JP2643041B2 - 電動パワーステアリング制御方法 - Google Patents
電動パワーステアリング制御方法Info
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- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
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- B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、例えば自動車の操舵
系をモータの回転力で補助付勢する電動パワーステアリ
ング制御方法に関し、特に高速運転中においても異常検
出時のみにモータを切り離すようにした電動パワーステ
アリング制御方法に関するものである。
系をモータの回転力で補助付勢する電動パワーステアリ
ング制御方法に関し、特に高速運転中においても異常検
出時のみにモータを切り離すようにした電動パワーステ
アリング制御方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】図３は、例えば特開昭62-255273号公報
又は特開昭63-215461号公報に参照される一般的な電動
パワーステアリング制御装置を示す構成図である。図に
おいて、１は運転者からの操舵回転力を受けるハンド
ル、２はハンドル１からの回転力を伝達するステアリン
グシャフト、３はステアリングシャフト２に設けられて
ハンドル１の操舵トルクＴを検出する操舵速度センサ、
４はステアリングシャフト２の連結部に設けられたユニ
バーサルジョイント、５はステアリングシャフト２の端
部に設けられたピニオン軸、６はピニオン軸５と噛み合
うラック軸、７はハンドル１の操舵速度Ａを検出する操
舵速度センサである。ハンドル１〜ラック軸６は操舵系
を構成している。
又は特開昭63-215461号公報に参照される一般的な電動
パワーステアリング制御装置を示す構成図である。図に
おいて、１は運転者からの操舵回転力を受けるハンド
ル、２はハンドル１からの回転力を伝達するステアリン
グシャフト、３はステアリングシャフト２に設けられて
ハンドル１の操舵トルクＴを検出する操舵速度センサ、
４はステアリングシャフト２の連結部に設けられたユニ
バーサルジョイント、５はステアリングシャフト２の端
部に設けられたピニオン軸、６はピニオン軸５と噛み合
うラック軸、７はハンドル１の操舵速度Ａを検出する操
舵速度センサである。ハンドル１〜ラック軸６は操舵系
を構成している。
【０００３】９は操舵速度Ａ及び操舵トルクＴ等に基づ
いてモータ(後述する)等を制御するマイクロコンピュー
タを含む制御ユニット、10は車速Ｖを検出する車速セン
サ、11は自動車に搭載されたバッテリ、12はバッテリ11
と制御ユニット９との間に挿入されたキースイッチ、13
は制御ユニット９を介してバッテリ11により直流駆動さ
れるモータ、14は制御ユニット９を介してバッテリ11に
よりモータ13の出力軸と直結して駆動される電磁クラッ
チ、15は電磁クラッチ14の出力軸に連結されて減速機を
構成するウォーム軸、16はウォーム軸15と噛み合って駆
動されるウォームホイール軸、18はウォームホイール軸
16及びラック軸６と噛み合うピニオン軸である。モータ
13は、電磁クラッチ14を介して操舵系に連結されてお
り、操舵系に補助トルクを発生する。
いてモータ(後述する)等を制御するマイクロコンピュー
タを含む制御ユニット、10は車速Ｖを検出する車速セン
サ、11は自動車に搭載されたバッテリ、12はバッテリ11
と制御ユニット９との間に挿入されたキースイッチ、13
は制御ユニット９を介してバッテリ11により直流駆動さ
れるモータ、14は制御ユニット９を介してバッテリ11に
よりモータ13の出力軸と直結して駆動される電磁クラッ
チ、15は電磁クラッチ14の出力軸に連結されて減速機を
構成するウォーム軸、16はウォーム軸15と噛み合って駆
動されるウォームホイール軸、18はウォームホイール軸
16及びラック軸６と噛み合うピニオン軸である。モータ
13は、電磁クラッチ14を介して操舵系に連結されてお
り、操舵系に補助トルクを発生する。
【０００４】図４は制御ユニット９の従来構成を示す機
能ブロック図であり、91は操舵トルクＴ及び車速Ｖに基
づいてモータ電流指令値Ｉｏを算出し且つモータ13を駆
動する電流算出駆動手段、92は車速Ｖが所定車速Ｖｏ
(例えば、50ｋｍ／ｈ)に達したときに電磁クラッチ14に
対するクラッチ制御信号Ｃをオンからオフにするクラッ
チ制御手段、93は実際のモータ電流Ｉを検出して電流算
出駆動手段91に入力するモータ電流検出手段である。
能ブロック図であり、91は操舵トルクＴ及び車速Ｖに基
づいてモータ電流指令値Ｉｏを算出し且つモータ13を駆
動する電流算出駆動手段、92は車速Ｖが所定車速Ｖｏ
(例えば、50ｋｍ／ｈ)に達したときに電磁クラッチ14に
対するクラッチ制御信号Ｃをオンからオフにするクラッ
チ制御手段、93は実際のモータ電流Ｉを検出して電流算
出駆動手段91に入力するモータ電流検出手段である。
【０００５】尚、電流算出駆動手段91は、検出されたモ
ータ電流Ｉをフィードバックしながら、モータ電流指令
値Ｉｏに相当する電流がモータ13に流れるように、モー
タ13に電圧を印加している。又、クラッチ制御手段92
は、各種センサの検出信号に基づいて、低速運転時での
システム故障を判定するとクラッチ制御信号Ｃをオフに
するようになっている。又、モータ電流検出手段93は、
例えば接地された抵抗器から構成されている。
ータ電流Ｉをフィードバックしながら、モータ電流指令
値Ｉｏに相当する電流がモータ13に流れるように、モー
タ13に電圧を印加している。又、クラッチ制御手段92
は、各種センサの検出信号に基づいて、低速運転時での
システム故障を判定するとクラッチ制御信号Ｃをオフに
するようになっている。又、モータ電流検出手段93は、
例えば接地された抵抗器から構成されている。
【０００６】図５はクラッチ制御信号Ｃ及びモータ電流
指令値Ｉｏの変化を示す説明図であり、(ａ)に示すよう
に、クラッチ制御信号Ｃは、車速Ｖが所定車速Ｖｏ未満
のときはオンであり、車速Ｖが所定車速Ｖｏ以上のとき
はオフである。又、(ｂ)に示すように、モータ電流指令
値Ｉｏは、車速Ｖが所定車速Ｖｏ未満のときは、車速Ｖ
が低くなるにつれて、又、操舵トルクＴが大きくなるに
つれて大きくなり、車速Ｖが所定車速Ｖｏ以上のときは
０となる。通常、道路状態等にかかわらず、低速運転時
にはハンドル１が重く(操舵トルクＴが大きく)、高速運
転時にはハンドル１が軽く(操舵トルクＴが小さく)なる
ので、車速Ｖが小さくなるにつれて補助トルクを増大さ
せている。
指令値Ｉｏの変化を示す説明図であり、(ａ)に示すよう
に、クラッチ制御信号Ｃは、車速Ｖが所定車速Ｖｏ未満
のときはオンであり、車速Ｖが所定車速Ｖｏ以上のとき
はオフである。又、(ｂ)に示すように、モータ電流指令
値Ｉｏは、車速Ｖが所定車速Ｖｏ未満のときは、車速Ｖ
が低くなるにつれて、又、操舵トルクＴが大きくなるに
つれて大きくなり、車速Ｖが所定車速Ｖｏ以上のときは
０となる。通常、道路状態等にかかわらず、低速運転時
にはハンドル１が重く(操舵トルクＴが大きく)、高速運
転時にはハンドル１が軽く(操舵トルクＴが小さく)なる
ので、車速Ｖが小さくなるにつれて補助トルクを増大さ
せている。
【０００７】次に、図５を参照しながら、図３及び図４
に示した従来の電動パワーステアリング制御装置の動作
について説明する。まず、車速Ｖが所定車速Ｖｏ未満の
低速運転時において、制御ユニット９内のクラッチ制御
手段92は、クラッチ制御信号Ｃをオンにして電磁クラッ
チ14をモータ13に連結させる。又、電流算出駆動手段91
は、車速センサ10からの車速Ｖとトルクセンサ３からの
操舵トルクＴとに基づいてモータ電流指令値Ｉｏを生成
し、所要の補助回転トルクが発生するようにモータ13を
駆動する。
に示した従来の電動パワーステアリング制御装置の動作
について説明する。まず、車速Ｖが所定車速Ｖｏ未満の
低速運転時において、制御ユニット９内のクラッチ制御
手段92は、クラッチ制御信号Ｃをオンにして電磁クラッ
チ14をモータ13に連結させる。又、電流算出駆動手段91
は、車速センサ10からの車速Ｖとトルクセンサ３からの
操舵トルクＴとに基づいてモータ電流指令値Ｉｏを生成
し、所要の補助回転トルクが発生するようにモータ13を
駆動する。
【０００８】即ち、車速Ｖが低ければ低いほど大きい操
舵トルクＴが要求されるため、補助トルクに相当するモ
ータ電流指令値Ｉｏは大きい値に設定される。又、道路
状態等の違いにより大きい操舵トルクＴが要求される場
合には、操舵トルクＴの大きさに応じたモータ電流指令
値Ｉｏが設定される。これにより、運転者が必要とする
操舵トルクＴは、運転状態等にかかわらず、ほぼ一定と
なる。
舵トルクＴが要求されるため、補助トルクに相当するモ
ータ電流指令値Ｉｏは大きい値に設定される。又、道路
状態等の違いにより大きい操舵トルクＴが要求される場
合には、操舵トルクＴの大きさに応じたモータ電流指令
値Ｉｏが設定される。これにより、運転者が必要とする
操舵トルクＴは、運転状態等にかかわらず、ほぼ一定と
なる。
【０００９】尚、クラッチ制御手段92は、低速運転中に
システム故障が判定された場合に、クラッチ制御信号Ｃ
をオフにして電磁クラッチ14をモータ13から切り離し、
操舵の安全性を確保する。例えば、モータ電流指令値Ｉ
ｏ又はモータ電流Ｉが異常値を示すときや、長時間にわ
たってハンドル１の操作が行われないときには、システ
ム故障と判定する。
システム故障が判定された場合に、クラッチ制御信号Ｃ
をオフにして電磁クラッチ14をモータ13から切り離し、
操舵の安全性を確保する。例えば、モータ電流指令値Ｉ
ｏ又はモータ電流Ｉが異常値を示すときや、長時間にわ
たってハンドル１の操作が行われないときには、システ
ム故障と判定する。
【００１０】一方、車速Ｖが所定車速Ｖｏ以上の高速運
転時においては、電流算出駆動手段91がモータ電流指令
値Ｉｏを零にすると共に、クラッチ制御手段92がクラッ
チ制御信号Ｃをオフにして電磁クラッチ14をモータ13か
ら切り離す。このとき、モータ13に電圧が印加されない
ので、モータ13が駆動されることはなく、又、高速運転
中にシステム故障が発生しても、電磁クラッチ14が切り
離されているので、操舵に不具合が生じることもない。
転時においては、電流算出駆動手段91がモータ電流指令
値Ｉｏを零にすると共に、クラッチ制御手段92がクラッ
チ制御信号Ｃをオフにして電磁クラッチ14をモータ13か
ら切り離す。このとき、モータ13に電圧が印加されない
ので、モータ13が駆動されることはなく、又、高速運転
中にシステム故障が発生しても、電磁クラッチ14が切り
離されているので、操舵に不具合が生じることもない。
【００１１】その後、車速Ｖが低下して所定車速Ｖｏ未
満になると、クラッチ制御信号Ｃが再びオンになって電
磁クラッチ14がモータ13に連結され、前述と同様に、車
速Ｖ及び操舵トルクＴに応じてモータ電流Ｉが制御され
る。
満になると、クラッチ制御信号Ｃが再びオンになって電
磁クラッチ14がモータ13に連結され、前述と同様に、車
速Ｖ及び操舵トルクＴに応じてモータ電流Ｉが制御され
る。
【００１２】一般に、制御ユニット９が故障すると、不
要なモータ電流指令値Ｉｏが生成されてモータ13が駆動
し、ハンドル１が強制的に回転してしまう。又、モータ
13が機械的に故障すると、ハンドル１が回転できなくな
り、操舵不能状態になってしまう。これらの不具合は、
低速運転時には回避できるが、高速運転時には回避でき
なくなり、安全性を著しく損なうことが知られている。
従って、車速Ｖが所定車速Ｖｏ以上となった時点で、ク
ラッチ制御信号Ｃをオフにしてフェイルセーフを構成
し、安全性を確保している。
要なモータ電流指令値Ｉｏが生成されてモータ13が駆動
し、ハンドル１が強制的に回転してしまう。又、モータ
13が機械的に故障すると、ハンドル１が回転できなくな
り、操舵不能状態になってしまう。これらの不具合は、
低速運転時には回避できるが、高速運転時には回避でき
なくなり、安全性を著しく損なうことが知られている。
従って、車速Ｖが所定車速Ｖｏ以上となった時点で、ク
ラッチ制御信号Ｃをオフにしてフェイルセーフを構成
し、安全性を確保している。
【００１３】
【発明が解決しようとする課題】従来の電動パワーステ
アリング制御方法は以上のように、低速運転時にはシス
テム故障を判定して電磁クラッチ14を切り離しているも
のの、高速運転時には故障の有無にかかわらず電磁クラ
ッチ14を切り離している。従って、車速Ｖが所定車速Ｖ
ｏを越える毎に作動音の大きい電磁クラッチ14がオンオ
フ動作し、騒音が大きくなって乗心地が悪くなるうえ、
電磁クラッチ14の耐久性を劣化させ、更に、電磁クラッ
チ14のオンオフ動作時にハンドル１を握っている運転者
に操舵ショックを与えるという問題点があった。
アリング制御方法は以上のように、低速運転時にはシス
テム故障を判定して電磁クラッチ14を切り離しているも
のの、高速運転時には故障の有無にかかわらず電磁クラ
ッチ14を切り離している。従って、車速Ｖが所定車速Ｖ
ｏを越える毎に作動音の大きい電磁クラッチ14がオンオ
フ動作し、騒音が大きくなって乗心地が悪くなるうえ、
電磁クラッチ14の耐久性を劣化させ、更に、電磁クラッ
チ14のオンオフ動作時にハンドル１を握っている運転者
に操舵ショックを与えるという問題点があった。
【００１４】この発明は上記のような問題点を解決する
ためになされたもので、高速運転中においても異常検出
時のみにモータを操舵系から切り離すことにより、安全
性を損なうことなく電磁クラッチの耐久性を向上させる
と共に、電磁クラッチの作動による騒音やショックの発
生を抑制した電動パワーステアリング制御方法を得るこ
とを目的とする。
ためになされたもので、高速運転中においても異常検出
時のみにモータを操舵系から切り離すことにより、安全
性を損なうことなく電磁クラッチの耐久性を向上させる
と共に、電磁クラッチの作動による騒音やショックの発
生を抑制した電動パワーステアリング制御方法を得るこ
とを目的とする。
【００１５】
【課題を解決するための手段】この発明に係る電動パワ
ーステアリング制御方法は、車速が所定車速（Ｖｏ）以
上であるか否かを判定する第１のステップ（Ｓ３）と、
車速が所定車速以上のときに操舵系に補助トルクを発生
するためのモータをオフにする第２のステップ（Ｓ１
０）と、オフされたモータのモータ電流（Ｉ）が０であ
るか否かを判定する第３のステップ（Ｓ１２）と、モー
タ電流が０のときに操舵中であるか否かを判定する第４
のステップ（Ｓ１３、Ｓ１６）と、操舵中のときにモー
タのモータ電圧（Ｅ）が０であるか否かを判定する第５
のステップ（Ｓ１４、Ｓ１７）と、第３のステップにお
いてモータ電流が０でないと判定されたとき又は第５の
ステップにおいて操舵中のモータ電圧が０と判定された
ときにモータを操舵系から切り離す第６のステップ（Ｓ
１８）とを設けたものである。
ーステアリング制御方法は、車速が所定車速（Ｖｏ）以
上であるか否かを判定する第１のステップ（Ｓ３）と、
車速が所定車速以上のときに操舵系に補助トルクを発生
するためのモータをオフにする第２のステップ（Ｓ１
０）と、オフされたモータのモータ電流（Ｉ）が０であ
るか否かを判定する第３のステップ（Ｓ１２）と、モー
タ電流が０のときに操舵中であるか否かを判定する第４
のステップ（Ｓ１３、Ｓ１６）と、操舵中のときにモー
タのモータ電圧（Ｅ）が０であるか否かを判定する第５
のステップ（Ｓ１４、Ｓ１７）と、第３のステップにお
いてモータ電流が０でないと判定されたとき又は第５の
ステップにおいて操舵中のモータ電圧が０と判定された
ときにモータを操舵系から切り離す第６のステップ（Ｓ
１８）とを設けたものである。
【００１６】
【００１７】
【作用】この発明においては、高速運転時でのモータ非
駆動状態のモータ電流及び操舵時モータ電圧に基づい
て、高速運転時のシステム故障を確実に判定し、異常判
定時のみに電磁クラッチを切り離し、オンオフ作動を極
力防止する。
駆動状態のモータ電流及び操舵時モータ電圧に基づい
て、高速運転時のシステム故障を確実に判定し、異常判
定時のみに電磁クラッチを切り離し、オンオフ作動を極
力防止する。
【００１８】
【実施例】以下、この発明の一実施例を図について説明
する。図１はこの発明の一実施例が適用される電動パワ
ーステアリング制御装置の制御ユニットを示す機能ブロ
ック図であり、３、７、10、13、14、91及び93は前述と
同様のものである。又、9A及び97はそれぞれ制御ユニッ
ト９及びクラッチ制御手段92に対応しており、図示され
ない全体構成は図３に示した通りである。
する。図１はこの発明の一実施例が適用される電動パワ
ーステアリング制御装置の制御ユニットを示す機能ブロ
ック図であり、３、７、10、13、14、91及び93は前述と
同様のものである。又、9A及び97はそれぞれ制御ユニッ
ト９及びクラッチ制御手段92に対応しており、図示され
ない全体構成は図３に示した通りである。
【００１９】96はモータ13の両端間のモータ電圧Ｅを検
出するモータ電圧検出手段である。97はシステムの異常
判定及び電磁クラッチ14のオンオフ制御を行うクラッチ
制御手段であり、車速Ｖが所定車速Ｖｏ以上(高速運転)
のときに、モータ電流Ｉ及び操舵中のモータ電圧に基づ
き異常(システム故障)を検出した場合には、クラッチ制
御信号Ｃをオフにして電磁クラッチ14をモータ13から切
り離す。
出するモータ電圧検出手段である。97はシステムの異常
判定及び電磁クラッチ14のオンオフ制御を行うクラッチ
制御手段であり、車速Ｖが所定車速Ｖｏ以上(高速運転)
のときに、モータ電流Ｉ及び操舵中のモータ電圧に基づ
き異常(システム故障)を検出した場合には、クラッチ制
御信号Ｃをオフにして電磁クラッチ14をモータ13から切
り離す。
【００２０】次に、図１と共に、図２のフローチャート
及び図３を参照しながら、この発明の一実施例について
説明する。まず、車速Ｖの測定(ステップS1)、並びに、
操舵トルクＴの測定(ステップS2)を行い、車速Ｖが所定
車速Ｖo以上(高速運転)であるか否かを判定する(ステッ
プS3)。
及び図３を参照しながら、この発明の一実施例について
説明する。まず、車速Ｖの測定(ステップS1)、並びに、
操舵トルクＴの測定(ステップS2)を行い、車速Ｖが所定
車速Ｖo以上(高速運転)であるか否かを判定する(ステッ
プS3)。
【００２１】もし、車速Ｖが所定車速Ｖｏ未満(Ｖ＜Ｖ
ｏ)であれば、従来と同様のシステム異常判定ブロック
(ステップS4)に進み、システムが正常であるか否かを判
定する(ステップS5)。即ち、システムが正常であれば、
電磁クラッチ14をオンにして(ステップS6)、モータ電流
指令値Ｉｏを算出し(ステップS7)、モータ電流指令値Ｉ
ｏに従ってモータ13を駆動し(ステップS8)、リターンす
る。又、ステップS5においてシステム故障が判定された
場合は、モータ電流指令値Ｉｏを０にしてモータ13をオ
フし且つ電磁クラッチ14をオフにして(ステップS9)、リ
ターンする。
ｏ)であれば、従来と同様のシステム異常判定ブロック
(ステップS4)に進み、システムが正常であるか否かを判
定する(ステップS5)。即ち、システムが正常であれば、
電磁クラッチ14をオンにして(ステップS6)、モータ電流
指令値Ｉｏを算出し(ステップS7)、モータ電流指令値Ｉ
ｏに従ってモータ13を駆動し(ステップS8)、リターンす
る。又、ステップS5においてシステム故障が判定された
場合は、モータ電流指令値Ｉｏを０にしてモータ13をオ
フし且つ電磁クラッチ14をオフにして(ステップS9)、リ
ターンする。
【００２２】一方、ステップS3において車速Ｖが所定車
速Ｖｏ以上(高速運転)と判定された場合には、モータ電
流指令値Ｉｏを０にしてモータ13をオフし(ステップＳ1
0)、オフされて非駆動状態となったモータ13のモータ電
流Ｉ及びモータ電圧Ｅを測定する(ステップS11)。このと
き、電流算出駆動手段91が正常であればモータ電流Ｉは
０になるが、モータ電流指令値Ｉｏが異常であればモー
タ電流Ｉは０にならない。又、モータ13が正常であれ
ば、操舵中即ちハンドル１の操舵時にモータ13が強制駆
動されてモータ電圧Ｅが発生するが、モータ13が異常で
あればモータ電圧Ｅは０になる。
速Ｖｏ以上(高速運転)と判定された場合には、モータ電
流指令値Ｉｏを０にしてモータ13をオフし(ステップＳ1
0)、オフされて非駆動状態となったモータ13のモータ電
流Ｉ及びモータ電圧Ｅを測定する(ステップS11)。このと
き、電流算出駆動手段91が正常であればモータ電流Ｉは
０になるが、モータ電流指令値Ｉｏが異常であればモー
タ電流Ｉは０にならない。又、モータ13が正常であれ
ば、操舵中即ちハンドル１の操舵時にモータ13が強制駆
動されてモータ電圧Ｅが発生するが、モータ13が異常で
あればモータ電圧Ｅは０になる。
【００２３】従って、モータ電流Ｉが０であるか否かを
判定し(ステップＳ12)、モータ電流Ｉが０であれば電流
算出駆動手段91が正常であるとみなす。次に、操舵系の
操舵トルクＴ(及びその変化量ΔＴ)が所定値Ｔｏ以上で
あるか否かを判定し(ステップＳ13)、所定値Ｔｏ以上で
あればモータ電圧Ｅが０であるか否かを判定する(ステ
ップＳ14)。
判定し(ステップＳ12)、モータ電流Ｉが０であれば電流
算出駆動手段91が正常であるとみなす。次に、操舵系の
操舵トルクＴ(及びその変化量ΔＴ)が所定値Ｔｏ以上で
あるか否かを判定し(ステップＳ13)、所定値Ｔｏ以上で
あればモータ電圧Ｅが０であるか否かを判定する(ステ
ップＳ14)。
【００２４】もし、モータ電圧Ｅが０でなければ、続い
て、操舵速度Ａを測定して(ステップS15)、操舵速度Ａが
所定値Ａｏ以上であるか否かを判定する(ステップS1
6)。そして、操舵速度Ａが所定値Ａｏ以上であれば、モ
ータ電圧Ｅが０であるか否かを判定し(ステップＳ17)、
モータ電圧Ｅが０でなければモータ13は正常であるとみ
なしてリターンする。尚、ステップＳ13において操舵ト
ルクＴが所定値Ｔｏ未満であると判定されたときにはス
テップＳ14はスキップされ、ステップＳ16において操舵
速度Ａが所定値Ａｏ未満であると判定されたときにはス
テップＳ17はスキップされる。
て、操舵速度Ａを測定して(ステップS15)、操舵速度Ａが
所定値Ａｏ以上であるか否かを判定する(ステップS1
6)。そして、操舵速度Ａが所定値Ａｏ以上であれば、モ
ータ電圧Ｅが０であるか否かを判定し(ステップＳ17)、
モータ電圧Ｅが０でなければモータ13は正常であるとみ
なしてリターンする。尚、ステップＳ13において操舵ト
ルクＴが所定値Ｔｏ未満であると判定されたときにはス
テップＳ14はスキップされ、ステップＳ16において操舵
速度Ａが所定値Ａｏ未満であると判定されたときにはス
テップＳ17はスキップされる。
【００２５】このように、高速運転時において、モータ
13を操舵系に接続したままでモータ電流Ｉを０にしてお
き、モータ非駆動状態での操舵トルクＴ及び操舵速度Ａ
の異常値を検出したときのモータ電圧Ｅの有無を検出す
ることにより、安全性を損なうことなく高速運転時のシ
ステム故障を簡単且つ確実に判定することができる。も
し、システム故障が判定されない場合には、電磁クラッ
チ14がオフに切換えられることはなく、高速運転領域か
ら低速運転領域に戻っても、電磁クラッチ14はオンのま
まであり、オンオフ動作は全く行われない。
13を操舵系に接続したままでモータ電流Ｉを０にしてお
き、モータ非駆動状態での操舵トルクＴ及び操舵速度Ａ
の異常値を検出したときのモータ電圧Ｅの有無を検出す
ることにより、安全性を損なうことなく高速運転時のシ
ステム故障を簡単且つ確実に判定することができる。も
し、システム故障が判定されない場合には、電磁クラッ
チ14がオフに切換えられることはなく、高速運転領域か
ら低速運転領域に戻っても、電磁クラッチ14はオンのま
まであり、オンオフ動作は全く行われない。
【００２６】更に、操舵トルクＴが所定値Ｔｏ以上と判
定(ステップＳ13)されても、又、操舵速度Ａが所定値Ａｏ
以上と判定(ステップＳ16)されても、直ちにモータ13の
異常とみなさず、モータ電圧Ｅが発生しているか否かを
判定(ステップＳ14及びＳ17)するようにしたので、異常
判定の信頼性も向上する。即ち、運転状況によって操舵
トルクＴや操舵速度Ａが異常に大きい場合にも、モータ
13が追従してモータ電圧Ｅを発生していれば、正常とみ
なし異常誤判定を防止することができる。
定(ステップＳ13)されても、又、操舵速度Ａが所定値Ａｏ
以上と判定(ステップＳ16)されても、直ちにモータ13の
異常とみなさず、モータ電圧Ｅが発生しているか否かを
判定(ステップＳ14及びＳ17)するようにしたので、異常
判定の信頼性も向上する。即ち、運転状況によって操舵
トルクＴや操舵速度Ａが異常に大きい場合にも、モータ
13が追従してモータ電圧Ｅを発生していれば、正常とみ
なし異常誤判定を防止することができる。
【００２７】一方、ステップＳ12においてモータ電流Ｉ
が０でないと判定されたとき、又、ステップＳ14又はＳ
17において操舵中のモータ電圧Ｅが０と判定されたとき
は、電流算出駆動手段91又はモータ13の異常(システム
故障)とみなし、電磁クラッチ14をオフにして、モータ1
3を操舵系から切り離す(ステップＳ18)。こうして高速
運転時にオフされた電磁クラッチ14は、所定車速Ｖｏ以
下の低速運転領域に戻ってもオフのままであることは言
うまでもない。
が０でないと判定されたとき、又、ステップＳ14又はＳ
17において操舵中のモータ電圧Ｅが０と判定されたとき
は、電流算出駆動手段91又はモータ13の異常(システム
故障)とみなし、電磁クラッチ14をオフにして、モータ1
3を操舵系から切り離す(ステップＳ18)。こうして高速
運転時にオフされた電磁クラッチ14は、所定車速Ｖｏ以
下の低速運転領域に戻ってもオフのままであることは言
うまでもない。
【００２８】尚、上記実施例では、高速運転時において
操舵中であるか否かを、操舵トルクＴ及び操舵速度Ａに
基づいて判定(ステップS13及びS16)したが、操舵トルク
Ｔ又は操舵速度Ａの一方のみを用いてもよい。
操舵中であるか否かを、操舵トルクＴ及び操舵速度Ａに
基づいて判定(ステップS13及びS16)したが、操舵トルク
Ｔ又は操舵速度Ａの一方のみを用いてもよい。
【００２９】
【発明の効果】以上のようにこの発明によれば、車速が
所定車速（Ｖｏ）以上であるか否かを判定する第１のス
テップ（Ｓ３）と、車速が所定車速以上のときに操舵系
に補助トルクを発生するためのモータをオフにする第２
のステップ（Ｓ１０）と、オフされたモータのモータ電
流（Ｉ）が０であるか否かを判定する第３のステップ
（Ｓ１２）と、モータ電流が０のときに操舵中であるか
否かを判定する第４のステップ（Ｓ１３、Ｓ１６）と、
操舵中のときにモータのモータ電圧（Ｅ）が０であるか
否かを判定する第５のステップ（Ｓ１４、Ｓ１７）と、
第３のステップにおいてモータ電流が０でないと判定さ
れたとき又は第５のステップにおいて操舵中のモータ電
圧が０と判定されたときにモータを操舵系から切り離す
第６のステップ（Ｓ１８）とを設け、高速運転中のモー
タ非駆動状態でのモータ電流及び操舵時モータ電圧に基
づいてシステム故障を確実に判定し、異常検出時のみに
モータを操舵系から切り離すようにしたので、電磁クラ
ッチの切り離し作動を極力防止することができ、安全性
を損なうことなく電磁クラッチの耐久性を向上させると
共に、電磁クラッチの作動による騒音及びショックの発
生を抑制した電動パワーステアリング制御方法が得られ
る効果がある。
所定車速（Ｖｏ）以上であるか否かを判定する第１のス
テップ（Ｓ３）と、車速が所定車速以上のときに操舵系
に補助トルクを発生するためのモータをオフにする第２
のステップ（Ｓ１０）と、オフされたモータのモータ電
流（Ｉ）が０であるか否かを判定する第３のステップ
（Ｓ１２）と、モータ電流が０のときに操舵中であるか
否かを判定する第４のステップ（Ｓ１３、Ｓ１６）と、
操舵中のときにモータのモータ電圧（Ｅ）が０であるか
否かを判定する第５のステップ（Ｓ１４、Ｓ１７）と、
第３のステップにおいてモータ電流が０でないと判定さ
れたとき又は第５のステップにおいて操舵中のモータ電
圧が０と判定されたときにモータを操舵系から切り離す
第６のステップ（Ｓ１８）とを設け、高速運転中のモー
タ非駆動状態でのモータ電流及び操舵時モータ電圧に基
づいてシステム故障を確実に判定し、異常検出時のみに
モータを操舵系から切り離すようにしたので、電磁クラ
ッチの切り離し作動を極力防止することができ、安全性
を損なうことなく電磁クラッチの耐久性を向上させると
共に、電磁クラッチの作動による騒音及びショックの発
生を抑制した電動パワーステアリング制御方法が得られ
る効果がある。
【００３０】
【図１】 この発明の一実施例に適用される電動パワー
ステアリング制御装置の制御ユニットを示す機能ブロッ
ク図である。
ステアリング制御装置の制御ユニットを示す機能ブロッ
ク図である。
【図２】 この発明の一実施例を示すフローチャートで
ある。
ある。
【図３】 一般的な電動パワーステアリング制御装置を
示す構成図である。
示す構成図である。
【図４】 従来の電動パワーステアリング制御方法に適
用される装置の制御ユニットを示す機能ブロック図であ
る。
用される装置の制御ユニットを示す機能ブロック図であ
る。
【図５】 従来の電動パワーステアリング制御方法を示
す説明図である。
す説明図である。
１ ハンドル、３ トルクセンサ、１０ 車速センサ、
１３ モータ、１４電磁クラッチ、９１ 電流算出駆動
手段、９３ モータ電流検出手段、９６ モータ電圧検
出手段、９７ クラッチ制御手段、Ｅ モータ電圧、Ｉ
モータ電流、Ｉｏ モータ電流指令値、Ｔ 操舵トル
ク、Ｖ 車速、Ｖｏ 所定車速、Ｓ３車速が所定車速以
上であるか否かを判定するステップ、Ｓ１０ モータを
オフにするステップ、Ｓ１２ オフされたモータの電流
が０であるか否かを判定するステップ、Ｓ１３、Ｓ１６
操舵中であるか否かを判定するステップ、Ｓ１４、Ｓ
１７ モータ電圧が０であるか否かを判定するステッ
プ、Ｓ１８ モータを操舵系から切り離すステップ。
１３ モータ、１４電磁クラッチ、９１ 電流算出駆動
手段、９３ モータ電流検出手段、９６ モータ電圧検
出手段、９７ クラッチ制御手段、Ｅ モータ電圧、Ｉ
モータ電流、Ｉｏ モータ電流指令値、Ｔ 操舵トル
ク、Ｖ 車速、Ｖｏ 所定車速、Ｓ３車速が所定車速以
上であるか否かを判定するステップ、Ｓ１０ モータを
オフにするステップ、Ｓ１２ オフされたモータの電流
が０であるか否かを判定するステップ、Ｓ１３、Ｓ１６
操舵中であるか否かを判定するステップ、Ｓ１４、Ｓ
１７ モータ電圧が０であるか否かを判定するステッ
プ、Ｓ１８ モータを操舵系から切り離すステップ。
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ６２Ｄ 137:00
Claims (1)
- 【請求項１】 車速が所定車速（Ｖｏ）以上であるか否
かを判定する第１のステップ（Ｓ３）と、 前記車速が前記所定車速以上のときに操舵系に補助トル
クを発生するためのモータをオフにする第２のステップ
（Ｓ１０）と、 オフされた前記モータのモータ電流（Ｉ）が０であるか
否かを判定する第３のステップ（Ｓ１２）と、 前記モータ電流が０のときに操舵中であるか否かを判定
する第４のステップ（Ｓ１３、Ｓ１６）と、 前記操舵中のときに前記モータのモータ電圧（Ｅ）が０
であるか否かを判定する第５のステップ（Ｓ１４、Ｓ１
７）と、 前記第３のステップにおいて前記モータ電流が０でない
と判定されたとき又は前記第５のステップにおいて前記
操舵中のモータ電圧が０と判定されたときに前記モータ
を前記操舵系から切り離す第６のステップ（Ｓ１８）
と、 を備えた電動パワーステアリング制御方法 。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23823691A JP2643041B2 (ja) | 1991-09-18 | 1991-09-18 | 電動パワーステアリング制御方法 |
| US07/945,405 US5299650A (en) | 1991-09-18 | 1992-09-16 | Motor-driven power steering apparatus and method |
| FR9211151A FR2681301B1 (fr) | 1991-09-18 | 1992-09-18 | Un appareil et un procede pour direction assistee entrainee par moteur. |
| KR1019920017064A KR960005848B1 (ko) | 1991-09-18 | 1992-09-18 | 전동파워 스티어링 제어장치 및 방법 |
| DE4231328A DE4231328C2 (de) | 1991-09-18 | 1992-09-18 | Servolenkungsvorrichtung und Verfahren zum Steuern einer Servolenkungsvorrichtung |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23823691A JP2643041B2 (ja) | 1991-09-18 | 1991-09-18 | 電動パワーステアリング制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0577755A JPH0577755A (ja) | 1993-03-30 |
| JP2643041B2 true JP2643041B2 (ja) | 1997-08-20 |
Family
ID=17027170
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23823691A Expired - Lifetime JP2643041B2 (ja) | 1991-09-18 | 1991-09-18 | 電動パワーステアリング制御方法 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5299650A (ja) |
| JP (1) | JP2643041B2 (ja) |
| KR (1) | KR960005848B1 (ja) |
| DE (1) | DE4231328C2 (ja) |
| FR (1) | FR2681301B1 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| JPH06293265A (ja) * | 1993-04-07 | 1994-10-21 | Rhythm Corp | 電動パワーステアリング装置 |
| JP3229077B2 (ja) * | 1993-06-29 | 2001-11-12 | 本田技研工業株式会社 | 車輌用操舵装置 |
| GB9318639D0 (en) * | 1993-09-08 | 1993-10-27 | Adwest Eng Ltd | Electrically powered steering mechanism |
| KR100204643B1 (ko) * | 1993-09-20 | 1999-06-15 | 홍순영 | 전자식 동력조향장치 |
| JP2944867B2 (ja) * | 1993-10-26 | 1999-09-06 | 三菱電機株式会社 | 電動パワーステアリング制御装置 |
| JP3212215B2 (ja) * | 1994-03-17 | 2001-09-25 | 三菱電機株式会社 | 電動パワーステアリング制御装置 |
| US5564516A (en) * | 1995-02-23 | 1996-10-15 | Satcon Technology Corporation | Clutched electric motor steering system |
| DE19633632A1 (de) * | 1996-08-21 | 1998-02-26 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Steuergerät für eine Hilfskraftlenkung für Kraftfahrzeuge |
| JP3668340B2 (ja) * | 1996-09-05 | 2005-07-06 | 本田技研工業株式会社 | 車両操舵装置 |
| JP3418098B2 (ja) * | 1997-08-27 | 2003-06-16 | 本田技研工業株式会社 | 電動パワーステアリング装置 |
| DE10056588A1 (de) * | 2000-11-15 | 2002-06-20 | Zf Lenksysteme Gmbh | Verfahren zur Ermittlung der Soll-Drehgeschwindigkeit eines Elektromotors für eine Hydraulikpumpe und Lenkeinrichtung für ein Fahrzeug |
| JP4060051B2 (ja) * | 2001-07-27 | 2008-03-12 | 株式会社ジェイテクト | パワーステアリング装置 |
| JP3572038B2 (ja) * | 2001-08-30 | 2004-09-29 | 三菱電機株式会社 | ステアリング制御装置 |
| JP2004136821A (ja) * | 2002-10-18 | 2004-05-13 | Nsk Ltd | 電動パワーステアリング装置 |
| KR100737480B1 (ko) * | 2005-12-17 | 2007-07-09 | 현대자동차주식회사 | 전자제어 파워 스티어링 시스템 |
| US7847580B2 (en) * | 2007-06-04 | 2010-12-07 | Eaton Corporation | System and method for motor fault detection using stator current noise cancellation |
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| CN106467038B (zh) | 2015-08-17 | 2019-02-26 | 比亚迪股份有限公司 | 电动汽车防转向失灵的辅助转向系统及辅助转向方法 |
| CN111017009B (zh) * | 2020-01-03 | 2023-08-01 | 南京航空航天大学 | 一种复合智能转向系统及其控制和故障诊断方法 |
| KR20240029128A (ko) | 2022-08-26 | 2024-03-05 | 케이지모빌리티 주식회사 | 차량의 주행모드 지시장치 및 방법 |
Family Cites Families (19)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4573545A (en) * | 1984-08-30 | 1986-03-04 | Eaton Corporation | Fail-safe device for an electrical power assisted steering system including an in-line clutch mechanism |
| JPS62175263A (ja) * | 1986-01-30 | 1987-07-31 | Hitachi Ltd | 電動パワ−ステアリング制御装置 |
| JPH0798490B2 (ja) * | 1986-02-06 | 1995-10-25 | 本田技研工業株式会社 | 電動式パワーステアリング装置 |
| JPS62205855A (ja) * | 1986-03-05 | 1987-09-10 | Aisin Seiki Co Ltd | 電動パワ−ステアリング装置 |
| US4757869A (en) * | 1986-03-19 | 1988-07-19 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Motor-driven power steering system for a vehicle |
| JPS62255273A (ja) * | 1986-04-29 | 1987-11-07 | Mitsubishi Electric Corp | モ−タ駆動式パワ−ステアリング制御装置 |
| KR910000396B1 (ko) * | 1986-04-29 | 1991-01-25 | 미쓰비시전기 주식회사 | 모터구동식 동력조항 제어장치 |
| JPS63141875A (ja) * | 1986-12-02 | 1988-06-14 | Mitsubishi Electric Corp | モ−タ駆動式パワ−ステアリング装置 |
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| JPS6474164A (en) * | 1987-09-16 | 1989-03-20 | Hitachi Ltd | Motor-driven power steering device |
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-
1991
- 1991-09-18 JP JP23823691A patent/JP2643041B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1992
- 1992-09-16 US US07/945,405 patent/US5299650A/en not_active Expired - Fee Related
- 1992-09-18 FR FR9211151A patent/FR2681301B1/fr not_active Expired - Fee Related
- 1992-09-18 KR KR1019920017064A patent/KR960005848B1/ko not_active IP Right Cessation
- 1992-09-18 DE DE4231328A patent/DE4231328C2/de not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| KR930005849A (ko) | 1993-04-20 |
| FR2681301A1 (fr) | 1993-03-19 |
| DE4231328A1 (de) | 1993-04-01 |
| JPH0577755A (ja) | 1993-03-30 |
| DE4231328C2 (de) | 1996-06-27 |
| US5299650A (en) | 1994-04-05 |
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