JP2012107525A - 内燃機関の還流制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】内燃機関の始動時に窒素酸化物の発生をより確実に低減できる内燃機関の還流制御装置を得る。
【解決手段】排気流路３６と吸気流路１６とを接続して排出ガスを還流させる還流流路３８と、還流流路３８から吸気流路１６に還流する排出ガス量を調整する調整手段を備える。また、内燃機関１の運転状態を検出する運転状態検出手段と、内燃機関１の始動後に安定状態となったか否かを判断する始動判断手段（Ｓ１００、Ｓ１１０）と、始動判断手段（Ｓ１００、Ｓ１１０）により始動後安定状態となったと判断されたときに、運転状態検出手段により検出される内燃機関１の運転状態に基づいて、流入する排出ガスにより還流流路３８が満たされるまでの還流遅れを算出する還流遅れ算出手段（Ｓ１２０、Ｓ１３０）とを備える。更に、還流遅れが解消するまで、調整手段を制御して、還流させる排出ガス量を増加させる補正制御手段（Ｓ１４０〜Ｓ１６０）を備える。
【選択図】図３

Description

本発明は、内燃機関の排気流路と吸気流路とを接続する還流流路を介して還流される排出ガスを制御する内燃機関の還流制御装置に関し、特に、内燃機関の始動完了時に、還流する排出ガスを制御する内燃機関の還流制御装置に関する。

従来より、ディーゼルエンジンやガソリンエンジンの内燃機関の排出ガス対策として、排出ガス中の窒素酸化物（ＮＯｘ）の排出量を低減するために、排出ガスの一部を吸気側に還流させることで、燃焼温度を低く抑える排出ガス還流装置が用いられている。このような排出ガス還流装置で、内燃機関を停止した際に、燃焼室等は新鮮な空気で満たされ、内燃機関を再始動した際、排出ガスを還流させても、還流流路が新気になってしまうため、排出ガスの還流効果が薄れる。

また、交差点等の信号で停止した際に、内燃機関の運転を停止することにより、燃費の改善や排出ガスの低減を図ったアイドルストップ機能を備えたものも知られているが、アイドルストップ機能による再始動時に、還流流路が新気になっている状態での燃料噴射時期の過進角による燃焼騒音の増加を防ぐために、特許文献１にあるように、アイドルストップ後に内燃機関を再始動させる際、排出ガスが還流流路を介して燃焼室内に流入するまでの予め設定されたサイクル数に亘って燃料噴射時期を遅角するものが知られている。

特許第４３１１３０７号公報

しかしながら、こうした従来のものでは、再始動後に燃料噴射時期を遅角することで、燃焼騒音を低減でき、遅角することにより窒素酸化物の発生を低減できるものの、窒素酸化物を低減するために、燃料噴射時期を遅角しすぎると燃焼が悪化して、アイドル振動悪化等の不具合が発生するおそれがあり、また、予め設定されたサイクル数より前に排出ガスが吸気流路に流入、あるいは、予め設定されたサイクル数より後に排出ガスが吸気流路に流入すると、窒素酸化物の発生の低減につながらないという問題があった。

本発明の課題は、内燃機関の始動時に窒素酸化物の発生をより確実に低減できる内燃機関の還流制御装置を提供することにある。

かかる課題を達成すべく、本発明は課題を解決するため次の手段を取った。即ち、
内燃機関の排気流路と吸気流路とを接続して排出ガスを還流させる還流流路を備えると共に、前記還流流路から前記吸気流路に還流する排出ガス量を調整する調整手段を備え、前記還流流路を介して前記吸気流路に還流される排出ガスを制御する内燃機関の還流制御装置において、
前記内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段と、
前記内燃機関の始動後に安定状態となったか否かを判断する始動判断手段と、
前記始動判断手段により始動後安定状態となったと判断されたときに、前記運転状態検出手段により検出される前記内燃機関の運転状態に基づいて、流入する排出ガスにより前記還流流路が満たされるまでの還流遅れを算出する還流遅れ算出手段と、
前記還流遅れが解消するまで、前記調整手段を制御して、還流させる前記排出ガス量を増加させる補正制御手段とを備えたことを特徴とする内燃機関の還流制御装置がそれである。

その際、前記始動判断手段は、アイドリングストップ機能により、前記内燃機関の再始動が完了したときに、前記内燃機関の始動後安定状態となったと判断する構成でもよい。また、前記調整手段は、前記還流流路に介装された還流制御弁、過給機の排出ガス流入側に設けられた開度制御弁、前記排気流路に設けられた排気絞り弁、前記吸気流路に設けられたスロットル弁の少なくともいずれか一つであってもよい。

前記還流遅れ算出手段は、前記還流流路の容積と前記運転状態に基づいて算出する前記還流流路へ流入する排出ガス量とから還流遅れを算出する構成でもよい。また、前記補正制御手段は、前記還流遅れに応じて前記調整手段を制御して、前記還流遅れが大きい程、前記排出ガス量を増加する構成でもよい。あるいは、前記補正制御手段は、前記還流遅れが解消するまで、更に、燃料圧力を低減する構成でもよい。また、前記補正制御手段は、前記還流遅れが解消するまで、更に、パイロット噴射量を増量させる構成でもよい。

本発明の内燃機関の還流制御装置は、内燃機関の始動時に安定状態となったとき、内燃機関の運転状態に応じて算出した還流遅れに応じて、還流流路を通る排出ガス量を増加させるので、早期に還流流路が排出ガスで満たされると共に、還流流路が排出ガスで満たされたことを的確に判断でき、通常の燃料噴射制御に移行できるので、窒素酸化物の発生をより的確に低減できるという効果を奏する。

始動判断手段が、アイドリングストップ機能により再始動が完了したときには、内燃機関の始動後安定状態となったと判断することにより、簡単な処理で安定状態となったことを判断できる。調整手段が、還流流路に介装された還流制御弁、過給機の排出ガス流入側に設けられた開度制御弁、排気流路に設けられた排気絞り弁、吸気流路に設けられたスロットル弁の少なくともいずれか一つにより、排出ガス量を調整することにより、新たに弁を追加することなく、簡単な構成で調整することができる。

還流遅れ算出手段が、還流流路の容積と運転状態に基づいて算出する還流流路へ流入する排出ガス量とから還流遅れを算出することにより、正確に還流遅れを判断できる。補正制御手段が燃料圧力を減少させ、また、パイロット噴射量を増量させる補正を実施することにより、排出ガス中の窒素酸化物をより低減できる。

本発明の一実施形態としての内燃機関の還流制御装置を用いた内燃機関の概略構成図である。 本実施形態の内燃機関の還流制御装置の電気系統を示すブロック図である。 本実施形態の電子制御回路において行われる始動時還流制御処理の一例を示すフローチャートである。 本実施形態の還流遅れ度合いと開度増補正との関係を示すグラフである。 本実施形態の還流遅れ度合いと開度減補正との関係を示すグラフである。 本実施形態の電子制御回路において行われる始動時還流制御処理の別の例を示すフローチャートである。

以下本発明を実施するための形態を図面に基づいて詳細に説明する。
図１は本発明の一実施形態としての内燃機関の還流制御装置を用いた内燃機関の概略構成図である。図１に示すように、内燃機関１は多気筒、本実施形態では、例えば、４気筒のディーゼルエンジンで、シリンダ２、ピストン４及びシリンダヘッド６から燃焼室８を形成している。尚、内燃機関１はディーゼルエンジンに限らず、ガソリンエンジンでも実施可能である。

内燃機関１の吸気系には、燃焼室８と吸気バルブ１２を介して連通する吸気ポート１４、吸気流路１６、吸入空気の脈動を吸収するサージタンク１８、吸入空気量を調節するスロットル弁２０が配設されている。また、吸気流路１６の最上流部にはエアクリーナ２２が設けられ、エアクリーナ２２の下流側にはエアフローセンサ２４が設けられている。

エアフローセンサ２４とスロットル弁２０との間の吸気流路１６には、過給機２６のコンプレッサ２８と、コンプレッサ２８により加圧された吸入空気を冷却するインタークーラ３０とが設けられている。更に、燃焼室８に燃料を噴射する燃料噴射弁３１がシリンダヘッド６に設けられている。

内燃機関１の排気系には、燃焼室８と排気バルブ３２を介して連通する排気ポート３４、排気流路３６が配設されている。吸気流路１６と排気流路３６とを接続する還流流路３８が設けられており、還流流路３８の吸気流路１６側には還流制御弁４０が介装されている。

還流流路３８は、還流制御弁４０よりも上流側（排気流路３６側）で、排気冷却流路４２とバイパス流路４４とに分岐されている。排気冷却流路４２には排気クーラ４６が介装されており、排気クーラ４６は供給される冷却水により排気冷却流路４２を通る排出ガスを冷却する周知のものである。バイパス流路４４は、排気クーラ４６をバイパスして設けられており、バイパス流路４４を流れる排出ガスは、排気クーラ４６を通ることなく、還流流路３８を流れる。

排気冷却流路４２とバイパス流路４４とが分岐する分岐箇所には、切替弁４８が設けられている。切替弁４８は排出ガスの流れを排気冷却流路４２とバイパス流路４４とで切り替えることができるものである。

還流流路３８が接続された排気流路３６の下流側には、過給機２６の排気タービン２９が設けられており、過給機２６は排出ガスにより排気タービン２９を駆動することでコンプレッサ２８を駆動して吸入空気を過給するように構成されている。

過給機２６の排出ガス流入側には、排気タービン２９に流入する排出ガスを調整する開度制御弁５０が設けられている。過給機２６よりも下流側の排気流路３６には、触媒やディーゼル・パティキュレート・フィルタ等が収納された排気浄化装置５２が介装されている。排気浄化装置５２よりも下流側の排気流路３６には、排気流路３６の排出ガス量を調整できる排気絞り弁５４が設けられている。

また、図１、図２に示すように、内燃機関１の検出系には、前述したエアフローセンサ２４、スロットル弁２０の開度を検出するスロットルセンサ５６、図示しないクランク軸の２回転で１回転する図示しないディストリビュータ軸の回転に応じて内燃機関１の回転数を検出する回転数センサ５８、サージタンク１８内の吸気圧力を検出する吸気圧センサ６０、吸気流路１６内の吸気温度を検出する吸気温センサ６２、シリンダ２に設けられ冷却水温を検出する冷却水温センサ６４が配設されている。

図２に示すように、前記各センサ等は電子制御回路７０に接続されており、電子制御回路７０は、周知のＣＰＵ７２、ＲＯＭ７４、ＲＡＭ７６等を中心に論理演算回路として構成され、外部と入力を行う入力回路７８及び外部に出力する出力回路８０をコモンバス８２を介して相互に接続されている。

ＣＰＵ７２は、エアフローセンサ２４、スロットルセンサ５６、回転数センサ５８、吸気圧センサ６０、吸気温センサ６２、冷却水温センサ６４等からの入力信号を入力回路７８を介して入力し、これらの信号及びＲＯＭ７４、ＲＡＭ７６内のデータや予め記憶された制御プログラムに基づいてＣＰＵ７２は、出力回路８０を介してスロットル弁２０、還流制御弁４０、切替弁４８、開度制御弁５０、排気絞り弁５４等に信号を出力する。

次に、前述した電子制御回路７０において行われる始動時還流制御処理について、図３のフローチャートによって説明する。
始動時還流制御処理は一定時間毎に繰り返し実行され、まず、内燃機関１の始動が完了しているか否かを判断する（ステップ１００。以下Ｓ１００という。以下同様。）。始動が完了しているか否かは、図示しないスタータの状態や、回転数センサ５８により検出される内燃機関１の回転数等に基づいて判断し、始動が完了していないと判断したときは（Ｓ１００：ＮＯ）、一旦本制御処理を終了する。始動が完了していると判断したときには（Ｓ１００：ＹＥＳ）、次に、内燃機関１の運転が安定状態か否かを判断する（Ｓ１１０）。

安定状態か否かは、冷却水温センサ６４により検出される冷却水温や、回転数センサ５８により検出される内燃機関１の回転数等に基づいて判断する。冷却水温が所定の温度以上で、回転数が所定の回転数以上であると、図示しないスタータの駆動力によることなく、内燃機関１が連続運転可能な安定状態となっていると判断できる。

安定状態となっていないと判断すると（Ｓ１１０：ＮＯ）、一旦本制御処理を終了する。安定状態となっていると判断すると（Ｓ１１０：ＹＥＳ）、内燃機関１の運転状態に基づいて、本制御をいつまで継続すべきかの見積を行う（Ｓ１２０）。見積は還流遅れ度合いの算出によって行い、下記（１）式によって算出する。

（１）式において、ＥＧＲ系容積とは、排気流路３６から吸気流路１６のサージタンク１８までの間の還流流路３８の容積であり、内燃機関１の構成により定まり、予め算出・計測されて記憶される。ＥＧＲ流量とは、排気流路３６からサージタンク１８側に還流流路３８を流れる排出ガス流量であり、下記（２）式により算出することができる。

ＥＧＲ流量＝シリンダ流入空気量−エアクリーナ通過空気量 … （２）
ここで、シリンダ流入空気量は、運転状態検出手段により検出される内燃機関１の運転状態、例えば、吸気圧センサ６０により検出される吸気圧力、回転数センサ５８により検出される回転数、吸気温センサ６２により検出される吸気温度の関数として算出でき、燃焼室８内に吸入される空気量である。エアクリーナ通過空気量はエアフローセンサ２４により検出されるエアクリーナ２２を通過した空気量である。

エアクリーナ通過空気量に還流流路３８を通過した排出ガス量が燃焼室８に流入するので、シリンダ流入空気量からエアクリーナ通過空気量を減算した、上記（２）式によりＥＧＲ流量を算出する。ＥＧＲ流量を本制御処理を繰り返し実行する毎に積分することにより、そのとき毎の還流流路３８に流入した排出ガス流量（ＥＧＲ流量）を算出できる。ＥＧＲ系容積からそのときまでに還流流路３８に流入している排出ガス流量（ＥＧＲ流量）を減算することにより、還流流路３８のどこまで排出ガスが到達しているかの還流遅れを知ることができる。

内燃機関を停止した際に、燃焼室等は新鮮な空気で満たされ、内燃機関を始動した際、還流流路は新気で満たされている。また、例えば、内燃機関１の始動時に、触媒を早期に暖めるために、過給機２６により圧縮された空気を吸気流路１６側から排気流路３６側に還流流路３８を逆流させる内燃機関１もある。

内燃機関１の始動時には、還流流路３８は新気で満たされており、内燃機関１が始動されて安定状態となると、排気流路３６から吸気流路１６側に還流流路３８を介して排出ガスが流入する。排出ガスは時間の経過に従って、徐々に還流流路３８を排気流路３６側から吸気流路１６側に向かって流れる。

上記（２）式のＥＧＲ流量を本制御処理を繰り返し実行する毎に算出して積分することにより、そのときに排出ガスが還流流路３８にどのくらい流入しているかの還流遅れを見積もることができる。

本実施形態では、上記（１）式に示すように、ＥＧＲ系容積に対する比として、還流遅れを示す還流遅れ度合いを算出し、還流遅れ度合いは「１」から「０」に徐々に変化する。還流遅れ度合いが「１」のときは、還流流路３８が新気で満たされた状態であり、「０」のときは還流流路３８が排出ガスで満たされた状態となる。

上記（１）式により還流遅れ度合いを本制御処理を繰り返し実行する毎に算出して更新することにより、そのときの還流流路３８に排出ガスでどれだけ流入しているかを見積もることができる。尚、本実施形態では、還流遅れ度合いを算出しているが、度合いとして算出する場合に限らず、例えば、（１）式の分子のみによる還流遅れを算出しても実施可能である。

還流遅れ度合いを見積もった後、次に、還流遅れ度合いに応じて、調整手段としての還流制御弁４０、スロットル弁２０、開度制御弁５０、排気絞り弁５４の各開度の補正を実行する（Ｓ１３０）。

還流制御弁４０の開度の補正は、図４に示すように、還流遅れ度合いが大きくなるほど、還流制御弁４０の開度が増加するように補正する。還流制御弁４０の開度が増加すると、還流流路３８を通る排出ガス量が増加する。

また、スロットル弁２０、開度制御弁５０、排気絞り弁５４の開度の補正は、図５に示すように、還流遅れ度合いが大きいなるほど、スロットル弁２０、開度制御弁５０、排気絞り弁５４の各開度が減少するように補正する。スロットル弁２０、開度制御弁５０、排気絞り弁５４の各開度が減少すると、還流流路３８を通る排出ガス量が増加する。

スロットル弁２０の開度が減少すると、吸気流路１６が絞られてサージタンク１８の空気圧力が減少して、吸気流路１６側と排気流路３６側との圧力差が増加し、還流流路３８を通る排出ガス量が増加する。

開度制御弁５０の開度が減少すると、過給機２６の排気タービン２９に流入する排出ガス量が増加して、排気流路３６の流路抵抗が増加するので、還流流路３８を通る排出ガス量が増加する。排気絞り弁５４の開度が減少すると、排気流路３６の流路抵抗が増加するので、還流流路３８を通る排出ガス量が増加する。

また、本実施形態では、切替弁４８をバイパス流路４４側に切り替えると、排出ガスがバイパス流路４４を流れて吸気流路１６側に流出する。バイパス流路４４は排気冷却流路４２よりも流路抵抗が小さく、切替弁４８をバイパス流路４４側に切り替えることにより、還流流路３８を通る排出ガス量が増加する。

還流遅れ度合いに応じて、還流制御弁４０、スロットル弁２０、開度制御弁５０、排気絞り弁５４の開度の補正を実施して、還流流路３８を通る排出ガス量を増加させ、また、切替弁４８を切り替えて、還流流路３８を通る排出ガス量を増加させる。例えば、内燃機関１の図示しない別の制御処理で算出される還流制御弁４０、スロットル弁２０、開度制御弁５０、排気絞り弁５４の各開度を補正して、還流流路３８を通る排出ガス量を増加させる。尚、本実施形態では、還流制御弁４０、スロットル弁２０、開度制御弁５０、排気絞り弁５４が調整手段を構成しているが、調整手段は還流制御弁４０、スロットル弁２０、開度制御弁５０、排気絞り弁５４のいずれか一つであってもよい。

次に、還流遅れ度合いに基づいて、還流遅れが解消しているか否かを判断する（Ｓ１４０）。Ｓ１２０の処理の実行により算出される還流遅れ度合いが「０」以下となっているときには、還流遅れが解消していると判断する。まだ、還流遅れ度合いが「０」以下となっていないときには、還流流路３８に排出ガスが満たされず、吸気流路１６側に排出ガスが到達していないと判断する。

還流遅れが解消していないと判断すると（Ｓ１４０：ＮＯ）、Ｓ１３０の処理による開度補正を継続すると共に、図示しないコモンレールの燃料圧力を低減させ、また、パイロット噴射量を増量させる補正を実施する（Ｓ１５０）。

コモンレールの燃料圧力を減少させると、燃料噴射弁３１からの燃料噴射圧力が低減して、燃焼温度が下がり、排出ガス中の窒素酸化物を低減できる。また、パイロット噴射量を増量させる補正を実施すると、その分のメイン噴射量が減少し、燃焼温度が下がり、排出ガス中の窒素酸化物を低減できる。この補正も、内燃機関１の図示しない別の制御処理で算出されるコモンレールの燃料圧力、パイロット噴射量を補正することにより行う。

開度補正を継続すると共に、コモンレールの燃料圧力の減少とパイロット噴射量の増加の補正を実施した後、本制御処理を繰り返し実行する。そして、Ｓ１２０の処理の実行により、還流遅れ度合いを算出して、再度見積もった還流遅れ度合いに更新する。そして、更新した還流遅れ度合いに応じて、還流制御弁４０、スロットル弁２０、開度制御弁５０、排気絞り弁５４の開度の補正を実施し、また、切替弁４８をバイパス流路４４側に切り替える。

Ｓ１４０の処理の実行により、還流遅れが解消されていないと判断すると、本制御処理を繰り返し実行し、還流遅れが解消されたと判断すると（Ｓ１４０：ＹＥＳ）、還流制御弁４０、スロットル弁２０、開度制御弁５０、排気絞り弁５４の開度の補正を停止すると共に、切替弁４８の切り替えを停止して（Ｓ１６０）、本制御処理を一旦終了する。

また、本実施形態では、Ｓ１１０の処理により始動後安定状態となったと判断された後、Ｓ１４０により還流遅れが解消されたと判断されるまでの間、燃料噴射時期を遅角する制御を行っている。遅角することにより窒素酸化物の発生を低減できる。

尚、本実施形態では、Ｓ１００、Ｓ１１０の処理の実行が始動判断手段として働き、Ｓ１２０、Ｓ１３０の処理の実行が還流遅れ算出手段として働き、また、Ｓ１４０〜Ｓ１６０の処理の実行が補正制御手段として働く。

このように、内燃機関１の始動時に、内燃機関１の運転状態が安定状態となったときに、内燃機関１の運転状態に応じて還流遅れ度合いを見積もり、還流遅れ度合いに応じて、還流制御弁４０、スロットル弁２０、開度制御弁５０、排気絞り弁５４の開度の補正を実施して、還流流路３８を通る排出ガス量を増加させ、また、切替弁４８を切り替えて、還流流路３８を通る排出ガス量を増加させる。更に、コモンレールの燃料圧力を減少させ、また、パイロット噴射量を増量させる補正を実施して、排出ガス中の窒素酸化物を低減する。

還流遅れが解消した際には、各補正を停止する。還流遅れが解消した際には、還流流路３８は排出ガスにより満たされており、還流遅れが解消したときに、内燃機関１の回転数や噴射量等に基づいて、図示しない排出ガス還流率のマップから、排出ガス還流率を算出し、排出ガス還流率に基づいて還流制御弁４０を制御して、還流流路３８から吸気流路１６に還流する排出ガス量を調整する排出ガス還流制御を適切に開始することができ、内燃機関１の燃焼温度を低くし、窒素酸化物の発生を抑制できる。

次に、第２実施形態の内燃機関の還流制御装置について図６のフローチャートによって説明する。尚、前述した実施形態と同じ処理については同一番号を付して詳細な説明を省略する。

第２実施形態では、前述した実施形態のＳ１１０の処理における内燃機関１の安定状態か否かの判断を、アイドリングストップ機能（ＩＳＳ）により内燃機関１が再始動されたか否かを判断する（Ｓ１１０ａ）。アイドリングストップ機能（ＩＳＳ）は内燃機関１が暖機後などの安定状態でのみ実施されるので、アイドリングストップ機能（ＩＳＳ）により内燃機関１が再始動されたときには安定状態であると判断できる。これにより、内燃機関１の運転状態を検出して判断する必要がなく、処理が容易になる。

以上本発明はこの様な実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において種々なる態様で実施し得る。

１…内燃機関 ２…シリンダ
４…ピストン ６…シリンダヘッド
８…燃焼室 １２…吸気バルブ
１４…吸気ポート １６…吸気流路
１８…サージタンク ２０…スロットル弁
２２…エアクリーナ ２４…エアフローセンサ
２６…過給機 ３０…インタークーラ
３１…燃料噴射弁 ３２…排気バルブ
３４…排気ポート ３６…排気流路
３８…還流流路 ４０…還流制御弁
４２…排気冷却流路 ４４…バイパス流路
４６…排気クーラ ４８…切替弁
５０…開度制御弁 ５２…排気浄化装置
５４…排気絞り弁 ５６…スロットルセンサ
５８…回転数センサ ６０…吸気圧センサ
６２…吸気温センサ ６４…冷却水温センサ
７０…電子制御回路

Claims (7)

1. 内燃機関の排気流路と吸気流路とを接続して排出ガスを還流させる還流流路を備えると共に、前記還流流路から前記吸気流路に還流する排出ガス量を調整する調整手段を備え、前記還流流路を介して前記吸気流路に還流される排出ガスを制御する内燃機関の還流制御装置において、
   前記内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段と、
   前記内燃機関の始動後に安定状態となったか否かを判断する始動判断手段と、
   前記始動判断手段により始動後安定状態となったと判断されたときに、前記運転状態検出手段により検出される前記内燃機関の運転状態に基づいて、流入する排出ガスにより前記還流流路が満たされるまでの還流遅れを算出する還流遅れ算出手段と、
   前記還流遅れが解消するまで、前記調整手段を制御して、還流させる前記排出ガス量を増加させる補正制御手段とを備えたことを特徴とする内燃機関の還流制御装置。
2. 前記始動判断手段は、アイドリングストップ機能により、前記内燃機関の再始動が完了したときに、前記内燃機関の始動後安定状態となったと判断することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の還流制御装置。
3. 前記調整手段は、前記還流流路に介装された還流制御弁、過給機の排出ガス流入側に設けられた開度制御弁、前記排気流路に設けられた排気絞り弁、前記吸気流路に設けられたスロットル弁の少なくともいずれか一つであることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の内燃機関の還流制御装置。
4. 前記還流遅れ算出手段は、前記還流流路の容積と前記運転状態に基づいて算出する前記還流流路へ流入する排出ガス量とから還流遅れを算出することを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか一つに記載の内燃機関の還流制御装置。
5. 前記補正制御手段は、前記還流遅れに応じて前記調整手段を制御して、前記還流遅れが大きい程、前記排出ガス量を増加することを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれか一つに記載の内燃機関の還流制御装置。
6. 前記補正制御手段は、前記還流遅れが解消するまで、更に、燃料圧力を低減することを特徴とする請求項１ないし請求項５のいずれか一つに記載の内燃機関の還流制御装置。
7. 前記補正制御手段は、前記還流遅れが解消するまで、更に、パイロット噴射量を増量させることを特徴とする請求項１ないし請求項６のいずれか一つに記載の内燃機関の還流制御装置。

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