JP2015182566A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両用空調装置が行う空調の仕組みを乗員が理解していなくてもその乗員の良好な操作性を確保することができる車両用空調装置を提供することを目的とする。
【解決手段】空調制御装置は、乗員からの申告が入力されたと判定した場合において、申告部位の体感状態を申告体感状態とは反対の体感状態へ近づけることが可能な温度の送風空気が複数の空気吹出口の少なくとも何れかから吹き出ている場合には、その複数の空気吹出口のうち申告部位の最も近くへ送風空気を吹き出す所定空気吹出口の吹出風量割合を、吹出口調整装置に増加させる。従って、その所定空気吹出口の吹出風量割合を乗員が直接指定することなく、申告部位の体感状態の快適性が向上するように所定空気吹出口の吹出風量割合が自動的に増加させられる。そのため、車両用空調装置が行う空調の仕組みを乗員が理解していなくてもその乗員に良好な操作性を提供することができる。
【選択図】図６

Description

本発明は、車室内の空調を行う車両用空調装置の空調制御に関するものである。

特許文献１には、音声認識装置によって操作される車両用空調装置が開示されている。その特許文献１の車両用空調装置は、空調操作スイッチに対応した音声操作に従って作動する。例えば、音声認識装置が「エアコンオート」という音声指令を認識すると、その「エアコンオート」が示す車両用空調装置の起動制御が行われる。

特開２０００−８１８９５号公報

特許文献１の車両用空調装置では、確かに、音声認識装置により車両用空調装置の操作が簡便にはなっている。しかし、乗員が実現したい車室内の空調状態がある場合において、その空調状態が何れのコマンド操作を行えば実現されるのか乗員にとって判らないことがあり、車両用空調装置の空調の機能を乗員が使いこなせないという課題があった。

本発明は上記点に鑑みて、車両用空調装置が行う空調の仕組みを乗員が理解していなくてもその乗員の良好な操作性を確保することができる車両用空調装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の車両用空調装置の発明では、送風空気を調温する加熱冷却装置（１３、１４、１５）、その加熱冷却装置によって調温された送風空気を車室内へ吹き出す複数の空気吹出口（２４、２５、２６）、その空気吹出口の開口面積を調整する吹出口調整装置（２４ａ、２５ａ、２６ａ、６４、６５）、および空気吹出口から送風空気を吹き出させる送風装置（１２）を有する室内空調ユニット（１０）と、
乗員の体の一部位である申告部位とその申告部位において乗員が感じる体感状態である申告体感状態とから構成された申告が入力される申告入力装置（６０ｃ）と、
申告が申告入力装置へ入力されたか否かを判定する入力判定手段（Ｓ７０１）と、
申告が入力されたと入力判定手段により判定された場合において、申告部位の体感状態を申告体感状態とは反対の体感状態へ近づけることが可能な温度の送風空気が複数の空気吹出口の少なくとも何れかから吹き出ている場合には、複数の空気吹出口のうち申告部位の最も近くへ送風空気を吹き出す所定空気吹出口の吹出風量割合を、吹出口調整装置に増加させる吹出口制御手段（Ｓ７０６、Ｓ７１２、Ｓ７１８、Ｓ７１２−１、Ｓ７１８−１）とを備えていることを特徴とする。

上述の請求項１に記載の発明によれば、吹出口制御手段は、乗員からの申告が入力されたと入力判定手段により判定された場合において、申告部位の体感状態を上記申告体感状態とは反対の体感状態へ近づけることが可能な温度の送風空気が複数の空気吹出口の少なくとも何れかから吹き出ている場合には、その複数の空気吹出口のうち申告部位の最も近くへ送風空気を吹き出す所定空気吹出口の吹出風量割合を、吹出口調整装置に増加させるので、その所定空気吹出口の吹出風量割合を乗員が直接指定することなく、申告部位の体感状態の快適性が向上するように所定空気吹出口の吹出風量割合が自動的に増加させられる。従って、車両用空調装置が行う空調の仕組みを乗員が理解していなくてもその乗員に良好な操作性を提供することができる。

また、請求項２に記載の車両用空調装置の発明では、送風空気を調温する加熱冷却装置（１３、１４、１５）、その加熱冷却装置によって調温された送風空気を車室内へ吹き出す複数の空気吹出口（２４、２５、２６）、その空気吹出口の開口面積を調整する吹出口調整装置（２４ａ、２５ａ、２６ａ、６４、６５）、および空気吹出口から送風空気を吹き出させる送風装置（１２）を有する室内空調ユニット（１０）と、
乗員の体の一部位である申告部位とその申告部位において乗員が感じる体感状態である申告体感状態とから構成された申告が入力される申告入力装置（６０ｃ）と、
申告が申告入力装置へ入力されたか否かを判定する入力判定手段（Ｓ７０１）と、
申告が入力されたと入力判定手段により判定された場合において、申告部位の体感状態を申告体感状態とは反対の体感状態へ近づけることが可能な温度の送風空気が複数の空気吹出口の少なくとも何れかから吹き出ている場合には、複数の空気吹出口のうち申告部位へ向けて送風空気を吹き出す所定空気吹出口の吹出風量割合を、吹出口調整装置に増加させる吹出口制御手段（Ｓ７０６、Ｓ７１２、Ｓ７１８、Ｓ７１２−１、Ｓ７１８−１）とを備えていることを特徴とする。

上述の請求項２に記載の発明によれば、吹出口制御手段は、乗員からの申告が入力されたと入力判定手段により判定された場合において、申告部位の体感状態を上記申告体感状態とは反対の体感状態へ近づけることが可能な温度の送風空気が複数の空気吹出口の少なくとも何れかから吹き出ている場合には、その複数の空気吹出口のうち申告部位へ向けて送風空気を吹き出す所定空気吹出口の吹出風量割合を、吹出口調整装置に増加させるので、上述の請求項１に記載の発明と同様に、車両用空調装置が行う空調の仕組みを乗員が理解していなくてもその乗員に良好な操作性を提供することができる。

また、請求項９に記載の車両用空調装置の発明では、送風空気を調温する加熱冷却装置（１３、１４、１５）、その加熱冷却装置によって調温された送風空気を車室内へ吹き出す複数の空気吹出口（２４、２５、２６）、その空気吹出口の開口面積を調整する吹出口調整装置（２４ａ、２５ａ、２６ａ、６４）、および空気吹出口から送風空気を吹き出させる送風装置（１２）を有する室内空調ユニット（１０）と、
乗員の体の一部位である申告部位とその申告部位において乗員が感じる体感状態である申告体感状態とから構成された申告が入力される申告入力装置（６０ｃ）と、
乗員の空調感を補う補助冷暖房装置（６６、６８、７０）と、
申告が申告入力装置へ入力されたか否かを判定する入力判定手段（Ｓ９０１）と、
申告が入力されたと入力判定手段により判定された場合には、申告部位の体感状態を申告体感状態とは反対の体感状態へ近づけるように、補助冷暖房装置の稼働率を上げる補助装置制御手段（Ｓ９０４、Ｓ９０６、Ｓ９０８、Ｓ９１０、Ｓ９１２、Ｓ９１４）と、
補助装置制御手段が補助冷暖房装置の稼働率を上げる場合にはそれと共に、申告が入力されたと入力判定手段により判定される前と比較して送風装置の送風量を減少させる送風量減少制御手段（Ｓ５０５−１、Ｓ５０８）とを備えていることを特徴とする。

上述の請求項９に記載の発明によれば、補助装置制御手段は、乗員からの申告が入力されたと入力判定手段により判定された場合において、補助冷暖房装置が申告部位の体感状態を申告体感状態とは反対の体感状態へ近づけることが可能なものであれば、補助冷暖房装置の稼働率を上げるので、その稼働率を乗員が直接指定することなく、申告部位の体感状態の快適性が向上するように上記稼働率が自動的に引き上げられる。従って、車両用空調装置が行う空調の仕組みを乗員が理解していなくてもその乗員に良好な操作性を提供することができる。

また、送風量減少制御手段は、補助装置制御手段が補助冷暖房装置の稼働率を上げる場合にはそれと共に、乗員からの申告が入力されたと入力判定手段により判定される前と比較して送風装置の送風量を減少させるので、空調に関する乗員の快適性低下を抑えつつ、車両全体として省動力の空調を実現することが可能となる。

なお、特許請求の範囲およびこの欄で記載した括弧内の各符号は、後述する実施形態に記載の具体的内容との対応関係を示す一例である。

第１実施形態における車両用空調装置１の全体構成を示した図である。 第１実施形態において、車両用空調装置１の電気制御部の構成を示すブロック図である。 第１実施形態における空調制御装置５０の処理の一例を示したフローチャートである。 第１実施形態において、図３のステップＳ５で行われるブロワ電圧決定処理を示すフローチャートである。 第１実施形態において、図３のステップＳ６で行われる吸込口モード決定処理を示すフローチャートである。 第１実施形態において、図３のステップＳ７で行われる吹出口モード決定処理を示すフローチャートである。 第１実施形態において、図３のステップＳ８で行われる圧縮機回転数決定処理を示すフローチャートである。 第１実施形態において、図３のステップＳ１１で行われる電動ウォータポンプ作動決定処理を示すフローチャートである。 第１実施形態において、図３のステップＳ１２で行われる目標蒸発器温度ＴＥＯの決定処理を示すフローチャートである。 第２実施形態における車両用空調装置１の全体構成を示した図であり、図１に相当する図である。 第２実施形態において、図３のステップＳ７で行われる吹出口モード決定処理を示すフローチャートであって、図６に相当する図である。 第３実施形態において、図３のステップＳ４で行われる目標吹出温度ＴＡＯの決定処理を示すフローチャートである。 第４実施形態において、図３のステップＳ１２で行われる目標蒸発器温度ＴＥＯの決定処理を示すフローチャートである。 第５実施形態において、図３のステップＳ９で行われる空調補助機器の作動決定処理を示すフローチャートである。 第５実施形態において、図３のステップＳ５で行われるブロワ電圧決定処理を示すフローチャートであり、図４に相当する図である。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。

（第１実施形態）
図１に、本実施形態における車両用空調装置１の全体構成を示し、図２に、この車両用空調装置１の電気制御部の構成を示す。本実施形態では、この車両用空調装置１を、内燃機関（エンジン）ＥＧおよび走行用電動モータから車両走行用の駆動力を得るハイブリッド車両に適用している。

まず、本実施形態のハイブリッド車両について説明する。本実施形態のハイブリッド車両は、車両停止時に外部電源（商用電源）から供給された電力を図１のバッテリ８１に充電することのできる、いわゆるプラグインハイブリッド車両として構成されている。このプラグインハイブリッド車両は、車両走行開始前の車両停止時に外部電源からバッテリ８１に充電しておくことによって、走行開始時のようにバッテリ８１の蓄電残量が予め定められた走行用基準残量以上になっているときには、主に走行用電動モータの駆動力によって走行する（以下、この運転モードをＥＶ運転モードという）。

一方、車両走行中にバッテリ８１の蓄電残量が走行用基準残量よりも低くなっているときには、主にエンジンＥＧの駆動力によって走行する（以下、この運転モードをＨＶ運転モードという）。このように、ＥＶ運転モードとＨＶ運転モードとを切り替えることによって、車両走行用の駆動力をエンジンＥＧのみから得る通常の車両に対してエンジンＥＧの燃料消費量を抑制して、車両燃費を向上させている。

また、エンジンＥＧから出力される駆動力は、車両走行用として用いられるのみならず、図１の発電機８０を作動させるためにも用いられる。そして、発電機８０にて発電された電力および外部電源から供給された電力は、バッテリ８１に蓄えることができ、バッテリ８１に蓄えられた電力は、走行用電動モータのみならず、車両用空調装置１を構成する電動式構成機器をはじめとする各種車載機器に供給できる。

次に、本実施形態の車両用空調装置１の詳細構成を説明する。車両用空調装置１は、図１に示す室内空調ユニット１０と、図２に示す空調制御装置５０とを備えている。

図１に示すように、室内空調ユニット１０は、ケーシング１１、送風機１２、蒸発器１３、ヒータコア１４、およびＰＴＣヒータ１５等を備え、車室内最前部の計器盤（インストルメントパネル）の内側に配置されている。そして、室内空調ユニット１０は、その外殻を形成するケーシング１１内に送風機１２、蒸発器１３、ヒータコア１４、ＰＴＣヒータ１５等を収容したものである。

ケーシング１１は、車室内に送風される送風空気の空気通路を形成しており、ある程度の弾性を有し、強度的にも優れた樹脂（例えば、ポリプロピレン）にて成形されている。ケーシング１１内の送風空気流れ最上流側には、内気（車室内空気）と外気（車室外空気）とを切替導入する内外気切替箱２０が配置されている。

より具体的には、内外気切替箱２０には、ケーシング１１内に内気を導入させる内気導入口２１および外気を導入させる外気導入口２２が形成されている。さらに、内外気切替箱２０の内部には、内気導入口２１および外気導入口２２の開口面積を連続的に調整して、内気の風量と外気の風量との風量割合を変化させる内外気切替ドア２３が配置されている。

したがって、内外気切替ドア２３は、ケーシング１１内に導入される内気の風量と外気の風量との風量割合を変化させる吸込口モードを切り替える風量割合変更手段を構成する。より具体的には、内外気切替ドア２３は、内外気切替ドア２３用の電動アクチュエータ６２によって駆動され、この電動アクチュエータ６２は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。

また、吸込口モードとしては、内気導入口２１を全開とするとともに外気導入口２２を全閉としてケーシング１１内へ内気を導入する内気モード、内気導入口２１を全閉とするとともに外気導入口２２を全開としてケーシング１１内へ外気を導入する外気モード、さらに、内気モードと外気モードとの間で、内気導入口２１および外気導入口２２の開口面積を連続的に調整することにより、内気および外気を共に導入しつつ内気と外気との導入比率を連続的に変化させる内外気混入モードがある。

内外気切替箱２０の空気流れ下流側には、内外気切替箱２０を介して吸入した空気を車室内へ向けて送風する送風機（ブロワ）１２が配置されている。この送風機１２は、ブロワモータ１２１と遠心多翼ファン（シロッコファン）１２２とを備え、遠心多翼ファン１２２をブロワモータ１２１にて駆動する電動の送風装置である。送風機１２は、ケーシング１１に形成された空気吹出口２４〜２６から、温度調整された空調空気を吹き出させる。送風機１２は、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって回転数（送風量）が制御される。

送風機１２の空気流れ下流側には、蒸発器１３が配置されている。蒸発器１３は、圧縮機（コンプレッサ）３１、凝縮器３２、気液分離器３３、および膨張弁３４等とともに、冷凍サイクル３０を構成している。車両用空調装置１は、圧縮機３１、凝縮器３２、気液分離器３３、および膨張弁３４等も備えている。蒸発器１３は、冷凍サイクル３０において圧縮機３１での圧縮後に膨張弁３４によって膨張させられた冷媒を蒸発させ、その冷媒と送風空気とを熱交換させることにより送風空気を冷却する。蒸発器１３は、エバポレータとも呼ばれる。

圧縮機３１は、エンジンルーム内に配置され、冷凍サイクル３０において冷媒を吸入し、圧縮して吐出するものであり、吐出容量が固定された固定容量型圧縮機構３１ａを電動モータ３１ｂにて駆動する電動圧縮機として構成されている。電動モータ３１ｂは、インバータ６１（図２参照）から出力される交流電圧によって、その作動（回転数）が制御される交流モータである。

また、空調制御装置５０は、図２に示すように、圧縮機３１の目標回転数Ｎｃｔを示す制御信号をインバータ６１へ出力し、インバータ６１は、その制御信号に応じた周波数の交流電圧を出力する。そして、この回転数制御によって、圧縮機３１の冷媒吐出能力が変更される。その一方で、インバータ６１は、圧縮機３１の消費電力Ｗｃｐを示す信号を空調制御装置５０へ出力する。

図１に示す凝縮器３２は、エンジンルーム内に配置されて、内部を流通する冷媒と、室外送風機としての送風ファン３５から送風された車室外空気（外気）とを熱交換させることにより、圧縮された冷媒を凝縮液化させるものである。送風ファン３５は、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって稼働率、すなわち、回転数（送風空気量）が制御される電動式送風機である。

気液分離器３３は、凝縮液化された冷媒を気液分離して液冷媒のみを下流に流すものである。膨張弁３４は、液冷媒を減圧膨張させる減圧手段である。蒸発器１３は、冷媒と送風空気との熱交換により、減圧膨張された冷媒を蒸発気化させるものである。

また、ケーシング１１内において、蒸発器１３の空気流れ下流側には、蒸発器１３通過後の空気を流す加熱用冷風通路１６、冷風バイパス通路１７といった空気通路、並びに、加熱用冷風通路１６および冷風バイパス通路１７から流出した空気を混合させる混合空間１８が形成されている。

加熱用冷風通路１６には、蒸発器１３通過後の送風空気すなわち蒸発器１３で冷却された送風空気を加熱する加熱装置としてのヒータコア１４およびＰＴＣヒータ１５が、送風空気流れ方向に向かってこの順で配置されている。

ヒータコア１４は、車両走行用駆動力を出力するエンジンＥＧの冷却水と蒸発器１３通過後の空気とを熱交換させて、蒸発器１３通過後の空気を加熱する加熱用熱交換器である。

具体的には、ヒータコア１４とエンジンＥＧとの間に冷却水流路４１が設けられており、ヒータコア１４とエンジンＥＧとの間を冷却水が循環する冷却水回路４０が構成されている。そして、この冷却水回路４０には、冷却水を循環させるための電動ウォータポンプ４２が設置されている。電動ウォータポンプ４２は、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって回転数（冷却水循環量）が制御される電動式の水ポンプである。

また、ＰＴＣヒータ１５は、ＰＴＣ素子（正特性サーミスタ素子）を有し、このＰＴＣ素子に電力が供給されることによって発熱して、ヒータコア１４通過後の空気を加熱する補助暖房手段としての電気ヒータである。本実施形態のＰＴＣヒータ１５は、複数のＰＴＣヒータから構成されている。具体的には、第１ＰＴＣヒータ１５ａ、第２ＰＴＣヒータ１５ｂ、および第３ＰＴＣヒータ１５ｃから構成されている。空調制御装置５０は、スイッチ切替え等により、通電するＰＴＣヒータ１５の本数を変化させ、それによって複数のＰＴＣヒータ１５全体としての加熱能力が制御される。

上述したように蒸発器１３はケーシング１１内を流れる送風空気を冷却する一方で、ヒータコア１４およびＰＴＣヒータ１５はその送風空気を加熱するので、蒸発器１３、ヒータコア１４、およびＰＴＣヒータ１５は全体として、空気吹出口２４〜２６から吹き出される空気を調温する加熱冷却装置として機能する。そして、この加熱冷却装置によって調温された空調空気は空気吹出口２４〜２６から車室内へ吹き出される。

図１中の冷風バイパス通路１７は、蒸発器１３通過後の空気を、ヒータコア１４およびＰＴＣヒータ１５を通過させることなく、混合空間１８に導くための空気通路である。したがって、混合空間１８にて混合された送風空気の温度は、加熱用冷風通路１６を通過する空気および冷風バイパス通路１７を通過する空気の風量割合によって変化する。

そこで、本実施形態では、蒸発器１３の空気流れ下流側であって、加熱用冷風通路１６および冷風バイパス通路１７の入口側に、加熱用冷風通路１６および冷風バイパス通路１７へ流入させる冷風の風量割合を連続的に変化させるエアミックスドア１９を配置している。エアミックスドア１９は、エアミックスドア用の電動アクチュエータによって駆動され、この電動アクチュエータは、空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。エアミックスドア１９は、混合空間１８内の空気温度（車室内へ送風される送風空気の温度）を調整する温度調整手段を構成する。

さらに、ケーシング１１の送風空気流れ最下流部には、混合空間１８から空調対象空間である車室内へ温度調整された送風空気を吹き出す空気吹出口２４〜２６が配置されている。この空気吹出口２４〜２６としては、具体的に、車室内の乗員の上半身に向けて空調空気を吹き出すフェイス吹出口２４、乗員の足元に向けて空調空気を吹き出すフット吹出口２５、および、車両前面窓ガラス７４の内側面７４ａに向けて空調空気を吹き出すデフロスタ吹出口２６が設けられている。

また、フェイス吹出口２４、フット吹出口２５、およびデフロスタ吹出口２６の空気流れ上流側には、それぞれ、フェイス吹出口２４の開口面積を調整するフェイスドア２４ａ、フット吹出口２５の開口面積を調整するフットドア２５ａ、デフロスタ吹出口２６の開口面積を調整するデフロスタドア２６ａが配置されている。

これらのフェイスドア２４ａ、フットドア２５ａ、デフロスタドア２６ａは、図示しないリンク機構を介して、吹出口モードドア駆動用の電動アクチュエータ６４に連結されて連動して回動操作される。この電動アクチュエータ６４も、空調制御装置５０から出力される制御信号によってその作動が制御される。このように、フェイスドア２４ａ、フットドア２５ａ、デフロスタドア２６ａ、および電動アクチュエータ６４は、各空気吹出口２４、２５、２６の開口面積をそれぞれ調整する吹出口調整装置を構成している。

また、吹出口モードとしては、フェイス吹出口２４を全開してフェイス吹出口２４から車室内乗員の上半身に向けて空気を吹き出すフェイスモード、フェイス吹出口２４とフット吹出口２５の両方を開口して車室内乗員の上半身と足元に向けて空気を吹き出すバイレベルモード、フット吹出口２５を全開するとともにデフロスタ吹出口２６を小開度だけ開口して、フット吹出口２５から主に空気を吹き出すフットモード、およびフット吹出口２５およびデフロスタ吹出口２６を同程度開口して、フット吹出口２５およびデフロスタ吹出口２６の双方から空気を吹き出すフットデフロスタモード（フットデフモードとも呼ぶ）がある。

次に、図２により、本実施形態の電気制御部について説明する。空調制御装置５０は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成され、そのＲＯＭ内に記憶された空調制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行い、出力側に接続された各種機器の作動を制御する。

空調制御装置５０の出力側には、送風機１２、圧縮機３１の電動モータ３１ｂ用のインバータ６１、室外ファンとしての送風ファン３５、内外気切替ドア（内外気切替ドアダンパ）２３用の電動アクチュエータ６２、吹出口モードドア（吹出口ダンパ）２４ａ、２５ａ、２６ａ用の電動アクチュエータ６４、各ＰＴＣヒータ１５ａ、１５ｂ、１５ｃ、および電動ウォータポンプ４２等が接続されている。

また、車両用空調装置１は、電気ヒータでステアリングを加熱するステアリングヒータ６６と、車両シートにおいて乗員の臀部および背中に接触するシート表皮から空気を吹き出すシート送風装置６８と、運転席に着座している運転者の膝へ向けて輻射熱を発する膝輻射ヒータ７０と、電気ヒータで車両シートを加熱するシート暖房装置７２とを有している。これらの装置６６、６８、７０、７２は、乗員が車室内の空調に対して感じる空調感を補うための空調補助機器（言い換えれば、補助冷暖房装置）として設けられている。そして、これらの空調補助機器６６、６８、７０、７２は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。

また、空調制御装置５０の入力側には、車室内温度Ｔｒを検出する内気センサ５１、外気温Ｔａｍを検出する外気センサ５２（外気温検出手段）、車室内の日射量Ｔｓを検出する日射センサ５３、および、圧縮機３１の吐出冷媒圧力Ｐｃを検出する冷媒圧力センサである吐出圧力センサ５５（吐出圧力検出手段）等のセンサ群が接続されている。

また、空調制御装置５０の入力側には、これらの図２に示すセンサ群の他に、圧縮機３１の吐出冷媒温度Ｔｃを検出する吐出温度センサ（吐出温度検出手段）、蒸発器１３からの吹出空気温度（蒸発器温度）ＴＥを検出する蒸発器温度センサ（蒸発器温度検出手段）、圧縮機３１に吸入される冷媒の温度Ｔｓｉを検出する吸入温度センサ、および、エンジンＥＧから流出したエンジン冷却水の冷却水温度ＴＷを検出する冷却水温度センサ（冷却水温度検出手段）等の不図示のセンサ群も接続されている。

なお、上記蒸発器温度センサは、具体的に蒸発器１３の熱交換フィン温度を検出している。もちろん、その蒸発器温度センサは、蒸発器１３のその他の部位の温度を検出してもよいし、蒸発器１３を流通する冷媒自体の温度を直接検出してもよい。

さらに、空調制御装置５０の入力側には、車室内前部の計器盤付近に配置された操作パネル６０に設けられた各種空調操作スイッチからの操作信号が入力される。操作パネル６０には、各種空調操作スイッチとして、具体的に、車両用空調装置１の作動スイッチ（図示せず）、エアコンのオン・オフ（具体的には圧縮機３１のオン・オフ）を切り替えるエアコンスイッチ６０ａ、オートスイッチ６０ｂ、運転モードの切替スイッチ（図示せず）、吸込口モードを切り替える吸込口モードスイッチ（図示せず）、吹出口モードを切り替える吹出口モードスイッチ（図示せず）、送風機１２の風量設定スイッチ（図示せず）、乗員の操作によって車室内の目標温度Ｔｓｅｔを設定する車室内温度設定スイッチ（図示せず）等が設けられている。オートスイッチ６０ｂは、乗員の操作によって車両用空調装置１の自動制御を設定あるいは解除する自動制御設定手段である。

また、操作パネル６０には、上記の各スイッチに加えて、乗員の体の一部位である申告部位とその申告部位において乗員が感じる体感状態である申告体感状態とから構成された申告が入力される申告入力装置６０ｃも設けられている。その申告入力装置６０ｃは、例えばタッチパネルまたは音声認識装置などの入力装置で構成することができるが、本実施形態では、タッチパネルが申告入力装置６０ｃとして採用されている。

上記申告部位としては例えば人間の手または足などが該当し、上記申告体感状態として例えば「暑い」または「寒い」などの乗員が不快に感じる状態が該当する。従って、その申告部位と申告体感状態とから構成された乗員の申告としては、「足が暑い」、「手が冷たい」などが例示される。本実施形態の申告入力装置６０ｃは、予め設定された複数の選択肢の中から一つの選択肢を乗員が選ぶことにより申告を受け付けるようになっている。具体的には、「足が暑い」、「手が冷たい」、および「足が寒い」の３つの選択肢が予め設定されており、申告入力装置６０ｃは、この３つの選択肢の中から乗員のタッチパネル操作によって選択された選択肢を、乗員からの申告として受け付ける。

また、空調制御装置５０は、エンジンＥＧの作動を制御するエンジンコンピュータであるエンジン制御装置９０に電気的に接続されており、空調制御装置５０およびエンジン制御装置９０は互いに電気的に通信可能に構成されている。これにより、一方の制御装置に入力された検出信号あるいは操作信号に基づいて、他方の制御装置が出力側に接続された各種機器の作動を制御することもできる。例えば、空調制御装置５０がエンジン制御装置９０へエンジンＥＧの作動要求信号を出力することによって、エンジンＥＧを作動させることができる。また、空調のためにエンジンＥＧが作動している場合には、空調制御装置５０がエンジンＥＧの作動要求信号を出力しないことによって、エンジンＥＧを停止させることができる。

なお、空調制御装置５０およびエンジン制御装置９０は、その出力側に接続された各種制御対象機器を制御する制御手段が一体に構成されたものであるが、それぞれの制御対象機器の作動を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）が、それぞれの制御対象機器の作動を制御する制御手段を構成している。例えば、空調制御装置５０のうち、ＰＴＣヒータ１５の作動と停止との切り替えを制御する構成がＰＴＣヒータ制御手段を構成している。

次に、空調制御装置５０による制御を、図３〜図９を用いて説明する。図３は、空調制御装置５０の処理の一例を示したフローチャートである。まず、イグニッションスイッチがオンされて、空調制御装置５０に直流電源が供給されると、予めメモリに記憶されている制御プログラムが実行される。イグニッションスイッチがオンされた時は、ユーザーの操作によって車両が駐車状態から走行可能な走行状態になった時である。

ステップＳ１では、空調制御装置５０内部のマイクロコンピュータに内蔵されたデータ処理用メモリの記憶内容等を初期化（イニシャライズ）し、ステップＳ２に進む。ステップＳ２では、操作パネル６０の操作信号等を読み込んでステップＳ３へ進む。具体的な操作信号としては、車室内温度設定スイッチによって設定される車室内目標温度Ｔｓｅｔの設定信号、オートスイッチ６０ｂの操作信号等がある。また、申告入力装置６０ｃの操作信号もステップＳ２において読み込まれる。

次に、ステップＳ３では、各種センサからのセンサ信号を読込み、ステップＳ４に進む。なお、ステップＳ２、Ｓ３では、各種データがデータ処理用メモリに読み込みこまれる。センサ信号としては、例えば、内気センサ５１が検知する内気温度（車室内温度）Ｔｒ、外気センサ５２が検知する外気温度Ｔａｍ、日射センサ５３が検知する日射量Ｔｓ、蒸発器後温度センサが検知する蒸発器後温度（Ｔｅ）、および冷却水温センサが検知するエンジン冷却水温Ｔｗがある。

ステップＳ４では、予め記憶している下記の数式Ｆ１に入力データを代入して目標吹出温度ＴＡＯを演算し、ステップＳ５に進む。
ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−Ｋｒ×Ｔｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ×Ｔｓ＋Ｃ …（Ｆ１）
ここで、Ｔｓｅｔは、温度設定スイッチにて設定された設定温度、Ｔｒは内気温度、Ｔａｍは外気温度、Ｔｓは日射量である。また、Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、ＫａｍおよびＫｓは各ゲインであり、Ｃは全体にかかる補正用の定数である。そして、この目標吹出温度ＴＡＯおよび上記各種センサからの信号により、エアミックスドア１９のアクチュエータの制御値および電動ウォータポンプ４２の回転数の制御値等を算出する。

ステップＳ５では、ブロワ電圧を決定する処理を実施する。ブロワ電圧は、ブロワモータ１２１に印加される電圧であり、ブロワ電圧に応じて吹出風量が変更される。ブロワ電圧決定処理の詳細については後述する。次に、ステップＳ６では、吸込口モード決定処理を実行し、目標吹出温度ＴＡＯに基づき、室内空調ユニット１０の内外気切替箱２０内に空気を取り込む吸込口を決定し、ステップＳ７に進む。吸込口モード決定処理の詳細については後述する。

ステップＳ７では、後述する吹出口モード決定処理を実施し、目標吹出温度ＴＡＯに基づき、車室内に空調風を吹き出す吹出口を決定し、ステップＳ８に進む。

ステップＳ８では、後述する圧縮機回転数決定処理を実施し、ステップＳ９に進む。ステップＳ９では、電気ヒータを構成するＰＴＣヒータ１５（単にＰＴＣともいう）の作動本数を決定する処理を行う。例えば、ＰＴＣヒータ１５の作動本数は、予め設定されたマップに従って決定され、エンジン冷却水温Ｔｗが低いほど多くされる。また、ステップＳ９では、ステアリングヒータ６６等の空調補助機器６６、６８、７０、７２を作動させるか否かを決定する処理も行う。

次に、ステップＳ１０では、要求水温決定処理を実施し、ステップＳ１１に進む。要求水温決定処理は、エンジン冷却水を暖房および防曇等の熱源にするため、目標吹出温度ＴＡＯ等に基づきエンジン冷却水の要求水温を決定する。そして、そのエンジン冷却水の要求水温に基づいて、エンジン制御装置９０に対してエンジンＥＧの始動を要求するエンジンオン要求の要否を決定する。

次に、ステップＳ１１では、電動ウォータポンプ作動決定処理を実施し、ステップＳ１２に進む。電動ウォータポンプ作動決定処理は、エンジン冷却水温Ｔｗ等に基づいて、電動ウォータポンプ４２（図１参照）のオンオフを決定する処理である。電動ウォータポンプ作動決定処理の詳細については後述する。

次に、ステップＳ１２では目標エバポレータ温度ＴＥＯすなわち目標蒸発器温度ＴＥＯを決定する。この目標蒸発器温度ＴＥＯは蒸発器温度ＴＥの目標温度である。目標蒸発器温度ＴＥＯの決定処理の詳細については後述する。

ステップＳ１３では、上記各ステップＳ４〜Ｓ１２で算出または決定された各制御状態が得られるように、各種アクチュエータおよびエンジン制御装置９０等に対して制御信号を出力する。また、操作パネル６０に対して制御信号を出力し、操作パネル６０の表示を切り替える。ステップＳ１３の次はステップＳ１４に進む。

ステップＳ１４では、制御周期Ｔの間待機し、制御周期Ｔの経過を判定するとステップＳ２に戻るようになっている。なお、本実施形態は制御周期Ｔを２５０ｍｓとしている。これは、車室内の空調制御は、エンジン制御等と比較して遅い制御周期であってもその制御性に悪影響を与えないからである。これにより、車両内における空調制御のための通信量を抑制して、エンジン制御等のように高速制御を行う必要のある制御系の通信量を十分に確保することができる。次に、空調制御装置５０の各ステップの詳細に関して更に詳しく説明する。

まず、ブロワ電圧決定処理（ステップＳ５）に関して説明する。ステップＳ５は、具体的には、図４に従って実行される。ブロワ電圧は、電池の電力により駆動されるブロワモータ１２１に印加される電圧である。図４に示すように、本制御がスタートすると、ステップＳ５０１にて風量設定がオート（自動）であるか否かを判定し、オートの場合は、ステップＳ５０３へ進み、オートでない場合にはステップＳ５０２へ進む。この風量設定がオートであるか否かは、操作パネル６０のスイッチ操作に基づいて判定される。

オートの場合、ステップＳ５０３にて、目標吹出温度ＴＡＯに基づき、ベースとなる仮のブロワレベルｆ（ＴＡＯ）ｄを図４のマップから演算する。エコモードの場合、エコモード以外の時（エコＯＦＦモード時）に比べて低いブロワレベルを出力するようにしている。これにより、ブロワ消費電力が抑制されて省燃費になると共に、冷房時は蒸発器１３の温度上昇が遅くなる。また、暖房時はエンジン水温の低下が遅くなるので、圧縮機３１の省燃費運転が可能になる。なお、エコモードとは、車両用空調装置１の省エネルギ運転を行う運転モードであり、エコモードのオンオフは、操作パネル６０のスイッチ操作により切り替えられる。

次に、ステップＳ５０４において、乗員（ユーザー）からの申告が申告入力装置６０ｃへ入力されたか否か、すなわち、乗員からの申告が申告入力装置６０ｃに対してあったか否かを判定する。この申告としては音声が望ましいが、タッチパネル画面に対するタッチ操作での選択でもよく、本実施形態では、タッチ操作によって申告される。

ステップＳ５０４にて、乗員からの申告があったと判定した場合にはステップＳ５０５へ進み、ステップＳ５０４にて、乗員からの申告がないと判定した場合にはステップＳ５０６へ進む。

ステップＳ５０５において、下記数式Ｆ２のように、仮のブロワレベルｆ（ＴＡＯ）を、ステップＳ５０３にて設定された仮のブロワレベルｆ（ＴＡＯ）ｄに対し１０レベル高くした値に設定する。ステップＳ５０５の次はステップＳ５０７へ進む。
ｆ（ＴＡＯ）＝ｆ（ＴＡＯ）ｄ＋１０ …（Ｆ２）
この数式Ｆ２による仮のブロワレベルｆ（ＴＡＯ）の設定により、送風機１２の送風量を増加させる。これにより、車両前面窓ガラス７４への送風量の低下を緩和することができる。または／及び、車室内の換気量を増大できるので、車両前面窓ガラス７４を含む車両窓ガラスの防曇性を確保することができる。

また、後述の図６のステップＳ７０６、Ｓ７１２、Ｓ７１８で所定空気吹出口の吹出風量割合を増加させる場合にはそれと共に、送風機１２の送風量を増加させることになるので、乗員が申告入力装置６０ｃに対して申告した申告部位の温感向上を短時間で行うことが可能である。

また、ステップＳ５０５における送風量の増加は、後述のステップＳ７０１がステップＳ５０４と同様の判定ステップであることから判るように、後述のステップＳ７０６、Ｓ７１２、Ｓ７１８において所定空気吹出口の吹出風量割合を増加させることと共に行われる。

ステップＳ５０６では、下記数式Ｆ３のように、仮のブロワレベルｆ（ＴＡＯ）を、ステップＳ５０３にて設定された仮のブロワレベルｆ（ＴＡＯ）ｄと同じ値に設定する。ステップＳ５０６の次はステップＳ５１０へ進む。
ｆ（ＴＡＯ）＝ｆ（ＴＡＯ）ｄ …（Ｆ３）
ステップＳ５０７では、仮のブロワレベルｆ（ＴＡＯ）を仮のブロワレベルｆ（ＴＡＯ）ｄと同じ値から１０レベル高い値に設定変更した時から所定時間が経過したか否かを判定する。言い換えれば、上記１０レベル高い値に設定することを上記所定時間継続したか否かを判定する。その所定時間は、申告入力装置６０ｃに対する乗員の申告に含まれる申告部位の快適性がその申告に含まれる申告体感状態よりも向上したと推定される時間として予め実験的に設定されており、本実施形態では２分間に設定されている。

ステップＳ５０７にて、上記所定時間が経過したと判定した場合には、ステップＳ５０８にて、乗員の申告有りという状態を解除して、乗員の申告無しという状態にする。これにより、次回の本フローチャートのサイクルからステップＳ５０４では、乗員からの申告があったという判定から申告が無いという判定に切り替わり、仮のブロワレベルｆ（ＴＡＯ）が上記数式Ｆ３により決定されることになる。要するに、ステップＳ５０８では、送風機１２の送風量を、乗員からの申告が為される前に戻す。ステップＳ５０８の次はステップＳ５１０へ進む。

一方、ステップＳ５０７にて、上記所定時間が経過していないと判定した場合にはステップＳ５０９へ進み、ステップＳ５０９では、仮のブロワレベルｆ（ＴＡＯ）を仮のブロワレベルｆ（ＴＡＯ）ｄに対し１０レベル高くした値のまま継続する。このように、仮のブロワレベルｆ（ＴＡＯ）を仮のブロワレベルｆ（ＴＡＯ）ｄに対し１０レベル高い値にした状態は上記所定時間継続されるだけであるので、乗員が申告した申告部位の暖めすぎ又は冷やしすぎを防止することができる。ステップＳ５０９の次はステップＳ５１０へ進む。

ステップＳ５１０において、ヒータコア１４の水温およびＰＴＣヒータ１５のＰＴＣ作動本数に応じてウオームアップ風量ｆ（Ｔｗ）を算出する。ステップＳ５１０の次はステップＳ５１１へ進む。

ステップＳ５１１では、吹出口がフットモードでの吹出口からの吹出状態（ＦＯＯＴ）、バイレベルモードでの吹出口からの吹出状態（Ｂ／Ｌ）、およびフットデフモードでの吹出口からの吹出状態（Ｆ／Ｄ）のいずれかであるか否かを判定する。

上記吹出口のいずれかであり、ＹＥＳと判定された時は、ステップＳ５１２へ進む。このステップＳ５１２では、上記ｆ（ＴＡＯ）の値とｆ（Ｔｗ）の値との何れか小さい方をブロワレベルとして選択する。続くステップＳ５１３では、ステップＳ５１２で選択されたブロワレベルを図４のマップを用いてブロワ電圧に変換する。

ステップＳ５１１でＮＯと判定された時は、つまり、例えばフェイス（ＦＡＣＥ）吹出口のみから吹出されているような場合は、ステップＳ５１４に進み、ブロワレベルとして上記ｆ（ＴＡＯ）を選択する。次のステップＳ５１５では、選択されたブロワレベルｆ（ＴＡＯ）をマップにてブロワ電圧に変換する。

なお、ステップＳ５０１において、風量設定がオート（自動）でなくマニュアル操作されていると判定した場合にはステップＳ５０２へ進む。そのステップＳ５０２では、４ボルトから１２ボルトの範囲内でマップからブロワ電圧を指定し、その指定したブロワ電圧をブロワモータ１２１に印加する。

次に、吸込口モード決定処理（図３のステップＳ６）に関して説明する。図３のステップＳ６は、具体的には、図５にしたがって実行される。図５に示すように、ステップＳ６０１にて吸込口制御がオートか否かを判定する。この吸込口制御がオートであるか否かは、操作パネル６０のスイッチ操作に基づいて判定される。オートの場合、ステップＳ６０３にて、目標吹出温度ＴＡＯに応じた内外気切換制御を行う。オートではなくマニュアルの場合、ステップＳ６０２において、マニュアル設定に応じた内外気切換制御を行う。つまり、内気モード（ＲＥＣ）の時は、外気導入率を０％とする。また、外気モード（ＦＲＳ）の時は、外気導入率を１００％に設定する。

次に、吹出口モード決定処理（ステップＳ７）に関して説明する。図３のステップＳ７は、具体的には、図６にしたがって実行される。図６のステップＳ７０１では、上述のステップＳ５０４と同様に、申告入力装置６０ｃに対し乗員（ユーザー）からの申告があったか否かを判定する。この申告は、乗員からの暑い部位または寒い部位の申告であり、具体的には、「足が暑い」、「手が冷たい」、および「足が寒い」の３つの選択肢の中から乗員により選択されるものである。

ステップＳ７０１において、申告が無かったと判定した場合には、ステップＳ７０２へ進む。ステップＳ７０２では、目標吹出温度ＴＡＯに基づき図６のマップから、フェイス（ＦＡＣＥ）、バイレベル（Ｂ／Ｌ）、フット（ＦＯＯＴ）のいずれかに吹出口モードを決定する。なお、各センサからの検出信号に基づき車両窓ガラスの窓曇りの可能性があると判断した場合には、フットデフ（Ｆ／Ｄ）に吹出口モードを決定する。例えば、外気温Ｔａｍが極めて低い寒冷地での走行中に暖房されるときには、車両窓ガラスの窓曇りの可能性があると判断される。

その一方で、ステップＳ７０１において、申告があったと判定した場合には、ステップＳ７０３へ進む。

ステップＳ７０３では、乗員からの申告を構成する申告部位（例えば手または足）および申告体感状態（例えば暑いまたは寒い）について判定する。具体的には、ステップＳ７０３において、乗員からの申告が「足が暑い」というものであると判定した場合には、ステップＳ７０４へ進む。また、乗員からの申告が「手が冷たい」というものであると判定した場合には、ステップＳ７１０へ進む。また、乗員からの申告が「足が寒い」というものであると判定した場合には、ステップＳ７１６へ進む。

ステップＳ７０４では、上記申告が為される前の吹出口がフェイスモードでの吹出口からの吹出状態（ＦＡＣＥ）であるか否か、要するに、申告前の吹出口モードがフェイスモード（ＦＡＣＥ）であるか否かを判定する。この判定される吹出口は、ステップＳ７０２で決定されるものであるので、例えば後述のステップＳ７０６にて吹出口が変更されてもステップＳ７０４の判定には影響しない。

ステップＳ７０４において、申告前の吹出口がフェイスモードでの吹出口からの吹出状態（ＦＡＣＥ）ではないと判定した場合にはステップＳ７０５へ進む。ステップＳ７０５では、吹出口を申告前と同じにする。すなわち、吹出口を申告前に対して変更しない。

また、ステップＳ７０４において、申告前の吹出口がフェイスモードでの吹出口からの吹出状態（ＦＡＣＥ）であると判定した場合にはステップＳ７０６へ進む。このとき、申告前の吹出口は上記吹出状態（ＦＡＣＥ）であるので、ステップＳ７０２で用いられる図６のマップから判るように、室内空調ユニット１０から車室内へ吹き出ている空気は、目標吹出温度ＴＡＯに従って冷風となっている。

すなわち、ステップＳ７０４でＦＡＣＥと判定された場合には、乗員からの申告「足が暑い」に含まれる申告部位「足」の体感状態を申告体感状態「暑い」とは反対の体感状態（例えば涼しい又は寒い）へ近づけることが可能な温度の送風空気（冷風）が吹出口２４、２５、２６の少なくとも何れかから吹き出ている。なお、その申告部位の体感状態を申告体感状態とは反対の体感状態へ近づけることが可能な温度の送風空気とは、その申告体感状態が「暑い」または「熱い」であれば、車室内温度Ｔｒよりも低い温度の送風空気すなわち冷風のことである。逆に、その申告体感状態が「寒い」または「冷たい」であれば、車室内温度Ｔｒよりも高い温度の送風空気すなわち温風のことである。

ステップＳ７０６では、電動アクチュエータ６４を作動させることにより、空調された送風空気の吹出口をバイレベルモードでの吹出口からの吹出状態（Ｂ／Ｌ）とする。

ここで、乗員が申告した申告部位は「足」であるので、フット吹出口２５は、複数の空気吹出口２４、２５、２６のうち申告部位の最も近くへ送風空気を吹き出す所定空気吹出口、言い換えれば、その申告部位へ向けて送風空気を吹き出す所定空気吹出口に該当する。そして、ステップＳ７０６において吹出口が上記ＦＡＣＥから上記Ｂ／Ｌに変更されることで、上記フット吹出口２５の吹出風量割合が増加する。

なお、上記吹出風量割合は、フット吹出口２５を例とすれば、フット吹出口２５の全開時における全開風量に対する、フット吹出口２５から吹き出す風量の割合であると定義される。また、上記の所定空気吹出口と申告部位との関係は、例えば、申告を行う乗員がステアリングを握って運転席に着座している運転者であるとして定められるものである。

このようにステップＳ７０６の実行により、申告部位である足へ空調風（冷風）が供給され、足の暑さが解消すると共に、フェイス吹出口２４からの吹出風量も確保されるので、上半身が暑くなりすぎることもない。ステップＳ７０６の次はステップＳ７０７へ進む。

ステップＳ７０７では、吹出口を上記ＦＡＣＥから上記Ｂ／ＬへステップＳ７０６にて切り替えた時から所定時間が経過したか否かを判定する。言い換えれば、ステップＳ７０６の実行により吹出口を上記Ｂ／Ｌとすることを上記所定時間継続したか否かを判定する。その所定時間は、図４のステップＳ５０７で用いられる所定時間と同じであり、２分間に設定されている。

ステップＳ７０７にて、上記所定時間が経過したと判定した場合には、ステップＳ７０８にて、乗員の申告有りという状態を解除して、乗員の申告無しという状態にする。これにより、次回の本フローチャートのサイクルからステップＳ７０１では、乗員からの申告があったという判定から申告が無いという判定に切り替わり、吹出口はステップＳ７０２で決定されるものに復帰する。要するに、ステップＳ７０８では、吹出口からの吹出状態を、乗員からの申告が為される前に戻す。

一方、ステップＳ７０７にて、上記所定時間が経過していないと判定した場合にはステップＳ７０９へ進み、ステップＳ７０９では、ステップＳ７０６で決定したままの吹出口（Ｂ／Ｌ）を継続する。これらステップＳ７０７、Ｓ７０８、Ｓ７０９により、乗員が申告した申告部位の暖めすぎ及び冷やしすぎを防止することができる。

ステップＳ７１０では、乗員からの申告が為される前の吹出口がフットモードでの吹出口からの吹出状態（ＦＯＯＴ）であるか否か、要するに、申告前の吹出口モードがフットモード（ＦＯＯＴ）であるか否かを判定する。

ステップＳ７１０において、申告前の吹出口がフットモードでの吹出口からの吹出状態（ＦＯＯＴ）ではないと判定した場合にはステップＳ７１１へ進む。ステップＳ７１１では、吹出口を申告前と同じにする。すなわち、吹出口を申告前に対して変更しない。

また、ステップＳ７１０において、申告前の吹出口がフットモードでの吹出口からの吹出状態（ＦＯＯＴ）であると判定した場合にはステップＳ７１２へ進む。このとき、申告前の吹出口は上記吹出状態（ＦＯＯＴ）であるので、ステップＳ７０２で用いられる図６のマップから判るように、室内空調ユニット１０から車室内へ吹き出ている空気は、目標吹出温度ＴＡＯに従って温風となっている。すなわち、ステップＳ７１０でＦＯＯＴと判定された場合には、乗員からの申告「手が冷たい」に含まれる申告部位「手」の体感状態を申告体感状態「冷たい」とは反対の体感状態（例えば暖かい又は熱い）へ近づけることが可能な温度の送風空気（温風）が吹出口２４、２５、２６の少なくとも何れかから吹き出ている。

ステップＳ７１２では、上述のステップＳ７０６と同様に、電動アクチュエータ６４を作動させることにより、空調された送風空気の吹出口をバイレベルモードでの吹出口からの吹出状態（Ｂ／Ｌ）とする。

ここで、乗員が申告した申告部位は「手」であるので、フェイス吹出口２４が上述の所定空気吹出口に該当する。そして、ステップＳ７１２において吹出口が上記ＦＯＯＴから上記Ｂ／Ｌに変更されることで、上記フェイス吹出口２４の吹出風量割合が増加する。

このようにステップＳ７１２の実行により、申告部位である手へ空調風（温風）が供給され、手の冷たさが解消すると共に、フット吹出口２５からの吹出風量も確保されるので、下半身が寒くなりすぎることもない。ステップＳ７１２の次はステップＳ７１３へ進む。

ステップＳ７１３では、吹出口を上記ＦＯＯＴから上記Ｂ／ＬへステップＳ７１２にて切り替えた時から所定時間が経過したか否かを判定する。言い換えれば、ステップＳ７１２の実行により吹出口を上記Ｂ／Ｌとすることを上記所定時間継続したか否かを判定する。その所定時間は、図４のステップＳ５０７で用いられる所定時間と同じであり、２分間に設定されている。

ステップＳ７１３にて、上記所定時間が経過したと判定した場合には、上述のステップＳ７０８と同様に、ステップＳ７１４にて、乗員の申告有りという状態を解除して、乗員の申告無しという状態にする。その一方で、ステップＳ７１３にて、上記所定時間が経過していないと判定した場合にはステップＳ７１５へ進み、ステップＳ７１５では、ステップＳ７１２で決定したままの吹出口（Ｂ／Ｌ）を継続する。これらステップＳ７１３、Ｓ７１４、Ｓ７１５により、乗員が申告した申告部位の暖めすぎ及び冷やしすぎを防止することができる。

ステップＳ７１６では、乗員からの申告が為される前の吹出口がフットデフモードでの吹出口からの吹出状態（Ｆ／Ｄ）であるか否か、要するに、申告前の吹出口モードがフットデフモード（Ｆ／Ｄ）であるか否かを判定する。

ステップＳ７１６において、申告前の吹出口がフットデフモードでの吹出口からの吹出状態（Ｆ／Ｄ）ではないと判定した場合にはステップＳ７１７へ進む。ステップＳ７１７では、吹出口を申告前と同じにする。すなわち、吹出口を申告前に対して変更しない。

また、ステップＳ７１６において、申告前の吹出口がフットデフモードでの吹出口からの吹出状態（Ｆ／Ｄ）であると判定した場合にはステップＳ７１８へ進む。このとき、申告前の吹出口は上記吹出状態（Ｆ／Ｄ）であるので、ステップＳ７０２で吹出口モードを決定する条件から判るように、室内空調ユニット１０から車室内へ吹き出ている空気は温風となっている。すなわち、ステップＳ７１６でＦ／Ｄと判定された場合には、乗員からの申告「足が寒い」に含まれる申告部位「足」の体感状態を申告体感状態「寒い」とは反対の体感状態（例えば暖かい又は暑い）へ近づけることが可能な温度の送風空気（温風）が吹出口２４、２５、２６の少なくとも何れかから吹き出ている。

ステップＳ７１８では、電動アクチュエータ６４を作動させることにより、空調された送風空気の吹出口をフットモードでの吹出口からの吹出状態（ＦＯＯＴ）とする。

ここで、乗員が申告した申告部位は「足」であるので、フット吹出口２５が上述の所定空気吹出口に該当する。そして、ステップＳ７１８において吹出口が上記Ｆ／Ｄから上記ＦＯＯＴに変更されることで、上記フット吹出口２５の吹出風量割合が増加する。

このようにステップＳ７１８の実行により、申告部位である足への空調風（温風）が増加し、足の寒さが解消する。それと共に、フットモードではデフロスタ吹出口２６の吹出風量も確保されるので、車両前面窓ガラス７４の防曇性が悪化しすぎることもない。ステップＳ７１８の次はステップＳ７１９へ進む。

ステップＳ７１９では、吹出口を上記Ｆ／Ｄから上記ＦＯＯＴへステップＳ７１８にて切り替えた時から所定時間が経過したか否かを判定する。言い換えれば、ステップＳ７１８の実行により吹出口を上記ＦＯＯＴとすることを上記所定時間継続したか否かを判定する。その所定時間は、図４のステップＳ５０７で用いられる所定時間と同じであり、２分間に設定されている。

ステップＳ７１９にて、上記所定時間が経過したと判定した場合には、上述のステップＳ７０８と同様に、ステップＳ７２０にて、乗員の申告有りという状態を解除して、乗員の申告無しという状態にする。すなわち、このステップＳ７２０、上述のステップＳ７０８、およびステップＳ７１４の何れかのステップと上述のステップＳ５０８とを共に実行することで、吹出口モードおよび送風機１２の送風量等で構成される室内空調ユニット１０の空調状態を、申告入力装置６０ｃへ申告が入力されたと判定される前の状態に戻す。

その一方で、ステップＳ７１９にて、上記所定時間が経過していないと判定した場合にはステップＳ７２１へ進み、ステップＳ７２１では、ステップＳ７１８で決定したままの吹出口（ＦＯＯＴ）を継続する。これらステップＳ７１９、Ｓ７２０、Ｓ７２１により、乗員が申告した申告部位の暖めすぎ及び冷やしすぎを防止することができる。

図４および図６のフローチャートについて上述したように、本実施形態の空調制御では、上記の所定空気吹出口の吹出風量割合を乗員（ユーザー）が直接指定することなく、乗員が申告した申告部位の体感状態の快適性が向上するように所定空気吹出口の吹出風量割合が自動的に増加させられる。従って、乗員が車両用空調装置１の空調の仕組みを理解する必要がなく、車両用空調装置１を操作する操作性が向上する。それと共に、上記申告部位の暖めすぎ及び冷やしすぎと、車両前面窓ガラス７４の内曇り及び外曇りを防止することができる。そして、後席の暑さ及び寒さを抑えることが可能である。

また、ステアリングヒータ６６によるステアリング暖め等を行えば、走行の安全性が向上する。また、送風機１２の送風量を増加させることで、車両前面窓ガラス７４への送風量の低下を緩和でき、または／及び、車室内の換気量を増大できるので、車両窓ガラスの防曇性を確保することができる。更に、乗員が申告入力装置６０ｃに対して申告した申告部位の温感向上を短時間で行うことが可能である。

次に、圧縮機回転数決定処理（ステップＳ８）に関して説明する。ステップＳ８は、具体的には、図７にしたがって実行される。図７に示すように、まず、ステップＳ８０１では、冷房モード（ＣＯＯＬサイクル）時の回転数変化量Δｆ＿ｃを求める。図７のステップＳ８０１には、ルールとして用いるファジールール表を記載している。このルール表では、前回のステップＳ１２（図３参照）で決定した目標蒸発器温度ＴＥＯと蒸発器温度ＴＥとの偏差Ｅｎ（Ｅｎ＝ＴＥＯ−ＴＥ）と、今回算出された偏差Ｅｎから前回算出された偏差Ｅｎ−１を減算した偏差変化率ＥＤＯＴ（ＥＤＯＴ＝Ｅｎ−（Ｅｎ−１））とに基づいて蒸発器１３の着霜が防止されるようにΔｆ＿ｃが決定される。

続くステップＳ８０２では、車両用空調装置１の作動モードがエコモードであるか否かを判定する。具体的には、操作パネル６０に設けられたエコノミースイッチがオンに操作されている場合には、作動モードがエコモードであると判定する。逆に、エコノミースイッチがオフに操作されている場合には、作動モードがエコモードではないと判定する。

車両用空調装置１の作動モードがエコモードであると判定した場合、ステップＳ８０４にて、ＭＡＸ回転数を７０００ｒｐｍに決定してステップＳ８０５へ進む。一方、車両用空調装置１の作動モードがエコモードでないと判定した場合、ステップＳ８０３にて、ＭＡＸ回転数を１００００ｒｐｍに決定してステップＳ８０５へ進む。なお、ＭＡＸ回転数は、圧縮機回転数の上限値である。

続くステップＳ８０５では、空調使用許可電力から圧縮機消費電力（電動コンプレッサ消費電力とも呼ぶ）を減算した値、すなわち「空調使用許可電力−圧縮機消費電力」の値に基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された図７の制御マップを参照して、回転数変化量の上限値ｆ（空調使用許可電力−圧縮機消費電力）を決定する。

空調使用許可電力は、「車両全体で使用可能な電力のうち、空調用に使用が許可された電力」であり、不図示の電力制御装置から空調制御装置５０へ出力される。その電力制御装置は、空調制御装置５０と互いに通信可能接続されており、車両外部の電源から供給される電力やバッテリ８１に蓄えられた電力に応じて、車両における各種電気機器に配分する電力の決定等を行う。

本実施形態では、空調使用許可電力は次のように算出される。まず、仮の空調使用許可電力と空調使用可能電力とが算出され、仮の空調使用許可電力および空調使用可能電力のうち小さい方の値が空調使用許可電力とされる。

仮の空調使用許可電力は次のように算出される。エコモードでなく且つバッテリ８１の蓄電残量ＳＯＣが２０％を下回っていない場合、仮の空調使用許可電力が８０００Ｗと決定される。エコモードである場合、またはバッテリ８１の蓄電残量ＳＯＣが２０％を下回っている場合、仮の空調使用許可電力が４０００Ｗと決定される。

空調使用可能電力は、次の数式Ｆ４により算出される。
空調使用可能電力＝最大供給電力−空調以外の消費電力 …（Ｆ４）
最大供給電力は、バッテリ８１が供給できる最大の電力のことであり、空調以外の消費電力は、空調以外の用途で消費される電力のことである。

ステップＳ８０５では、具体的には、回転数変化量の上限値ｆ（空調使用許可電力−圧縮機消費電力）を次のように決定する。図７のステップＳ８０５に示すように、空調使用許可電力−圧縮機消費電力の極小域（本実施形態では、−１０００Ｗ以下）では、回転数変化量の上限値ｆ（空調使用許可電力−圧縮機消費電力）が負の値（本実施形態では、−３００ｒｐｍ）に決定される。

また、空調使用許可電力−圧縮機消費電力の極大域（本実施形態では、１０００Ｗ以上）では、回転数変化量の上限値ｆ（空調使用許可電力−圧縮機消費電力）が正の値（本実施形態では、＋３００ｒｐｍ）に決定される。

また、空調使用許可電力−圧縮機消費電力の中間域（本実施形態では、−１０００Ｗ以上、１０００Ｗ以下）では、空調使用許可電力−圧縮機消費電力の上昇に応じて回転数変化量の上限値ｆ（空調使用許可電力−圧縮機消費電力）を増加させる。

続くステップＳ８０６では、圧縮機３１の回転数変化量Δｆを次の数式Ｆ５により算出して、ステップＳ８０７へ進む。
Δｆ＝ＭＩＮ（Δｆ＿ｃ、ｆ（空調使用許可電力−圧縮機消費電力）） …（Ｆ５）
なお、数式Ｆ５のＭＩＮ（Δｆ＿ｃ、ｆ（空調使用許可電力−圧縮機消費電力））とは、Δｆ＿ｃとｆ（空調使用許可電力−圧縮機消費電力）とのうち小さい方の値を意味している。

続くステップＳ８０７では、今回の圧縮機回転数（コンプレッサ回転数）を次の数式Ｆ６により算出する。
今回の圧縮機回転数＝ＭＩＮ｛（前回の圧縮機回転数＋Δｆ）、ＭＡＸ回転数｝…（Ｆ６）
なお、数式Ｆ６のＭＩＮ｛（前回の圧縮機回転数＋Δｆ）、ＭＡＸ回転数｝とは、前回の圧縮機回転数＋ΔｆとＭＡＸ回転数とのうち小さい方の値を意味している。

これにより、エコモード時や圧縮機消費電力が大きい場合、すなわち空調用電力を減少させる必要がある場合に、圧縮機３１の冷媒吐出能力を低下させて圧縮機消費電力を減少させることができ、ひいては空調用電力を減少させることができる。

次に、電動ウォータポンプ作動決定処理（図３のステップＳ１１）に関して説明する。ステップＳ１１は、具体的には、図８に従って実行される。図８に示すように、本制御がスタートすると、ステップＳ１１０１にて、冷却水温センサによって検出されるエンジン冷却水温（水温）Ｔｗが蒸発器温度ＴＥより高いか否かを判定する。エンジン冷却水温Ｔｗが、蒸発器温度ＴＥ以下であると判定されると、ステップＳ１１０２で電動ウォータポンプ４２をオフする要求すなわち電動ウォータポンプＯＦＦ要求を決定し、本制御を終了する。

ステップＳ１１０１にて、冷却水温センサによって検出される冷却水温Ｔｗが比較的低く、エンジン冷却水温Ｔｗが蒸発器温度ＴＥ以下であると判定されると、エンジン冷却水をヒータコア１４に流した時、かえって吹出温度を低くしてしまうため、ステップＳ１１０２で電動ウォータポンプ４２をオフするのである。

ステップＳ１１０１でエンジン冷却水温Ｔｗが、蒸発器後温度ＴＥよりも高いと判定すると、ステップＳ１１０３にて、図１の送風機（ブロワ）１２をオン（運転）した状態であるか否かを判定する。送風機１２をオンしていない状態であれば、ステップＳ１１０２に進み、電動ウォータポンプＯＦＦ要求を決定し、本制御を終了する。送風機１２をオンした状態であれば、ステップＳ１１０４に進み、電動ウォータポンプ４２をオンする要求すなわち電動ウォータポンプＯＮ要求を決定し、本制御を終了する。

つまり、エンジン冷却水温Ｔｗが比較的高い時に送風機１２がオフ（停止）の時は、省燃費のため、電動ウォータポンプ４２をオフする。一方、ブロワオンの時は、電動ウォータポンプＯＮ要求を行う。これにより、エンジンオフの時でも、エンジン冷却水が持っている熱量を空調に利用することができる。従って、吹出温度が上がり、吹出温度を目標吹出温度ＴＡＯに近づけることができるので、エンジンオフの状態でも室温が下がるのを緩和できる。

次に、目標蒸発器温度ＴＥＯの決定処理（図３のステップＳ１２）に関して説明する。ステップＳ１２は、具体的には、図９に従って実行される。図９に示すように、本制御がスタートすると、ステップＳ１２０１において、ステップＳ４（図３参照）で決定した目標吹出温度ＴＡＯに基づき、図９に示す制御マップを参照して、ｆ（ＴＡＯ）の値を決定する。このｆ（ＴＡＯ）の値はそのまま目標蒸発器温度ＴＥＯとされる。この図９の制御マップは、空調制御装置５０に予め記憶されている。

具体的に、図９の制御マップに示すように、目標吹出温度ＴＡＯの極低温域では、目標蒸発器温度ＴＥＯ（ＴＥＯ＝ｆ（ＴＡＯ））を低温にする。目標吹出温度ＴＡＯの極高温域では、目標蒸発器温度ＴＥＯを高温にする。目標吹出温度ＴＡＯの中間温度域では、目標吹出温度ＴＡＯの上昇に応じて目標蒸発器温度ＴＥＯを上昇させる。なお、図９の制御マップは、目標蒸発器温度ＴＥＯが、蒸発器１３に流入する空気の露点温度以下の温度となるように設定されている。

なお、上述した図３〜９の各ステップでの処理は、それぞれの機能を実現する手段を構成している。後述する図１１〜１５のフローチャートでも同様である。また、図６のステップＳ７０１は本発明の入力判定手段に対応し、ステップＳ７０６、Ｓ７１２、Ｓ７１８は本発明の吹出口制御手段に対応し、図４のステップＳ５０５は本発明の送風制御手段に対応し、図４のステップＳ５０８、及び図６のステップＳ７０８、Ｓ７１４、Ｓ７２０は本発明の復帰手段に対応する。

本実施形態によれば、空調制御装置５０は、図６のステップＳ７０６、Ｓ７１２、Ｓ７１８にて記所定空気吹出口の吹出風量割合を増加させた時から所定時間が経過した場合には、室内空調ユニット１０の空調状態を、乗員からの申告が入力されたと判定する前の状態に戻す（ステップＳ５０８、Ｓ７０８、Ｓ７１４、Ｓ７２０）。従って、乗員が申告した申告部位の暖めすぎ又は冷やしすぎを防止することができる。そして、乗員からの申告に応じた空調制御である対応制御を短時間にすることで燃費の悪化を防止することができる。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態では、前述の第１実施形態と異なる点を主として説明する。また、前述の実施形態と同一または均等な部分については省略または簡略化して説明する。後述の第３実施形態以降でも同様である。

図１０は、本実施形態における車両用空調装置１の全体構成を示した図であり、図１に相当する図である。本実施形態では、車両用空調装置１を、内燃機関を有さず走行用電動モータから車両走行用の駆動力を得る電気自動車に適用している。そのため、図１に示すように、エンジンＥＧ（図１参照）等に替えて、水加熱ヒータ８２が設けられている。その水加熱ヒータ８２は、不図示の電源から電力供給を受けて、ヒータコア１４を循環する熱媒体を加熱する。その熱媒体は、第１実施形態のエンジン冷却水に相当する液体である。

また、本実施形態の車両用空調装置１では、第１実施形態とは異なり、電動アクチュエータ６４は、デフロスタドア２６ａと機械的に連結されていない。すなわち、電動アクチュエータ６４は、フェイスドア２４ａおよびフットドア２５ａと機械的に連結されており、それらのドア２４ａ、２５ａを開閉作動させる。そのため、車両用空調装置１は、電動アクチュエータ６４とは別の電動アクチュエータ６５を備えている。その電動アクチュエータ６５は、デフロスタドア２６ａと機械的に連結されており、空調制御装置５０から出力される制御信号に従ってデフロスタドア２６ａを開閉作動させる。従って、デフロスタドア２６ａは、フェイスドア２４ａおよびフットドア２５ａに対して別個に開閉作動させられる。

図１１は、本実施形態における吹出口モード決定処理を示すフローチャートであり、第１実施形態の図６に相当する図である。本実施形態では、図６のステップＳ７１２が図１１のステップＳ７１２−１に置き換わり、図６のステップＳ７１８が図１１のステップＳ７１８−１に置き換わっている。これら以外のステップにおいては、図１１は図６と同じである。

図１１のステップＳ７１２−１では、電動アクチュエータ６４、６５を作動させることにより、空調された送風空気の吹出口をバイレベルモードでの吹出口からの吹出状態（Ｂ／Ｌ）とし、それと共に、デフロスタ吹出口２６の開口割合を３０％とする。その開口割合とは、空気吹出口の全開時に対する開口面積の割合である。このステップＳ７１２−１でも、第１実施形態のステップＳ７１２と同様に、フェイス吹出口２４の吹出風量割合が増加する。

このようにステップＳ７１２−１の実行により、前述の第１実施形態と同様に、申告部位である手へ空調風（温風）が供給され、手の冷たさが解消すると共に、フット吹出口２５からの吹出風量も確保されるので、下半身が寒くなりすぎることもない。また、デフロスタ吹出口２６の開口割合を３０％とするので、デフロスタ吹出口２６の吹出風量割合が増加し、車両前面窓ガラス７４への送風量の低下を緩和して防曇性を確保できる。ステップＳ７１２−１の次はステップＳ７１３へ進む。

図１１のステップＳ７１８−１では、電動アクチュエータ６４、６５を作動させることにより、空調された送風空気の吹出口をフットモードでの吹出口からの吹出状態（ＦＯＯＴ）とし、それと共に、デフロスタ吹出口２６の開口割合を４０％とする。ステップＳ７１８−１の次はステップＳ７１９へ進む。

ここで、デフロスタ吹出口２６の開口割合を４０％とすることにより、デフロスタ吹出口２６の吹出風量は、吹出口がＦ／ＤからＦＯＯＴに変更されても低下せずに維持されるので、車両前面窓ガラス７４の防曇性が悪化しすぎることはない。

また、フェイス吹出口２４からの送風空気は、車室前面の中央で開口したセンターフェイス吹出口と、車室前面の側方で開口したサイドフェイス吹出口とに分かれて車室内へ吹き出し、Ｆ／Ｄではサイドフェイス吹出口から少量の送風空気が吹き出している。ステップＳ７１８−１では、吹出口がＦ／ＤからＦＯＯＴに変更されると、サイドフェイス吹出口の吹出風量割合が減少すると共に、フット吹出口２５の吹出風量割合が増加する。そのため、申告部位である足への空調風（温風）が増加し、足の寒さが解消する。

すなわち、空調制御装置５０は、図１１のフローチャートを実行することにより、申告が入力されたと判定する前と比較して、デフロスタ吹出口２６から吹き出される吹出風量が低下しないように、上記所定空気吹出口の吹出風量割合を増加させるので、車両前面窓ガラス７４の防曇性を悪化させないように、申告部位の暑さまたは寒さの解消を図ることが可能である。また、前述の第１実施形態と同様の効果を得ることができる。

なお、図１１のステップＳ７１２−１、Ｓ７１８―１は本発明の吹出口制御手段に対応する。

（第３実施形態）
次に、本発明の第３実施形態について説明する。本実施形態では、前述の第１実施形態と異なる点を主として説明する。

図１２は、本実施形態において、図３のステップＳ４で目標吹出温度ＴＡＯを決定する処理すなわち目標吹出温度ＴＡＯの決定処理を示すフローチャートである。前述の第1実施形態では、目標吹出温度ＴＡＯは、上記数式Ｆ１から算出されるが、本実施形態では、図１２のフローチャートの実行により目標吹出温度ＴＡＯが算出される。すなわち、図３のステップＳ４は、具体的には、図１２のフローチャートにしたがって実行される。

図１２のステップＳ４０１では、前述の図６のステップＳ７０１と同様に、申告入力装置６０ｃに対し乗員（ユーザー）からの申告があったか否かを判定する。この申告の選択肢は、前述の第1実施形態と同じである。

ステップＳ４０１において、申告が無かったと判定した場合には、ステップＳ４０２へ進む。ステップＳ４０２では、予め記憶している下記の数式Ｆ７に入力データを代入して目標吹出温度ＴＡＯを演算する。
ＴＡＯ＝７×Ｔｓｅｔ−３×Ｔｒ
−１．１×Ｔａｍ−１．５×Ｔｓ／６０−４５ …（Ｆ７）
上記数式Ｆ７は、上記数式Ｆ１に含まれる定数に具体的な数値を当て嵌めたものである。上記数式Ｆ７において、Ｔｓｅｔは、温度設定スイッチにて設定された設定温度（単位は℃）、Ｔｒは内気温度すなわち室温（単位は℃）、Ｔａｍは外気温度（単位は℃）、Ｔｓは日射量（単位はＷ／ｍ^２）である。この各パラメータの定義については、後述の数式Ｆ８、Ｆ９でも同じである。

上記のように目標吹出温度ＴＡＯを決定すると、この目標吹出温度ＴＡＯおよび上記各種センサからの信号により、エアミックスドア１９のアクチュエータの制御値および電動ウォータポンプ４２の回転数の制御値等を算出する。この制御値等の算出については、後述のステップＳ４０４、Ｓ４０８、Ｓ４１２でも同様である。

一方、ステップＳ４０１において、申告があったと判定した場合には、ステップＳ４０３へ進む。

ステップＳ４０３では、前述の図６のステップＳ７０３と同様に、乗員からの申告を構成する申告部位および申告体感状態について判定する。

具体的には、ステップＳ４０３において、乗員からの申告が「足が暑い」というものであると判定した場合には、ステップＳ４０４へ進む。また、乗員からの申告が「手が冷たい」というものであると判定した場合には、ステップＳ４０８へ進む。また、乗員からの申告が「足が寒い」というものであると判定した場合には、ステップＳ４１２へ進む。

ステップＳ４０４では、予め記憶している下記の数式Ｆ８に入力データを代入して目標吹出温度ＴＡＯを演算する。すなわち、下記の数式Ｆ８から判るように、上記数式Ｆ７により決定される基準としての目標吹出温度ＴＡＯに対して−１５℃の補正を行う。これにより、吹き出される送風空気の温度が下がり冷風が供給され、ステップＳ７０６（図６参照）での送風空気の吹出口切替えとの相乗効果により、申告部位である足の暑さが解消する。これと共に、フェイス吹出口２４から吹き出される空気の吹出温度も下がるので、乗員の上半身が暑くなりすぎることもない。ステップＳ４０４の次はステップＳ４０５へ進む。
ＴＡＯ＝７×Ｔｓｅｔ−３×Ｔｒ
−１．１×Ｔａｍ−１．５×Ｔｓ／６０−４５−１５ …（Ｆ８）
ここで、ステップＳ４０４は、「足が暑い」という申告が為された場合に実行されるステップであり、「足が暑い」という申告が為された場合には図６のステップＳ７０６も実行される。また、ステップＳ７０６は、冷風が室内空調ユニット１０から車室内へ吹き出ているときに実行される。すなわち、ステップＳ７０６は、申告部位「足」の体感状態を申告体感状態「暑い」とは反対の体感状態（例えば寒い又は涼しい）へ近づけるものであり、ステップＳ７０６の実行は、その申告部位を冷やすことである。

従って、申告部位の体感状態を申告体感状態とは反対の体感状態へ近づけることがその申告部位を冷やすことである場合において、ステップＳ７０６で上述の所定空気吹出口の吹出風量割合を増加させる場合にはそれと共に、図１２のステップＳ４０４では、「足が暑い」という申告が為される前と比較して、室内空調ユニット１０から吹き出される空気の吹出温度を低くする。

ステップＳ４０５では、目標吹出温度ＴＡＯに対し上記−１５℃の補正を行った時から所定時間が経過したか否かを判定する。言い換えれば、ステップＳ４０４の実行による目標吹出温度ＴＡＯの−１５℃の補正を上記所定時間継続したか否かを判定する。その所定時間は、図４のステップＳ５０７で用いられる所定時間と同じであり、２分間に設定されている。

ステップＳ４０５にて、上記所定時間が経過したと判定した場合にはステップＳ４０６へ進み、ステップＳ４０６にて、乗員の申告有りという状態を解除して、乗員の申告無しという状態にする。これにより、次回の本フローチャートのサイクルからステップＳ４０１では、乗員からの申告があったという判定から申告が無いという判定に切り替わり、目標吹出温度ＴＡＯは上記数式Ｆ７により算出されるものに復帰する。要するに、ステップＳ４０６では、吹出口２４、２５、２６から吹き出される空気の吹出温度を、乗員からの申告が為される前に戻す。

一方、ステップＳ４０５にて、上記所定時間が経過していないと判定した場合にはステップＳ４０７へ進み、ステップＳ４０７では、ステップＳ４０４で決定したままの目標吹出温度ＴＡＯを継続する。これらステップＳ４０５、Ｓ４０６、Ｓ４０７により、乗員が申告した申告部位の暖めすぎ及び冷やしすぎを防止することができる。

ステップＳ４０８では、予め記憶している下記の数式Ｆ９に入力データを代入して目標吹出温度ＴＡＯを演算する。すなわち、下記の数式Ｆ９から判るように、上記数式Ｆ７により決定される基準としての目標吹出温度ＴＡＯに対して＋１５℃の補正を行う。これにより、吹き出される送風空気の温度が上がり温風が供給され、ステップＳ７１２（図６参照）での送風空気の吹出口切替えとの相乗効果により、申告部位である手の冷たさが解消する。これと共に、フット吹出口２５から吹き出される空気の吹出温度も上がるので、乗員の下半身が寒くなりすぎることもない。ステップＳ４０８の次はステップＳ４０９へ進む。
ＴＡＯ＝７×Ｔｓｅｔ−３×Ｔｒ
−１．１×Ｔａｍ−１．５×Ｔｓ／６０−４５＋１５ …（Ｆ９）
ここで、ステップＳ４０８は、「手が冷たい」という申告が為された場合に実行されるステップであり、「手が冷たい」という申告が為された場合には図６のステップＳ７１２も実行される。また、ステップＳ７１２は、温風が室内空調ユニット１０から車室内へ吹き出ているときに実行される。すなわち、ステップＳ７１２は、申告部位「手」の体感状態を申告体感状態「冷たい」とは反対の体感状態（例えば暖かい又は熱い）へ近づけるものであり、ステップＳ７１２の実行は、その申告部位を暖めることである。

従って、申告部位の体感状態を申告体感状態とは反対の体感状態へ近づけることがその申告部位を暖めることである場合において、ステップＳ７１２で上述の所定空気吹出口の吹出風量割合を増加させる場合にはそれと共に、図１２のステップＳ４０８では、「手が冷たい」という申告が為される前と比較して、室内空調ユニット１０から吹き出される空気の吹出温度を高くする。

ステップＳ４０９では、目標吹出温度ＴＡＯに対し上記＋１５℃の補正を行った時から所定時間が経過したか否かを判定する。言い換えれば、ステップＳ４０８の実行による目標吹出温度ＴＡＯの＋１５℃の補正を上記所定時間継続したか否かを判定する。その所定時間は、図４のステップＳ５０７で用いられる所定時間と同じであり、２分間に設定されている。

ステップＳ４０９にて、上記所定時間が経過したと判定した場合にはステップＳ４１０へ進み、ステップＳ４１０にて、乗員の申告有りという状態を解除して、乗員の申告無しという状態にする。これにより、次回の本フローチャートのサイクルからステップＳ４０１では、乗員からの申告があったという判定から申告が無いという判定に切り替わり、目標吹出温度ＴＡＯは上記数式Ｆ７により算出されるものに復帰する。要するに、ステップＳ４０９では、吹出口２４、２５、２６から吹き出される空気の吹出温度を、乗員からの申告が為される前に戻す。

一方、ステップＳ４０９にて、上記所定時間が経過していないと判定した場合にはステップＳ４１１へ進み、ステップＳ４１１では、ステップＳ４０８で決定したままの目標吹出温度ＴＡＯを継続する。これらステップＳ４０９、Ｓ４１０、Ｓ４１１により、これにより、乗員が申告した申告部位の暖めすぎ及び冷やしすぎを防止することができる。

ステップＳ４１２では、上記のステップＳ４０８と同様に、上記数式Ｆ９に入力データを代入して目標吹出温度ＴＡＯを演算する。これにより、吹き出される送風空気の温度が上がり温風が供給され、ステップＳ７１８（図６参照）での送風空気の吹出口切替えとの相乗効果により、申告部位である足の寒さが解消する。これと共に、デフロスタ吹出口２６から吹き出される空気の吹出温度も上がるので、車両前面窓ガラス７４の防曇性が悪化しすぎることもない。ステップＳ４１２の次はステップＳ４１３へ進む。

ここで、ステップＳ４１２は、「足が寒い」という申告が為された場合に実行されるステップであり、「足が寒い」という申告が為された場合には図６のステップＳ７１８も実行される。また、ステップＳ７１８は、温風が室内空調ユニット１０から車室内へ吹き出ているときに実行される。すなわち、ステップＳ７１８は、申告部位「足」の体感状態を申告体感状態「寒い」とは反対の体感状態（例えば暖かい又は暑い）へ近づけるものであり、ステップＳ７１８の実行は、その申告部位を暖めることである。

従って、申告部位の体感状態を申告体感状態とは反対の体感状態へ近づけることがその申告部位を暖めることである場合において、ステップＳ７１８で上述の所定空気吹出口の吹出風量割合を増加させる場合にはそれと共に、図１２のステップＳ４１２では、「足が寒い」という申告が為される前と比較して、室内空調ユニット１０から吹き出される空気の吹出温度を高くする。

ステップＳ４１３は、上述のステップＳ４０９と同様である。すなわち、ステップＳ４１３では、ステップＳ４１２の実行による目標吹出温度ＴＡＯの＋１５℃の補正を上記所定時間継続したか否かを判定する。その所定時間は、図４のステップＳ５０７で用いられる所定時間と同じであり、２分間に設定されている。

ステップＳ４１３にて、上記所定時間が経過したと判定した場合にはステップＳ４１４へ進み、ステップＳ４１４にて、乗員の申告有りという状態を解除して、乗員の申告無しという状態にする。これにより、次回の本フローチャートのサイクルからステップＳ４０１では、乗員からの申告があったという判定から申告が無いという判定に切り替わり、目標吹出温度ＴＡＯは上記数式Ｆ７により算出されるものに復帰する。

一方、ステップＳ４１３にて、上記所定時間が経過していないと判定した場合にはステップＳ４１５へ進み、ステップＳ４１５では、ステップＳ４１２で決定したままの目標吹出温度ＴＡＯを継続する。これらステップＳ４１３、Ｓ４１４、Ｓ４１５により、乗員が申告した申告部位の暖めすぎ及び冷やしすぎを防止することができる。なお、図１２のステップＳ４０４、Ｓ４０８、Ｓ４１２は本発明の空調温度制御手段に対応し、ステップＳ４０６、Ｓ４１０、Ｓ４１４は本発明の復帰手段に対応する。

本実施形態でも、上述の第１実施形態と同様に、乗員が車両用空調装置１の空調の仕組みを理解する必要がなく、車両用空調装置１を操作する操作性が向上する。それと共に、上記申告部位の暖めすぎ及び冷やしすぎと、車両前面窓ガラス７４の内曇り及び外曇りを防止することができる。そして、後席の暑さ及び寒さを抑えることが可能である。また、ステアリングヒータ６６によるステアリング暖め等を行えば、走行の安全性が向上する。また、デフロスタ吹出口２６の吹出温度が高められるので、車両前面窓ガラス７４の温度を上昇させ、その車両前面窓ガラス７４の防曇性を確保できる。

（第４実施形態）
次に、本発明の第４実施形態について説明する。本実施形態では、前述の第１実施形態と異なる点を主として説明する。

図１３は、本実施形態において、図３のステップＳ１２で行われる目標蒸発器温度ＴＥＯの決定処理を示すフローチャートである。従って、本実施形態では、ステップＳ１２は、図９に替えて、図１３のフローチャートに従って実行される。本実施形態は、この点において前述の第１実施形態と異なる。

図１３のステップＳ１２０２では、前述の図６のステップＳ７０１と同様に、申告入力装置６０ｃに対し乗員（ユーザー）からの申告があったか否かを判定する。この申告の選択肢は、前述の第1実施形態と同じである。

ステップＳ１２０２において、申告が無かったと判定した場合には、ステップＳ１２０１へ進む。図１３のステップＳ１２０１は、図９のステップＳ１２０１と同じである。

一方、図１３のステップＳ１２０２において、申告があったと判定した場合には、ステップＳ１２０３へ進む。

ステップＳ１２０３では、前述の図６のステップＳ７０３と同様に、乗員からの申告を構成する申告部位および申告体感状態について判定する。

具体的には、ステップＳ１２０３において、乗員からの申告が「足が暑い」というものであると判定した場合には、ステップＳ１２０４へ進む。また、乗員からの申告が「手が冷たい」というものであると判定した場合には、ステップＳ１２０８へ進む。また、乗員からの申告が「足が寒い」というものであると判定した場合には、ステップＳ１２１２へ進む。

ステップＳ１２０４では、図１３の目標蒸発器温度ＴＥＯを決定するためのマップから判るように、目標蒸発器温度ＴＥＯを、目標蒸発器温度ＴＥＯの変化範囲のうちの最低温度に決定する。その最低温度は、２℃とされている。

これにより、吹き出される送風空気の温度が下がり冷風が供給され、ステップＳ７０６（図６参照）での送風空気の吹出口切替えとの相乗効果により、申告部位である足の暑さが解消する。これと共に、フェイス吹出口２４から吹き出される空気の吹出温度も下がるので、乗員の上半身が暑くなりすぎることもない。ステップＳ１２０４の次はステップＳ１２０５へ進む。

ここで、ステップＳ１２０４は、「足が暑い」という申告が為された場合に実行されるステップであり、「足が暑い」という申告が為された場合には図６のステップＳ７０６も実行される。そして、ステップＳ７０６が実行されると、上述したように所定空気吹出口に該当するフット吹出口２５の吹出風量割合が増加する。

従って、ステップＳ７０６において所定空気吹出口の吹出風量割合を増加させる場合にはそれと共に、図１３のステップＳ１２０４において、「足が暑い」という申告が為される前と比較して圧縮機３１の稼働率を上げる。なお、圧縮機３１の稼働率とは、圧縮機３１の上限出力に対する圧縮機３１の出力の比率である。また、圧縮機３１は間欠的に所定の出力で駆動してもよく、その場合においては、圧縮機３１の稼働率は、ある有限時間内における圧縮機３１の延べ駆動時間の上記有限時間に対する比率とされる。この圧縮機３１の稼働率は、目標蒸発器温度ＴＥＯが低く設定されるほど、蒸発器１３に流入する冷媒を冷やすために上昇させられる。

ステップＳ１２０５では、目標蒸発器温度ＴＥＯを最低温度に設定した時から所定時間が経過したか否かを判定する。言い換えれば、ステップＳ１２０４で目標蒸発器温度ＴＥＯを最低温度に設定したことを上記所定時間継続したか否かを判定する。その所定時間は、図４のステップＳ５０７で用いられる所定時間と同じであり、２分間に設定されている。

ステップＳ１２０５にて、上記所定時間が経過したと判定した場合にはステップＳ１２０６へ進み、ステップＳ１２０６にて、乗員の申告有りという状態を解除して、乗員の申告無しという状態にする。これにより、次回の本フローチャートのサイクルからステップＳ１２０２では、乗員からの申告があったという判定から申告が無いという判定に切り替わり、目標蒸発器温度ＴＥＯはステップＳ１２０１のマップに従ったものに復帰する。要するに、ステップＳ１２０６では、圧縮機３１の稼働率を、乗員からの申告が為される前に戻す。

一方、ステップＳ１２０５にて、上記所定時間が経過していないと判定した場合にはステップＳ１２０７へ進み、ステップＳ１２０７では、ステップＳ１２０４で決定したままの目標蒸発器温度ＴＥＯを継続する。これらステップＳ１２０５、Ｓ１２０６、Ｓ１２０７により、乗員が申告した申告部位の暖めすぎ及び冷やしすぎを防止することができる。

ステップＳ１２０８では、ステップＳ１２０４と同様に、目標蒸発器温度ＴＥＯを、目標蒸発器温度ＴＥＯの最低温度（＝２℃）に決定する。これにより、湿度の低い空調風が室内空調ユニット１０から車室内へ供給され、車両窓ガラスの防曇性を向上させることができる。ステップＳ１２０８の次はステップＳ１２０９へ進む。

ここで、ステップＳ１２０８は、「手が冷たい」という申告が為された場合に実行されるステップであり、「手が冷たい」という申告が為された場合には図６のステップＳ７１２も実行される。そして、ステップＳ７１２が実行されると、上述したように所定空気吹出口に該当するフェイス吹出口２４の吹出風量割合が増加する。

従って、ステップＳ７１２において所定空気吹出口の吹出風量割合を増加させる場合にはそれと共に、図１３のステップＳ１２０８において、「手が冷たい」という申告が為される前と比較して圧縮機３１の稼働率を上げる。

ステップＳ１２０９では、目標蒸発器温度ＴＥＯを最低温度に設定した時から所定時間が経過したか否かを判定する。言い換えれば、ステップＳ１２０８で目標蒸発器温度ＴＥＯを最低温度に設定したことを上記所定時間継続したか否かを判定する。その所定時間は、図４のステップＳ５０７で用いられる所定時間と同じであり、２分間に設定されている。

ステップＳ１２０９にて、上記所定時間が経過したと判定した場合にはステップＳ１２１０へ進む。ステップＳ１２１０はステップＳ１２０６と同じである。

一方、ステップＳ１２０９にて、上記所定時間が経過していないと判定した場合にはステップＳ１２１１へ進み、ステップＳ１２１１では、ステップＳ１２０８で決定したままの目標蒸発器温度ＴＥＯを継続する。これらステップＳ１２０９、Ｓ１２１０、Ｓ１２１１により、乗員が申告した申告部位の暖めすぎ及び冷やしすぎを防止することができる。

ステップＳ１２１２では、ステップＳ１２０４と同様に、目標蒸発器温度ＴＥＯを、目標蒸発器温度ＴＥＯの最低温度（＝２℃）に決定する。これにより、湿度の低い空調風が室内空調ユニット１０から車室内へ供給され、車両窓ガラスの防曇性を向上させることができる。ステップＳ１２１２の次はステップＳ１２１３へ進む。

ここで、ステップＳ１２１２は、「足が寒い」という申告が為された場合に実行されるステップであり、「足が寒い」という申告が為された場合には図６のステップＳ７１８も実行される。そして、ステップＳ７１８が実行されると、上述したように所定空気吹出口に該当するフット吹出口２５の吹出風量割合が増加する。

従って、ステップＳ７１８において所定空気吹出口の吹出風量割合を増加させる場合にはそれと共に、図１３のステップＳ１２１２において、「足が寒い」という申告が為される前と比較して圧縮機３１の稼働率を上げる。

ステップＳ１２１３では、目標蒸発器温度ＴＥＯを最低温度に設定した時から所定時間が経過したか否かを判定する。言い換えれば、ステップＳ１２１２で目標蒸発器温度ＴＥＯを最低温度に設定したことを上記所定時間継続したか否かを判定する。その所定時間は、図４のステップＳ５０７で用いられる所定時間と同じであり、２分間に設定されている。

ステップＳ１２１３にて、上記所定時間が経過したと判定した場合にはステップＳ１２１４へ進む。ステップＳ１２１４はステップＳ１２０６と同じである。

一方、ステップＳ１２１３にて、上記所定時間が経過していないと判定した場合にはステップＳ１２１５へ進み、ステップＳ１２１５では、ステップＳ１２１２で決定したままの目標蒸発器温度ＴＥＯを継続する。これらステップＳ１２１３、Ｓ１２１４、Ｓ１２１５により、乗員が申告した申告部位の暖めすぎ及び冷やしすぎを防止することができる。なお、図１３のステップＳ１２０４、Ｓ１２０８、Ｓ１２１２は本発明の圧縮機制御手段に対応し、ステップＳ１２０６、Ｓ１２１０、Ｓ１２１４は本発明の復帰手段に対応する。

本実施形態でも、上述の第１実施形態と同様に、乗員が車両用空調装置１の空調の仕組みを理解する必要がなく、車両用空調装置１を操作する操作性が向上する。それと共に、上記申告部位の暖めすぎ及び冷やしすぎと、車両前面窓ガラス７４の内曇り及び外曇りを防止することができる。そして、後席の暑さ及び寒さを抑えることが可能である。また、ステアリングヒータ６６によるステアリング暖め等を行えば、走行の安全性が向上する。また、圧縮機３１の稼働率上昇により、室内空調ユニット１０から車室内へ吹き出される送風空気の除湿量が増加するので、車両前面窓ガラス７４の防曇性を確保できる。

（第５実施形態）
次に、本発明の第５実施形態について説明する。本実施形態では、前述の第１実施形態と異なる点を主として説明する。

前述の第1実施形態では、空調補助機器６６、６８、７０であるステアリングヒータ６６、シート送風装置６８、および膝輻射ヒータ７０は申告入力装置６０ｃに対する申告に関わらずに作動させられるが、本実施形態では、空調補助機器６６、６８、７０は図１４に従って上記申告に応じて作動させられる。また、本実施形態では、第１実施形態の図４が図１５に置き換わっている。

図１４は、本実施形態において、図３のステップＳ９で空調補助機器６６、６８、７０を作動させるか否かを決定する空調補助機器の作動決定処理を示すフローチャートである。すなわち、図３のステップＳ９における空調補助機器の作動決定処理は、具体的には、図１４のフローチャートにしたがって実行される。なお、図３のステップＳ９で実行されるＰＴＣヒータ１５の作動本数を決定する処理は、第１実施形態と同じであるので、その説明を省略する。

図１４のステップＳ９０１では、前述の図６のステップＳ７０１と同様に、申告入力装置６０ｃに対し乗員（ユーザー）からの申告があったか否かを判定する。

ステップＳ９０１において、申告が無かったと判定した場合には、ステップＳ９０２へ進む。ステップＳ９０２では、ステアリングヒータ６６、シート送風装置６８、および膝輻射ヒータ７０をオフにする。すなわち、それらの空調補助機器６６、６８、７０を非作動状態とする。

一方、図１４のステップＳ９０１において、申告があったと判定した場合には、ステップＳ９０３へ進む。

ステップＳ９０３では、前述の図６のステップＳ７０３と同様に、乗員からの申告を構成する申告部位および申告体感状態について判定する。但し、本実施形態の申告入力装置６０ｃが受け付ける申告としては、第１実施形態と異なり、「背中が暑い」、「手が冷たい」、および「足が寒い」の３つの選択肢が予め設定されている。申告入力装置６０ｃは、この３つの選択肢の中から乗員によって選択された選択肢を、乗員からの申告として受け付ける。

従って、ステップＳ９０３において、乗員からの申告が「背中が暑い」というものであると判定した場合には、ステップＳ９０４へ進む。また、乗員からの申告が「手が冷たい」というものであると判定した場合には、ステップＳ９０８へ進む。また、乗員からの申告が「足が寒い」というものであると判定した場合には、ステップＳ９１２へ進む。

ステップＳ９０４では、シート送風装置６８をオンにする。詳細には、シート送風装置６８を作動させることに決定する。すなわち、ステップＳ９０４では、シート送風装置６８の作動によって申告部位「背中」の体感状態を申告体感状態「暑い」とは反対の体感状態（例えば涼しい又は寒い）へ近づけるように、シート送風装置６８の稼働率を上げる。

これにより、乗員の背中へ風が供給され、背中の暑さが解消する。ステップＳ９０４の次はステップＳ９０５へ進む。なお、シート送風装置６８の稼働率とは、シート送風装置６８の上限送風出力に対するシート送風装置６８の送風出力の比率である。また、シート送風装置６８は間欠的に所定の送風出力で作動してもよく、その場合においては、シート送風装置６８の稼働率は、ある有限時間内におけるシート送風装置６８の延べ作動時間の上記有限時間に対する比率とされる。

ステップＳ９０５では、ステップＳ９０４での決定によりシート送風装置６８を非作動状態から作動状態へ切り替えた時から所定時間が経過したか否かを判定する。言い換えれば、ステップＳ９０４での決定によりシート送風装置６８のオン状態である作動状態を上記所定時間継続したか否かを判定する。その所定時間は、図４のステップＳ５０７で用いられる所定時間と同じであり、２分間に設定されている。

ステップＳ９０５にて、上記所定時間が経過したと判定した場合にはステップＳ９０６へ進み、ステップＳ９０６にて、乗員の申告有りという状態を解除して、乗員の申告無しという状態にする。これにより、次回の本フローチャートのサイクルからステップＳ９０１では、乗員からの申告があったという判定から申告が無いという判定に切り替わり、シート送風装置６８はステップＳ９０２に従ってオフになる。要するに、ステップＳ９０６では、シート送風装置６８の稼働率を、乗員からの申告が為される前に戻す。

一方、ステップＳ９０５にて、上記所定時間が経過していないと判定した場合にはステップＳ９０７へ進み、ステップＳ９０７では、ステップＳ９０４で決定したままシート送風装置６８のオンを継続する。

このように、シート送風装置６８の稼働率を上げた時から所定時間が経過した場合には、ステップＳ９０６において、シート送風装置６８の稼働率を、乗員からの申告が入力される前の稼働率に戻すので、乗員が申告した申告部位の暖めすぎ及び冷やしすぎを防止することができる。

ステップＳ９０８では、ステアリングヒータ６６をオンにする。詳細には、ステアリングヒータ６６を作動させることに決定する。すなわち、ステップＳ９０８では、ステアリングヒータ６６の作動によって申告部位「手」の体感状態を申告体感状態「冷たい」とは反対の体感状態（例えば暖かい又は熱い）へ近づけるように、ステアリングヒータ６６の稼働率を上げる。

これにより、乗員である運転者が手で掴んでいるステアリングの温度が上昇し、手の冷たさが解消する。ステップＳ９０８の次はステップＳ９０９へ進む。なお、ステアリングヒータ６６の稼働率も、シート送風装置６８の稼働率と同様に定義される。

ステップＳ９０９では、ステップＳ９０８での決定によりステアリングヒータ６６を非作動状態から作動状態へ切り替えた時から所定時間が経過したか否かを判定する。言い換えれば、ステップＳ９０８での決定によりステアリングヒータ６６のオン状態である作動状態を上記所定時間継続したか否かを判定する。その所定時間は、図４のステップＳ５０７で用いられる所定時間と同じであり、２分間に設定されている。

ステップＳ９０９にて、上記所定時間が経過したと判定した場合にはステップＳ９１０へ進む。ステップＳ９１０はステップＳ９０６と同じである。すなわち、ステップＳ９１０では、ステアリングヒータ６６の稼働率を、乗員からの申告が為される前に戻す。

一方、ステップＳ９０９にて、上記所定時間が経過していないと判定した場合にはステップＳ９１１へ進み、ステップＳ９１１では、ステップＳ９０８で決定したままステアリングヒータ６６のオンを継続する。

このように、ステアリングヒータ６６の稼働率を上げた時から所定時間が経過した場合には、ステップＳ９１０において、ステアリングヒータ６６の稼働率を、乗員からの申告が入力される前の稼働率に戻すので、乗員が申告した申告部位の暖めすぎ及び冷やしすぎを防止することができる。

ステップＳ９１２では、膝輻射ヒータ７０をオンにする。詳細には、膝輻射ヒータ７０を作動させることに決定する。すなわち、ステップＳ９１２では、膝輻射ヒータ７０の作動によって申告部位「足」の体感状態を申告体感状態「寒い」とは反対の体感状態（例えば暖かい又は暑い）へ近づけるように、膝輻射ヒータ７０の稼働率を上げる。

これにより、乗員である運転者の足へ膝輻射ヒータ７０の輻射熱が供給され、足の寒さが解消する。ステップＳ９１２の次はステップＳ９１３へ進む。なお、膝輻射ヒータ７０の稼働率も、シート送風装置６８の稼働率と同様に定義される。

ステップＳ９１３では、ステップＳ９１２での決定により膝輻射ヒータ７０を非作動状態から作動状態へ切り替えた時から所定時間が経過したか否かを判定する。言い換えれば、ステップＳ９１２での決定により膝輻射ヒータ７０のオン状態である作動状態を上記所定時間継続したか否かを判定する。その所定時間は、図４のステップＳ５０７で用いられる所定時間と同じであり、２分間に設定されている。

ステップＳ９１３にて、上記所定時間が経過したと判定した場合にはステップＳ９１４へ進む。ステップＳ９１４はステップＳ９０６と同じである。すなわち、ステップＳ９１４では、膝輻射ヒータ７０の稼働率を、乗員からの申告が為される前に戻す。

一方、ステップＳ９１３にて、上記所定時間が経過していないと判定した場合にはステップＳ９１５へ進み、ステップＳ９１５では、ステップＳ９１２で決定したまま膝輻射ヒータ７０のオンを継続する。

このように、膝輻射ヒータ７０の稼働率を上げた時から所定時間が経過した場合には、ステップＳ９１４において、膝輻射ヒータ７０の稼働率を、乗員からの申告が入力される前の稼働率に戻すので、乗員が申告した申告部位の暖めすぎ及び冷やしすぎを防止することができる。

図１５は、本実施形態におけるブロワ電圧決定処理を示すフローチャートであり、第１実施形態の図４に相当する図である。本実施形態では、図４のステップＳ５０５が図１５のステップＳ５０５−１に置き換わり、図４のステップＳ５０９が図１５のステップＳ５０９−１に置き換わっている。これら以外のステップにおいては、図１５は図４と同じである。

図１５のステップＳ５０５−１では、下記数式Ｆ１０のように、仮のブロワレベルｆ（ＴＡＯ）を、ステップＳ５０３にて設定された仮のブロワレベルｆ（ＴＡＯ）ｄに対し５レベル低くした値に設定する。ステップＳ５０５−１の次はステップＳ５０７へ進む。
ｆ（ＴＡＯ）＝ｆ（ＴＡＯ）ｄ−５ …（Ｆ１０）
この数式Ｆ１０による仮のブロワレベルｆ（ＴＡＯ）の設定により、送風機１２の送風量を減少させる。

ここで、申告入力装置６０ｃに対し乗員からの申告があった場合には、ステップＳ５０５−１と共に、上述の図１４のステップＳ９０４、Ｓ９０８、Ｓ９１２の何れかが実行される。すなわち、ステップＳ９０４、Ｓ９０８、Ｓ９１２の何れかにおいて空調補助機器６６、６８、７０の何れかの稼働率を上げる場合に、それと共に、図１５のステップＳ５０５−１において、乗員からの申告が入力される前と比較して風機１２の送風量を減少させる。

従って、乗員の快適性を向上させつつ或いは快適性を損なわないようにしつつ、送風機１２の消費電力すなわちブロワ電力を減少させることができる。また、夏季であれば圧縮機３１の消費電力も下がり、冬季であればエンジンＥＧを作動させるエンジンＯＮの頻度が低下するので、ハイブリッド車両全体を省動力化につなげることが可能である。また、室内空調ユニット１０に搭載されている空気の加熱装置がヒータコア１４からヒートポンプの一部を構成する加熱用熱交換器に置き換わっている車両用空調装置を想定した場合には、夏季のみならず冬季でも、圧縮機３１の消費電力を下げることが可能である。

図１５のステップＳ５０７では、仮のブロワレベルｆ（ＴＡＯ）を仮のブロワレベルｆ（ＴＡＯ）ｄと同じ値から５レベル低い値に設定変更した時から所定時間が経過したか否かを判定する。ステップＳ５０７にて、上記所定時間が経過したと判定した場合には、ステップＳ５０８にて、第１実施形態と同様に、乗員の申告有りという状態を解除して、乗員の申告無しという状態にする。

すなわち、図１５のステップＳ５０４が図１４のステップＳ９０１と同様の判定ステップであることから判るように、図１５のステップＳ５０８では、空調補助機器６６、６８、７０の何れかの稼働率を上げた時から上記所定時間が経過した場合には、送風機１２の送風量を、乗員からの申告が入力される前の送風量に戻す。

その一方で、ステップＳ５０７にて、上記所定時間が経過していないと判定した場合にはステップＳ５０９−１へ進み、ステップＳ５０９−１では、仮のブロワレベルｆ（ＴＡＯ）を仮のブロワレベルｆ（ＴＡＯ）ｄに対し５レベル低くした値のまま継続する。このように、仮のブロワレベルｆ（ＴＡＯ）を仮のブロワレベルｆ（ＴＡＯ）ｄに対し５レベル低い値にした状態は、図１４のＳ９０５、Ｓ９０９、Ｓ９１３で判定される所定時間と同じ時間にわたって継続されるだけであるので、乗員の快適性を損なわないように過不足なく、送風機１２の消費電力を節約することができる。ステップＳ５０９−１の次はステップＳ５１０へ進む。なお、図１４のステップＳ９０１は本発明の入力判定手段に対応し、ステップＳ９０４、Ｓ９０６、Ｓ９０８、Ｓ９１０、Ｓ９１２、Ｓ９１４は本発明の補助装置制御手段に対応し、図１５のステップＳ５０５−１、Ｓ５０８は本発明の送風量減少制御手段に対応する。

本実施形態でも、上述の第１実施形態と同様に、乗員が車両用空調装置１の空調の仕組みを理解する必要がなく、車両用空調装置１を操作する操作性が向上する。それと共に、上記申告部位の暖めすぎ及び冷やしすぎと、車両前面窓ガラス７４の内曇り及び外曇りを防止することができる。そして、後席の暑さ及び寒さを抑えることが可能である。また、ステアリングヒータ６６によるステアリング暖め等を行えば、走行の安全性が向上する。また、空調補助機器６６、６８、７０で不満のある部位を暖める或いは冷やす一方で、室内空調ユニット１０の空調能力を低下させることで、車室内空調に対する乗員の不満を抑制しつつ、車両全体として省動力空調を行うことが可能になる。

（他の実施形態）
（１）上述の各実施形態において、室内空調ユニット１０はＰＴＣヒータ１５を備えているが、ＰＴＣヒータ１５は無くても差し支えない。

（２）上述の第１〜４実施形態では、乗員からの申告が申告入力装置６０ｃへ入力された場合には、図４のフローチャートに従って送風機１２の送風量を増加させるようにブロワ電圧決定処理が為されるが、そのブロワ電圧決定処理は、乗員からの申告があっても送風機１２の送風量を増加させないものとされていても差し支えない。

（３）上述の第１および第３〜５実施形態において、車両用空調装置１が搭載される車両はハイブリッド車両であるが、走行用電動モータを備えていない単なるエンジン車両であっても差し支えない。また、上述の第２実施形態でも同様である。また、車両用空調装置１が搭載される車両が上記エンジン車両であれば、圧縮機３１は電動である必要はなく、エンジンＥＧにより駆動されてもよい。

（４）上述の各実施形態において、空調制御装置５０とエンジン制御装置９０とは各々別個の制御装置として構成されているが、空調制御装置５０とエンジン制御装置９０とが一体として１つの制御装置を構成していても差し支えない。

（５）上述の各実施形態において、図３〜９、及び図１１〜１５のフローチャートに示す各ステップの処理はコンピュータプログラムによって実現されるものであるが、ハードロジックで構成されるものであっても差し支えない。

なお、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した範囲内において適宜変更が可能である。また、上記各実施形態は、互いに無関係なものではなく、組み合わせが明らかに不可な場合を除き、適宜組み合わせが可能である。また、上記各実施形態において、実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。また、上記各実施形態において、実施形態の構成要素の個数、数値、量、範囲等の数値が言及されている場合、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに特定の数に限定される場合等を除き、その特定の数に限定されるものではない。また、上記各実施形態において、構成要素等の材質、形状、位置関係等に言及するときは、特に明示した場合および原理的に特定の材質、形状、位置関係等に限定される場合等を除き、その材質、形状、位置関係等に限定されるものではない。

１０ 室内空調ユニット
１２ 送風機（送風装置）
１３ 蒸発器（加熱冷却装置）
１４ ヒータコア（加熱冷却装置）
２４ フェイス吹出口
２４ａ フェイスドア（吹出口調整装置）
２５ フット吹出口
２５ａ フットドア（吹出口調整装置）
２６ デフロスタ吹出口
２６ａ デフロスタドア（吹出口調整装置）
６０ｃ 申告入力装置

Claims (11)

1. 送風空気を調温する加熱冷却装置（１３、１４、１５）、該加熱冷却装置によって調温された前記送風空気を車室内へ吹き出す複数の空気吹出口（２４、２５、２６）、該空気吹出口の開口面積を調整する吹出口調整装置（２４ａ、２５ａ、２６ａ、６４、６５）、および前記空気吹出口から前記送風空気を吹き出させる送風装置（１２）を有する室内空調ユニット（１０）と、
   乗員の体の一部位である申告部位と該申告部位において前記乗員が感じる体感状態である申告体感状態とから構成された申告が入力される申告入力装置（６０ｃ）と、
   前記申告が前記申告入力装置へ入力されたか否かを判定する入力判定手段（Ｓ７０１）と、
   前記申告が入力されたと前記入力判定手段により判定された場合において、前記申告部位の体感状態を前記申告体感状態とは反対の体感状態へ近づけることが可能な温度の送風空気が前記複数の空気吹出口の少なくとも何れかから吹き出ている場合には、前記複数の空気吹出口のうち前記申告部位の最も近くへ前記送風空気を吹き出す所定空気吹出口の吹出風量割合を、前記吹出口調整装置に増加させる吹出口制御手段（Ｓ７０６、Ｓ７１２、Ｓ７１８、Ｓ７１２−１、Ｓ７１８−１）とを備えていることを特徴とする車両用空調装置。
2. 送風空気を調温する加熱冷却装置（１３、１４、１５）、該加熱冷却装置によって調温された前記送風空気を車室内へ吹き出す複数の空気吹出口（２４、２５、２６）、該空気吹出口の開口面積を調整する吹出口調整装置（２４ａ、２５ａ、２６ａ、６４、６５）、および前記空気吹出口から前記送風空気を吹き出させる送風装置（１２）を有する室内空調ユニット（１０）と、
   乗員の体の一部位である申告部位と該申告部位において前記乗員が感じる体感状態である申告体感状態とから構成された申告が入力される申告入力装置（６０ｃ）と、
   前記申告が前記申告入力装置へ入力されたか否かを判定する入力判定手段（Ｓ７０１）と、
   前記申告が入力されたと前記入力判定手段により判定された場合において、前記申告部位の体感状態を前記申告体感状態とは反対の体感状態へ近づけることが可能な温度の送風空気が前記複数の空気吹出口の少なくとも何れかから吹き出ている場合には、前記複数の空気吹出口のうち前記申告部位へ向けて前記送風空気を吹き出す所定空気吹出口の吹出風量割合を、前記吹出口調整装置に増加させる吹出口制御手段（Ｓ７０６、Ｓ７１２、Ｓ７１８、Ｓ７１２−１、Ｓ７１８−１）とを備えていることを特徴とする車両用空調装置。
3. 前記吹出口制御手段が前記所定空気吹出口の吹出風量割合を増加させる場合にはそれと共に、前記送風装置の送風量を増加させる送風制御手段（Ｓ５０５）を備えていることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調装置。
4. 複数の空気吹出口には、車両前面窓ガラス（７４）の内側面（７４ａ）へ向けて前記送風空気を吹き出すデフロスタ吹出口（２６）が含まれており、
   前記吹出口制御手段（Ｓ７１２−１、Ｓ７１８−１）は、前記申告が入力されたと前記入力判定手段により判定される前と比較して、前記デフロスタ吹出口から吹き出される吹出風量が低下しないように、前記所定空気吹出口の吹出風量割合を増加させることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調装置。
5. 前記申告部位の体感状態を前記申告体感状態とは反対の体感状態へ近づけることが前記申告部位を暖めることである場合において、前記吹出口制御手段（Ｓ７１２、Ｓ７１８）が前記所定空気吹出口の吹出風量割合を増加させる場合にはそれと共に、前記申告が入力されたと前記入力判定手段により判定される前と比較して前記送風空気の温度を前記加熱冷却装置により高くする空調温度制御手段（Ｓ４０４、Ｓ４０８、Ｓ４１２）を備えていることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調装置。
6. 前記空調温度制御手段（Ｓ４０４）は、前記申告部位の体感状態を前記申告体感状態とは反対の体感状態へ近づけることが前記申告部位を冷やすことである場合において、前記吹出口制御手段（Ｓ７０６）が前記所定空気吹出口の吹出風量割合を増加させる場合にはそれと共に、前記申告が入力されたと前記入力判定手段により判定される前と比較して前記送風空気の温度を前記加熱冷却装置により低くすることを特徴とする請求項５に記載の車両用空調装置。
7. 冷媒を圧縮する圧縮機（３１）と、
   圧縮機制御手段（Ｓ１２０４、Ｓ１２０８、Ｓ１２１２）とを備え、
   前記加熱冷却装置は、前記圧縮機での圧縮後に膨張させられた前記冷媒を蒸発させ該冷媒と熱交換させることにより前記送風空気を冷却する蒸発器（１３）と、該蒸発器で冷却された前記送風空気を加熱する加熱装置（１４、１５）とを含んで構成されており、
   前記圧縮機制御手段は、前記吹出口制御手段（Ｓ７０６、Ｓ７１２、Ｓ７１８）が前記所定空気吹出口の吹出風量割合を増加させる場合にはそれと共に、前記申告が入力されたと前記入力判定手段により判定される前と比較して前記圧縮機の稼働率を上げることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調装置。
8. 前記吹出口制御手段が前記所定空気吹出口の吹出風量割合を増加させた時から所定時間が経過した場合には、前記室内空調ユニットの空調状態を、前記申告が入力されたと前記入力判定手段により判定される前の状態に戻す復帰手段（Ｓ４０６、Ｓ４１０、Ｓ４１４、Ｓ５０８、Ｓ７０８、Ｓ７１４、Ｓ７２０、Ｓ１２０６、Ｓ１２１０、Ｓ１２１４）を備えていることを特徴とする請求項１ないし７のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
9. 送風空気を調温する加熱冷却装置（１３、１４、１５）、該加熱冷却装置によって調温された前記送風空気を車室内へ吹き出す複数の空気吹出口（２４、２５、２６）、該空気吹出口の開口面積を調整する吹出口調整装置（２４ａ、２５ａ、２６ａ、６４）、および前記空気吹出口から前記送風空気を吹き出させる送風装置（１２）を有する室内空調ユニット（１０）と、
   乗員の体の一部位である申告部位と該申告部位において前記乗員が感じる体感状態である申告体感状態とから構成された申告が入力される申告入力装置（６０ｃ）と、
   前記乗員の空調感を補う補助冷暖房装置（６６、６８、７０）と、
   前記申告が前記申告入力装置へ入力されたか否かを判定する入力判定手段（Ｓ９０１）と、
   前記申告が入力されたと前記入力判定手段により判定された場合には、前記申告部位の体感状態を前記申告体感状態とは反対の体感状態へ近づけるように、前記補助冷暖房装置の稼働率を上げる補助装置制御手段（Ｓ９０４、Ｓ９０６、Ｓ９０８、Ｓ９１０、Ｓ９１２、Ｓ９１４）と、
   前記補助装置制御手段が前記補助冷暖房装置の稼働率を上げる場合にはそれと共に、前記申告が入力されたと前記入力判定手段により判定される前と比較して前記送風装置の送風量を減少させる送風量減少制御手段（Ｓ５０５−１、Ｓ５０８）とを備えていることを特徴とする車両用空調装置。
10. 前記補助装置制御手段（Ｓ９０６、Ｓ９１０、Ｓ９１４）は、前記補助冷暖房装置の稼働率を上げた時から所定時間が経過した場合には、該補助冷暖房装置の稼働率を、前記申告が入力されたと前記入力判定手段により判定される前の稼働率に戻し、
    前記送風量減少制御手段（Ｓ５０８）は、前記補助冷暖房装置の稼働率を上げた時から前記所定時間が経過した場合には、前記送風装置の送風量を、前記申告が入力されたと前記入力判定手段により判定される前の送風量に戻すことを特徴とする請求項９に記載の車両用空調装置。
11. 前記所定時間が経過した場合とは、前記申告部位の快適性が前記申告体感状態よりも向上したと推定される時間が経過した場合であることを特徴とする請求項８または１０に記載の車両用空調装置。

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