補償値Ｉに、積算器７１でダンパ補正ゲインＩＧを積算する。
すなわち、操舵制御ＥＣＵ１３０は、ベース信号演算部５１が生成するベース信号ＤＴに、積算器７２でベース補正ゲインＤＧを積算する。
さらに操舵制御ＥＣＵ１３０は、ダンパ補償信号演算部５２が演算するダンパ補償値Ｉに、積算器７１でダンパ補正ゲインＩＧを積算する。
このように、電動力付与手段１１０を制御するステップを、例えば操舵制御ＥＣＵ１３を制御するプログラムにサブルーチンとして組み込み、定期的（例えば、１００ｍｓｅｃなど、所定の時間間隔）に実行する構成とすればよい。
なお、電動力付与手段１１０を制御するステップにおいては、図６のステップＳ１とステップＳ２の実行順序を入れ替えてもよい。
なお、電動力付与手段１１０を制御するステップにおいては、図６のステップＳ１とステップＳ２の実行順序を入れ替えてもよい。
このように、本実施形態に係る操舵システムは、旋回中の車両において変速機がギアチェンジする場合であっても、ギアチェンジ中に発生する駆動力抜けに伴うハンドル抜け感を軽減することができ、運転者が覚える違和感を軽減できるという優れた効果を奏する。
さらに、エンジントルクの大きさ、及び変速機で選択されるギアポジション（変速比）に対応した補正ゲインを演算して、電動機が発生する補助トルクを補正することができ、車両の走行状態に対応して好適にハンドル抜け感を軽減できるという優れた効果を奏する。
さらに、エンジントルクの大きさ、及び変速機で選択されるギアポジション（変速比）に対応した補正ゲインを演算して、電動機が発生する補助トルクを補正することができ、車両の走行状態に対応して好適にハンドル抜け感を軽減できるという優れた効果を奏する。
なお、本実施形態においては、ダンパ補償値Ｉ（図３参照）をダンパ補正ゲインＩＧ（図３参照）で補正すること、及び、ベース信号ＤＴ（図３参照）をベース補正ゲインＤＧ（図３参照）で補正することを同時に行う構成としたが、これらの補正の少なくとも一方を行う構成としてもよい。
すなわち、車両Ｖ（図１参照）が旋回中の場合に、変速機１１（図１参照）がギアチェンジ中のとき、補正ゲイン演算部７０ｄ（図３参照）が、ダンパ補償値Ｉを補正するダンパ補正ゲインＩＧを演算し、積算器７１（図３参照）でダンパ補償値Ｉに積算する構成としてもよい。
または、車両Ｖ（図１参照）が旋回中の場合に、変速機１１（図１参照）がギアチェンジ中のとき、補正ゲイン演算部７０ｄ（図３参照）がベース信号ＤＴを補正するべース補正ゲインＤＧを演算し、積算器７２（図３参照）でベース信号ＤＴに積算する構成としてもよい。
すなわち、車両Ｖ（図１参照）が旋回中の場合に、変速機１１（図１参照）がギアチェンジ中のとき、補正ゲイン演算部７０ｄ（図３参照）が、ダンパ補償値Ｉを補正するダンパ補正ゲインＩＧを演算し、積算器７１（図３参照）でダンパ補償値Ｉに積算する構成としてもよい。
または、車両Ｖ（図１参照）が旋回中の場合に、変速機１１（図１参照）がギアチェンジ中のとき、補正ゲイン演算部７０ｄ（図３参照）がベース信号ＤＴを補正するべース補正ゲインＤＧを演算し、積算器７２（図３参照）でベース信号ＤＴに積算する構成としてもよい。
また、前記の説明は、自動変速機で構成される変速機を備える車両を例にしているが、手動変速機で構成される変速機を備える車両（以下、ＭＴ車と称する）に本実施形態を適用することもできる。
ＭＴ車では、トランスミッションのギアチェンジをする場合、運転者はクラッチペダルを踏み込む操作が必要となる。
そして、運転者がクラッチペダルを踏み込む操作をすると、エンジントルクの、駆動輪への伝達が遮断されて、駆動力抜けが発生する。
そこで、ＭＴ車の場合、例えば運転者がクラッチペダルを踏み込んだことを検出するセンサを備え、ＭＴ車の操舵システムを制御する操舵制御ＥＣＵは、クラッチペダルが踏み込まれたことを検出したときに、電動機が発生する補助トルクを補正する構成とすることで、ＭＴ車に本実施形態を適用することができる。
ＭＴ車では、トランスミッションのギアチェンジをする場合、運転者はクラッチペダルを踏み込む操作が必要となる。
そして、運転者がクラッチペダルを踏み込む操作をすると、エンジントルクの、駆動輪への伝達が遮断されて、駆動力抜けが発生する。
そこで、ＭＴ車の場合、例えば運転者がクラッチペダルを踏み込んだことを検出するセンサを備え、ＭＴ車の操舵システムを制御する操舵制御ＥＣＵは、クラッチペダルが踏み込まれたことを検出したときに、電動機が発生する補助トルクを補正する構成とすることで、ＭＴ車に本実施形態を適用することができる。
さらに、操向ハンドル３（図１参照）と転舵輪である前輪１（図１参照）が機械的に接続される電動力付与手段１１０（図１参照）を例にしたが、操向ハンドル３と前輪１が機械的に接続されない、いわゆるステアバイワイヤによる電動力付与手段にも本実施形態を適用できる。
また、本実施形態に係る電動力付与手段１１０（図１参照）は、操向ハンドル３（図１参照）に入力される操舵トルクの大きさに対応した補助トルクを発生するものであるが、これは限定されず、操向ハンドル３の操舵角と転舵輪である前輪１（図１参照）の転舵角（実舵角）との差に対応して補助トルクを発生する電動力付与手段にも、本実施形態を適用できる。
また、本実施形態において、エンジントルクは、エンジン１０（図１参照）に備わるエンジントルクセンサ１０ａ（図１参照）で検出する構成としたが、エンジン１０の駆動力を駆動輪である前輪１に伝達する図示しないクラッチ機構の油圧や、例えば操舵制御ＥＣＵ１３０が算出する油圧指令値に基づいて、エンジントルクを算出する構成としてもよい。
１（１Ｌ、１Ｒ） 前輪（駆動輪）
３ 操向ハンドル
４ 電動機（ステアリング系）
５ａ ウォームギア（ステアリング系）
５ｂ ウォームホイールギア（ステアリング系）
７ ピニオン軸（ステアリング系）
８ ラック軸（ステアリング系）
８ａ ラック歯（ステアリング系）
９ タイロッド（ステアリング系）
１０ エンジン
１０ａ エンジントルクセンサ（エンジントルク検出手段）
１１ 変速機
１１ａ 変速機制御装置（駆動力遮断検出手段、変速比検出手段）
２６ 舵角センサ（旋回検出手段）
５１ ベース信号演算部
５２ ダンパ補償信号演算部
７０ 補正判定部（補正手段）
７０ａ エンジントルク検出部
７０ｂ ギアポジション検出部（駆動力遮断検出手段、変速比検出手段）
７０ｃ 旋回検出部（旋回検出手段）
７０ｄ 補正ゲイン演算部
７１、７２ 積算器（補正手段）
１００ 操舵システム
１１０ 電動力付与手段
１３０ 操舵制御ＥＣＵ（操舵制御手段）
ＤＴ ベース信号
ＤＧ ベース補正ゲイン
Ｉ ダンパ補償値
ＩＧ ダンパ補正ゲイン
Ｖ 車両
３ 操向ハンドル
４ 電動機（ステアリング系）
５ａ ウォームギア（ステアリング系）
５ｂ ウォームホイールギア（ステアリング系）
７ ピニオン軸（ステアリング系）
８ ラック軸（ステアリング系）
８ａ ラック歯（ステアリング系）
９ タイロッド（ステアリング系）
１０ エンジン
１０ａ エンジントルクセンサ（エンジントルク検出手段）
１１ 変速機
１１ａ 変速機制御装置（駆動力遮断検出手段、変速比検出手段）
２６ 舵角センサ（旋回検出手段）
５１ ベース信号演算部
５２ ダンパ補償信号演算部
７０ 補正判定部（補正手段）
７０ａ エンジントルク検出部
７０ｂ ギアポジション検出部（駆動力遮断検出手段、変速比検出手段）
７０ｃ 旋回検出部（旋回検出手段）
７０ｄ 補正ゲイン演算部
７１、７２ 積算器（補正手段）
１００ 操舵システム
１１０ 電動力付与手段
１３０ 操舵制御ＥＣＵ（操舵制御手段）
ＤＴ ベース信号
ＤＧ ベース補正ゲイン
Ｉ ダンパ補償値
ＩＧ ダンパ補正ゲイン
Ｖ 車両
Claims (3)
- 旋回していることを検出する旋回検出手段を備える車両の操舵システムであって、
電動機が発生する補助トルクを転舵輪のステアリング系に伝達する電動力付与手段と、
前記補助トルクを演算するとともに、当該補助トルクを発生するように前記電動機を制御する制御信号を演算する操舵制御手段と、
前記車両のエンジンから変速機を介して駆動輪に伝達される駆動力が遮断されたことを検出する駆動力遮断検出手段と、
前記車両が旋回していることを前記旋回検出手段が検出している場合に、前記駆動輪に伝達される駆動力が遮断されていることを前記駆動力遮断検出手段が検出したとき、前記電動機が発生する補助トルクが小さくなるように前記制御信号を補正する補正手段と、を備え、
前記操舵制御手段は、
前記制御信号の基準となるベース信号を演算するベース信号演算部と、前記電動機の角速度に基づいてダンパ補償値を演算するダンパ補償信号演算部と、を含み、前記ベース信号から前記ダンパ補償値を減算するように補償して前記制御信号を演算し、
前記変速機には、
当該変速機で設定される変速比を検出するとともに、検出した変速比を前記補正手段に通知する変速比検出手段が備わり、
前記補正手段は、
前記車両が旋回していることを前記旋回検出手段が検出している場合に、前記駆動輪に伝達される駆動力が遮断されていることを前記駆動力遮断検出手段が検出したとき、前記ベース信号を減少するように補正すること、および／または、前記ダンパ補償値を大きくするように補正し、
前記駆動輪に伝達される駆動力が遮断されていることを前記駆動力遮断検出手段が検出したときに前記変速比検出手段が検出している変速比が大きいほど、前記ベース信号の補正量、および／または、前記ダンパ補償値の補正量、を大きくすることを特徴とする操舵システム。 - 前記エンジンには、
エンジントルクを検出するとともに、検出したエンジントルクを前記補正手段に通知するエンジントルク検出手段が備わり、
前記補正手段は、
前記エンジントルク検出手段が検出する前記エンジンのエンジントルクが大きいほど、前記ベース信号の補正量、および／または、前記ダンパ補償値の補正量、を大きくすることを特徴とする請求項１に記載の操舵システム。 - 旋回していることを検出する旋回検出手段を備える車両の操舵システムであって、
電動機が発生する補助トルクを転舵輪のステアリング系に伝達する電動力付与手段と、
前記補助トルクを演算するとともに、当該補助トルクを発生するように前記電動機を制御する制御信号を演算する操舵制御手段と、
前記車両のエンジンから変速機を介して駆動輪に伝達される駆動力が遮断されたことを検出する駆動力遮断検出手段と、
前記変速機に備わって、当該変速機で設定される変速比を検出するとともに、検出した変速比を補正手段に通知する変速比検出手段と、を備え、
前記補正手段は、
車両が旋回していることを前記旋回検出手段が検出している場合に、前記駆動輪に伝達される駆動力が遮断されていることを前記駆動力遮断検出手段が検出したとき、前記電動機が発生する補助トルクが小さくなるように、前記変速比検出手段が検出している変速比の大きさに基づいて前記制御信号を補正する補正量の大きさを決定することを特徴とする操舵システム。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2008021361A JP5221969B2 (ja) | 2008-01-31 | 2008-01-31 | 操舵システム |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2008021361A JP5221969B2 (ja) | 2008-01-31 | 2008-01-31 | 操舵システム |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2009179230A JP2009179230A (ja) | 2009-08-13 |
| JP5221969B2 true JP5221969B2 (ja) | 2013-06-26 |
Family
ID=41033535
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2008021361A Expired - Fee Related JP5221969B2 (ja) | 2008-01-31 | 2008-01-31 | 操舵システム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP5221969B2 (ja) |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0558317A (ja) * | 1991-09-04 | 1993-03-09 | Toyota Motor Corp | パワーステアリング装置 |
| JP3625082B2 (ja) * | 1995-02-15 | 2005-03-02 | 本田技研工業株式会社 | パワーステアリング装置 |
| JP2003063435A (ja) * | 2001-08-29 | 2003-03-05 | Koyo Seiko Co Ltd | 電動パワーステアリング装置 |
| JP2006007923A (ja) * | 2004-06-24 | 2006-01-12 | Nissan Motor Co Ltd | ステアリング装置 |
| JP4389810B2 (ja) * | 2005-03-01 | 2009-12-24 | トヨタ自動車株式会社 | 車両挙動制御装置 |
-
2008
- 2008-01-31 JP JP2008021361A patent/JP5221969B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2009179230A (ja) | 2009-08-13 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP5575919B2 (ja) | 電動パワーステアリング装置 | |
| JP4495739B2 (ja) | 操舵システム | |
| JP4419997B2 (ja) | 電動パワーステアリング装置 | |
| JP5512924B2 (ja) | 電動パワーステアリング装置 | |
| KR101146963B1 (ko) | 차량 전향 제어 장치 | |
| JP2009023542A (ja) | 車両用操舵装置 | |
| JPWO2011062145A1 (ja) | 電動パワーステアリング装置 | |
| JP2006111099A (ja) | 車両用操舵制御装置 | |
| JP5189780B2 (ja) | 操舵システム | |
| JP2008230580A (ja) | 電動パワーステアリング装置 | |
| JP4729907B2 (ja) | 車両用操舵装置およびその操舵トルク制御方法 | |
| JP5233083B2 (ja) | 電動パワーステアリング装置 | |
| JP5249595B2 (ja) | 操舵システム | |
| JP4989093B2 (ja) | 電動パワーステアリング装置、および、これに用いる演算特性設定方法。 | |
| JP5221969B2 (ja) | 操舵システム | |
| JP2009143452A (ja) | 車両走行制御装置 | |
| JP5029338B2 (ja) | 電動パワーステアリング装置 | |
| JP4628829B2 (ja) | 操舵装置 | |
| JP5160663B2 (ja) | 電動パワーステアリング装置 | |
| JP5194740B2 (ja) | 電動パワーステアリング装置 | |
| JP4604631B2 (ja) | 車両用操舵制御装置 | |
| JP5217901B2 (ja) | 電動パワーステアリング装置 | |
| JP3929999B2 (ja) | 反力制御装置 | |
| JP2009143368A (ja) | 電動パワーステアリング装置 | |
| JP5040414B2 (ja) | 電動パワーステアリング装置の制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20101125 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20120619 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20120621 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20120820 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20121016 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20121214 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20130219 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20130308 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20160315 Year of fee payment: 3 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Ref document number: 5221969 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |