JP4186967B2 - 側面衝突検出センサを備えたボディー構造 - Google Patents

Description

本発明は、ピラー側に設けた側面衝突検出センサを用いて、ピラーからずれた位置での側面衝突の検出に好適なボディー構造に関する。

近年、乗員保護補助装置として、側面衝突時に、ルーフサイドレール部の下方へカーテン状にエアバッグを展開させる頭部保護エアバッグ装置やシートバック側部に内蔵されたサイドエアバッグを乗員の胸部等とサイドドアとの間に展開させるサイドエアバッグ装置が搭載されるようになってきた。

これらの頭部保護エアバッグ装置やサイドエアバッグ装置を作動させるためには、側面衝突状態を検出するための側面衝突検出センサが必要になるが、一般的にはセンタピラー（Ｂピラー）の内部下側等に配設されている。

ここで、下記特許文献１には、この種のセンタピラー内部に配設された側面衝突検出センサによる検出時間を短縮するためのボディー構造が開示されている。簡単に説明すると、フロントサイドドア内の下部に断面Ｌ字状の補強部材を設定する構成となっている。補強部材はドア前後方向に所定の寸法を有しており、フロントサイドドアへの側面衝突（斜め衝突）時に、フロントサイドドアの下部から補強部材へ加速度を伝達し、更に当該補強部材からロッカの外側上部に加速度を伝達することで加速度の伝達ロスを抑制し、最終的にはセンタピラー内に配設された側面衝突検出センサに効率良くかつ迅速に斜め衝突時の加速度を伝達するようになっている。
特許第３４８４９２５号公報

しかしながら、上記特許文献１に開示された先行技術による場合、サイドドアへのポール側突、特に斜め方向からのポール側突等の場合には、センタピラー内に配設された側面衝突検出センサへ伝達される加速度が小さいために、当該側面衝突検出センサを使った衝突検出時間が長くなる。従って、上記特許文献１に開示されたボディー構造は、この点において改善の余地がある。

なお、前記課題を解決するためにはロッカ内にも側面衝突検出センサを幾つか配置すればよいが、その場合にはコストアップを招くと共に制御系統が煩雑化する。

本発明は上記事実を考慮し、サイドドアへのポール側突、特に斜め方向からのポール側突をピラー側に設けた側面衝突検出センサによって確実に検出することができる側面衝突検出センサを備えたボディー構造を得ることが目的である。

請求項１記載の本発明は、車体側部のドア開口部を開閉するサイドドアと、ドア開口部の下縁側に車両前後方向に沿って配置されたロッカと、当該ロッカの長手方向の所定位置から車両上方側へ立ち上がると共に、下部側の所定位置に側面衝突状態を加速度から検出する側面衝突検出センサが取り付けられたピラーと、を含んで構成された側面衝突検出センサを備えたボディー構造であって、ロッカの長手方向において着座状態の乗員の側部に対応する部位の車両幅方向外側及び当該ロッカの外側部分を覆う外装部材の内側の少なくとも一方に、車両幅方向へ所定の長さ突出し側面衝突時の衝撃を側面衝突検出センサに伝達する衝撃伝達部材を設けた、ことを特徴としている。

請求項２記載の本発明は、請求項１記載の側面衝突検出センサを備えたボディー構造において、前記サイドドア内には、ドア前後方向に沿う略全長に亘ってビーム状の補強部材が掛け渡されていると共に、当該補強部材は前記衝撃伝達部材よりも車両幅方向外側に配置されており、側面衝突時に当該補強部材からピラーを介して側面衝突検出センサに加速度が入力され始めた入力開始時から、側面衝突検出センサを使って乗員保護装置を適切に作動させるためのセンシングリミットである入力終了時までの間に、前記衝撃伝達部材が前記サイドドアを介して衝突体と衝突するように当該補強部材及び当該衝撃伝達部材の断面形状を含む相対的な関係を設定した、ことを特徴としている。

請求項３記載の本発明は、請求項２記載の側面衝突検出センサを備えたボディー構造において、前記衝撃伝達部材を設けずに前記補強部材のみを設けたときに側面衝突検出センサへ入力される加速度の波形と、前記補強部材を設けずに前記衝撃伝達部材のみを設けたときに側面衝突検出センサへ入力される加速度の波形とを合成して得られる合成波のピーク値が、前記入力終了時よりも所定時間早く現れるように、当該補強部材と当該衝撃伝達部材との車両幅方向の相対的な位置関係を設定した、ことを特徴としている。

請求項４記載の本発明は、請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載の側面衝突検出センサを備えたボディー構造において、前記衝撃伝達部材は、断面形状が略コ字状又は略ハット状とされており、突出部分が車両幅方向外側を向くようにロッカの車両幅方向外側の面に固定されている、ことを特徴としている。

請求項５記載の本発明は、請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載の側面衝突検出センサを備えたボディー構造において、前記衝撃伝達部材は、断面形状が略コ字状又は略ハット状とされており、突出部分が車両幅方向内側を向くように外装部材の内側の面に設けられている、ことを特徴としている。

請求項６記載の本発明は、請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載の側面衝突検出センサを備えたボディー構造において、前記外装部材は樹脂製とされており、前記衝撃伝達部材は当該外装部材と一体に成形されたリブ状の突出部である、ことを特徴としている。
請求項７記載の本発明は、請求項４記載の側面衝突検出センサを備えたボディー構造において、前記衝撃伝達部材は、ロッカのアウタパネルの外側壁の下部に配設されている、ことを特徴としている。
請求項８記載の本発明は、請求項７記載の側面衝突検出センサを備えたボディー構造において、前記衝撃伝達部材は、その上端部がロッカのアウタパネルの外側壁に固定されていると共に、その下端部がロッカのアウタパネルの下端壁に固定されている、ことを特徴としている。

請求項１記載の本発明によれば、サイドドアへの側面衝突時、特にサイドドアへの斜め方向からのポール側突時に、ポール等の衝突体はサイドドアへ衝突した後、ロッカの車両幅方向外側、ロッカの外装部材の内側、又はその両方に設けられた衝撃伝達部材に衝突する。衝撃伝達部材は車両幅方向へ所定の長さ突出しているため、衝突体はサイドドアを介して衝撃伝達部材に素早く衝突し、ロッカに衝撃を伝達する。すなわち、衝突体がサイドドアを介して衝撃伝達部材に衝突することにより、急激な加速度が発生し、かかる急激な加速度（センサＧ）がロッカを介してピラーの下部側の所定位置に取り付けられた側面衝突検出センサに伝達される。その結果、側面衝突検出センサによって側面衝突状態が検出される。

このように本発明によれば、衝突体がピラーに直接衝突しないような側面衝突、例えば、ピラーに対して前後にずれた位置での側面衝突、斜め方向からの側面衝突、特にポールのような衝突体が斜め方向から衝突してきた場合等、種々の側面衝突形態に対応することができる。

請求項２記載の本発明によれば、サイドドア内にはドア前後方向に沿う略全長に亘ってビーム状の補強部材が掛け渡されていると共に、補強部材は衝撃伝達部材よりも車両幅方向外側に配置されている。さらに、側面衝突時に補強部材からピラーを介して側面衝突検出センサに加速度が入力され始めた入力開始時から、側面衝突検出センサを使って乗員保護装置を適切に作動させるためのセンシングリミットである入力終了時までの間に、衝撃伝達部材がサイドドアを介して衝突体と衝突するように当該補強部材及び当該衝撃伝達部材の断面形状を含む相対的な関係が設定されている。このため、例えばサイドドアへの斜め方向からのポール側突時には、まず最初にサイドドア（のドア外板）が車両幅方向内側へ変形し、続いてポール等の衝突体がサイドドアを介して補強部材に衝突し、補強部材が撓み始める。補強部材が撓むと、ピラーを介して側面衝突検出センサに加速度が伝達され、加速度の入力が開始される。次いで、衝突体がサイドドアを介して衝撃伝達部材に衝突することにより急激な加速度（センサＧ）が発生し、当該加速度がロッカ及びピラーを介して側面衝突検出センサに伝達されて入力される。その結果、入力開始時から乗員保護装置を適切に作動させるためのセンシングリミットである入力終了時までの間に側面衝突検出センサによる側面衝突状態の検出が完了し、乗員保護装置を適切に作動させることができる。

請求項３記載の本発明によれば、衝突体とサイドドアを介して先に衝突する補強部材のみが設定されているときに側面衝突検出センサへ入力される加速度の波形と、その後に衝突体と衝突する衝撃伝達部材のみが設定されているときに側面衝突検出センサへ入力される加速度の波形とを合成すると、合成波のピーク値が得られる。このピーク値は、（微小なタイムラグはあるものの）概略的には補強部材を設けたことによる加速度のピーク値と、衝撃伝達部材を設けたことによる加速度（即ち、衝突体がサイドドアを介して衝撃伝達部材に衝突した際に生じる急激な加速度（センサＧ））のピーク値とを足したものであるから高値を示し、側面衝突検出センサによる検出（感知）を助けることになる。

しかも、本発明では、上記合成波のピーク値が入力終了時よりも所定時間早く現れるように、補強部材と衝撃伝達部材との車両幅方向の相対的な位置関係を設定したので、側面衝突検出センサによる側面衝突状態の検出が入力開始時から比較的早い時点で完了する。

請求項４記載の本発明によれば、断面形状が略コ字状又は略ハット状とされた衝撃伝達部材が、ロッカという強度部材の車両幅方向外側の面に固定されているため、衝突体が衝撃伝達部材に衝突した際に発生する加速度が安定する。しかも、衝撃伝達部材はその突出部分が車両幅方向外側を向くように配置されるため、衝突検出方向も安定している。つまり、衝突体が衝突してきた際に衝突検出方向がずれるといった誤差発生要因を取り除くことができる。

請求項５記載の本発明によれば、断面形状が略コ字状又は略ハット状とされた衝撃伝達部材が、突出部分が車両幅方向内側を向くように外装部材の内側の面に設けられているので、衝突体はまず外装部材に衝突し、続いて外装部材の内側の面に設けられた衝撃伝達部材がロッカに当接して、加速度を側面衝突検出センサに伝達することになる。

請求項６記載の本発明によれば、樹脂製の外装部材に衝撃伝達部材としてのリブ状の突出部を一体成形により設けるため、設定する個数や板厚、形状、硬度等を任意にチューニングすることができる。

以上説明したように、請求項１記載の本発明では、ロッカの車両幅方向外側及びロッカの外側を覆う外装部材の内側の少なくとも一方に車両幅方向へ所定の長さ突出する衝撃伝達部材を設けたので、衝突体が衝撃伝達部材に衝突したときに急激な加速度が発生し、これをロッカ及びピラーを介して側面衝突検出センサに伝達することができる。従って、サイドドアへのポール側突、特に斜め方向からのポール側突をピラー側に設けた側面衝突検出センサによって確実に検出することができるという優れた効果が得られる。

請求項２に係る本発明では、サイドドア内に設けた補強部材による加速度の入力開始時からセンシングリミットである入力終了時までの間に衝撃伝達部材が衝突体と衝突するように当該補強部材及び当該衝撃伝達部材の断面形状を含む相対的な関係を設定したので、斜め方向からのポール側突等、検出が難しい側面衝突であっても、ピラー側に設けた側面衝突検出センサによって迅速かつ確実に検出することができるという優れた効果が得られる。

請求項３記載の本発明では、合成波のピーク値が入力終了時よりも所定時間早く現れるように当該補強部材と当該衝撃伝達部材との車両幅方向の相対的な位置関係を設定したので、斜め方向からのポール側突等、検出が難しい側面衝突をピラー側に設けた側面衝突検出センサによってより一層迅速に検出することができるという優れた効果が得られる。

請求項４記載の本発明では、断面形状が略コ字状又は略ハット状とされた衝撃伝達部材を、その突出部分が車両幅方向外側を向くようにロッカの車両幅方向外側の面に固定したので、衝撃伝達部材経由で側面衝突検出センサへ入力される加速度の信頼性（検出精度）を高めることができるという優れた効果が得られる。

請求項５記載の本発明では、外装部材の内側の面に衝撃伝達部材を設けるので、強度部材であるロッカ側に衝撃伝達部材を設定する場合に比べて、生産性及び組立性を向上させることができるという優れた効果が得られる。

請求項６記載の本発明では、外装部材を樹脂製とした上で、衝撃伝達部材としてのリブ状の突出部を一体成形により設けたので、荷重のコントロールが容易であるという優れた効果が得られる。

〔第１実施形態〕

以下、図１〜図４を用いて、本発明に係る側面衝突検出センサを備えたボディー構造の第１実施形態について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＩＮは車両幅方向内側を示しており、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側を示している。

図２には、フロントサイドドア廻りのボディー構造の概略斜視図が示されている。この図に示されるように、車体側部１０には、フロントサイドドア１２（図１参照）によって開閉されるドア開口部１４が形成されている。ドア開口部１４の下縁側には、車両前後方向に沿って延在する閉断面構造のロッカ１６が配設されている。また、ドア開口部１４の前側には閉断面構造のフロントピラー１８が略車両上下方向に沿って立設されており、更にドア開口部１４の後側には閉断面構造のセンタピラー２０が略車両上下方向に沿って立設されている。なお、これらのロッカ１６、フロントピラー１８及びセンタピラー２０は、いずれも車両骨格部材である。

また、上述したセンタピラー２０の下部側の所定位置には、側面衝突状態を検出するための側面衝突検出センサ２２が図示しない取付ブラケットを介して取り付けられている。なお、本実施形態では、側面衝突検出センサ２２として、機械式の加速度センサが使用されている。

図１には、上述したドア開口部１４に位置するロッカ１６の縦断面図が示されている。この図に示されるように、ロッカ１６は、断面略ハット形状に形成されて車室外側に配置されたロッカアウタパネル２４と、断面略ハット形状に形成されて車室内側に配置された図示しないロッカインナパネルと、ロッカアウタパネル２４の上部側に被嵌された断面鉤状のサイメンアウタパネル２６と、を主要部として構成されている。なお、ロッカアウタパネル２４とロッカインナパネルとで閉断面構造を構成しており、又図１の断面位置ではサイメンアウタパネル２６はロッカアウタパネル２４の側壁部２４Ａの高さ方向中間部までの長さとされているが、別の断面位置ではロッカアウタパネル２４の側壁部２４Ａの下端部まで延出されている。

さらに、上述したロッカアウタパネル２４の外側には、樹脂製のロッカモール２８がクリップ３０で取り付けられている。なお、図１図示の断面位置では、ロッカモール２８は内側の端部のみがクリップ３０で固定されているが、別の断面位置では、ロッカモール２８の内側の端部と上端部近傍部位の上下二箇所でクリップで固定されている。

上述したロッカモール２８がロッカアウタパネル２４に組付けられた状態では、ロッカアウタパネル２４の側壁部２４Ａとロッカモール２８の側壁部２８Ａとの間に車両幅方向へ所定の隙間３２が形成されている。

また、図１に仮想線で図示したように、フロントサイドドア１２はドアアウタパネル３４とドアインナパネル３６とを主要部として構成されており、ロッカモール２８の側壁部２８Ａはドアアウタパネル３４の外形形状に沿うようにラウンドされている。

フロントサイドドア１２の内部には、ドア前後方向に沿って補強部材としてのインパクトビーム３８が掛け渡されている。インパクトビーム３８は所定の強度及び剛性を備えたパイプ状の部材であり、その長手方向の両端部がドアインナパネル３６の前端部及び後端部に固定されている。なお、図１では、省略記号を使ってインパクトビーム３８を実際の位置よりも低い位置に描いている。また、インパクトビーム３８の後端部は車両側面視でセンタピラー２０とオーバーラップしており、側面衝突時の衝撃力が伝達されるようになっている。さらに、インパクトビーム３８はパイプ状の部材でもよいが、バー状の部材でもよく、設置本数も１本でもよいし、複数本でもよい。

ここで、図１〜図３に示されるように、ロッカ１６の長手方向において着座状態の乗員Ｐ（図３参照）の側部に対応する部位Ｐ’の車両幅方向外側には、衝撃伝達部材としての長尺状のブラケット４０が取り付けられている。

より詳細に説明すると、図１に示されるように、ブラケット４０は、ロッカ１６のロッカアウタパネル２４の側壁部２４Ａの下部外側に配設されており、断面形状は略ハット形状に形成されている。すなわち、ブラケット４０は、断面コ字状に形成された本体部４０Ａと、この本体部４０Ａの上端部から車両上方側へ折り曲げられた上端フランジ部４０Ｂと、本体部４０Ａの下端部からそのまま車両幅方向内側へ延長された下端フランジ部４０Ｃと、によって構成されている。上端フランジ部４０Ｂは、ロッカアウタパネル２４の側壁部２４Ａとサイメンアウタパネル２６の下端部２６Ａとの間に挟持されて、三枚重ねの状態でスポット溶接により結合されている。また、下端フランジ部４０Ｃは、ロッカアウタパネル２４の下部壁２４Ｂにスポット溶接により結合されている。

図１に示されるように、ブラケット４０がロッカアウタパネル２４の側壁部２４Ａの下部に固定された状態では、インパクトビーム３８の外周面の外側端部からブラケット４０の本体部４０Ａまでの距離をＡとすると、ブラケット４０のドアアウタパネル３４の側壁部２４Ａから車両幅方向外側への突出長さはＢに設定されている。なお、距離Ｂはロッカモール２８の側壁部２８Ａと干渉しない長さであることが必要であるが、この距離Ｂを距離Ａとの関係でどのように設定するかで、側面衝突時の衝突荷重の側面衝突検出センサ２２への伝達性能を変更することが可能である。

また、上記ブラケット４０は、プレス成形によって構成された鋼板製ブラケットであるが、これに限らず、アルミニウム合金の押出し成形品や鋳造品でも、ブラケット４０に要求される衝撃伝達性能が得られるのであれば適用可能である。

さらに、上述したブラケット４０は、側面衝突時にインパクトビーム３８からセンタピラー２０を介して側面衝突検出センサ２２に加速度が入力され始めた入力開始時（図４のｃ点）から、側面衝突検出センサ２２を使って乗員保護装置である頭部保護エアバッグ装置やサイドエアバッグ装置を作動させるためのセンシングリミット（図４に一点鎖線Ｚでこれを示す）である入力終了時（図４のｇ点）までの間に、ブラケット４０の本体部４０Ａが衝突体４２と衝突するように設定されている。この点については、次述する（作用・効果）の中で詳述することにする。

（作用・効果）

次に、本実施形態の作用並びに効果を説明する。

今仮に、乗員のシートポジションが標準位置よりも車両後方側に選択されており、センタピラー２０に比較的近い位置に乗員が存在していたとすると（そのときの乗員の頭部の位置を図３にＱで示す）、ポール等の衝突体４２が斜め方向（図３のＹ方向）から側面衝突してきたとしても、インパクトビーム３８を介してセンタピラー２０へ衝撃力が伝達されるので、側面衝突検出センサ２２は当該側面衝突状態を検出することができる。

一方、乗員のシートポジションがフロントピラー１８とセンタピラー２０との中間付近に設定されていた場合（即ち、乗員が図３のＰの位置に着座していた場合）において、ポール等の衝突体４２が斜め方向（図３のＸ方向）からフロントサイドドア１２の前後方向中間部付近に衝突したとすると、インパクトビーム３８からセンタピラー２０を介して側面衝突検出センサ２２に入力される加速度だけでは短時間に側面衝突状態を検出することは困難である。

ここで、本実施形態に係る側面衝突検出センサを備えたボディー構造では、ロッカアウタパネル２４の外側下部に車両幅方向外側へ張り出すブラケット４０を設定したので、以下のような作用が得られる。

すなわち、前記のようなフロントサイドドア１２への斜め方向（図３の矢印Ｘ方向）からのポール側突時、まず衝突体４２は、フロントサイドドア１２のドアアウタパネル３４に衝突して（図４のａ点）、これを車両幅方向内側へ変形させた後、インパクトビーム３８に衝突する（図４のｂ点）。なお、ａ点からｂ点までは、衝突体４２が空走している時間である。

図４のグラフについて補足すると、図４の破線グラフ（１）はフロントサイドドア１２内にインパクトビーム３８のみを配設し、ブラケット４０を配設しなかった場合のＧ（センサ加速度）−Ｓ（時間）線図であり、細線グラフ（２）はインパクトビーム３８を設けずに、ブラケット４０のみをロッカ１６に設定した場合のＧ−Ｓ線図であり、太線グラフ（３）はインパクトビーム３８及びブラケット４０の両方を備えた本実施形態の場合のＧ−Ｓ線図である。なお、グラフ（２）は、波形の特徴部分のみを拾ってグラフ（１）から離れた位置に単独で付記している。

衝突体４２がインパクトビーム３８に衝突した後、インパクトビーム３８は車両幅方向内側へ撓み始める。インパクトビーム３８が撓み始め、ｃ点からインパクトビーム３８を介してセンタピラー２０、ひいては側面衝突検出センサ２２への加速度の入力が開始される。そして、グラフ（２）のｄ点において、インパクトビーム３８の撓み量は最大になり、センサＧも最大になる。

一方、インパクトビーム３８を介してセンタピラー２０に入力が開始されるのと略同時に（即ち、ｃ点と略同時に）、衝突体４２がブラケット４０の本体部４０Ａに衝突する。ブラケット４０単体のＧ−Ｓ特性はグラフ（２）に示されるように、インパクトビーム３８と同程度のピーク値（ｅ点）を有している。但し、先にインパクトビーム３８が撓み始め、それからブラケット４０の変形が始まるので、ピーク値が現れる時間はブラケット４０の場合の方がインパクトビーム３８の場合よりも多少遅くなる。

上記の如くして、インパクトビーム３８の撓みに続いてブラケット４０が変形していくことにより、双方のＧ−Ｓ特性であるグラフ（１）とグラフ（２）が重ね合わせの原理により合成されて、本実施形態のグラフ（３）となる。すなわち、インパクトビーム３８が充分に撓み、ブラケット４０も充分に変形した結果、急激な減速が生じ、これがグラフ（１）のピーク値（ｄ点）とグラフ（２）のピーク値（ｅ点）とを足したピーク値（ｆ点）となる。これにより、側面衝突検出センサ２２はピーク値（ｆ点）から側面衝突状態を検出することができる。

しかも、このピーク値（ｆ点）はセンシングリミット（ｇ点）よりもかなり早い段階で発生するため、頭部保護エアバッグ装置やサイドエアバッグ装置といった乗員保護装置を迅速かつ確実に作動させることができる。

なお、図４のｃ点が請求項２における「入力開始時」であり、ｇ点が「入力終了時」に相当する。

また、本実施形態に係る側面衝突検出センサを備えたボディー構造では、入力終了時（ｇ点）よりも所定時間早くピーク値（ｆ点）が現れるように、インパクトビーム３８とブラケット４０との相対的な関係（距離Ａと距離Ｂの関係、インパクトビーム３８、ブラケット４０の板厚、材質、強度、剛性等）を設定している。

ここでいう「所定時間」とは、ｃ点からｇ点までの時間を仮にｓとした場合に、センシングリミット（ｚ線）よりも少なくともｓ×（１／１０）以上早くピーク値ｆが現れるようにするのがよい。好ましくはｓ×（１／４）乃至ｓ×（１／３）以上早くピーク値ｆが現れるようにするのがよい。なお、前記ｓ×（１／１０）、ｓ×（１／４）〜ｓ×（１／３）という値は、側面衝突時に乗員保護装置を適切に作動させるという状況を踏まえて、ｓ×（１／１０）程度、ピーク値（ｆ点）の発生を入力終了時（ｇ点）から早くできれば「効果を期待できる」という意味合いで、ｓ×（１／４）乃至ｓ×（１／３）程度、ピーク値（ｆ点）の発生を入力終了時（ｇ点）から早くできれば「効果が明確にある」という意味合いである。

このように本実施形態に係る側面衝突検出センサを備えたボディー構造によれば、ロッカ１６の車両幅方向外側に車両幅方向へ所定の長さ突出するブラケット４０を配設したので、衝突体４２がブラケット４０に衝突したときに急激な減速が生じ、これをロッカ１６及びセンタピラー２０を介して側面衝突検出センサ２２に伝達することができる。従って、フロントサイドドア１２へのポール側突、特に斜め方向からのポール側突をセンタピラー２０側に設けた側面衝突検出センサ２２によって確実に検出することができる。

特に、フロントサイドドア１２内に設けたインパクトビーム３８による加速度の入力開始時（ｃ点）からセンシングリミット（Ｚ線）である入力終了時（ｇ点）までの間にブラケット４０が衝突体４２と衝突するように構成したので、斜め方向からのポール側突等、検出が難しい側面衝突であっても、センタピラー２０側に設けた側面衝突検出センサ２２によって迅速かつ確実に検出することができる。

さらに、本実施形態では、グラフ（３）のピーク値（ｆ点）が入力終了時（ｇ点）よりも所定時間早く現れるようにインパクトビーム３８及びブラケット４０の相対的な関係を設定したので、斜め方向からのポール側突等、検出が難しい側面衝突をセンタピラー２０側に設けた側面衝突検出センサ２２によってより一層迅速に検出することができる。

加えて、本実施形態に係る側面衝突検出センサを備えたボディー構造では、断面形状が略ハット状とされた金属製のブラケット４０を、本体部４０Ａが車両幅方向外側を向くように強度部材であるロッカ１６の車両幅方向外側の面に固定したので、ブラケット４０経由で側面衝突検出センサ２２へ入力される加速度が安定する。しかも、ブラケット４０のロッカ１６への取付状態が安定しているので、衝突体４２が衝突してきた際に衝突検出方向がずれるといった誤差発生要因を取り除くことができる。その結果、側面衝突検出センサ２２による側面衝突状態の検出の信頼性（検出精度）を高めることができる。

〔第２実施形態〕

次に、図５〜図１０を用いて、本発明に係る側面衝突検出センサを備えたボディー構造の第２実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

以下、図５に示される構成から順に説明する。

図５に示される実施形態では、ロッカアウタパネル２４の外側を覆う外装部材としてのロッカモール２８の側壁部２８Ａの内側に断面形状がハット形状のブラケット５０を取り付けた点に特徴がある。ブラケット５０は、ロッカアウタパネル２４の側壁部２４Ａ側へ向けられたコ字状の本体部５０Ａと上端フランジ部５０Ｂと下端フランジ部５０Ｃとによって構成されている。ブラケット５０のコ字状の本体部５０Ａからロッカアウタパネル２４の側壁部２４Ａまでの距離が前述した第１実施形態の距離Ａに相当し、インパクトビーム３８の外端から本体部５０Ａの頂壁部までの距離が前述した第１実施形態の距離Ｂに相当する。

上記構成によれば、断面形状が略ハット状とされたブラケット５０を、コ字状の本体部５０Ａが車両幅方向内側を向くようにロッカモール２８の側壁部２８Ａの内側の面に設定したので、衝突体４２はまずロッカモール２８に衝突し、続いてブラケット５０がロッカアウタパネル２４の側壁部２４Ａに衝突して、センタピラー２０を介して加速度を側面衝突検出センサ２２に伝達することになる。

このようにブラケット５０をロッカモール２８側に設定した場合、車両組立工場では予めブラケット５０を取り付けたロッカモール２８をロッカアウタパネル２８の側壁部にクリップ３０で固定すれば、ブラケット５０の取付も完了するので、強度部材であるロッカ１６側にブラケットを設定する場合に比べて、組立性及び生産性を向上させることができる。

図６に示される実施形態では、ロッカアウタパネル２４側とロッカモール２８側の両方にブラケット４０、５０をそれぞれ設定した点に特徴がある。

この場合、インパクトビーム３８の外端からブラケット５０の上端フランジ部５０Ｂまでの距離ａとブラケット５０の本体部５０Ａからブラケット４０の本体部４０Ａまでの距離ｃの合計が前述した第１実施形態の距離Ａに相当し（Ａ＝ａ＋ｃ）、ブラケット５０の本体部５０Ａの突出高さｂとブラケット４０の本体部４０Ａの突出高さｄとの合計が前述した第１実施形態の距離Ｂに相当する（Ｂ＝ｂ＋ｄ）。

図７に示される実施形態では、ロッカアウタパネル２４側に断面ハット形状のブラケットではなく、インパクトビームに相当するパイプ状のロッカビーム５２を設定した点に特徴がある。なお、ロッカビーム５２は、クランプ形状のブラケット４０’によってロッカアウタパネル２４の車両幅方向外側に取り付けられている。ブラケット４０’は、前述した第１実施形態における断面略ハット形状のブラケット４０と比べて、本体部４０Ａ’の形状がロッカビーム５２に被嵌可能な円弧状断面を成している点で異なるが、各部の機能はブラケット４０と異ならないので、各部の符号に「’」を付けて符号を付すことにする。

上記構成によっても、前述した第１実施形態と同様の効果が得られる。なお、Ａ、Ｂの寸法取りの関係は、第１実施形態の場合と同様である。

図８に示される実施形態では、ロッカモール２８の側壁部２８Ａの内側にロッカビーム５２が配設されている点に特徴がある。なお、ロッカモール２８側にロッカビーム５２を設定するにあたって、樹脂製の取付座５４が使用されている。

従って、基本的な性能は図５に示される構成と同様になり、ロッカビーム５２を使用していることの性能については図７に示されるものと同様の性能が得られる。なお、Ａ、Ｂの寸法取りの関係は、図５の場合と同様である。

図９に示される実施形態では、ロッカアウタパネル２８側及びロッカモール２８側の双方にブラケット４０、５０を設定した図６の組み合わせタイプにおいて、ロッカビーム５２をそれぞれ配設した点に特徴がある。

従って、基本的な性能は図６に示される構成と同様になり、ロッカビーム５２を使用していることの性能については図７に示されるものと同様の性能が得られる。なお、Ａ、Ｂの寸法取りの関係は、図６の場合と同様である。

図１０に示される実施形態では、ロッカモール２８の側壁部２８Ａの内側面に衝撃伝達部材を設定している点では図５の場合と同様であるが、この実施形態の場合、ロッカモール２８が樹脂製であることを利用して衝撃伝達部材としての樹脂製のリブ５６をロッカモール２８と一体に形成した点に特徴がある。リブ５６の断面形状は略台形状であるが、これに限らず、他の形状でもよい。また、リブ５６を車両前後方向に所定の間隔で各々独立に側壁部２８Ａの内側面から立設させてもよいし、隣り合うリブ５６同士を車両前後方向に繋いでもよいし、更には車両前後方向に連続した（切れ目のない）単体のリブを設定してもよい。その場合、中空であっても、中実であってもよい。

上記構成によれば、樹脂製のロッカモール２８に樹脂製のリブ５６を一体成形により設ける構成としたので、リブ５６の設定個数や板厚、形状、硬度等をある程度任意に選択することができる。従って、衝撃伝達部材としての性能を任意にチューニングすることができるというメリットがある。

〔本実施形態の補足説明〕

以下、上述した本実施形態について幾つかの補足説明をする。

（１） 上述した本実施形態では、フロントサイドドア１２側を例にして本発明を適用したが、これに限らず、リヤサイドドア側に本発明を適用してもよい。

（２） 上述した本実施形態では、フロントサイドドア１２内にインパクトビーム３８を設定したものを対象にして説明したが、これに限らず、サイドドア内にインパクトビームが配設されていない車両に対しても本発明は適用可能である。その場合、インパクトビーム３８の加速度（センサＧ）分も衝撃伝達部材側で見込む（取込む）ように、衝撃伝達部材の材質、形状、寸法、硬度、配設範囲等を選定すればよい。

（３） 上述した本実施形態では、センタピラー２０内に側面衝突検出センサ２２を配設した構成に対して本発明を適用したが、これに限らず、クォータピラー（Ｃピラー）やフロントピラーに側面衝突検出センサを配設した構成に対して本発明を適用してもよい。例えば、前後席用の頭部エアバッグ装置が搭載された車両においてリヤサイドドア側に着目した場合、リヤサイドドアの前半分の側面衝突に対してはセンタピラー内に配設した側面衝突検出センサで対応（検出）し、リヤサイドドアの後半分の側面衝突に対してはクォータピラー内に配設した側面衝突検出センサで対応（検出）することがあり、その場合、同様の課題がクォータピラー内に配設した側面衝突検出センサとの関係において発生するので、本発明を適用すれば非常に有意義である。

（４） 請求項２記載の本発明における「適切に」とは、例えば、乗員保護装置が頭部保護エアバッグ装置であれば、側面衝突時に乗員の頭部と車体側部の内側面との間にエアバッグが遅れることなく展開することを意味している。また、「センシングリミット」とは、乗員保護装置を作動させるための最も遅い時間という意味ではなく、乗員保護装置を「適切に」作動させるために要求される最も遅い時間という意味である。

第１実施形態の要部を拡大して示す図２の１−１線断面図である。 第１実施形態に係るフロントサイドドア廻りのボディー構造の概略斜視図である。 図１に示されるブラケットの配設位置を乗員との関係で示す平面図である。 第１実施形態に係る側面衝突検出センサを備えたボディー構造を用いた場合のＧ−Ｓ線図である。 第２実施形態に係り、ロッカモール側に衝撃伝達部材を設定した例を示す図１に対応する縦断面図である。 第２実施形態に係り、ロッカアウタパネル側及びロッカモール側の双方に衝撃伝達部材を設定した例を示す図１に対応する縦断面図である。 第２実施形態に係り、ロッカアウタパネル側にロッカビームを設定した例を示す図１に対応する縦断面図である。 第２実施形態に係り、ロッカモール側にロッカビームを設定した例を示す図１に対応する縦断面図である。 第２実施形態に係り、ロッカアウタパネル側及びロッカモール側の双方にロッカビームを設定した例を示す図１に対応する縦断面図である。 第２実施形態に係り、ロッカモール側にロッカモールと一体成形されたリブを設定した例を示す図１に対応する縦断面図である。

符号の説明

１０ 車体側部
１２ フロントサイドドア
１４ ドア開口部
１６ ロッカ
２０ センタピラー（ピラー）
２２ 側面衝突検出センサ
２４ ロッカアウタパネル
２４Ａ 側壁部（外側壁）
２８ ロッカモール（外装部材）
３８ インパクトビーム（補強部材）
４０ ブラケット（衝撃伝達部材）
４０Ａ 本体部
４０Ｂ 上端フランジ部（上端部）
４０Ｃ 下端フランジ部（下端部）
４０’ ブラケット（衝撃伝達部材）
４０Ａ’ 本体部
４２ 衝突体
５０ ブラケット（衝撃伝達部材）
５０Ａ 本体部
５０’ ブラケット（衝撃伝達部材）
５０Ａ’ 本体部
５２ ロッカビーム（衝撃伝達部材）
５６ リブ（衝撃伝達部材、突出部）

Claims (8)

1. 車体側部のドア開口部を開閉するサイドドアと、
   ドア開口部の下縁側に車両前後方向に沿って配置されたロッカと、
   当該ロッカの長手方向の所定位置から車両上方側へ立ち上がると共に、下部側の所定位置に側面衝突状態を加速度から検出する側面衝突検出センサが取り付けられたピラーと、
   を含んで構成された側面衝突検出センサを備えたボディー構造であって、
   ロッカの長手方向において着座状態の乗員の側部に対応する部位の車両幅方向外側及び当該ロッカの外側部分を覆う外装部材の内側の少なくとも一方に、車両幅方向へ所定の長さ突出し側面衝突時の衝撃を側面衝突検出センサに伝達する衝撃伝達部材を設けた、
   ことを特徴とする側面衝突検出センサを備えたボディー構造。
2. 前記サイドドア内には、ドア前後方向に沿う略全長に亘ってビーム状の補強部材が掛け渡されていると共に、当該補強部材は前記衝撃伝達部材よりも車両幅方向外側に配置されており、
   側面衝突時に当該補強部材からピラーを介して側面衝突検出センサに加速度が入力され始めた入力開始時から、側面衝突検出センサを使って乗員保護装置を適切に作動させるためのセンシングリミットである入力終了時までの間に、前記衝撃伝達部材が前記サイドドアを介して衝突体と衝突するように当該補強部材及び当該衝撃伝達部材の断面形状を含む相対的な関係を設定した、
   ことを特徴とする請求項１記載の側面衝突検出センサを備えたボディー構造。
3. 前記衝撃伝達部材を設けずに前記補強部材のみを設けたときに側面衝突検出センサへ入力される加速度の波形と、前記補強部材を設けずに前記衝撃伝達部材のみを設けたときに側面衝突検出センサへ入力される加速度の波形とを合成して得られる合成波のピーク値が、前記入力終了時よりも所定時間早く現れるように、当該補強部材と当該衝撃伝達部材との車両幅方向の相対的な位置関係を設定した、
   ことを特徴とする請求項２記載の側面衝突検出センサを備えたボディー構造。
4. 前記衝撃伝達部材は、断面形状が略コ字状又は略ハット状とされており、突出部分が車両幅方向外側を向くようにロッカの車両幅方向外側の面に固定されている、
   ことを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載の側面衝突検出センサを備えたボディー構造。
5. 前記衝撃伝達部材は、断面形状が略コ字状又は略ハット状とされており、突出部分が車両幅方向内側を向くように外装部材の内側の面に設けられている、
   ことを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載の側面衝突検出センサを備えたボディー構造。
6. 前記外装部材は樹脂製とされており、前記衝撃伝達部材は当該外装部材と一体に成形されたリブ状の突出部である、
   ことを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載の側面衝突検出センサを備えたボディー構造。
7. 前記衝撃伝達部材は、ロッカのアウタパネルの外側壁の下部に配設されている、
   ことを特徴とする請求項４に記載の側面衝突検出センサを備えたボディー構造。
8. 前記衝撃伝達部材は、その上端部がロッカのアウタパネルの外側壁に固定されていると共に、その下端部がロッカのアウタパネルの下端壁に固定されている、
   ことを特徴とする請求項７に記載の側面衝突検出センサを備えたボディー構造。

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