JP2013166468A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エコモード以外からエコモードに切換えたときにおいて、快適性および窓ガラスの防曇性の低下を最小限に抑えつつ、省燃費な空調を確実に実現できる車両用空調装置を提供する。
【解決手段】省燃費で運転できるエコモードを選択するエコモードスイッチ７１０を有し、エコモードスイッチ７１０の操作によりエコモードが選択されたとき、ブロワ風量の設定、吹出口モードの設定、吸込口モードの設定を自動制御に遷移させる遷移手段２００を備える。これによりエコモード時に空調風量を低減し、効率的な吸込口の選択が成され、最適な温感が確保でき、窓ガラスの防曇性を確保できる吹出口が選択され、快適性および防曇性の低下を最小限に抑えつつ、省燃費な空調を確実に実現することができる。
【選択図】図７

Description

本発明は、圧縮機を用いて蒸発器に冷媒を送り、車両の室内を空調する車両用空調装置に関するものである。

従来、特許文献１に記載の車両用空調装置が知られている。この装置は、自動制御（オート）スイッチ操作時に、風量や吹出口等を自動制御するものである。また、車両用空調装置において、省燃費（省動力とも言う）のためにエコモードスイッチを操作してエコモードに設定することが周知である。

特公平６−３７１２４号公報

上記特許文献１の風量や吹出口等を自動制御する構造に、エコモードを設定した場合、エコモード時において、乗員が極端な高風量にしたり、マニュアル操作で勝手に内気外気の導入を切換えたりした場合、エコモードの省燃費効果が大幅に少なくなる可能性がある。また、寒い時期に内気モードに切り換えたことにより、車両の窓ガラスが曇ることがある。

本発明は、このような従来の技術に存在する問題点に着目して成されたものであり、その目的は、エコモード以外からエコモードに切換えたときにおいて、快適性および窓ガラスの防曇性の低下を最小限に抑えたり、省燃費な空調を確実に実現したりすることができる車両用空調装置を提供することにある。従来技術として列挙された特許文献の記載内容は、この明細書に記載された技術的要素の説明として、参照によって導入ないし援用することができる。

本発明は上記目的を達成するために、下記の技術的手段を採用する。すなわち、請求項に記載の発明では、省燃費で運転できるエコモードを選択するエコモードスイッチ（７１０）と、ブロワ風量を切換え操作するブロワスイッチ（７０５）と、空調風を車室内に吹出す吹出口モードを切換えるモード切換スイッチ（７０６）と、車室内の空気を空調風とする内気モードと車外の空気を空調風とする外気モードとを切換えて吸込口モードの選択を行う内外気切換スイッチ（７０４）と、エコモードスイッチ（７１０）の操作によりエコモードが選択されたとき、ブロワ風量の設定または吹出口モードの設定または吸込口モードの設定の少なくとも一つ以上を自動制御に遷移させる遷移手段（２００）と、を備えることを特徴としている。

この発明によれば、エコモード以外からエコモードに制御モードが切換えられたときに、車両用空調装置を自動制御に移行させることで、エコモード時に空調風量を低減したり、効率的な吸込口の選択が成されたり、最適な温感が確保できたり、窓ガラスの防曇性を確保できる吹出口が選択されたりして、快適性および防曇性の低下を最小限に抑えたり、省燃費な空調を確実に実現したりすることができる。

なお、特許請求の範囲および上記各手段に記載の括弧内の符号ないし説明は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を分かり易く示す一例であり、発明の内容を限定するものではない。

本発明の第１実施形態における車両用空調装置の概略構成図である。 図１中の電気ヒータの電気接続図である。 上記実施形態に用いるエアコンＥＣＵへの接続を示すブロック図である。 上記実施形態におけるエアコンＥＣＵの処理の一例を示したフローチャートである。 上記実施形態における操作パネルの正面図である。 上記実施形態におけるエコモードスイッチの正面図である。 上記実施形態における遷移手段の説明図である。 上記実施形態におけるブロワ電圧決定処理を示すフローチャートである 上記実施形態における吸込口モード決定処理を示すフローチャートである 上記実施形態における吹出口モード決定処理を示すフローチャートである。 上記実施形態における圧縮機回転数決定処理を示すフローチャートである。 上記実施形態におけるＰＴＣ作動本数決定処理を示すフローチャートである。 上記実施形態における要求水温決定処理を示すフローチャートである。 上記実施形態における電動ウォータポンプ作動決定処理を示すフローチャートである。 本発明の第２実施形態における標準温度設定手段を示す一部フローチャートである。

以下に、図面を参照しながら本発明を実施するための複数の形態を説明する。各形態において先行する形態で説明した事項に対応する部分には同一の参照符号を付して重複する説明を省略する場合がある。各形態において構成の一部のみを説明している場合は、構成の他の部分については先行して説明した他の形態を適用することができる。

各実施形態で具体的に組合せが可能であることを明示している部分同士の組合せばかりではなく、特に組合せに支障が生じなければ、明示していなくても実施形態同士を部分的に組合せることも可能である。

（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態について図１ないし図１６を用いて詳細に説明する。図１において、図示しないハイブリッドＥＣＵ（ハイブリッド電子ユニット）は、図１の電動発電機５１およびエンジン５０のうち、いずれの駆動力を駆動輪に伝達するかの駆動切換制御を行う機能、および車載用蓄電装置である図示しない電池の充放電を制御する機能を備えている。

また、上記電池は、車室内空調および走行等によって消費される電力を充電するための図示しない充電装置を備えている。また、充電装置は、電力供給源としての電気スタンドや商業用電源（家庭用電源）に接続されるコンセントを備えており、このコンセントに電源供給源を接続することにより、電池の充電を行うことができる。

図３のエンジンＥＣＵ６１および上記ハイブリッドＥＣＵは、具体的には、以下のような制御を行う。
（１）車両が停止している時は、基本的にエンジン５０を停止させる。
（２）走行中は、減速時を除き、エンジン５０で発生した駆動力を駆動輪に伝達する。なお、減速時は、エンジン５０を停止させて電動発電機５１にて発電して電池に充電する。
（３）発進、加速、登坂および高速走行時等の走行負荷が大きい時には、電動発電機５１を電動モータとして機能させて、エンジン５０で発生した駆動力に加えて、電動発電機５１に発生した駆動力を駆動輪に伝達する。
（４）電池の充電残量が充電開始目標値以下になった時には、エンジン５０の動力を電動発電機５１に伝達して電動発電機５１を発電機として作動させて電池の充電を行う。
（５）車両が停止している時に、電池の充電残量が充電開始目標値以下になった時には、エンジンＥＣＵ６１に対してエンジン５０を始動する指令が発せられるとともに、エンジン５０の動力が電動発電機５１に伝達される。

次に、図１の車両用空調装置１００に関して説明する。車両用空調装置１００は、走行用に水冷のエンジン５０を搭載する自動車等の車両において、車室内を空調する空調ユニットをエアコンＥＣＵ６０（図３）によって制御するように構成されている。この車両用空調装置１００は、いわゆるオートエアコンシステムとして構成されている。車両用空調装置１００は、冷凍サイクル１の冷媒流れ、およびエンジン５０の起動を制御して、車室内を空調する。

空調ユニットは、車両の車室内前方に配置され、内部を送風空気が通過する空調ケース１０を備えている。空調ケース１０は、一方側に空気取入口が形成され、他方側に車室内に向かう空気が通過する複数の吹出口が形成される。空調ケース１０は、空気取入口と吹出口との間に送風空気が通過する通風路１０ａを有する。空調ケース１０の上流側（一方側）には、送風機ユニット１４が設けられている。

送風機ユニット１４（空調用送風機）は、内外気切換機構（内外気切換ドアとも言う）１３およびブロワ１６を含む。この内外気切換ドア１３は、サーボモータ等のアクチュエータによって駆動され、空気取入口である内気吸込口１１と外気吸込口１２との開度を変更する吸込口切換手段を構成している。

空調ユニットは、具体的には図示しないが、完全センター置きといわれるタイプのものであり、車室内前方の計器盤下方部であって、車両左右方向の中央位置に搭載されている。送風機ユニット１４は、空調ユニットの車両前方側に配設されている。送風機ユニット１４の内気吸込口１１は、車室内空気を吸い込む。

ブロワ１６は、ブロワ駆動回路（図示せず）によって制御されるブロワモータ１５により回転駆動されて、空調ケース１０内において、車室内に向かう空気流を発生させる遠心式送風機である。ブロワ１６は、後述する各吹出口から車室内に向けてそれぞれ吹き出される空調風の吹出風量を変更する機能を有する。空調ケース１０には、送風機ユニット１４から送風された空気を加熱または冷却して空調風とし、複数の吹出口に送る空調部として空調用熱交換器を成す蒸発器７およびヒータコア３４が設けられている。蒸発器７は、冷媒を使用して空調ケース１０を通過して車室内に向かう空調風の温度を調整する（冷却する）冷却用熱交換器として機能する。

また、蒸発器７の空気下流側には、通風路１０ａを通過する空気を、エンジン５０のエンジン冷却水と熱交換して加熱する暖房用熱交換器としてのヒータコア３４が設けられている。エンジン冷却水が循環する冷却水回路３１は、電動ウォータポンプ３２によって、エンジン５０のウォータジャケットで暖められたエンジン冷却水を循環させる回路である。この回路には、ラジエータ（図示せず）、サーモスタット（図示せず）およびヒータコア３４が設けられている。

ヒータコア３４は、内部にエンジン５０を冷却して高温となったエンジン冷却水が流れ、このエンジン冷却水を暖房用熱源として冷風を再加熱する。ヒータコア３４は、通風路１０ａを部分的に塞ぐように、空調ケース１０内において蒸発器７よりも下流側に配設されている。ヒータコア３４の空気上流側には、車室内の温度調節を行うためのエアミックスドア１７が設けられている。エアミックスドア１７は、サーボモータ等のアクチュエータにより駆動される。また、エアミックスドア１７は、各吹出口から車室内に向けて、それぞれ吹き出される空調風の吹出温度を変更する。換言すると、エアミックスドア１７は、蒸発器７を通過する空気と、ヒータコア３４を通過する空気との風量比率を調整するエアミックス手段として機能する。

蒸発器７は、冷凍サイクル１の一構成部品を成すものである。また、電池の直流をインバータ４２で三相交流に変換し、この三相交流が入力される電動機４３により駆動されて、冷媒を吸入して、圧縮してから吐出する圧縮機（電動圧縮機とも言う）４１を上記冷凍サイクル１に含んでいる。また、冷凍サイクル１は、圧縮機４１より吐出された冷媒を凝縮液化させるコンデンサ３と、このコンデンサ３より流入した液冷媒を気液分離するレシーバ５と、このレシーバ５より流入した液冷媒を断熱膨張させる膨張弁６と、この膨張弁６より流入した気液二相状態の冷媒を蒸発気化させる蒸発器７とを含む。

電動機４３の回転動力が圧縮機４１に伝達されて、蒸発器７による空気冷却作用が行われ、電動機４３の回転が停止（オフ）した時に、圧縮機４１による冷媒の吐出が無くなり、蒸発器７による空気冷却作用が停止される。また、電池は電動発電機５１の電力で充電される。従って、電動機４３で駆動される圧縮機４１は、電動発電機５１の電力を動力源としている電動圧縮機４１、４２、４３の圧縮部を構成する。また、コンデンサ３は、ハイブリッド自動車が走行する際に生じる走行風を受け易い場所に配設され、内部を流れる冷媒と、室外ファン４により送風される外気および走行風とを熱交換する室外熱交換器を構成している。

空調ケース１０の最も下流側には、吹出口切換部を構成する、それぞれ、デフロスタ開口部１８、フェイス開口部１９およびフット開口部２０が形成されている。そして、デフロスタ開口部１８には、デフロスタダクト２３が接続されて、このデフロスタダクト２３の最下流端には、車両のフロント窓ガラス４９の内面に向かって主に温風を吹き出すデフロスタ吹出口が開口している。

フェイス開口部１９には、フェイスダクト２４が接続されて、このフェイスダクト２４の最下流端には、乗員の頭胸部に向かって主に冷風を吹き出すフェイス吹出口が開口している。更に、フット開口部２０には、フットダクト２５が接続されて、このフットダクト２５の最下流端には、乗員の足元部に向かって主に温風を吹き出すフット吹出口が開口している。

各吹出口の内側には、２組の吹出口切換ドア２１、２２が回動自在に取り付けられている。吹出口切換ドア２１、２２は、サーボモータ等のアクチュエータによりそれぞれ駆動されて、吹出口モードを周知のフェイスモード、バイレベルモード、フットモード、フットデフロスタモードまたはデフロスタモードのいずれに切換えることが可能である。

ヒータコア３４の下流側には、エンジン５０の廃熱以外の熱源を用いて車室内の空気を加熱する補助加熱装置となる電気ヒータ３５が設けられている。電気ヒータ３５は、ヒータコア５１を通過した温風を加熱する。電気ヒータ３５は、図２に示すように、ＰＴＣやニクロム線からなるヒータ線３５１、３５２、３５３からなり、ヒータ線３５１、３５２、３５３は、電源Ｂａおよびグランドの間に並列に接続されている。

ヒータ線３５１、３５２、３５３のそれぞれに対して、スイッチ素子ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３が設けられ、スイッチ素子ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３は、そのオン（ＯＮ）、オフ（ＯＦＦ）により電源Ｂａからヒータ線３５１、３５２、３５３への通電、および通電停止を行う。スイッチ素子ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３のオン、オフは、図３のエアコンＥＣＵ６０により制御される。

次に、車両用空調装置１００の電気的構成に関して説明する。図３のエアコンＥＣＵ６０は、制御手段を構成している。図１のエンジン５０の始動および停止を司るイグニッションスイッチ７４（図３）がオン操作（ＯＮ）されるとＩＧ信号が出る。ＩＧ信号が出された時に、車両に搭載された車載電源である電池（図示せず）から直流電源がエアコンＥＣＵ６０に供給され、演算処理や制御処理を開始する。

エアコンＥＣＵ６０には、エンジンＥＣＵ６１から出力される通信信号、車室内前面に設けられた操作パネル７０上の各スイッチからのスイッチ信号、および各センサからのセンサ信号が入力される。エンジンＥＣＵ６１は、燃料噴射ＥＣＵと呼ばれることがある。

ここで、操作パネル７０等の操作系に関して説明する。図５は、上記実施形態における操作パネル７０の正面図である。図６は車両のインストルメントパネル内に設けられたエコモードスイッチ７１０の正面図である。この図６のエコモードスイッチ７１０は、エアコンＥＣＵ６０に接続され、圧縮機４１等の運転を省燃費で行うエコモードに設定するスイッチである。

図３のエアコンＥＣＵ６０には、車両用空調装置１００の運転操作、各種の設定操作を行なう操作パネル７０が接続されている。図５に示されるように、操作パネル７０は、自動車内のインストルメントパネルに設けられており、前席に着座した乗員が操作可能となっている。

この操作パネル７０には、各種の表示がなされるディスプレイ７０１と共に、車両用空調装置１００の運転／停止操作を行うＡ／Ｃスイッチ（運転スイッチ）７０２、温度設定（設定温度のアップ／ダウン）を行う温度設定スイッチ７０３、内外気モードをマニュアル選択（内気モードと外気モードの切換え）する内外気切換スイッチ７０４、空調風の風量を設定（ブロワ風量のアップ／ダウン）するブロワスイッチ７０５、空調風を吹き出す吹出口を選択するモード切換スイッチ７０６、および外気温表示スイッチ７０７が設けられている。なお、ブロワスイッチ７０４は、空調開始スイッチを構成し、オン操作を行うことで空調用信号をエアコンＥＣＵ６０に送信する。

これにより、車両用空調装置１００では、ディスプレイ７０１等の表示を見ながら、空調運転の運転／停止、内気モード（内気循環モードとも言う）と外気モード（外気導入モードとも言う）の切換、温度設定、風量設定と共に、吹出モードの設定が可能となっており、エアコンＥＣＵ６０は、操作パネル７０における設定に基づいた空調運転が可能となっている。

また、操作パネル７０には、オート（ＡＵＴＯ）スイッチ７０８が設けられている。エアコンＥＣＵ６０は、オートスイッチ７０８がオン操作されることにより、設定温度、室内温度、外気温度、日射量等に基づいて、車室内が設定温度となるように吹出風の温度（目標吹出温度）、風量および吹出モード等の設定を行い、設定に基づいた自動空調制御を行う。すなわち、エアコンＥＣＵ６０では、設定温度、環境条件等に基づいて目標吹出温度を設定し、設定した目標吹出温度が得られるように圧縮機４１の回転数（電動機４３の回転数）、エアミックスダンパ１７の開度等を設定すると共に、吹出口の選択および吹出風量（ブロワ風量）の設定を行う。

そして、これらの設定に基づいて自動空調運転を行うことにより、車室内を設定温度とすると共に、車室内が設定温度に維持されるようにしている。また、図５の外気温表示スイッチ７０７が操作されると、外気温センサ７２（図３）によって検出された外気温度Ｔａｍをディスプレイ７０１に表示する。

エアコンＥＣＵ６０は、エンジンＥＣＵ６１およびハイブリッドＥＣＵに接続されており、例えば、冷却水温センサで検出したエンジン冷却水温Ｔｗが予め設定された温度に達していない時には、エンジン５０の駆動要求（エンジンオン要求）を行う。これによりエンジン５０が駆動されてエンジン冷却水温Ｔｗが上昇することにより、ヒータコア３４を充分に加熱できるようにしている。また、エンジン５０の停止制御を行うことにより省燃費効果が得られるようにしている。

車両用空調装置１００では、省燃費効果が損ねられるのを抑えるエコモード（エコノミーモード、または省燃費モードとも呼ばれる）が設定可能とされている。すなわち、車両用空調装置１００では、省燃費効果を優先するエコモードでの運転と、車室内の快適性を優先するオートモードでの運転の選択が可能となっている。

エアコンＥＣＵ６０には、選択手段として、エコモードを選択するか否かを切換えるエコモードスイッチ７１０が接続されている。図６に示されるように、このエコモードスイッチ７１０は、乗員が操作可能となるインストルメントパネルの所定位置に設けられている。また、このエコモードスイッチ７１０は、押下操作（タッチ操作）によって、オン、オフされ、これにより、エコモードと非エコモード（エコモードオフまたはエコモード以外とも言う）の切換えが行われる。そして、エコモードが選択されるとエコモード表示部７１０ａの発光ダイオードが発光する。

エアコンＥＣＵ６０の内部には、図示は省略するが、演算処理や制御処理を行うＣＰＵ（中央演算装置）、ＲＯＭやＲＡＭ等のメモリ、およびＩ／Ｏポート（入力／出力回路）等の機能を含んで構成される周知のマイクロコンピュータが設けられている。

各種センサからのセンサ信号がＩ／ＯポートまたはＡ／Ｄ変換回路によってＡ／Ｄ変換された後に、マイクロコンピュータに入力される。エアコンＥＣＵ６０には、運転席の周囲の空気温度（内気温度）Ｔｒを検出する内気温検出手段としての内気温センサ７１、車室外温度（外気温度）Ｔａｍを検出する外気温検出手段としての外気温センサ７２、車室外の日射量Ｔｓを検出する日射量検出手段としての日射センサ７３、および車両を運転開始するときに操作されるイグニッションスイッチ７４（運転開始スイッチとも言う）が接続されている。イグニッションスイッチ７４がオン操作されるとＩＧ信号がエアコンＥＣＵ６０に入力される。

また、エアコンＥＣＵ６０には、蒸発器７を通過した直後の空気温度（蒸発器後温度ＴＥ）を検出するエバ後温度検出手段としてのエバ後温度センサ、車室内の相対湿度を検出する湿度検出手段としての湿度センサ等が接続されているが、図３では図示を省略している。

エンジンＥＣＵ６１には、車両のエンジン冷却水温Ｔｗを検出する水温検出手段としての図示しない冷却水温センサが接続されている。エアコンＥＣＵ６０は、エンジンＥＣＵ６１を介してエンジン冷却水温Ｔｗを取得する。また、内気温センサ７１、外気温センサ７２、蒸発器後温度センサ、および冷却水温センサは、たとえばサーミスタ等の感温素子が使用されている。

更に、日射センサ７３は、空調空間内に照射される日射量（日射強度）を検出する日射強度検出手段を有しており、たとえばフォトダイオード等が使用されている。湿度センサは、たとえば内気温センサ７１とともに、運転席近傍のインストルメントパネルの前面に形成された凹所内に収容されており、前面窓ガラス４９（図１）の防曇のためにデフロスタ吹き出しの要否の判定に利用される。

次に、エアコンＥＣＵ６０による制御を、図４を用いて説明する。図４は、エアコンＥＣＵ６０の処理の一例を示したフローチャートである。まず、イグニッションスイッチ７４がオンされて、エアコンＥＣＵ６０に直流電源が供給されると、予めメモリに記憶されている制御プログラムが実行される。イグニッションスイッチ７４がオンされた時は、ユーザーの操作によって車両が駐車状態から走行可能な走行状態になった時である。

ステップＳ１では、エアコンＥＣＵ６０内部のマイクロコンピュータに内蔵されたデータ処理用メモリの記憶内容等を初期化（イニシャライズ）し、ステップＳ２に移る。ステップＳ２では、図６のエコモードスイッチ７１０を含む各種操作スイッチからのスイッチ信号を読み込み、更に、オートモードとエコモードとを図７のように決定する。

図７において、車両用空調装置１００の制御は、エコモードとエコＯＦＦモード（非エコモード）に大別される。この両モードの切換えは、エコモードスイッチ７１０によって行われる。エコモードは、省燃費の度合いが小さいエコ弱モードと省燃費の度合いが大きいエコ強モードに分かれる。また自動制御の程度によって、オートモードと一部が自動制御され他はマニュアル指示に従うセミオートとに分かれる。

エコＯＦＦモードにエコモードスイッチ７１０をオン操作することでエコモードになるが、先ず、オートエコ弱モードになる。オートエコ弱モードのときに、エコモードスイッチ７１０をオン操作することでオートエコ強モードになる。オートエコ強モードのときに、エコモードスイッチ７１０をオン操作することでエコＯＦＦモードに戻る。

オートエコ弱モードのときに、手動で吹出口や吸込口の制御モード（ＭＯＤＥ）の変更を行ったり、空調風量を手動で変更（風量操作）したりすると、その手動操作が反映されてセミオートエコ弱モードになる。また、セミオートエコ弱モードからオートエコ弱モードに復帰するには、オートスイッチ（ＡＵＴＯ）７０８をオン操作すればよい。

同様に、オートエコ強モードのときに、手動で吹出口や吸込口の制御モードの変更を行ったり、空調風量を手動で変更したりすると、その手動操作が反映されてセミオートエコ強モードになる。また、セミオートエコ強モードからオートエコ強モードに復帰するには、オートスイッチ７０８をオン操作すればよい。また、オートエコ弱モード、および、オートエコ強モードでは、空調風量、吹出口モードの選択、吸込口モードの選択の全てをオートで制御する。

上述のように、エコモードは、エコモードスイッチ７１０を入力する毎に、エコＯＦＦモード、オートエコ弱モード、オートエコ強モードに遷移する。そして、非エコモードであるエコＯＦＦモードにおいては、図８のように快適性を重視したブロワ風量の自動制御がオートモード時に行われる。オートモードはオートスイッチ７０８（図５）の操作で成される。また、ブロワ風量を図８のステップＳ６９のようにマニュアルで設定することも可能である。エコＯＦＦモードにおいてオートモードで制御されているときに、風量等の一部の制御がマニュアル操作されると、図７のようにセミオートモードになる。セミオートモードになった場合でも、オートスイッチ７０８の操作によりオートモードに復帰できる。

また、エコＯＦＦモードにおいて、マニュアル制御が成されているとき、および、セミオートで制御が成されているときにおいても、エコモードスイッチ７１０をオン入力することでオートエコ弱モードに遷移する。この時、オートエコ弱モードは、オートモードとして、空調風量、吹出口モードの選択、吸込口モードの選択を全てオートで制御する（自動制御する）。

また、オートエコ弱モードで、空調風量、吹出口モードの選択、吸込口モードの選択のいずれかひとつがマニュアル操作されて、その操作された内容に固定された場合（セミオートエコ弱モード）でも、エコモードスイッチ７１０を入力することでオートエコ強モードに遷移する。この時、オートエコ強モードは空調風量、吹出口モードの選択、吸込口モードの選択の全てをオートで制御する（自動制御する）。また、セミオートエコ強モードのときに、エコモードスイッチ７１０を操作すると、エコＯＦＦモードに戻る。

エコモード以外からエコモードに遷移したとき、またはエコ度合いが上昇するように遷移したとき（例えばオートエコ弱モードからオートエコ強モードになったとき）、マニュアルモードあるいはセミオートモードで制御されていても、オート制御（自動制御）に移行させることで、省燃費のために風量低減しても、効率的な吸込口の自動選択を行い、最適な温感を自動設定し、窓ガラスの防曇性を確保できる吹出口が自動選択される。よって、快適性および防曇性の低下を最小限に抑えつつ、省燃費な空調を確実に実現できる。

次に、図４のステップＳ３では、各種センサからのセンサ信号を読込み、ステップＳ４に移る。なお、ステップＳ２、Ｓ３では、各種データがデータ処理用メモリに読み込みこまれる。センサ信号としては、例えば、内気温センサ７１が検知する内気温度（車室内温度）Ｔｒ、外気温センサ７２が検知する外気温度Ｔａｍ、日射センサ７３が検知する日射量Ｔｓ、蒸発器後温度センサが検知する蒸発器後温度（Ｔｅ）、および冷却水温センサが検知するエンジン冷却水温Ｔｗがある。

ステップＳ４では、記憶している下記の数式１に入力データを代入して目標吹出温度ＴＡＯを演算し、ステップＳ５に移る。
（数式１）ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−Ｋｒ×Ｔｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ×Ｔｓ＋Ｃ
ここで、Ｔｓｅｔは、温度設定スイッチにて設定された設定温度、Ｔｒは内気温度、Ｔａｍは外気温度、Ｔｓは日射量である。また、Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、ＫａｍおよびＫｓは各ゲインであり、Ｃは全体にかかる補正用の定数である。そして、このＴＡＯおよび上記各種センサからの信号により、エアミックスドア１７のアクチュエータの制御値および電動ウォータポンプ３２の回転数の制御値等を算出する。

ステップＳ５では、ブロワ電圧を決定する処理を実施する。ブロワ電圧は、ブロワモータ１５に印可される電圧であり、ブロワ電圧に応じて吹出風量が変更される。ブロワ電圧決定処理の詳細については後述する。次に、ステップＳ６では、吸込口モード決定処理を実行し、目標吹出温度ＴＡＯに基づき、空調ケース１０内に空気を取り込む吸込口を決定し、ステップＳ７に移る。吸込口モード決定処理の詳細については後述する。

ステップＳ７では、後述する吹出口モード決定処理を実施し、目標吹出温度ＴＡＯに基づき、車室内に空調風を吹き出す吹出口を決定し、ステップＳ８に移る。吹出口モードは、たとえばＲＯＭに記憶されたマップから目標吹出温度ＴＡＯに対応する吹出口モードを決定する。

ステップＳ８では、後述する圧縮機回転数決定処理を実施し、ステップＳ９に移る。ステップＳ９では、電気ヒータを構成するＰＴＣヒータ（単にＰＴＣともいう）の作動本数を決定する処理を行う。ステップＳ１０では、要求水温決定処理を実施し、ステップＳ１１に移る。要求水温決定処理は、エンジン冷却水を暖房および防曇等の熱源にするため、目標吹出温度ＴＡＯ等に基づきエンジン冷却水の要求水温を決定する。要求水温決定処理の詳細については後述する。

ステップＳ１１では、電動ウォータポンプ作動決定処理を実施し、ステップＳ１２に移る。電動ウォータポンプ作動決定処理は、エンジン冷却水温Ｔｗ等に基づいて、電動ウォータポンプ３２（図１）のオンオフを決定する処理である。電動ウォータポンプ作動決定処理の詳細については後述する。

ステップＳ１２では、上記各ステップＳ４〜Ｓ１１で算出または決定された各制御状態が得られるように、各種アクチュエータ等に対して制御信号を出力し、ステップＳ１３に移る。そしてステップＳ１３において、所定時間Ｔの経過を待って、ステップＳ２に戻り、継続して各ステップが実行される。次に、エアコンＥＣＵ６０の各ステップの詳細に関して更に詳しく説明する。

まず、ブロワ電圧決定処理（ステップＳ５）に関して説明する。ステップＳ５は、具体的には、図８に従って実行される。ブロワ電圧は、電池の電力により駆動されるブロワモータ１５に印加される電圧である。図８に示すように、本制御がスタートすると、ステップＳ６１にて風量設定がオート（自動）であるか否かを判断し、オートの場合は、ステップＳ６２に移し、オートでない場合には、ステップＳ６９に移る。

オートの場合、ステップＳ６２にて、ベースとなる仮のブロワレベルｆ（ＴＡＯ）をマップから演算する。エコモードの場合、エコモード以外の時（エコＯＦＦモード時）に比べて低いブロワレベルを出力するようにしている。これにより、ブロワ消費電力が抑制されて省燃費になると共に、冷房時は蒸発器７の温度上昇が遅くなる。また、暖房時はエンジン水温の低下が遅くなるので、圧縮機４１の省燃費運転が可能になる。また、エコ強モード（図７のオートエコ強モードまたはセミオートエコ強モード）のときは、エコ弱モード（オートエコ弱モードまたはセミオートエコ弱モード）のときよりもブロワレベルが低下して省燃費の度合いが増す。

次に、ステップＳ６３において、ヒータコア３４の水温および電気ヒータ３５のＰＴＣ作動本数に応じてウオームアップ風量ｆ（Ｔｗ）を算出する。次に、ステップＳ６４にて、吹出口がフットモードでの吹出口からの吹出し（ＦＯＯＴ）、バイレベルモードでの吹出口からの吹出し（Ｂ／Ｌ）、およびフットデフモードでの吹出口からの吹出し（Ｆ／Ｄ）のいずれかであるか否かを判定する。

上記吹出口のいずれかであり、ＹＥＳと判定された時は、ステップＳ６５に進む。このステップＳ６５では、上記ｆ（ＴＡＯ）の最小値、およびｆ（Ｔｗ）の値のいずれか大きい方を選択する。ステップＳ６６では、ステップＳ６５で選択されたブロワレベルをマップを用いてブロワ電圧に変換する。

ステップＳ６４でＮＯと判定された時は、つまり、例えばフェイス（ＦＡＣＥ）吹出口のみから吹出されているような場合は、ステップＳ６７に進み、ブロワレベルとして上記ｆ（ＴＡＯ）を選択する。次のステップＳ６８では、選択されたブロワレベルｆ（ＴＡＯ）をマップにてブロワ電圧に変換する。なお、ステップＳ６１において、風量設定がオート（自動）でなくマニュアル操作されている場合には、ステップＳ６９において、それぞれマップにて指定された電圧（４ボルトから１２ボルト）をブロワモータ１５に印加する。

次に、吸込口モード決定処理（図４のステップＳ６）に関して説明する。ステップＳ６は、具体的には、図９にしたがって実行される。図９に示すように、ステップＳ７１にて吸込口制御がオートか否かを判定する。オートの場合、ステップＳ７３にて、目標吹出温度ＴＡＯに応じた内外気切換制御を行う。オートで無くマニュアルの場合、ステップＳ７２において、マニュアル設定に応じた内外気切換制御を行う。つまり、内気モード（ＲＥＣ）の時は、外気導入率を０％とする。また、外気モード（ＦＲＳ）の時は、外気導入率を１００％に設定する。

次に、吹出口モード決定処理（ステップＳ７）に関して説明する。ステップＳ７は、具体的には、図１０にしたがって実行される。図１０のように、目標吹出温度ＴＡＯに応じて吹出口モードをフェイス（ＦＡＣＥ）、バイレベル（Ｂ／Ｌ）、フット（ＦＯＯＴ）のいずれかに決定する。

次に、圧縮機回転数決定処理（ステップＳ８）に関して説明する。ステップＳ８は、具体的には、図１１にしたがって実行される。図１１に示すように、本制御がスタートすると、ステップＳ９１にて、各種センサの検出信号を用いて算出した目標蒸発器後温度ＴＥＯから、実際の蒸発器後温度ＴＥを差し引いた値である温度偏差Ｅｎを下記数式２に基づいて演算する。

次に、数式３を用いて偏差変化率ＥＤＯＴを求め、更に、図１３に一例を示したマップから圧縮機の回転数変化量Δｆを求める。なお、Ｅｎ−１は、偏差Ｅｎの先回の値であり、ｎは自然数である。
（数式２）Ｅｎ＝ＴＥＯ−ＴＥ
（数式３）ＥＤＯＴ＝Ｅｎ−Ｅｎ−１
ここで、Ｅｎは１秒に１回更新されるため、Ｅｎ−１は、Ｅｎに対して１秒前の値となる。

図１１のステップＳ９１には、上記偏差Ｅｎと、偏差変化率ＥＤＯＴと、回転数変更分Δｆとの関係を示すマップの一例（冷房運転時の例）が示されている。上記ＥｎとＥＤＯＴとを用いて、図３のエアコンＥＣＵ６０内の図示しないＲＯＭに記憶されたマップを用いて１秒前の圧縮機回転数ｆｎ−１に対して、増減する回転数変更分Δｆを求める。

なお、この圧力偏差Ｅｎおよび偏差変化率ＥＤＯＴにおける回転数変更分Δｆは、ＲＯＭに記憶された所定のメンバーシップ関数、およびルールに基づいて、ファジー制御にて求めることも出来る。このようにして、圧縮機の１秒毎の回転数変化量Δｆを演算する。

次に、ステップＳ９２にて、図６のエコモードスイッチ７１０がオンされてエコモードになっているか否かを判定する。エコモード以外の場合は、ステップＳ９３において、最大回転数を１００００ｒｐｍとする。次にステップＳ９５では、前回の圧縮機回転数+Δｆｒｐｍと、この時の最大回転数１００００ｒｐｍの内、小さい方の値を求め、この小さい方の値を、今回の圧縮機回転数とする。ステップＳ９２において、エコモードの場合は、ステップＳ９６において、最大回転数を７０００ｒｐｍに設定する。

そして、ステップＳ９５では、前回の圧縮機回転数に回転数変化量Δｆを加えた値と、この時の最大回転数である７０００ｒｐｍとの内、小さい方の値を求め、この小さい方の値を、今回の圧縮機回転数とする。なお、上記の場合、エコモードにおいては、最大回転数は、非エコモード時の１００００ｒｐｍよりも低い７０００ｒｐｍに設定されるから、エコモードにおいて最大回転数を低減することで、電動圧縮機４１、４２、４３での消費電力を抑制できる。

次に、図４のステップＳ９のＰＴＣ作動本数決定ステップについて説明する。図１２に示すように、ステップＳ１０１において、ブロワスイッチ７０５（図５）がオンになっているか否かを判定する。つまり、ブロワスイッチ７０５が投入され「オフ」以外の「風量ＡＵＴＯ」、「ＬＯ」、「ＭＥ」、「ＨＩ」に設定されている時、ブロワスイッチがオンになっているとして、ＹＥＳと判定する。ステップＳ１０２では、電気ヒータ３５の作動本数をエンジン冷却水温（Ｔｗ）に基づいて算出する。

具体的には、図１２の特性マップに示すように、エンジン冷却水温（Ｔｗ）＜７１℃の時、電気ヒータ３５の作動本数を３本とし、７１℃＜冷却水温（Ｔｗ）＜７４℃の時、電気ヒータ３５の作動本数を２本とし、７４℃＜エンジン冷却水温（Ｔｗ）＜７７℃の時、電気ヒータ３５の作動本数を１本とし、７７℃＜エンジン冷却水温（Ｔｗ）の時、電気ヒータ３５の作動本数を０本とする。

なお、図１２のＳ１０１において、ブロワスイッチ７０５が、オフに設定されている時、ＮＯと判定して、ステップＳ１０３で電気ヒータ３５をオフ、すなわち作動本数を０本とする。このようにして、電気ヒータ３５の作動本数を決定すると、この決定本数に対応して、図２のスイッチ素子ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３のオン、オフを実行する。これにより、電気ヒータ３５の作動本数に対応して、ヒータコア３５の通過温風に付与する熱量が変わることになる。

次に、図４の要求水温決定処理（ステップＳ１０）に関して説明する。ステップＳ１０は、具体的には、図１３のフローチャートにしたがって実行される。図１３は、図４のステップＳ１０における要求水温決定処理の詳細を示すフローチャートである。

図１３に示すように、本制御がスタートすると、ステップＳ１１１にて、エンジン冷却水温に基づくエンジンオン要求の要否判定に用いる判定しきい値であるエンジンオフ水温と、エンジンオン水温を算出する。エンジンオフ水温は、エンジン５０を停止させる時の判定基準となるエンジン冷却水温であり、エンジンオン水温は、エンジン５０を作動させる時の判定基準となるエンジン冷却水温である。

エンジンオフ水温は、数式５に示すように、数式４で算出された基準エンジン冷却水温ＴｗＯと、７０℃との小さい方に決定される。一方、エンジンオン水温は、頻繁にエンジン５０がオン／オフするのを防止するため、エンジンオフ水温よりも所定温度（本例では５℃）低く設定される。
（数式４）ＴｗＯ＝｛（ＴＡＯ−ΔＴｐｃｔ）−（ＴＥ×０．２）｝／０．８
（数式５）エンジンオフ水温＝ＭＩＮ（ＴｗＯ，７０）
なお、基準エンジン冷却水温ＴｗＯは、エアミックス前の温風温度が目標吹出温度ＴＡＯになるものと仮定した時に必要とされるエンジン冷却水温である。ＴＥは、蒸発後温度である。また、ΔＴｐｔｃは電気ヒータ３５による吹出温度の上昇分の推定値であり、電気ヒータ３５の作動本数に応じてマップにて演算される。

次に、ステップＳ１１２では、エンジン冷却水温に基づくエンジンオン要求の要否決定を行う。このステップＳ１１２では、仮のエンジンオン要求の要否を決定する。具体的には、実際のエンジン冷却水温Ｔｗを、ステップＳ１１１で求めたエンジンオフ（ＯＦＦ）水温およびエンジンオン（ＯＮ）水温と比較する。そして、エンジン冷却水温がエンジンオン水温より低ければ、ｆ（Ｔｗ）＝オンとしてエンジン５０の稼動を仮決定し、エンジン冷却水温がエンジンオフ水温より高ければ、ｆ（Ｔｗ）＝オフとしてエンジン５０の停止を仮決定する。

次に、ステップＳ１１３にて、乗員のシートを温めるシートヒータ１０１（図３）がオンしているか否かを判定する。ステップＳ１１３にて、シートヒータ１０１がオフの場合、ステップＳ１１４にて、日射量に応じてｆ（日射量）を演算する。ステップＳ１１３にてシートヒータ１０１がオンしている場合は、ステップＳ１１５にて、ステップＳ１１４よりも低いｆ（日射量）の値を演算する。次に、ステップＳ１１６にて、ステップＳ１１４あるいはステップＳ１１５にて演算したｆ（日射量）の値に応じて、ｆ（外気温）のオンまたはオフを選択する。ステップＳ１１６において制御当初は、ｆ（外気温）オフを選択する。

次に、ステップＳ１１７にて、エアコンＥＣＵ６０からの最終のエンジンオン（エンジンＯＮ）要求の有無を演算する。エコモードであり、かつ目標吹出温度ＴＡＯ＝２０℃以上で、かつｆ（Ｔｗ）＝オン（ＯＮ）の時、通常はエンジンオン（エンジン稼動）を許可するが、設定温度が２８℃以上の場合を除き、ｆ(外気温)＝オフの場合には、エンジンオンを許可しない。

また、ステップＳ１１３で、シートヒータ１０１がオンの時は、乗員の温感が高くなるので、ｆ（日射量）の値を小さくして、シートヒータ１０１オン時にエンジンオン要求を許可しにくくすることで、最低限の温感確保を達成しつつ、燃費を向上させることができる。更に、車両周辺の騒音である車外音が低減し、また、電池に充電した電力の有効利用が達成できる。また、日射量が多い程、乗員の温感は高くなるので、日射量が多い程、エンジンオン要求を許可しにくくすることで、最低限の温感確保と燃費向上・車外音低減・充電電力の有効利用ができる。

次に、電動ウォータポンプ作動決定処理（図４のステップＳ１１）に関して説明する。ステップＳ１１は、具体的には、図１４に従って実行される。図１４に示すように、本制御がスタートすると、ステップＳ１２１にて、冷却水温センによって検出されるエンジン冷却水温（水温）Ｔｗが蒸発器後温度ＴＥより高いか否かを判定する。エンジン冷却水温Ｔｗが、蒸発器後温度ＴＥ以下であると判定されると、ステップＳ１２２で電動ウォータポンプ３２をオフする要求を決定し、本制御を終了する。

ステップＳ１２１にて、冷却水温センサによって検出される冷却水温Ｔｗが比較的低く、エンジン冷却水温Ｔｗが蒸発器後温度ＴＥ以下であると判定されると、エンジン冷却水をヒータコア３４に流した時、かえって吹出温度を低くしてしまうため、ステップＳ１２２で電動ウォータポンプ３２をオフするのである。

ステップＳ１２１でエンジン冷却水温Ｔｗが、蒸発器後温度ＴＥよりも高いと判定すると、ステップＳ１２３で図１のブロワ１６をオン（運転）した状態であるか否かを判定する。ブロワ１６をオンしていない状態であれば、ステップＳ１２２に進み、電動ウォータポンプ３２をオフする要求を決定し、本制御を終了する。ブロワ１６をオンした状態であれば、ステップＳ１２４に進み、電動ウォータポンプ３２をオンする要求を決定し、本制御を終了する。

つまり、エンジン冷却水温Ｔｗが比較的高い時にブロワ１６がオフ（停止）の時は、省燃費のため、電動ウォータポンプ３２をオフする。一方、ブロワオンの時は、電動ウォータポンプ３２のオン要求を行う。これにより、エンジンオフの時でも、エンジン冷却水が持っている熱量を空調に利用することができる。従って、吹出温度が上がり、吹出温度を目標吹出温度ＴＡＯに近づけることができるので、エンジンオフの状態でも室温が下がるのを緩和できる。

次に、図４のステップＳ１２では、以上のようにして求めた制御信号を出力して、ブロワ１６の制御、インバータ４２の制御による圧縮機４１の回転数制御、室外ファン４の回転数制御、内外気切換ドア１３の制御、吹出口切換ドア２１、２２の制御、電動ウォータポンプ３２の制御、電気ヒータ３５となるヒータ線（ＰＴＣ）３５１〜３５３の通電本数制御を行う。また、このステップＳ１２では、エコモードスイッチ７１０およびオートスイッチ７０８の各表示部７１０ａ、７０８ａに関わる表示動作の制御を行う。

前述したように、図５の操作パネル７０には、オートスイッチ７０８が設けられている。そして、オートモード（図７のオートエコ弱モードまたはオートエコ強モード）で制御されている時に、このオートスイッチ７０８内のオートモード表示部７０８ａを構成する発光ダイオード（ＬＥＤ）が発光し、オートモードによる運転中であることを表示する（つまり、オートモード表示部７０８ａをなすオートインジケータが点灯する）。

また、エコモードを選択するか否かを切換える図６のエコモードスイッチ７１０が車室内に設けられている。乗員によりエコモードスイッチ７１０が操作されて、エコモードによる運転がなされると、エコモードスイッチ７１０内の発光ダイオードが点灯し、エコモードによる運転中であることを表示する（つまり、エコモード表示部７１０ａをなすエコモードインジケータを点灯する）。

（作用効果）
上記第１実施形態においては、エコモードスイッチ７１０は、エコモードに設定されてから再操作されるとエコモードの設定度合いが上昇する。エコモードの設定度合いが上昇するようにエコモードスイッチが操作されたときに、遷移手段２００により自動制御が開始される。これによって、エコモードの設定度合いが上昇されたとき、車両用空調装置の制御が手動操作によって、マニュアル制御または一部がマニュアル制御（セミオート）に成っていても、この制御を自動制御（オートモード）に移行させることができる。従って、エコモード度合い上昇に伴う空調風量の自動設定、効率的な吸込口の自動選択、最適な温感の確保、窓ガラスの防曇性の確保ができる吹出口の自動設定がなされるので、快適性および防曇性の低下を最小限に抑えつつ、省燃費な空調を確実に実現できる。

エコモードスイッチ７１０は、操作されるとエコモードの設定度合いが上昇するように、オートエコ弱モード、オートエコ強モードの順に変化する。エコモードの設定度合いが上昇するようにエコモードスイッチが操作されたときに、遷移手段２００により自動制御が開始される。またオートエコ弱モードとオートエコ強モードとでは異なるブロワ風量の自動設定がなされる。これにより、エコモード弱以外からエコモード強に切換えたとき、車両用空調装置の制御が手動操作によって一部マニュアモードの制御に成っていても、車両用空調装置を自動制御に移行させることができる。その結果、エコモード度合い上昇に伴う風量低減が自動選択されるので、快適性および防曇性の低下を最小限に抑えつつ、省燃費な空調を確実に実現できる。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について説明する。なお、以降の各実施形態においては、上述した第１実施形態と同一の構成要素には同一の符号を付して説明を省略し、異なる構成および特徴について説明する。図１５は、本発明の第２実施形態を説明する設定温度変更制御の一部フローチャートである。この図１５の一部フローチャートは、図４のステップＳ２で実行される。

図１５において設定温度変更制御がスタートすると、ステップＳ１５１では、エコモード以外から、エコモードに遷移したことをトリガとして、ステップＳ１５２に移行する。ステップＳ１５２において、設定温度Ｔｓｅｔが標準温度Ｔｃｒｔ（例えば２５℃）以外だった場合には、設定温度Ｔｓｅｔを標準温度Ｔｃｒｔ（例えば２５℃）に遷移させる。また、ステップＳ１５１において、エコモード以外からエコモードに遷移した場合ではないＮＯと判定されたときは、ステップＳ１５３のように、その時の設定温度Ｔｓｅｔを維持する。

このように、エコモード以外から、エコモード時に変わった場合において、設定温度Ｔｓｅｔを予め定めた標準温度Ｔｃｒｔ（例えば２５℃）に移行させることで、エコモード時に空調風量を低減し、効率的な吸込口を選択し、最適な温感を設定し、窓ガラスの防曇性を確保できる吹出口が選択される。よって、快適性および防曇性の低下を最小限に抑えつつ、省燃費な空調を実現できる。なお、標準温度Ｔｃｒｔをエコの度合い等に応じて変化する変数としても良い。

この第２実施形態においては、エコモードの選択により自動制御が成されたときに、設定温度（Ｔｓｅｔ）を予め定めた標準温度（Ｔｃｒｔ）に遷移させる標準温度遷移手段（Ｓ１５２）を有する。これにより、エコモード以外からエコモードに制御状態を切換えたときに、設定温度を標準温度（例えば２５℃）に移行させることができる。よって、エコモード時において、空調風量の低減、効率的な吸込口の選択、最適な温感の設定等が標準温度に関連して自動設定可能となる。また、窓ガラスの防曇性の確保を達成できる吹出口が標準温度に関連して自動選択されるので、快適性および防曇性の低下を最小限に抑えつつ、省燃費な空調を確実に実現できる。

（その他の実施形態）
本発明は上述した実施形態にのみ限定されるものではなく、次のように変形または拡張することができる。例えば、上述の実施形態では、エアコンサイクル（クーラーサイクル）の車両用空調装置１００に本発明を適用したが、ヒートポンプサイクルの車両用空調装置に本発明を適用しても良い。更に、圧縮機は、電動圧縮機でなくとも良く、車両は、ハイブリッド車に限らず、ＥＶ（電気自動車）または通常の内燃機関で走行するガソリン車等であっても良い。

また、上記実施形態における遷移手段は、エコモードスイッチ７１０の操作によりエコモードが選択されたとき、ブロワ風量の設定と、吹出口モードの設定と、吸込口モードの設定との全てを自動制御に遷移させたが、遷移手段が、エコモードスイッチ７１０の操作によりエコモードが選択されたとき、ブロワ風量の設定、吹出口モードの設定、および吸込口モードの設定の内いずれか一つを自動制御に遷移させるものであっても良い。

このようにしていても、エコモードを設定した場合、エコモード時において、乗員が極端な高風量にしている場合は、ブロワ風量の設定を自動制御することで対処できる。また、マニュアル操作で勝手に内気外気の導入切換えをしていた場合は、吸込口モードの設定を自動制御することで対処できエコモードの省燃費効果を損なうことが無い。また、寒い時期にエコモードにして手動で内気モードに切り換えたことにより、車両の窓ガラスが曇ることがあるが、これに対しても、吹出口モードの設定または吸込口モードの設定を自動制御することで対処できる。従って、エコモード以外からエコモードに切換えたときにおいて、快適性および窓ガラスの防曇性の低下を最小限に抑えたり、省燃費な空調を確実に実現したりすることができる車両用空調装置を提供できる。

２００ 自動制御に遷移させる遷移手段
７０３ 設定温度に設定する温度設定手段（温度設定スイッチ）
７０４ 吸込口モードの選択を行う内外気切換スイッチ
７０５ ブロワスイッチ
７０６ 吹出口モードを切換えるモード切換スイッチ
７１０ エコモードスイッチ
Ｓ１５２ 標準温度遷移手段
Ｔｃｒｔ 標準温度
Ｔｓｅｔ 設定温度

Claims (4)

1. 省燃費で運転できるエコモードを選択するエコモードスイッチ（７１０）と、
   ブロワ風量を切換え操作するブロワスイッチ（７０５）と、
   空調風を車室内に吹出す吹出口モードを切換えるモード切換スイッチ（７０６）と、
   車室内の空気を前記空調風とする内気モードと車外の空気を前記空調風とする外気モードとを切換えて吸込口モードの選択を行う内外気切換スイッチ（７０４）と、
   前記エコモードスイッチ（７１０）の操作により前記エコモードが選択されたとき、前記ブロワ風量の設定または前記吹出口モードの設定または前記吸込口モードの設定の少なくとも一つ以上を自動制御に遷移させる遷移手段（２００）と、を備えることを特徴とする車両用空調装置。
2. 前記エコモードスイッチ（７１０）は、前記エコモードに設定されてから再操作されるとエコモードの設定度合いが上昇し、
   エコモードの設定度合いが上昇するように前記エコモードスイッチが操作されたときに、前記遷移手段（２００）により前記自動制御が開始されることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
3. 前記エコモードスイッチ（７１０）は、操作されると前記エコモードの設定度合いが上昇するように、オートエコ弱モード、オートエコ強モードの順に変化し、前記エコモードの設定度合いが上昇するように前記エコモードスイッチが操作されたときに、前記遷移手段（２００）により前記自動制御が開始され、前記オートエコ弱モードと前記オートエコ強モードとでは異なる前記ブロワ風量の自動設定がなされることを特徴とする請求項２に記載の車両用空調装置。
4. 更に、前記空調風の温度を設定温度（Ｔｓｅｔ）に設定する温度設定手段（７０３）と、
   前記エコモードの選択により自動制御が成されたときに、前記設定温度（Ｔｓｅｔ）を予め定めた標準温度（Ｔｃｒｔ）に遷移させる標準温度遷移手段（Ｓ１５２）と、を有することを特徴とする請求項１ないし３のいずれか一項に記載の車両用空調装置。

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