JP4913508B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、特に、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向へ向かって延びる複数の溝によって形成される複数のブロックに、該溝よりも細いサイプが形成されている空気入りタイヤに関する。

従来、グリップ力（いわゆる、エッジ効果）を向上させて、氷雪路面での走行性能（例えば、操縦安定性や加速性能、制動性能、排水性能）を向上させる空気入りタイヤ、いわゆる、スタッドレスタイヤについて、様々な提案がなされている。

例えば、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向へ向かって延びる複数の溝によって形成される複数のブロックに、溝よりも細いサイプが形成されている空気入りタイヤが開示されている（例えば、特許文献１参照）。この空気入りタイヤでは、エッジ効果を向上させることができるのは勿論、接地面（トレッド踏面と路面との間）の水・雪等をサイプに逃がすことができる（水・雪等を貯水する）ため、氷雪路面での走行性能を確保することができる。
特開２００１−１９１７４０号公報（第２頁−第３頁、第１図）

しかしながら、上述した従来の空気入りタイヤでは、ブロックにサイプが形成されていることによって、該ブロックがサイプにより分断されてしまうため、ブロックの剛性が低下してブロックが変形しやすくなってしまう。

このため、ブロックの変形に伴ってサイプが倒れ込んでしまって、サイプの一方の側壁面と他方の側壁面とが密着してしまうため、サイプ内の水・雪等を貯水する空間を確保することが難しく、排水性能が低下してしまう。これにより、水・雪等をサイプに逃がすことができず、エッジ効果が低減してしまうため、走行性能、特に、操縦安定性や加速・制動性能が低下してしまう。

そこで、本発明は、このような問題に鑑みてなされたものであり、氷雪路面での走行性能、特に、操縦安定性や加速性能、制動性能、排水性能を向上させることができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した状況を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴に係る発明は、トレッド踏面において、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向へ向かって延びる複数の溝によって形成される複数のブロックに、溝よりも細いサイプが形成されている空気入りタイヤであって、サイプの少なくとも一方の側壁面には、サイプの深さ方向における中間領域に設けられ、サイプの他方の側壁面側へ向かって突出する方向である突出方向が異なる突起が複数設けられていることを要旨とする。

かかる特徴によれば、サイプの少なくとも一方の側壁面側に突出方向が異なる突起が複数設けられていることによって、ブロックが変形した際に、サイプが倒れ込むことを突出方向が異なる突起が支えることができ、サイプの一方の側壁面と他方の側壁面とが密着することを防止することができる。

また、サイプの少なくとも一方の側壁面における中間領域に突出方向が異なる突起が複数設けられていることによって、摩耗によりブロックのトレッド踏面側が削れてしまった場合であっても、ブロックの剛性低下を抑制することができるとともに、サイプの一方の側壁面と他方の側壁面とが密着することを防止することができる。

さらに、サイプの少なくとも一方の側壁面における中間領域に突出方向が異なる突起が複数設けられていることによって、サイプの一方の側壁面における全領域に突起が設けられている場合と比べて、サイプ内の水・雪等を貯水する空間体積を増大させることができる。

このように、サイプ内の水・雪等を貯水する空間を増大させるとともに、サイプの一方の側壁面と他方の側壁面とが密着することを防止することができることによって、エッジ効果を向上させることができ、氷雪路面での走行性能、特に、操縦安定性や加速性能、制動性能、排水性能を向上させることができる。

本発明の第２の特徴に係る発明は、突起が、サイプの底面からサイプの深さに対して３０〜７０％の位置に設けられていることを要旨とする。

かかる特徴によれば、突起が、サイプの底面からサイプの深さに対して３０〜７０％の位置に設けられていることによって、摩耗によりブロックのトレッド踏面側が削れてしまった場合であっても、ブロックの剛性低下を抑制することができるとともに、サイプの一方の側壁面と他方の側壁面とが密着することを防止することができる。

本発明の第３の特徴に係る発明は、サイプが、タイヤ周方向へ向けて屈折しながらトレッド幅方向へ延びていることを要旨とする。

かかる特徴によれば、サイプがタイヤ周方向へ向けて屈折しながらトレッド幅方向へ延びていることによって、氷雪路面でのグリップ力（いわゆる、エッジ効果）を向上させて、氷雪路面での走行性能、特に、操縦安定性や加速性能、制動性能、排水性能を向上させることができるとともに、接地面（トレッド踏面と路面との間）の水等をサイプに逃がすことができ、タイヤの浮き上がる現象であるハイドロプレーニングをも防止することができる。

本発明の第４の特徴に係る発明は、サイプが、タイヤ周方向に向けて屈折しながらタイヤ径方向へ延びていることを要旨とする。

かかる特徴によれば、サイプがタイヤ周方向に向けて屈折しながらタイヤ径方向へ延びていることによって、ブロックが変形した際に、サイプの一方の側壁面と他方の側壁面とが密着してサイプの倒れ込みを抑制することができるため、ブロックの剛性低下をさらに抑制することができる。

また、サイプがタイヤ周方向に向けて屈折しながらタイヤ径方向へ延びていることによって、サイプがタイヤ径方向へ直線で延びている場合と比べて、サイプ内の水・雪等を貯水する空間体積を増大させることができる。

本発明の第５の特徴に係る発明は、サイプの各屈折部において、トレッド幅方向又はタイヤ径方向に向けて連なる連続部分が、タイヤ周方向に向けて振幅を持つジグザグ形状で形成されていることを要旨とする。

かかる特徴よれば、連続部分がタイヤ周方向に向けて振幅を持つジグザグ形状で形成されていること、いわゆる、３次元サイプ（以下、３Ｄサイプ）であることによって、ブロックが変形した際に、サイプの一方の側壁面と他方の側壁面とが密着してサイプの倒れ込みを抑制することができるため、ブロックの剛性低下をさらに抑制することができる。

本発明の第６の特徴に係る発明は、突起が、サイプの一方の側壁面におけるトレッド幅方向に隣接する突起と突出方向が異なることを要旨とする。

かかる特徴によれば、突起が、サイプの一方の側壁面におけるトレッド幅方向に隣接する突起と突出方向が異なることによって、ブレーキやトラクション時による前後方向の入力のみではなく、コーナーリング時による横・斜め方向の入力に対しても、ブロックの剛性低下をさらに抑制することができるとともに、氷雪路面での走行性能、特に、操縦安定性や加速性能、制動性能、排水性能を向上させることができる。

本発明の第７の特徴に係る発明は、サイプの他方の側壁面には、サイプの一方の側壁面に設けられる突起と対向する位置に、突起が設けられていることを要旨とする。

本発明によれば、氷雪路面での走行性能、特に、操縦安定性や加速性能、制動性能、排水性能を向上させることができる空気入りタイヤを提供することができる。

次に、本発明に係る空気入りタイヤの一例について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なのものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることを留意すべきである。従って、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれている。

図１は、本実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図であり、図２は、本実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド踏面を構成するブロックの斜視図であり、図３は、本実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド踏面を構成するブロックの一部分解斜視図であり、図４（ａ）は、本実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド踏面を構成するブロックの断面図（図３のＡ−Ａ断面図）であり、図４（ｂ）は、本実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド踏面を構成するブロックの断面図（図３のＢ−Ｂ断面図）であり、図５（ａ）は、本実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド踏面を構成するサイプの側壁面の一部分（１つのユニット）を示す展開図であり、図５（ｂ）は、本実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド踏面を構成するサイプの側壁面のユニットを示す正面図であり、図６は、本実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド踏面を構成するブロックの正面図（図３のＣ矢視図）である。

なお、本実施の形態に係る空気入りタイヤは、ビード部やカーカス層、ベルト層（不図示）を備える一般的なラジアルタイヤ（スタッドレスタイヤ）であるものとする。また、本実施の形態に係る空気入りタイヤは、乗用車に装着されるものである。

図１及び図２に示すように、空気入りタイヤにおけるトレッド踏面１には、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向へ向かって延びる複数の溝によって形成される複数のブロックが配置されている。具体的には、トレッド踏面１には、タイヤ周方向へ向かって延びる複数の周方向溝３と、トレッド幅方向へ向かって延びる複数の幅方向溝５とによって形成される複数のブロック７に、溝（周方向溝３及び幅方向溝５）よりも細いサイプ９が形成されている。

このサイプ９は、トレッド幅方向と深さ方向とにおいて形状が変化する、いわゆる、３次元サイプ（以下、３Ｄサイプ）である。具体的には、図３に示すように、サイプ９は、タイヤ周方向へ向けて屈折しながらトレッド幅方向へ延び（すなわち、トレッド幅方向へ向けてジグザグ状であり）、かつ、タイヤ周方向に向けて屈折しながらタイヤ径方向へ延びている（すなわち、タイヤ径方向へ向けてジグザグ状である）。

このサイプ９の各屈折部９Ａにおいて、トレッド幅方向又はタイヤ径方向に向けて連なる連続部分１１は、タイヤ周方向に向けて振幅を持つジグザグ形状で形成されている。

これにより、サイプ９の一方の側壁面１３と、サイプ９の他方の側壁面１５とは、ひし形Ｄ１（図５（ａ）参照）を組み合わせた形状が複数設けられる。このサイプ９の一方の側壁面１３と、サイプ９の他方の側壁面１５との間隔は、一定となるように設けられている（図２及び図３参照）。したがって、サイプ９の一方の側壁面１３と、サイプ９の他方の側壁面１５とは、互いが平行に設けられている。

ここで、サイプ９の他方の側壁面１５には、サイプ９の一方の側壁面１３に設けられる突起２１と対向する位置に、後述する突起２１が設けられている。すなわち、サイプ９における他方の側壁面１５では、図４（ａ）に示すように、後述する突起１７が中間領域Ｍの上部側でサイプ９の一方の側壁面に設けられる突起１７と対向しており、図４（ｂ）に示すように、後述する突起１７が中間領域Ｍの下部側でサイプ９の一方の側壁面に設けられる突起１７と対向している。以下において、サイプ９の一方の側壁面１３と、サイプ９の他方の側壁面１５とが同一構成であるため、サイプ９の他方の側壁面１５についての説明を省略する。

サイプ９の一方の側壁面１３の１つのユニット１７は、図５（ａ）に示すように、ひし形（一方の対角線Ｌ１が他方の対角線Ｌ２よりも僅かに長いひし形）Ｄ１の各面１９を４つ組み合わせた形状に展開することができる。そして、図５（ａ）に示す各点線Ｌ３を山折りして、各辺Ｌ４、Ｌ５を互いに接合することにより、頂点Ｐ１が形成される。これにより、サイプ９の一方の側壁面１３には、図５（ｂ）に示すように、４つのひし形Ｄ１でサイプ９の側壁面１３の１つのユニット（四角錐状の１つのユニット）１７が複数設けられる。

このようなサイプ９の一方の側壁面１３には、サイプ９の深さ方向における中間領域Ｍに設けられ，サイプ９の他方の側壁面１５（図２乃至図４参照）側へ向かって突出する方向である突出方向が異なる突起２１が複数設けられている。

各突起２１は、図６に示すように、サイプ９の深さ方向における中間領域Ｍに設けられ、円柱状に形成されている。また、各突起２１は、該突起２１が形成されている各面１９に対して直行する方向に突出している。各面１９とは、上部領域Ｔや中間領域Ｍ、下部領域Ｂの上面側（トレッド踏面１側）において、面１９Ａ、面１９Ｃと、面１９Ｅと、面１９Ｇとが平行に設けられ、面１９Ｂと、面１９Ｄと、面１９Ｆと、面１９Ｈとが平行に設けられている。また、各面１９とは、上部領域Ｔや中間領域Ｍ、下部領域Ｂの下面側（サイプ９の底面９ａ側）において、面１９Ｉ、面１９Ｋと、面１９Ｍと、面１９Ｏとが平行に設けられ、面１９Ｊと、面１９Ｌと、面１９Ｎと、面１９Ｐとが平行に設けられている。

具体的には、突起２１は、中間領域Ｍの上部側において、面１９Ｂ、面１９Ｅ、面１９Ｈに設けられている。すなわち、突起２１は、サイプ９の一方の側壁面１３におけるトレッド幅方向に隣接する面に対して２面離れた位置に設けられる。したがって、突起２１は、サイプ９の一方の側壁面１３におけるトレッド幅方向に隣接する突起２１と突出方向が異なっており、隣接する突起２１とサイプの深さ方向に対して一定の高さに設けられている。

また、突起２１は、中間領域Ｍの下部側では、面１９Ｋ、面１９Ｎに設けられている。すなわち、突起２１は、サイプ９の一方の側壁面１３におけるトレッド幅方向に隣接する面に対して２面離れた位置に設けられる。したがって、突起２１は、サイプ９の一方の側壁面１３におけるトレッド幅方向に隣接する突起２１と突出方向が異なっており、隣接する突起２１とサイプの深さ方向に対して一定の高さに設けられている。

この突起２１は、サイプ９の底面９ａからサイプの深さに対して３０〜７０％の位置に設けられていることが好ましい。

なお、突起２１がサイプ９の底面９ａからサイプの深さに対して３０％よりも低い位置に設けられていると、トレッド踏面１側で、サイプの一方の側壁面１３と他方の側壁面１５とが密着することを防止すること困難となってしまうことがあり、排水性能を向上させることができない場合がある。

また、突起２１がサイプ９の底面９ａからサイプの深さに対して７０％よりも高い位置に設けられていると、摩耗によりブロック７のトレッド踏面１側が削れてしまった場合であっても、サイプの一方の側壁面と他方の側壁面とが密着することを防止することが困難となってしまうことがあり、排水性能を向上させることができない場合がある。

（作用・効果）
以上説明した本実施形態に係る空気入りタイヤによれば、サイプ９の少なくとも一方の側壁面１３側に突出方向が異なる突起２１が複数設けられていることによって、ブロック７が変形した際に、サイプ９が倒れ込むことを突出方向が異なる突起２１が支えることができ、サイプ９の一方の側壁面１３と他方の側壁面１５とが密着することを防止することができる。

また、サイプ９の少なくとも一方の側壁面１３における中間領域Ｍに突出方向が異なる突起２１が複数設けられていることによって、摩耗によりブロック７のトレッド踏面１側が削れてしまった場合であっても、ブロック７の剛性低下を抑制することができるとともに、サイプ９の一方の側壁面１３と他方の側壁面１５とが密着することを防止することができる。

また、サイプ９の少なくとも一方の側壁面１３における中間領域Ｍに突出方向が異なる突起２１が複数設けられていることによって、サイプ９の一方の側壁面１３における全領域（上部領域Ｔ、中間領域Ｍ及び下部領域Ｂ）に突起２１が設けられている場合と比べて、サイプ内の水・雪等を貯水する空間体積を増大させることができる。

また、突起２１が、サイプ９の底面９ａからサイプ９の深さに対して３０〜７０％の位置に設けられていることによって、摩耗によりブロック７のトレッド踏面１側が削れてしまった場合であっても、ブロック７の剛性低下を抑制することができるとともに、サイプ９の一方の側壁面１３と他方の側壁面１５とが密着することを防止することができる。

また、サイプ９がタイヤ周方向へ向けて屈折しながらトレッド幅方向へ延びていることによって、氷雪路面でのグリップ力（いわゆる、エッジ効果）を向上させて、氷雪路面での走行性能、特に、操縦安定性や加速性能、制動性能、排水性能を向上させることができるとともに、接地面（トレッド踏面１と路面との間）の水等をサイプ９に逃がすことができ、タイヤの浮き上がる現象であるハイドロプレーニングをも防止することができる。

また、サイプ９がタイヤ周方向に向けて屈折しながらタイヤ径方向へ延びていることによって、ブロック７が変形した際に、サイプ９の一方の側壁面１３と他方の側壁面１５とが密着してサイプ９の倒れ込みを抑制することができるため、ブロックの剛性低下をさらに抑制することができる。

また、サイプ９がタイヤ周方向に向けて屈折しながらタイヤ径方向へ延びていることによって、サイプ９がタイヤ径方向へ直線で延びている場合と比べて、サイプ９内の水・雪等を貯水する空間体積を増大させることができる。

また、連続部分１１がタイヤ周方向に向けて振幅を持つジグザグ形状で形成されていること、いわゆる、３Ｄサイプであることによって、ブロック７が変形した際に、サイプ９の一方の側壁面１３と他方の側壁面１５とが密着してサイプ９の倒れ込みを抑制することができるため、ブロック７の剛性低下をさらに抑制することができる。

さらに、突起２１が、サイプ９の一方の側壁面１３におけるトレッド幅方向に隣接する突起２１と突出方向が異なることによって、図７に示す隣接する突起２１と突出方向が同一である場合と比べて、ブレーキやトラクション時による前後方向の入力のみではなく、コーナーリング時による横・斜め方向の入力に対しても、ブロック７の剛性低下をさらに抑制することができるとともに、氷雪路面での走行性能、特に、操縦安定性や加速性能、制動性能、排水性能を向上させることができる。

このように、サイプ９内の水・雪等を貯水する空間を増大させるとともに、サイプ９の一方の側壁面１３と他方の側壁面１５とが密着することを防止することができることによって、エッジ効果を向上させることができ、氷雪路面での走行性能、特に、操縦安定性や加速性能、制動性能、排水性能を向上させることができる。

［その他の実施の形態］
上述したように、本発明の実施の形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。

具体的には、本実施の形態に係る空気入りタイヤでは、ビード部やカーカス層、ベルト層（不図示）を備える一般的なラジアルタイヤであるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、ラジアルタイヤ以外のタイヤ（例えば、バイアスタイヤ）であってもよい。

また、本実施の形態に係る空気入りタイヤでは、乗用車に装着されるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、乗用車以外の車（例えば、バス・トラック）に装着されるものであってもよい。

また、本実施の形態に係る空気入りタイヤでは、突起２１が、円柱状に形成されているものとして説明したが、これに限定されるものではなく、例えば、三角柱状や四角柱状に形成されていてもよい。

また、本実施の形態に係る空気入りタイヤでは、突起２１が、１つの面１９に１つ設けられているものとして説明したが、これに限定されるものではなく、１つの面１９に複数設けられていてもよい。

また、本実施の形態に係る空気入りタイヤでは、突起２１が、サイプ９の一方の側壁面１３と、サイプ９の他方の側壁面１５とに設けられているものとして説明したが、これに限定されるものではなく、図８に示すように、サイプ９の少なくとも一方の側壁面１３に設けられていてもよい。

また、本実施の形態に係る空気入りタイヤでは、サイプ９が、３Ｄサイプであるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、例えば、図９（ａ）に示すように、トレッド踏面のみでジグザグ状に延びる、２次元サイプ（２Ｄサイプ）であってもよく、図９（ｂ）に示すように、タイヤ径方向のみへジグザグ状に延びる２Ｄサイプであってもよい。この場合であっても、突起（不図示）は、サイプの深さ方向における中間領域に設けられ、サイプ９の他方の側壁面１５側へ向かって突出方向が異なる。

さらに、本実施の形態に係る空気入りタイヤでは、サイプ９が、タイヤ周方向へ向けて屈折しながらトレッド幅方向へ延びている（すなわち、トレッド幅方向へ向けてジグザグ状である）ものとして説明したが、これに限定されるものではなく、トレッド幅方向へ向けて屈折しながらタイヤ周方向へ延びていてもよい（すなわち、タイヤ周方向へ向けてジグザグ状であってもよい）。

この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。

次に、本発明の効果をさらに明確にするために、以下の比較例１，２及び実施例１に係る空気入りタイヤを用いて行った試験結果について説明する。なお、本発明はこれらの例によってなんら限定されるものではない。

各空気入りタイヤに関するデータは、以下に示す条件において測定された。

・ タイヤサイズ ： １９５／６５Ｒ１５
・ ホイールサイズ ： １５×６ＪＪ
・ 内圧条件 ： ２００ｋＰａ
・ 車両条件 ： ＦＲ車（排気量２５００ｃｃ）
・ 荷重条件 ： ドライバー１名＋６０ｋｇ（２名乗車相当）
まず、比較例１，２及び実施例１に係る空気入りタイヤの構成について、図面を参照しながら説明する。なお、各空気入りタイヤは、以下で説明する突起以外については同一条件である。

比較例１に係る空気入りタイヤでは、上述した実施の形態と同一の突起２１が配置されていない。比較例２に係る空気入りタイヤでは、図１０（ａ）に示すように、上部領域Ｔや中間領域Ｍ、下部領域Ｂの全領域に、上述した実施の形態と同一の突起２１（図１０では黒丸）が配置されている。実施例１に係る空気入りタイヤでは、図３及び図１０（ｂ）に示すように、中間領域Ｍのみに、上述した実施の形態と同一の突起２１（図１０では黒丸）が配置されている。

この比較例１，２及び実施例１に係る空気入りタイヤの氷路面での加速性能、制動性能及び操縦安定性について、表１を参照しながら説明する。

＜氷路面での加速性能＞
各空気入りタイヤを車両に装着し、氷路面のテストコースにおいて、比較例１に係る空気入りタイヤの速度０ｋｍ／ｈから２０ｋｍ／ｈとなるまでの加速時間を“１００”とし、その他の空気入りタイヤの加速時間を指数表示した。なお、指数が大きいほど、加速性能に優れている。

この結果、実施例１に係る空気入りタイヤは、比較例１，２に係る空気入りタイヤに比べ、氷路面での加速性能に優れていることが分かった。

＜氷路面での制動性能＞
各空気入りタイヤを車両に装着し、氷路面のテストコースにおいて、比較例１に係る空気入りタイヤを時速２０ｋｍ／ｈで走行して車輌のブレーキが掛けられてから０ｋｍ／ｈとなるまでの停止距離を“１００”とし、その他の空気入りタイヤの停止距離を指数表示した。なお、指数が大きいほど、制動性能に優れている。

この結果、実施例１に係る空気入りタイヤは、比較例１，２に係る空気入りタイヤに比べ、氷路面での制動性能に優れていることが分かった。

＜氷路面での操縦安定性＞
各空気入りタイヤを車両に装着し、氷路面のテストコースを一定の速度で走行し、比較例１に係る空気入りタイヤの操縦安定性を“１００”とし、その他の空気入りタイヤの操縦安定性をプロドライバーにてフィーリング評価した。なお、指数が大きいほど、操縦安定性に優れている。

この結果、実施例１に係る空気入りタイヤは、比較例１，２に係る空気入りタイヤに比べ、氷路面における操縦安定性に優れていることが分かった。

本実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。 本実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド踏面を構成するブロックの斜視図である。 本実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド踏面を構成するブロックの一部分解斜視図である。 本実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド踏面を構成するブロックの断面図である。 本実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド踏面を構成するサイプの側壁面の一部分（１つのユニット）を示す図である。 本実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド踏面を構成するブロックの正面図（図３のＣ矢視図）である。 作用・効果を説明するための空気入りタイヤのトレッド踏面を構成するブロックの斜視図である。 本実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド踏面を構成するブロックの一部拡大斜視図である。 本実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド踏面を構成するブロックの一部分解斜視図である。 比較例・実施例に係る空気入りタイヤのトレッド踏面を構成するサイプの側壁面の全体部分を示す図である。

符号の説明

１…トレッド踏面、３…周方向溝、５…幅方向溝、７…ブロック、９…サイプ、９Ａ…屈折部、９ａ…底面、１１…連続部分、１３…一方の側壁面、１５…他方の側壁面、１７…ユニット、１９（１９Ａ〜１９Ｐ）…面、２１…突起、Ｔ…上部領域、Ｍ…中間領域、Ｂ…下部領域

Claims (8)

1. トレッド踏面において、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向へ向かって延びる複数の溝によって形成される複数のブロックに、前記溝よりも細いサイプが形成されている空気入りタイヤであって、
   前記サイプの少なくとも一方の側壁面には、前記サイプの深さ方向における中間領域に設けられ、前記サイプの他方の側壁面側へ向かって突出する方向である突出方向が異なる突起が複数設けられており、
   前記突起と前記サイプの他方の側壁面側との間に隙間が形成されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記サイプの他方の側壁面には、前記サイプの一方の側壁面に設けられる前記突起と対向する位置に突起が設けられており、
   前記サイプの一方の側壁面側に設けられた突起と、前記サイプの他方の側壁面側に設けられた突起との間に隙間が形成されていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記突起は、前記サイプの底面から前記サイプの深さに対して３０〜７０％の位置に設けられていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記サイプは、タイヤ周方向へ向けて屈折しながらトレッド幅方向へ延びていることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記サイプは、タイヤ周方向に向けて屈折しながらタイヤ径方向へ延びていることを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記サイプの各屈折部において、トレッド幅方向又はタイヤ径方向に向けて連なる連続部分は、タイヤ周方向に向けて振幅を持つジグザグ形状で形成されていることを特徴とする請求項４又は請求項５に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記突起は、前記トレッド幅方向に連続する面のうち、前記一方の側壁面と、前記一方の側壁面における前記トレッド幅方向に隣接する面に対して２面離れた位置に設けられることを特徴とする請求項６に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記突起は、サイプの一方の側壁面におけるトレッド幅方向に隣接する前記突起と突出方向が異なることを特徴とする請求項１乃至請求項７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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