JP4375446B2 - 車両用サイドドア構造 - Google Patents

Description

本発明は、自動車等の車両に適用される車両用サイドドア構造に関する。

サイドドアに収容されたエアバッグを展開させるべきかどうかを判定するための信号を出力する加速度計を、板状金属支持部材を介してサイドドアのインナパネルに取り付ける技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開平７−２０４９号公報 特開平９−２９０７０５号公報

しかしながら、上記従来の技術では、サイドドアにおける加速度計から離れた位置への局所的な入力に対し、該加速度計の出力信号が立ち上がり難い問題があった。

本発明は、上記事実を考慮して、局所的な荷重が入力された場合に衝突検出器への入力を大きくすることができる車両用サイドドア構造を得ることが目的である。

請求項１記載の発明に係る車両用サイドドア構造は、車幅方向外側に位置するアウタパネルとで閉空間を形成するインナパネルと、車体前後方向に長手とされ、前記閉空間内における前記アウタパネル側に配置されたインパクトビームと、前記インナパネルに取り付けられ、該インナパネルに対する車幅方向内側で衝突検出器を保持するブラケットと、前記インパクトビームと、側面視で前記インナパネルと前記ブラケットとがオーバラップする該インナパネルの部分とを連結する荷重伝達部材と、を備え、前記衝突検出器は、前記インナパネルにおける車体前後方向の後部に配置されており、前記ブラケットは、少なくとも前記インナパネルにおける前記荷重伝達部材の固定部位よりも車体前後方向の後側に位置する部分が該インナパネルに固定されると共に、前記インナパネルにおける前記荷重伝達部材の固定部位に対する車体前後方向の前側で前記衝突検出器を保持しており、かつ、前記インナパネルの車体前後方向の後端部が、前記インパクトビームに所定値以上の車幅方向内向きの荷重が作用した場合に、車体構造部に干渉するように配置されている。

請求項１記載の車両用サイドドア構造では、例えばインパクトビームの長手方向の一部に局所的に衝突荷重が入力された場合に、荷重伝達部材を介してインナパネルに荷重が伝達される。ここで、本車両用サイドドア構造では、衝突検出器を保持したブラケットが、側面視でインナパネルにおける荷重伝達部材の接続部分にオーバラップして配置されているため、換言すれば、ブラケットの少なくとも一部がインナパネルにおける荷重伝達部材の接続部分に対し車体前後方向及び車体上下方向にオーバラップしているため、荷重伝達部材からブラケットを介して衝突検出器に効率的に荷重（加速度、変位等）が入力される。

このように、請求項１記載の車両用サイドドア構造では、局所的な荷重が入力された場合に衝突検出器への入力（加速度、変位等）を大きくすることができる。

さらに、本車両用サイドドア構造では、例えばインパクトビームの長手方向の一部に局所的に衝突荷重が入力された場合に、荷重伝達部材からの荷重がブラケットにおける車体前後方向の中間部（作用点）に入力される。すると、ブラケットは、上記荷重入力点よりも後側でのインナパネルへの固定部位（支点）廻りに回転（変位、加速度）を生じるので、上記荷重入力点に対し支点側とは反対側に位置する衝突検出器の保持部位の変位、加速度等が増幅して入力される。すなわち、本車両用サイドドア構造では、ブラケットがてことして機能するので、衝突検出器への入力（加速度、変位等）が増幅される。
またさらに、本車両用サイドドア構造では、例えばインパクトビームの長手方向の一部に局所的に所定値以上の衝突荷重が入力された場合に、インナパネルの後端部（近傍）が車体構造部に干渉するので、上記したブラケットのインナパネルへの固定部位（支点）廻りの回転が生じやすい。このため、本車両用サイドドア構造では、ブラケットがより効果的にてことして機能するので、衝突検出器への入力（加速度、変位等）が一層大きく増幅される。なお、ブラケットにおけるインナパネルへの固定部位が車体構造部に干渉する構成とすれば、より効果的である。
請求項２記載の発明に係る車両用サイドドア構造は、請求項１記載の車両用サイドドア構造において、前記ブラケットは、前記インナパネルにおける前記荷重伝達部材の固定部位よりも車体前後方向の後側に位置する部分のみが該インナパネルに固定されている。
請求項３記載の発明に係る車両用サイドドア構造は、請求項１記載の車両用サイドドア構造において、前記ブラケットは、前記インナパネルにおける前記荷重伝達部材の固定部位において該インナパネルに固定されている。

請求項４記載の発明に係る車両用サイドドア構造は、請求項１〜請求項３の何れか１項記載の車両用サイドドア構造において、前記ブラケットは、前記インナパネルにおける前記荷重伝達部材の固定部位に対する前記衝突検出器の保持側の端部が、前記インナパネルに対し車幅方向に相対変位可能とされている。

請求項４記載の車両用サイドドア構造では、ブラケットにおける上記した作用点側がインナパネルに対し車幅方向に相対変位可能とされているので、衝突検出器のインナパネルへの拘束が弱く、上記の入力増幅効果が大きい。

請求項５記載の発明に係る車両用サイドドア構造は、請求項１〜請求項４の何れか１項記載の車両用サイドドア構造において、前記インナパネルにおける前記荷重伝達部材の固定部位と前記ブラケットの固定部位とが、それぞれ該インナパネルにおける車体前後方向及び車体上下方向に延在する平板状部に配置されている。

請求項５記載の車両用サイドドア構造では、インナパネルにおける略平坦な平板状部に荷重伝達部材が接続されると共に、ブラケットが取り付けられているので、荷重伝達部材からブラケットへの荷重入力位置（例えば、上記の作用点）の設定の自由度が高い。このため、要求に応じた衝突検出器への入力（増幅率）の調整が容易である。

以上説明したように本発明に係る車両用サイドドア構造は、局所的な荷重が入力された場合に衝突検出器への入力を大きくすることができるという優れた効果を有する。

本発明の第１の実施形態に係る車両用サイドドア構造１０について、図１乃至図４に基づいて説明する。なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印ＩＮ、及び矢印ＯＵＴは、それぞれ車両用サイドドア構造１０が適用された自動車の前方向（進行方向）、上方向、車幅方向の内側、及び外側を示している。

図４には、車両用サイドドア構造１０が適用された自動車Ａが側面図にて示されている。この図に示される如く、自動車Ａは、車体側部に乗員乗降用の車体開口部１２、１４が形成されている。より具体的には、前側の車体開口部１２は、それぞれ車体骨格を成すフロントピラー１６、ルーフサイドレール１８、センタピラー２０、ロッカ２２で囲まれて形成されており、後側の車体開口部１４は、それぞれ車体骨格を成すセンタピラー２０、リヤピラー２４、ロッカ２２に囲まれて構成されている。

そして、車体開口部１２は、フロントサイドドア２６にて開閉され、車体開口部１４はリヤサイドドア２８にて開閉されるようになっている。したがって、この実施形態に係るフロントサイドドア２６、リヤサイドドア２８の幅方向（ドア幅方向）は車体前後方向に一致し、ドア厚み方向は車幅方向に一致している。この実施形態では、フロントサイドドア２６、リヤサイドドア２８は、それぞれの前端部２６Ａ、２８Ａにおいて、上下のドアヒンジ３０を介して車体上下方向に沿う軸線廻りに回動可能に支持されており、該回動によって車体開口部１２、１４を開閉する構成とされている。

これらフロントサイドドア２６、リヤサイドドア２８は、それぞれ補強部材としてのインパクトビーム３２、３４を備えている。各インパクトビーム３２、３４は、それぞれ車体前後方向に長手とされ、それぞれの後端部３２Ａ、３４Ａがエクステンション３５、３６を介してドア本体（フロントサイドドア２６については、後述するドアインナパネル４０）に結合されている。また、インパクトビーム３２、３４は、それぞれの前端部３２Ｂ、３４Ｂがエクステンション３８、３９を介してドア本体に結合されている。

本実施形態に係る車両用サイドドア構造１０は、後述する衝突センサ４８のサイドドアへの取付構造を主要部とするものであり、フロントサイドドア２６、リヤサイドドア２８の双方に適用し得るが、基本的にフロントサイドドア２６とリヤサイドドア２８とで車両用サイドドア構造１０の構成は共通するので、以下、主にフロントサイドドア２６に適用された車両用サイドドア構造１０について説明することとする。

図１に模式的に示される如く、フロントサイドドア２６は、車幅方向外向きに開口する凹状を成すインナパネル４０の周縁部にアウタパネル４２の周縁部がヘミング加工によって接合されて中空構造体として構成されたドア本体４４を有しており、該ドア本体４４の内部に上記したインパクトビーム３２が配設されている。

より具体的には、フロントサイドドア２６の前端部２６Ａ、後端部２６Ｂは、ドアインナパネル４０の絞り深さが浅くされた浅底部４０Ａが設けられることで中央部と比較して薄肉化されており、インパクトビーム３２は、エクステンション３５、３８を介して前後の浅底部４０Ａに接合されることで、アウタパネル４２に近接した状態でドア本体４４に固定されている。

また、図１に示される如く、フロントサイドドア２６は、車体開口部１２を閉止する姿勢では、後端部２６Ｂがセンタピラー２０に対し側面視で（車幅方向外側から車体前後方向及び車体上下方向に）オーバラップする構成とされている。この状態でフロントサイドドア２６の後端部２６Ｂとセンタピラー２０との間にはウェザストリップ４６が介在されている。

さらに、フロントサイドドア２６は、その一般部２６Ｃ（前端部２６Ａと後端部２６Ｂとの間の厚肉部分）の後端を成す角部２６Ｄが、センタピラー２０のインナパネル２０Ａとアウタパネル２０Ｂとの接合フランジ２０Ｃに対し側面視で（車幅方向外側から車体前後方向及び車体上下方向に）オーバラップする構成とされている。

これにより、フロントサイドドア２６は、後端部２６Ｂが車幅方向内向きに変位すると角部２６Ｄが接合フランジ２０Ｃと干渉するように、センタピラー２０に対し配置されている。なお、フロントサイドドア２６の角部２６Ｄは、インナパネル４０における前後の浅底部４０Ａ間で車体前後方向及び車体上下方向に延在する平板状部４０Ｂと、該平板状部４０Ｂと浅底部４０Ａとを繋ぐ横壁部４０Ｃとの角部４０Ｄとして形成されている。すなわち、センタピラー２０乃至接合フランジ２０Ｃが本発明における車体構造部に相当し、角部４０Ｄがインナパネル４０の後端部に相当する。

そして、車両用サイドドア構造１０が適用されたフロントサイドドア２６では、エクステンション３５は、浅底部４０Ａに接合された外側接合部３５Ａから車幅方向内向きに延設されており、その車幅方向内端がインナパネル４０の平板状部４０Ｂに接合された内側接合部３５Ｂとされている。エクステンション３５の内側接合部３５Ｂは、平板状部４０Ｂにおける角部４０Ｄから所定距離Ｌ１（図２参照）だけ車体前後方向の前側に離間した位置に接合されたものと把握することができる。このエクステンション３５が本発明における荷重伝達部材に相当する。

また、車両用サイドドア構造１０が適用されたフロントサイドドア２６では、側面衝突を検出するための衝突検出器としての衝突センサ４８が、ブラケット５０を介してインナパネル４０に接合されている。衝突センサ４８は、平板状部４０Ｂにおける内側接合部３５Ｂの近傍、すなわち側面視でフロントサイドドア２６の後下角部の近傍に配置されている（図４参照）。この衝突センサ４８の配置は、車体開口部１２から乗降する前席乗員の略側方位置とされている。

図１及び該図１の部分拡大図である図２に示される如く、ブラケット５０は、平板状部４０Ｂに接合されるベース部５２と、ベース部５２から車幅方向内向きに隆起された座部５４とを有し、座部５４に衝突センサ４８が例えば接着や締結等の保持手段によって固定的に保持されている。

ベース部５２は、座部５４に対し車体前後方向の前側に位置する前側ベース部５２Ａと、座部５４に対し車体前後方向の後側に位置する後側ベース部５２Ｂとを含んで構成されている。前側ベース部５２Ａは、スポット溶接にて平板状部４０Ｂに固定的に接合されている。なお、各図に適宜示す「×」は、スポット溶接の打点を示している。

一方、後側ベース部５２Ｂは、その後端部５２Ｃが平板状部４０Ｂにおけるエクステンション３５の内側接合部３５Ｂの接合範囲よりも車体前後方向の後方（角部４０Ｄの直前方）に突出しており、該後端部５２Ｃにおいて平板状部４０Ｂにスポット溶接にて接合されている。以下、この接合部分を後端接合部５５ということとする。

この実施形態では、後側ベース部５２Ｂは、後端接合部５５を含む複数箇所でインナパネル４０の平板状部４０Ｂに接合されている。また、後側ベース部５２Ｂにおける後端接合部５５と座部５４との間の部分は、平板状部４０Ｂ、エクステンション３５の内側接合部３５Ｂとの３枚重ね合わせ状態で、スポット溶接にてこれらに固定されている。

以上により、車両用サイドドア構造１０が適用されたフロントサイドドア２６では、車体前後方向におけるブラケット５０における座部５４（衝突センサ４８の保持部位）と後端接合部５５との間に、平板状部４０Ｂにおける内側接合部３５Ｂの接合部が配置された構成とされている。すなわち、ブラケット５０は、車体前後方向の後から順に、後端接合部５５（支点）、エクステンション３５からの荷重入力部５６（入力側の作用点）、衝突センサ４８を保持する座部５４（出力側の作用点）が直列された構成とされている。

この実施形態では、図２に示される如く、後端接合部５５から荷重入力部５６までの車体前後方向に沿う（投影した）距離がＬ２、後端接合部５５から座部５４（衝突センサ４８）までの車体前後方向に沿う距離がＬ３（＞Ｌ２）、角部４０Ｄ（角部２６Ｄ）から座部５４までの車体前後方向に沿う距離がＬ４（＞Ｌ１）とされている。

以上説明したブラケット５０に保持された衝突センサ４８は、この実施形態では加速度センサとされており、車幅方向の加速度に応じた信号を出力する構成とされている。この衝突センサ４８は、エアバッグ装置５８の作動（展開の有無）を制御する制御手段としてのエアバッグＥＣＵ６０に電気的に接続されている。エアバッグＥＣＵ６０は、例えば衝突センサ４８から閾値以上の信号が入力された場合に、エアバッグ装置５８に作動信号を出力するようになっている。この実施形態では、エアバッグ装置５８は、サイドエアバッグ、カーテンエアバッグ等の側突用エアバッグ装置とされている。

次に、第１の実施形態の作用を説明する。

上記構成の車両用サイドドア構造１０がフロントサイドドア２６に適用された自動車Ａでは、フロントサイドドア２６への側面衝突が生じた場合、インパクトビーム３２に入力された衝撃荷重がエクステンション３５、インナパネル４０、ブラケット５０を介して衝突センサ４８に伝達（入力）され、この衝突センサ４８は、入力された衝撃（加速度）に応じた信号を出力する。この信号は、エアバッグＥＣＵ６０に入力され、エアバッグＥＣＵ６０は、衝突センサ４８からの信号が閾値未満であればエアバッグ装置５８の作動を禁止し、衝突センサ４８からの信号が閾値以上であればエアバッグ装置５８を作動させる。

ここで、車両用サイドドア構造１０では、ブラケット５０における衝突センサ４８を保持した座部５４とインナパネル４０に対する後端接合部５５との間に、エクステンション３５からの荷重入力部５６が配置されているため、該エクステンション３５から荷重入力部５６に所定値以上の荷重が入力されてインナパネル４０の角部４０Ｄがセンタピラー２０の接合フランジ２０Ｃに干渉した場合には、図３（Ａ）に示される如くブラケット５０は、荷重入力部５６に入力される車幅方向内向きの荷重Ｆによって、平板状部４０Ｂと共に後端接合部５５乃至角部４０Ｄを支点に矢印Ｂ方向に回転変位を生じる。

このため、ブラケット５０の座部５４に保持された衝突センサ４８の変位、加速度は、荷重入力部５６における変位、加速度と比較して、上記の支点からの距離を基準としたてこ比（Ｌ３／Ｌ２又はＬ４／Ｌ１）にほぼ応じて増幅される。

例えば、図６に示される如き比較例に係る車両用サイドドア構造１００では、前席乗員に対応して配置された衝突センサ４８を保持するブラケット１０２が、エクステンション３５の内側接合部３５Ｂに対し車体前後方向の前側にオフセットして配置されているので、平板状部４０Ｂにおける内側接合部３５Ｂからの荷重入力部１０４に入力されるのと同程度の加速度が衝突センサ４８に入力される。このため、車両用サイドドア構造１００では、図３（Ｂ）に示される如く衝突センサ４８から車体前後方向の前方に離間した位置にポールＰ等が衝突した場合のように局所的な荷重入力があった場合、特にポールＰがフロントサイドドア２６に対し矢印Ｃ方向に衝突するようなエアバッグ装置５８の早期作動が要求される場合に、衝突センサ４８の出力信号が短時間で立ち上がらないことが懸念される。このような衝突形態でも確実にエアバッグ装置５８を作動させるべく車両用サイドドア構造１００では、エアバッグＥＣＵ６０がエアバッグ装置５８を作動させる閾値を低く設定することになるが、この設定では、例えばエアバッグ装置５８の作動が要求されない程度の軽衝突等によりエアバッグ装置５８が作動される場合が生じてしまい、修理コストの増大の原因となる。

これに対して車両用サイドドア構造１０では、上記の通りブラケット５０をてことして衝突センサ４８への入力加速度が増幅されるので、図３（Ａ）に示される如く、衝突センサ４８から車体前後方向の前方に離間した位置にポールＰが衝突した場合のように局所的な荷重入力があった場合でも、衝突センサ４８からエアバッグＥＣＵ６０に大きな信号を出力させることができる。したがって、車両用サイドドア構造１０では、例えば図３（Ａ）に示される如くポールＰが矢印Ｃ方向から衝突するような場合でも、エアバッグ装置５８を短時間で（早期に）作動させることができる。このように、車両用サイドドア構造１０では、エアバッグＥＣＵ６０がエアバッグ装置５８の作動要否を判断するための閾値を大きく設定させることができる。

一方、エアバッグ装置５８の作動が要求されない程度の軽衝突の場合には、すなわち、インナパネル４０の角部４０Ｄとセンタピラー２０の接合フランジ２０Ｃとが干渉しない程度の衝突が生じた場合には、ブラケット５０に矢印Ｂ方向の回転変位は生ぜず、インナパネル４０すなわちフロントサイドドア２６が全体として車幅方向内向きに加速されるので、ブラケット５０をてことした加速度の増幅効果は生じない。このように、車両用サイドドア構造１０では、エアバッグ装置５８を作動させるべき（ＯＮ信号を出力する）場合の衝突センサ４８の出力信号のみを増幅すると共に、エアバッグ装置５８を作動させない（ＯＦＦ信号を出力する）場合の衝突センサ４８の出力信号増大が生じない。

したがって、例えば衝突センサ４８に近い位置への軽衝突時には、衝突センサ４８からエアバッグＥＣＵ６０に入力される信号が小さく（車両用サイドドア構造１００の場合と同程度に）抑えられるので、軽衝突時と上記の如きポール側突時とで、衝突センサ４８の出力信号の差（マージン）を大きくすることができる。これにより、車両用サイドドア構造１０では、ポール側突時にエアバッグ装置５８を作動させる機能を確保しつつ、軽衝突時にエアバッグ装置５８が展開されてしまうことを効果的に防止又は抑制することができる。

また、車両用サイドドア構造１０では、インナパネル４０の平板状部４０Ｂにブラケット５０の後端部５２Ｃ及びエクステンション３５の内側接合部３５Ｂが接合されることで、荷重入力部５６と後端接合部５５とが形成されているため、上記各距離Ｌ１〜Ｌ４の設定が容易である。このため、要求に応じてブラケット５０のてこ比を設定（調整）することが容易であり、エアバッグ装置５８の展開可否を車種や仕様等に応じて容易にコントロールすることができる。

（第２の実施形態）
次に、本発明の第２の実施形態に係る車両用サイドドア構造７０について、図５に基づいて説明する。なお、上記第１の実施形態と基本的に同一の部品、部分については、上記第１の実施形態と同一の符号を付して説明を省略する。

図５には、車両用サイドドア構造７０の要部が図２に対応する平面断面図にて示されている。この図に示される如く、車両用サイドドア構造７０は、ベース部５２に前側ベース部５２Ａが設けれたブラケット５０に代えて、前側ベース部５２Ａに相当する部分を有しないブラケット７２を備える点で、第１の実施形態に係る車両用サイドドア構造１０とは異なる。

具体的には、ブラケット７２は、平板状部４０Ｂに接合されるベース部７４と、ベース部７４の車体前後方向の前端部から車幅方向内向きに隆起された座部７６とを有し、この座部７６に衝突センサ４８が例えば接着や締結等の保持手段によって固定的に保持されている。

ベース部７４は、その後端部７４Ａが平板状部４０Ｂにおけるエクステンション３５の内側接合部３５Ｂの接合範囲よりも車体前後方向の後方（角部４０Ｄの直前方）に突出しており、該後端部７４Ａにおいて平板状部４０Ｂにスポット溶接にて接合されて後端接合部５５が形成されている。したがって、ベース部７４の前端すなわち座部７６（衝突センサ４８）は、平板状部４０Ｂに対し非接合とされ、平板状部４０Ｂに対する車幅方向の相対変位が許容される構成である。車両用サイドドア構造７０の他の構成は、車両用サイドドア構造１０の対応する構成と同じである。

したがって、第２の実施形態に係る車両用サイドドア構造７０によっても、第１の実施形態に係る車両用サイドドア構造１０と基本的に同様の作用によって同様の効果を得ることができる。また、車両用サイドドア構造７０では、ブラケット７２における衝突センサ４８を保持した座部７６（前端）がインナパネル４０に対し非拘束（車幅方向に相対変位可能）とされているため、該インナパネル４０（平板状部４０Ｂ）に対する衝突センサ４８の拘束力が車両用サイドドア構造１０と比較して小さく、てこ効果に加えて慣性によって加速度の増幅効果が向上される。

なお、上記した各実施形態では、車両用サイドドア構造１０、車両用サイドドア構造７０がフロントサイドドア２６に適用された例を示したが、本発明はこれに限定されず、車両用サイドドア構造１０、車両用サイドドア構造７０をリヤサイドドア２８に適用しても良い。この場合は、センタピラー２０に代えてリヤピラー２４との干渉でブラケット５０、７２に回転変位が生じるように構成すれば良い。

また、上記した各実施形態では、ブラケット５０、７２における後端接合部５５と座部５４、７６との間に位置する荷重入力部５６が、内側接合部３５Ｂ、平板状部４０Ｂに接合されて構成された例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、後側ベース部５２Ｂ、ベース部７４における後端部５２Ｃ、７４Ａ（後端接合部５５）以外の部分は、平板状部４０Ｂに対し非接合（非接触でも良い）としても良い。

さらに、上記した各実施形態では、後端接合部５５が平板状部４０Ｂに接合されて構成される例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、後端部５２Ｃ、７４Ａを屈曲部として横壁部４０Ｃに接合することで後端接合部５５を構成しても良い。

またさらに、上記した各実施形態では、衝突検出器として加速度センサである衝突センサ４８を備えた例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、加速度に応じてリニアな信号を出力するものに代えて、所定値以上の衝撃（加速度）が作用した場合にＯＮ信号を出力する加速度スイッチ（可動部を有するもの）等を用いても良い。

その他、本発明は、その要旨を逸脱しない範囲で各種変更して実施することが可能である。

本発明の第１の実施形態に係る車両用サイドドア構造が適用されたフロントサイドドアを模式的に示す平面断面図である。 本発明の第１の実施形態に係る車両用サイドドア構造の要部を拡大して示す平面断面図である。 （Ａ）は、本発明の第１の実施形態に係る車両用サイドドア構造が適用されたフロントサイドドアへのポール側突時の変形状態を模式的に示す平面断面図、（Ｂ）は、比較例に係るフロントサイドドアへのポール側突時の変形状態を模式的に示す平面断面図である。 本発明の第１の実施形態に係る車両用サイドドア構造が適用された自動車を示す側面図である。 本発明の第２の実施形態に係る車両用サイドドア構造の要部を拡大して示す平面断面図である。 本発明の実施形態との比較例に係る車両用サイドドア構造を示す平面断面図である。

符号の説明

１０ 車両用サイドドア構造
２０ センタピラー（車体構造部）
２０Ｃ 接合フランジ（車体構造部）
２６ フロントサイドドア（車両用サイドドア構造）
３２ インパクトビーム
３５ エクステンション（荷重伝達部材）
４０ インナパネル
４０Ｂ 平板状部
４０Ｄ 角部（後端部）
４２ アウタパネル
４８ 衝突センサ（衝突検出器）
５０ ブラケット
７０ 車両用サイドドア構造
７２ ブラケット

Claims (5)

1. 車幅方向外側に位置するアウタパネルとで閉空間を形成するインナパネルと、
   車体前後方向に長手とされ、前記閉空間内における前記アウタパネル側に配置されたインパクトビームと、
   前記インナパネルに取り付けられ、該インナパネルに対する車幅方向内側で衝突検出器を保持するブラケットと、
   前記インパクトビームと、側面視で前記インナパネルと前記ブラケットとがオーバラップする該インナパネルの部分とを連結する荷重伝達部材と、
   を備え、
   前記衝突検出器は、前記インナパネルにおける車体前後方向の後部に配置されており、
   前記ブラケットは、少なくとも前記インナパネルにおける前記荷重伝達部材の固定部位よりも車体前後方向の後側に位置する部分が該インナパネルに固定されると共に、前記インナパネルにおける前記荷重伝達部材の固定部位に対する車体前後方向の前側で前記衝突検出器を保持しており、
   かつ、前記インナパネルの車体前後方向の後端部が、前記インパクトビームに所定値以上の車幅方向内向きの荷重が作用した場合に、車体構造部に干渉するように配置されている車両用サイドドア構造。
2. 前記ブラケットは、前記インナパネルにおける前記荷重伝達部材の固定部位よりも車体前後方向の後側に位置する部分のみが該インナパネルに固定されている請求項１記載の車両用サイドドア構造。
3. 前記ブラケットは、前記インナパネルにおける前記荷重伝達部材の固定部位において該インナパネルに固定されている請求項１記載の車両用サイドドア構造。
4. 前記ブラケットは、前記インナパネルにおける前記荷重伝達部材の固定部位に対する前記衝突検出器の保持側の端部が、前記インナパネルに対し車幅方向に相対変位可能とされている請求項１〜請求項３の何れか１項記載の車両用サイドドア構造。
5. 前記インナパネルにおける前記荷重伝達部材の固定部位と前記ブラケットの固定部位とが、それぞれ該インナパネルにおける車体前後方向及び車体上下方向に延在する平板状部に配置されている請求項１〜請求項４の何れか１項記載の車両用サイドドア構造。
   

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