JP2010221993A - 車両用運転操作補助装置、車両用運転操作補助方法および自動車 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者に対し、より適切に車両の運転操作の支援を行うこと。
【解決手段】本発明に係る自動車では、リスクポテンシャル算出手段が、自車両の状態と、自車両周囲の障害物の状態とに基づいて、自車両周囲に存在する障害物に対するリスクポテンシャルを算出し、擬似車両挙動発生手段が、前記リスクポテンシャルが増大する運転操作を行った場合の車両挙動を、前記サスペンション装置を制御することによって擬似的に発生させる。
【選択図】図６

Description

本発明は、運転者の操作を補助する車両用運転操作補助装置、車両用運転操作補助方法および自動車に関する。

従来の車両用運転操作補助装置として、操舵操作の反力や、アクセルペダルあるいはブレーキペダルの操作反力を制御する技術が知られている。
例えば、特許文献１には、車両周囲の状況（障害物）を検出し、その時点におけるリスクポテンシャルを求め、算出したリスクポテンシャルに基づいて操舵補助トルクを制御する技術が記載されている。
このような制御を行うことにより、特許文献１に記載された技術においては、運転者に車両周囲の状況を認識させ、適切な運転を支援することととしている。

特開平１０−２１１８８６号公報

しかしながら、特許文献１に記載された技術を含め、従来の車両用運転操作補助装置においては、運転者が行った操作に対して、反力を付与する等して運転操作を支援するものである。そのため、運転者が操作を行って初めて、その操作が適切なものであるか否かを判断することができることとなり、運転者による適切な運転操作が遅れる可能性がある。
本発明の課題は、運転者に対し、より適切に車両の運転操作の支援を行うことである。

以上の課題を解決するため、本発明に係る車両用運転操作補助装置は、
擬似車両挙動発生手段が、車両状態検出手段の検出結果およびリスクポテンシャルに基づいて、リスクポテンシャルが増大する運転操作を行った場合の車両挙動を、動作制御手段を制御することによって擬似的に発生させる。

本発明によれば、運転者にリスクポテンシャルが増大しているような感覚を与え、それを抑制する運転操作を誘導することができるため、運転者に対し、より適切に車両の運転操作の支援を行うことができる。

第１実施形態に係る車両用運転操作補助装置１を備えた自動車１Ａの概略構成図である。 自動車１Ａの制御系統を示すシステム構成図である。 操舵反力制御を行う際の減衰力算出制御マップを示す図である。 自動車１Ａが有する能動型サスペンション機構の具体的な構成を示す図である。 コントローラ５０が実行するリスクポテンシャル算出処理を示すフローチャートである。 コントローラ５０が実行する運転操作誘導処理を示すフローチャートである。 前方リスクポテンシャルＲＰａが高い場合の制御動作を示す模式図である。 前方リスクポテンシャルＲＰａが高い場合に付与されるアクセルペダル反力および車体ピッチ角βの特性を示す図である。 後方リスクポテンシャルＲＰｂが高い場合の制御動作を示す模式図である。 後方リスクポテンシャルＲＰｂが高い場合に付与される車体ピッチ角γの特性を示す図である。 右方リスクポテンシャルＲＰｃあるいは左方リスクポテンシャルＲＰｄが高い場合の制御動作を示す模式図である。 右方リスクポテンシャルＲＰｃあるいは左方リスクポテンシャルＲＰｄが高い場合に付与される操舵反力および車体ロール角δの特性を示す図である。 応用例１のサスペンション構造を示す図である。 応用例５において、コントローラ５０が実行する運転操作誘導処理を示すフローチャートである。 運転操作誘導処理の第１のサブフローを示す図である。 運転操作誘導処理の第２のサブフローを示す図である。 運転操作誘導処理の第３のサブフローを示す図である。 運転操作誘導処理の第４のサブフローを示す図である。 操舵反力を発生させる第１の閾値ＲＰｃ０と、サスペンションストロークを変化させる第２の閾値ＲＰｃ１との関係を示す図である。 応用例６のサスペンション構造を示す図である。 右方リスクポテンシャルＲＰｃが高い場合に付与されるスタビライザリンク長の特性を示す図である。 コントローラ５０が実行する運転操作誘導処理を示すフローチャートである。 前方リスクポテンシャルＲＰａが高い場合の制御動作を示す模式図である。 前方リスクポテンシャルＲＰａが高い場合に付与されるアクセルペダル反力およびサスペンションストロークの振動の特性を示す図である。 後方リスクポテンシャルＲＰｂが高い場合の制御動作を示す模式図である。 後方リスクポテンシャルＲＰｂが高い場合に付与されるサスペンションストロークの振動の特性を示す図である。 右方リスクポテンシャルＲＰｃあるいは左方リスクポテンシャルＲＰｄが高い場合の制御動作を示す模式図である。 右方リスクポテンシャルＲＰｃあるいは左方リスクポテンシャルＲＰｄが高い場合に付与される操舵反力およびサスペンションストロークの振動の特性を示す図である。 応用例１において、コントローラ５０が実行する運転操作誘導処理を示すフローチャートである。 コントローラ５０が実行する運転操作誘導処理を示すフローチャートである。 前方リスクポテンシャルＲＰａが高い場合の制御動作を示す模式図である。 前方リスクポテンシャルＲＰａが高い場合に付与されるアクセルペダル反力および車体３の揺動ロール角の特性を示す図である。 コントローラ５０が実行する運転操作誘導処理を示すフローチャートである。 コントローラ５０が実行する運転操作誘導処理を示すフローチャートである。 コントローラ５０が実行する運転操作誘導処理を示すフローチャートである。 運転操作誘導処理の第１のサブフローを示す図である。 運転操作誘導処理の第２のサブフローを示す図である。 運転操作誘導処理の第３のサブフローを示す図である。 運転操作誘導処理の第４のサブフローを示す図である。

以下、図を参照して本発明を適用した自動車の実施の形態を説明する。
（第１実施形態）
図１は、本発明の第１実施形態に係る車両用運転操作補助装置１を備えた自動車１Ａの概略構成図である。
図１において、自動車１Ａは、車輪２ＦＲ，２ＦＬ，２ＲＲ，２ＲＬと、車体３と、車体３と各車輪との間に設置された能動型のサスペンション４ＦＲ，４ＦＬ，４ＲＲ，４ＲＬと、ステアリングホイール５と、ステアリングホイール５と操向輪である車輪２ＦＲ，２ＦＬとの間に設置されたステアリング装置６と、アクセルペダル７と、ブレーキペダル８と、車体３の前後左右それぞれに設置され、車両の周囲を撮影するカメラ９Ｆ，９Ｒ，９ＳＲ，９ＳＬとを備えており、自動車１Ａに搭載された各種機器からの信号は、後述するコントローラ５０に入力されている。

図２は、自動車１Ａの制御系統を示すシステム構成図である。
図２において、自動車１Ａの制御系統は、レーザレーダ１０と、カメラ９Ｆ，９Ｒ，９ＳＲ，９ＳＬと、車速センサ３０と、コントローラ５０と、操舵反力制御装置６０と、サーボモータ６１，８１，９１と、舵角センサ６２と、アクセルペダル反力制御装置８０と、ブレーキペダル反力制御装置９０と、駆動力制御装置１００と、制動力制御装置１１０と、能動型のサスペンション４ＦＲ，４ＦＬ，４ＲＲ，４ＲＬそれぞれに備えられたアクチュエータ１２０ＦＲ，１２０ＦＬ，１２０ＲＲ，１２０ＲＬおよび車体上下加速度検出器１３０ＦＲ，１３０ＦＬ，１３０ＲＲ，１３０ＲＬと、車両状態検出器１４０とを備えている。

なお、これらのうち、レーザレーダ１０、カメラ９Ｆ，９Ｒ，９ＳＲ，９ＳＬ、車速センサ３０、コントローラ５０、操舵反力制御装置６０、サーボモータ６１，８１，９１、舵角センサ６２、アクセルペダル反力制御装置８０、ブレーキペダル反力制御装置９０、駆動力制御装置１００、制動力制御装置１１０、アクチュエータ１２０ＦＲ，１２０ＦＬ，１２０ＲＲ，１２０ＲＬ、車体上下加速度検出器１３０ＦＲ，１３０ＦＬ，１３０ＲＲ，１３０ＲＬ、車両状態検出器１４０は、本発明に係る車両用運転操作補助装置１を構成している。

レーザレーダ１０は、車両の前方のグリル部もしくはバンパ部等に取り付けられ、水平方向に赤外光パルスを走査する。
レーザレーダ１０は、前方にある複数の反射物（通常、前方車の後端）で反射された赤外光パルスの反射波を検出し、反射波の到達時間より、複数の前方車までの車間距離とその存在方向を検出する。検出した車間距離および存在方向はコントローラ５０へ出力される。

なお、本実施の形態において、前方物体の存在方向は、自車両正面に対する相対角度として表すことができる。レーザレーダ１０によりスキャンされる前方の領域は、自車正面に対して±６deg程度であり、この範囲内に存在する前方物体が検出される。
また、レーザレーダ１０は、前方車両までの車間距離およびその存在方向だけでなく、自車前方に存在する歩行者等の障害物までの相対距離およびその存在方向を検出する。

カメラ９Ｆは、フロントウィンドウ上部に取り付けられた小型のＣＣＤ（Charge Coupled Devices）カメラ、またはＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）カメラ等の撮像装置であり、前方道路の状況を画像として検出し、検出した画像をコントローラ５０に出力する。カメラ９Ｆによる検知領域は水平方向に±３０deg程度であり、この領域に含まれる前方道路風景が画像として取り込まれる。

また、カメラ９ＳＲ，９ＳＬは、それぞれ左右の後部ドア上部に取り付けられた小型のＣＣＤカメラ、もしくはＣＭＯＳカメラ等の撮像装置である。カメラ９ＳＲ，９ＳＬは、自車側方の状況、特に隣接車線上の状況を画像として検出し、検出した画像をコントローラ５０に出力する。なお、カメラ９ＳＲ，９ＳＬは、前方を撮影するカメラ９Ｆに比して、より広範な領域を撮影するため、その検知領域は水平方向に±６０deg程度となっている。

さらに、カメラ９Ｒは、リアウィンドウ上部に取り付けられた小型のＣＣＤカメラ、またはＣＭＯＳカメラ等の撮像装置であり、後方道路の状況を画像として検出し、検出した画像をコントローラ５０に出力する。カメラ９Ｒによる検知領域は、カメラ９Ｆと同様に、水平方向に±３０deg程度であり、この領域に含まれる後方道路風景が画像として取り込まれる。
車速センサ３０は、車輪の回転数等から自車両の走行車速を検出し、検出した車速をコントローラ５０へ出力する。

コントローラ５０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＯＭ（Ｒead Only Memory）およびＲＡＭ（Ｒandom Access Memory）等のＣＰＵ周辺部品とから構成され、車両用運転操作補助装置１および自動車１Ａの制御系統全体の制御を行う。
コントローラ５０は、車速センサ３０から入力される自車速と、レーザレーダ１０から入力される距離情報と、カメラ９Ｆ，９Ｒ，９ＳＲ，９ＳＬから入力される車両周辺の画像情報とから、自車両周囲の障害物状況を検出する。
なお、コントローラ５０は、カメラ９Ｆ，９Ｒ，９ＳＲ，９ＳＬから入力される画像情報を画像処理することにより自車両周囲の障害物状況を検出する。

ここで、自車両周囲の障害物状況としては、自車両前方を走行する他車両までの車間距離、隣接車線を自車両後方から接近する他車両の有無と接近度合、および車線識別線（白線）に対する自車両の左右位置、つまり相対位置と角度、さらに車線識別線の形状などを挙げることができる。また、自車両前方を横断する歩行者や二輪車等も障害物状況として検出される。

コントローラ５０は、検出した障害物状況に基づいて各障害物に対する自車両のリスクポテンシャル（障害物に対する自車両の接近度合を表す物理量）を算出する。さらに、コントローラ５０は、それぞれの障害物に対するリスクポテンシャルを総合して自車両周囲の総合的なリスクポテンシャルを算出し、後述するようにリスクポテンシャルに応じて、車両の左右方向の制御（操舵反力あるいは操舵角の制御および操舵ゲインの制御）、前後方向（制駆動力の制御あるいはアクセルペダルとブレーキペダルの操作反力の制御）、上下方向（能動型サスペンションの減衰力、サスペンションストロークおよびばね定数の制御）について協調制御を行う。

ここで、本実施形態においては、コントローラ５０が、総合的なリスクポテンシャルに基づいて車両の前後、左右および上下方向の制御を行うものであるが、このとき、運転操作支援を行う上で、ノイズであると捉えられる路面状態および車両の挙動を運転者に伝達しないように制御し、運転操作支援を行う上で、適切な運転操作につながると捉えられる情報（路面状態および車両の挙動等）を運転者に伝達するように制御する。また、コントローラ５０は、擬似的な車両挙動を発生させることにより、運転者の運転操作を誘導する。

具体的には、コントローラ５０は、自車両に発生する制駆動力、運転操作のために運転者が操作する運転操作機器に発生する操作反力、および、能動型サスペンションの減衰特性を制御する。運転操作機器とは、例えば運転者が自車両を加速したり減速したりするときに操作するアクセルペダル７やブレーキペダル８、あるいは、運転者が自車両の方向転換を行うときに操作するステアリングホイール５である。

能動型サスペンション４ＦＲ，４ＦＬ，４ＲＲ，４ＲＬの減衰特性について、コントローラ５０は、能動型サスペンション４ＦＲ，４ＦＬ，４ＲＲ，４ＲＬに備えられたダンパの圧力制御あるいはサスペンションストロークの制御を行う。
即ち、コントローラ５０には、車体上下加速度検出器１３０ＦＲ，１３０ＦＬ，１３０ＲＲ，１３０ＲＬから出力された上下加速度検出信号Ｘ”_2FL〜Ｘ”_2RRが入力される。

そして、コントローラ５０は、車体上下加速度検出信号Ｘ"に所定のゲインＫｍを乗算する。
また、コントローラ５０は、車体上下加速度について設定されたゲインＫｎと車体上下加速度検出信号の積分値∫ｄｔとを乗算する。さらに、コントローラ５０は、これらの乗算結果を加算し、この加算結果を各能動型サスペンション４ＦＲ，４ＦＬ，４ＲＲ，４ＲＬそれぞれのダンパにおける油圧制御用のアクチュエータ１２０ＦＲ，１２０ＦＬ，１２０ＲＲ，１２０ＲＬの指令値とする。

操舵反力制御装置６０は、車両の操舵系に組み込まれ、コントローラ５０からの指令に応じて、サーボモータ６１で発生させるトルクを制御する。サーボモータ６１は、操舵反力制御装置６０からの指令値に応じて発生させるトルクを制御し、運転者がハンドルを操作する際に発生する操舵反力を目標値に制御することができる。
ここで、コントローラ５０は、リスクポテンシャルに応じた操舵反力制御を行うが、リスクポテンシャルに応じて操舵反力を付与する場合、図３に示す減衰力算出制御マップを用いることができる。

この場合、操舵角速度θ’および発生トルクＴ_Hから、操舵反力Ｔ_Rに付加する減衰力Ｔ_Dを算出する。この減衰力算出制御マップは、図３に示すように、横軸に操舵角速度θ’を、縦軸に減衰力Ｔ_Dをそれぞれとり、操舵角速度θ’が０（零）から正方向に増加するときに、これに比例して減衰力Ｔ_D０（零）から負方向に減少し、一方、操舵角速度θ’が０（零）から負方向に減少するときに、これに比例して減衰力Ｔ_Dが０（零）から正方向に増加するように設定されている。さらに、発生トルクＴ_Hが大きいほど、操舵角速度θ’の増加率（または減少率）に対する減衰力Ｔ_Dの減少率（又は増加率）が大きくなるように構成されている。

舵角センサ６２は、ステアリングコラムもしくはステアリングホイール付近に取り付けられた角度センサ等であり、ステアリングシャフトの回転を操舵角として検出し、コントローラ５０へ出力する。
アクセルペダル７には、アクセルペダル７の踏み込み量（操作量）を検出するアクセルペダルストロークセンサ（不図示）が設けられている。アクセルペダルストロークセンサによって検出されたアクセルペダル操作量はコントローラ５０に出力される。

アクセルペダル反力制御装置８０は、コントローラ５０からの指令に応じて、アクセルペダル８２のリンク機構に組み込まれたサーボモータ８１で発生させるトルクを制御する。サーボモータ８１は、アクセルペダル操作反力制御装置８０からの指令値に応じて発生させる反力を制御し、運転者がアクセルペダル８２を操作する際に発生する踏力を目標値に制御することができる。

ブレーキペダル８には、その踏み込み量（操作量）を検出するブレーキペダルストロークセンサ（不図示）が設けられている。ブレーキペダルストロークセンサによって検出されたブレーキペダル操作量もコントローラ５０に出力される。
ブレーキペダル反力制御装置９０は、コントローラ５０からの指令に応じて、ブレーキブースタで発生させるブレーキアシスト力を制御する。ブレーキブースタは、ブレーキペダル反力制御装置９０からの指令値に応じて発生させるブレーキアシスト力を制御し、運転者がブレーキペダル８を操作する際に発生する踏力を目標値に制御することができる。ブレーキアシスト力が大きいほどブレーキペダル操作反力は小さくなり、ブレーキペダル８を踏み込みやすくなる。

駆動力制御装置１００は、エンジンコントローラを有し、コントローラ５０からの指令に応じてエンジントルクを制御する。
制動力制御装置１１０は、ブレーキ液圧コントローラを有し、コントローラ５０からの指令に応じてブレーキ液圧を制御する。
車両状態検出器１４０は、横加速度センサ、ヨーレートセンサ、アクセル開度センサ、ブレーキ圧センサ等、自車両の状態を検出する各種センサを備えており、検出した横加速度（以下、適宜「横Ｇ」と称する。）、ヨーレート、アクセル開度ＡＣＣおよびブレーキ圧ＢＲＫ等の検出値を、コントローラ５０に出力する。

（能動型サスペンション機構の具体的構成）
図４は、自動車１Ａが有する能動型サスペンション機構の具体的な構成を示す図である。
図４において、能動型サスペンション４ＦＲ，４ＦＬ，４ＲＲ，４ＲＬは、それぞれ車体側部材１２と各車輪２ＦＲ,２ＦＬ,２ＲＲ,２ＲＬを個別に支持する車輪側部材１４との間に介装された能動型サスペンションであって、アクチュエータ１２０ＦＲ，１２０ＦＬ，１２０ＲＲ，１２０ＲＬと、コイルスプリング１６ＦＲ，１６ＦＬ，１６ＲＲ，１６ＲＬと、アクチュエータ１２０ＦＲ，１２０ＦＬ，１２０ＲＲ，１２０ＲＬに対する作動油圧をコントローラ５０からの指令値にのみ応動して制御する圧力制御弁１７ＦＲ，１７ＦＬ，１７ＲＲ，１７ＲＬとを備えている。また、能動型サスペンション４ＦＲ，４ＦＬ，４ＲＲ，４ＲＬは、圧力制御弁１７ＦＬ〜１７ＲＲと油圧源２４との間の油圧配管２５の途中に接続した高圧側アキュムレータ２８Ｈと、圧力制御弁１７ＦＬ〜１７ＲＲと油圧シリンダ１５ＦＬ〜１５ＲＲとの間の油圧配管２７に絞り弁２８Ｖを介して連通した低圧側アキュムレータ２８Ｌとを備えている。

ここで、アクチュエータ１２０ＦＲ，１２０ＦＬ，１２０ＲＲ，１２０ＲＬのそれぞれは、そのシリンダチューブ１５ａが車体側部材１２に取付けられ、ピストンロッド１５ｂが車輪側部材１４に取付けられ、ピストン１５ｃによって閉塞された上側圧力室Ｂ内の作動油圧が圧力制御弁１７ＦＬ〜１７ＲＲによって制御される。また、コイルスプリング１６ＦＬ〜１６ＲＲのそれぞれは、車体側部材１２と車輪側部材１４との間にアクチュエータ１２０ＦＲ，１２０ＦＬ，１２０ＲＲ，１２０ＲＬと並列に装着されて車体の静荷重を支持している。なお、これらコイルスプリング１６ＦＬ〜１６ＲＲは、車体の静荷重を支えるのみの低いバネ定数のものでよい。

圧力制御弁１７ＦＬ〜１７ＲＲは、上側圧力室Ｂの圧力が上昇（又は減少）すると、これに応じて上側圧力室Ｂの圧力を減圧（又は昇圧）し、上向きの振動入力による上側圧力室Ｂの圧力上昇（又は下向きの振動入力による上側圧力室Ｂの圧力減少）を抑制する。これにより、車体側部材１４に伝達される振動入力を低減することができる。
一方、車体３には、各車輪２ＦＲ,２ＦＬ,２ＲＲ,２ＲＬの直上部に車体上下加速度検出器１３０ＦＲ，１３０ＦＬ，１３０ＲＲ，１３０ＲＬが配設され、これら車体上下加速度検出器１３０ＦＲ，１３０ＦＬ，１３０ＲＲ，１３０ＲＬの車体上下加速度検出信号Ｘ”_2FL〜Ｘ”_2RRがコントローラ５０に入力される。

コントローラ５０は、能動型サスペンション４ＦＲ，４ＦＬ，４ＲＲ，４ＲＬの圧力制御を行うサスペンション制御部５０ａを有している。
サスペンション制御部は、車体上下加速度検出信号Ｘ”_2FL〜Ｘ”_2RRそれぞれに所定のゲインＫｍを乗算するゲイン調整機能と、所定のゲインＫｎと車体上下加速度検出信号Ｘ”_2FL〜Ｘ”_2RRそれぞれとの積分値∫dtとを乗算する車体上下速度算出兼ゲイン調整機能と、ゲイン調整機能および車体上下速度算出兼ゲイン調整機能の出力を加算する加算機能とを有しており、加算機能による加算出力が圧力制御弁１７ＦＬ〜１７ＲＲの指令値Ｖ_4FL〜Ｖ_4RRとして各圧力制御弁１７ＦＬ〜１７ＲＲに供給される。

コントローラ５０のサスペンション制御部５０ａにおいては、図４に示すように、車体上下加速度検出値Ｘ"_2FL〜Ｘ"_2RRが積分器５１に供給され、その積分値でなる車体上下速度検出値Ｘ’_2FL〜Ｘ’_2RRが所定のゲインＫｎが設定された増幅器５２で増幅される。一方、車体上下加速度検出値Ｘ"_2FL〜Ｘ"_2RRは所定の増幅度Ｋｍが設定された増幅器５３に供給されて増幅され、増幅器５２，５３の増幅出力が加算器５４に入力されて加算される。さらに、車体上下加速度検出値Ｘ"_2FL〜Ｘ"_2RRは、例えばウインドコンパレータの構成を有する比較器５５にも供給され、この比較器５５で上下加速度検出値Ｘ"_2FL〜Ｘ"_2RRが所定の上限値および下限値内に収まっているときに例えば論理値"１”の比較出力が出力され、この比較出力がタイマ回路５６に供給される。このタイマ回路５６は、論理値"１”の比較出力が所定時間継続しているか否かを判定し、所定時間継続している場合に、論理値"１”のリセット信号ＲＳを積分器５１に出力し、積分器５１の蓄積データをリセットする。

このような構成の能動型サスペンション４ＦＲ，４ＦＬ，４ＲＲ，４ＲＬにおいて、コントローラ５０のサスペンション制御部５０ａが車体上下加速度検出信号Ｘ”_2FL〜Ｘ”_2RRに関するゲインＫｍおよび車体上下速度検出値Ｘ’_2FL〜Ｘ’_2RRに関するゲインＫｎを変更することで、路面から車体３に入力される振動をほぼ打ち消すように制御したり、路面から車体３に入力される振動をそのまま伝えたりすることができる。また、路面入力に拠らない圧力制御弁１７ＦＬ〜１７ＲＲの指令値Ｖ_4FL〜Ｖ_4RRを生成することで、路面からの振動を抑制する以外の動作（例えば、車体のロールあるいはピッチの制御）を能動型サスペンション４ＦＲ，４ＦＬ，４ＲＲ，４ＲＬに行わせることもできる。

（コントローラ５０における処理）
次に、コントローラ５０が実行する各種処理について説明する。
本実施形態において、自動車１Ａは、リスクポテンシャルＲＰに応じて、運転者が自発的に運転行動を起こすように自車両の姿勢を変化させることにより、運転者の運転操作を促し、車両前後方向および左右方向の運転操作補助を行う。
したがって、初めに、これらの制御において用いられるリスクポテンシャルＲＰを算出するためのリスクポテンシャル算出処理について説明する。

（リスクポテンシャル算出処理）
図５は、コントローラ５０が実行するリスクポテンシャル算出処理を示すフローチャートである。
コントローラ５０は、車両用運転操作補助装置１による運転操作補助の開始を運転者が指示入力することに対応して、リスクポテンシャル算出処理を開始する。
図５において、リスクポテンシャル算出処理を開始すると、コントローラ５０は、まず、自車両の走行状態を読み込む（ステップＳ１）。

ここで、走行状態は、自車周囲の障害物状況を含む自車両の走行状況に関する情報である。具体的には、レーザレーダ１０で検出される前方走行車までの相対距離および相対角度、また、前方カメラ９Ｆからの画像入力に基づく自車両に対する白線の相対位置（すなわち左右方向の変位と相対角度）、白線の形状および前方走行車までの相対距離と相対角度を読み込み、さらに、カメラ９Ｒ，９ＳＲ，９ＳＬからの画像入力に基づく隣接車線後方に存在する走行車両までの相対距離および相対角度を読み込む。さらに、車速センサ３０によって検出される車速を読み込む。また、カメラ９Ｆ，９Ｒ，９ＳＲ，９ＳＬで検出される画像に基づいて、自車両周囲に存在する障害物の種別、つまり障害物が四輪車両、二輪車両、歩行者またはその他であるかを認識する。

次に、コントローラ５０は、ステップＳ１で読み込んだ走行状態のデータ（走行状態データ）に基づいて、現在の車両周囲状況を認識する（ステップＳ２）。
ここでは、前回の処理周期以前に検出し、不図示のメモリに記憶している自車両に対する各障害物の相対位置やその移動方向・移動速度と、ステップＳ１で得られた現在の走行状態データとにより、現在の各障害物の自車両に対する相対位置やその移動方向・移動速度を認識する。そして、自車両の走行に対して障害物となる他車両や白線が、自車両の周囲にどのように配置され、相対的にどのように移動しているかを認識する。

次に、コントローラ５０は、ステップＳ２において認識した各障害物に対する余裕時間ＴＴＣ（Time To Collision）を障害物毎に算出する（ステップＳ３）。
障害物ｋに対する余裕時間ＴＴＣｋは、次式（１）で求めることができる。
ＴＴＣｋ＝（Ｄｋ−σ（Ｄｋ））／（Ｖｒｋ＋σ（Ｖｒｋ）） （１）
ここで、Ｄｋ：自車両から障害物ｋまでの相対距離、Ｖｒｋ：自車両に対する障害物ｋの相対速度、σ（Ｄｋ）：相対距離のばらつき、σ（Ｖｒｋ）：相対速度のばらつき、をそれぞれ示す。

相対距離、相対速度のばらつきσ（Ｄｋ）、σ（Ｖｒｋ）は、検出器の不確定性や不測の事態が発生した場合の影響度合の大きさを考慮して、障害物ｋを認識したセンサの種類や、認識された障害物ｋの種別に応じて設定する。
レーザレーダ１０は、カメラ、例えばＣＣＤ等によるカメラ９Ｆ，９Ｒ，９ＳＲ，９ＳＬによる障害物の検出と比べて、検出距離、つまり自車両と障害物との相対距離の大きさによらず正しい距離を検出することができる。

そこで、レーザレーダ１０で障害物ｋまでの相対距離Ｄｋを検出した場合は、相対距離Ｄｋによらず、そのばらつきσ（Ｄｋ）をほぼ一定値に設定する。
一方、カメラ９Ｆ，９Ｒ，９ＳＲ，９ＳＬで相対距離Ｄｋを検出した場合は、相対距離Ｄｋが大きくなるほどばらつきσ（Ｄｋ）が指数関数的に増加するように設定する。ただし、障害物ｋの相対距離Ｄｋが小さい場合、レーザレーダで相対距離Ｄｋを検出した場合に比べて、カメラによってより正確に相対距離を検出することができるので、相対距離のばらつきσ（Ｄｋ）を小さく設定する。

例えば、レーザレーダ１０で相対距離Ｄｋを検出した場合、相対速度Ｖｒｋのばらつきσ（Ｖｒｋ）は、相対速度Ｖｒｋに比例して大きくなるように設定する。一方、カメラ９Ｆ，９Ｒ，９ＳＲ，９ＳＬで相対距離Ｄｋを検出した場合、相対速度Ｖｒｋが大きくなるほど相対速度のばらつきσ（Ｖｒｋ）が指数関数的に増加するように設定する。
カメラ９Ｆ，９Ｒ，９ＳＲ，９ＳＬによって障害物状況を検出した場合、検出画像に画像処理を行うことによって障害物の種別を認識することができる。そこで、カメラ９Ｆ，９Ｒ，９ＳＲ，９ＳＬによって障害物状況を検出した場合は、認識される障害物の種別に応じて相対距離、相対速度のばらつきσ（Ｄｋ）、σ（Ｖｒｋ）を設定する。

カメラ９Ｆ，９Ｒ，９ＳＲ，９ＳＬによる相対距離Ｄｋの検出は、障害物ｋの大きさが大きいほどその検出精度が高いため、障害物が四輪車両である場合の相対距離のばらつきσ（Ｄｋ）を二輪車両や歩行者の場合のばらつきσ（Ｄｋ）に比べて小さく設定する。
一方、相対速度のばらつきσ（Ｖｒｋ）は、障害物ｋ毎に想定される移動速度が大きいほど、ばらつきσ（Ｖｒｋ）が大きくなるように設定する。つまり、四輪車両の移動速度は二輪車両や歩行者の移動速度よりも大きいと想定されるので、相対速度Ｖｒｋが同じ場合、障害物ｋが四輪車両である場合のばらつきσ（Ｖｒｋ）は、二輪車両や歩行者の場合のばらつきσ（Ｖｒｋ）に比べて大きく設定する。

なお、レーザレーダ１０とカメラ９Ｆ，９Ｒ，９ＳＲ，９ＳＬの両方で障害物ｋを検出した場合は、例えば、値の大きな方のばらつきσ（Ｄｋ）、σ（Ｖｒｋ）を用いてその障害物ｋに対する余裕時間ＴＴＣｋを算出することができる。
次に、コントローラ５０は、ステップＳ３で算出した余裕時間ＴＴＣｋを用いて、各障害物ｋに対するリスクポテンシャルＲＰｋを算出する（ステップＳ４）。

ここで、各障害物ｋに対するリスクポテンシャルＲＰｋは次式（２）で求められる。
ＲＰｋ＝（１／ＴＴＣｋ）×ｗｋ （２）
ここで、ｗｋ：障害物ｋの重みを示す。
（２）式に示すように、リスクポテンシャルＲＰｋは余裕時間ＴＴＣｋの逆数を用いて、余裕時間ＴＴＣｋの関数として表されており、リスクポテンシャルＲＰｋが大きいほど障害物ｋへの接近度合が大きいことを示している。

障害物ｋ毎の重みｗｋは、検出された障害物の種別に応じて設定する。例えば、障害物ｋが四輪車両、二輪車両あるいは歩行者である場合、自車両が障害物ｋに近接した場合の重要度、つまり影響度が高いため、重みｗｋ＝１に設定する。一方、障害物ｋが、路面に設置されたレーンマーカー等、接触しない対象物である場合には、重みｗｋ＝０．５に設定する。

次に、コントローラ５０は、ステップＳ４で算出した障害物ｋ毎のリスクポテンシャルＲＰｋから、車両前後方向の成分を抽出して加算し、車両周囲に存在する全障害物に対する総合的な前後方向リスクポテンシャルを算出する（ステップＳ５）。
前後方向リスクポテンシャルＲＰlongitudinalは、次式（３）で算出される。
ＲＰlongitudinal＝Σ_k（ＲＰｋ×ｃｏｓθｋ） （３）
ここで、θｋ：自車両に対する障害物ｋの存在方向を示し、障害物ｋが車両前方向、つまり自車正面に存在する場合、θｋ＝０とし、障害物ｋが車両後方向に存在する場合、θｋ＝１８０とする。

なお、このとき、コントローラ５０は、自車両前方（θ＝０〜９０，２７０〜３６０の範囲）におけるリスクポテンシャル（以下、「前方リスクポテンシャルＲＰａ」と称する。）と、自車両後方（θ＝９０〜２７０の範囲）におけるリスクポテンシャル（以下、「後方リスクポテンシャルＲＰｂ」と称する。）をそれぞれ取得する。
続いて、コントローラ５０は、ステップＳ４で算出した障害物ｋ毎のリスクポテンシャルＲＰｋから、車両左右方向の成分を抽出して加算し、車両周囲に存在する全障害物に対する総合的な左右方向リスクポテンシャルを算出する（ステップＳ６）。

左右方向リスクポテンシャルＲＰlateralは、次式（４）で算出される。
ＲＰlateral＝Σ_k（ＲＰｋ×ｓｉｎθｋ） （４）
なお、このとき、コントローラ５０は、自車両右方（θ＝０〜１８０の範囲）におけるリスクポテンシャル（以下、「右方リスクポテンシャルＲＰｃ」と称する。）と、自車両左方（θ＝１８０〜３６０の範囲）におけるリスクポテンシャル（以下、「左方リスクポテンシャルＲＰｄ」と称する。）をそれぞれ取得する。

さらに、コントローラ５０は、ステップＳ４で算出した障害物ｋ毎のリスクポテンシャルＲＰｋを全ての障害物ｋについて合計し、車両周囲の総合的なリスクポテンシャルＲＰを算出する（ステップＳ７）。
ステップＳ７の後、コントローラ５０は、運転操作補助の終了を運転者が指示入力するまで、リスクポテンシャル算出処理を繰り返す。
なお、コントローラ５０は、リスクポテンシャル算出処理において算出したリスクポテンシャルＲＰ等のパラメータを、不図示のメモリに格納し、他の処理において利用可能な状態とする。

（運転操作誘導処理）
次に、コントローラ５０が実行する運転操作誘導処理について説明する。
運転操作誘導処理は、能動型サスペンション４ＦＲ，４ＦＬ，４ＲＲ，４ＲＬを制御して自車両の姿勢を変化させ、運転者に擬似的な感覚を与えることによって運転操作を促すための処理である。
図６は、コントローラ５０が実行する運転操作誘導処理を示すフローチャートである。
コントローラ５０は、運転者の指示入力に応じて運転操作誘導処理の実行を開始する。
図６において、運転操作誘導処理を開始すると、コントローラ５０は、リスクポテンシャル算出処理において算出した前後および左右方向のリスクポテンシャルＲＰａ，ＲＰｂ，ＲＰｃ，ＲＰｄを取得する（ステップＰ１０１）。

次に、コントローラ５０は、ステップＰ１０１において取得した前後および左右方向のリスクポテンシャルＲＰａ、ＲＰｂ，ＲＰｃ，ＲＰｄが、それぞれについて設定された閾値ＲＰａ０，ＲＰｂ０，ＲＰｃ０，ＲＰｄ０以上であるか否かの判定を行う（ステップＰ１０２）。
ステップＰ１０２において、前後および左右方向のリスクポテンシャルＲＰａ、ＲＰｂ，ＲＰｃ，ＲＰｄのいずれも、それぞれについて設定された閾値ＲＰａ０，ＲＰｂ０，ＲＰｃ０，ＲＰｄ０を超えていないと判定した場合、コントローラ５０は、運転操作誘導処理を繰り返す。

また、ステップＰ１０２において、前方リスクポテンシャルＲＰａが閾値ＲＰａ０以上であると判定した場合、コントローラ５０は、能動型サスペンション４ＦＲ，４ＦＬのサスペンションストロークを前方リスクポテンシャルＲＰａに応じて変化させる（ステップＰ１０３）。また、ステップＰ１０３において、コントローラ５０は、アクセルペダル７の操作反力を前方リスクポテンシャルＲＰａに応じて増加させる。
ステッＰ１０３の後、コントローラ５０は、運転操作誘導処理を繰り返す。

図７は、前方リスクポテンシャルＲＰａが高い場合の制御動作を示す模式図である。
また、図８は、前方リスクポテンシャルＲＰａが高い場合に付与されるアクセルペダル反力および車体ピッチ角βの特性を示す図である。
図７および図８において、前方リスクポテンシャルＲＰａが閾値ＲＰａ０より高い場合、図８（ａ）に示すように、アクセルペダル反力が前方リスクポテンシャルＲＰａに応じて強くなり、アクセルペダル７を踏み増しにくい状態となる。また、図７に示すように、能動型サスペンション４ＦＲ，４ＦＬのサスペンションストロークが前方リスクポテンシャルＲＰａに応じて変化される。これにより、運転者に対して、自動車１Ａが加速しているような感覚を与えることができる。また、このとき、図８（ｂ）に示すように、ピッチ角（車体の後傾傾斜角）βは前方リスクポテンシャルＲＰａに応じて大きくなり、運転者に対して、前方リスクポテンシャルＲＰａが大きいほど、自動車１Ａがより強く加速しているような感覚を与えることができる。

このような運転操作の誘導を行うことにより、運転者に対して減速操作を促すことができる。
そして、運転者が減速操作を行うと、前方リスクポテンシャルＲＰａが減少し、ステップＰ１０３における運転操作の誘導が停止される。
また、ステップＰ１０２において、後方リスクポテンシャルＲＰｂが閾値ＲＰｂ０以上であると判定した場合、コントローラ５０は、能動型サスペンション４ＲＲ，４ＲＬのサスペンションストロークを後方リスクポテンシャルＲＰｂに応じて変化させる（ステップＰ１０４）。
ステッＰ１０４の後、コントローラ５０は、運転操作誘導処理を繰り返す。

図９は、後方リスクポテンシャルＲＰｂが高い場合の制御動作を示す模式図である。
また、図１０は、後方リスクポテンシャルＲＰｂが高い場合に付与される車体ピッチ角γの特性を示す図である。
図９および図１０において、後方リスクポテンシャルＲＰｂが閾値ＲＰｂ０より高い場合、図９に示すように、能動型サスペンション４ＲＲ，４ＲＬのサスペンションストロークが前方リスクポテンシャルＲＰｂに応じて変化される。これにより、運転者に対して、自動車１Ａが減速しているような感覚を与えることができる。また、このとき、図１０に示すように、ピッチ角（車体の前傾傾斜角）γは後方リスクポテンシャルＲＰｂに応じて大きくなり、運転者に対して、後方リスクポテンシャルＲＰｂが大きいほど、自動車１Ａがより強く加速しているような感覚を与えることができる。

このような運転操作の誘導を行うことにより、運転者に対して加速操作を促すことができる。
そして、運転者が加速操作を行うと、後方リスクポテンシャルＲＰｂが減少し、ステップＰ１０４における運転操作の誘導が停止される。
また、ステップＰ１０２において、右方リスクポテンシャルＲＰｃが閾値ＲＰｃ０以上であると判定した場合、コントローラ５０は、能動型サスペンション４ＦＲ，４ＲＲのサスペンションストロークを右方リスクポテンシャルＲＰｃに応じて変化させる（ステップＰ１０５）。

ステッＰ１０５の後、コントローラ５０は、運転操作誘導処理を繰り返す。
また、ステップＰ１０２において、左方リスクポテンシャルＲＰｄが閾値ＲＰｄ０以上であると判定した場合、コントローラ５０は、能動型サスペンション４ＦＬ，４ＲＬのサスペンションストロークを左方リスクポテンシャルＲＰｄに応じて変化させる（ステップＰ１０６）。
ステッＰ１０６の後、コントローラ５０は、運転操作誘導処理を繰り返す。

図１１は、右方リスクポテンシャルＲＰｃあるいは左方リスクポテンシャルＲＰｄが高い場合の制御動作を示す模式図である。なお、図１１においては、車両を後方から見た図を示しており、右方リスクポテンシャルＲＰｃが高い場合を例に挙げている。
また、図１２は、右方リスクポテンシャルＲＰｃあるいは左方リスクポテンシャルＲＰｄが高い場合に付与される操舵反力および車体ロール角δの特性を示す図である。

図１１および図１２において、右方リスクポテンシャルＲＰｃが閾値ＲＰｃ０より高い場合、図１２（ａ）に示すように、操舵反力が右方リスクポテンシャルＲＰｃに応じて強くなり、右方向への操舵を切り増しにくい状態となる。また、図１１に示すように、能動型サスペンション４ＦＲ，４ＲＲのサスペンションストロークが右方リスクポテンシャルＲＰｃに応じて変化される。これにより、運転者に対して、自動車１Ａが右旋回して車体３が左にロールしているような感覚を与えることができる。また、このとき、図１２（ｂ）に示すように、ロール角（車体の左右傾斜角）δは右方リスクポテンシャルＲＰｃに応じて大きくなり、運転者に対して、右方リスクポテンシャルＲＰｃが大きいほど、自動車１Ａがより強く右旋回しているような感覚を与えることができる。

このような運転操作の誘導を行うことにより、運転者に対して左方向への操舵操作を促すことができる。
そして、運転者が左方向への操舵操作を行うと、右方リスクポテンシャルＲＰｃが減少し、ステップＰ１０４における運転操作の誘導が停止される。
同様に、左方リスクポテンシャルＲＰｄが高い場合には、操舵反力が左方リスクポテンシャルＲＰｄに応じて強くなり、左方向への操舵を切り増しにくい状態となる。また、能動型サスペンション４ＦＬ，４ＲＬのサスペンションストロークが左方リスクポテンシャルＲＰｄに応じて変化される。これにより、運転者に対して、自動車１Ａが左旋回して車体３が右にロールしているような感覚を与えることができる。また、このとき、ロール角（車体の左右傾斜角）δは左方リスクポテンシャルＲＰｄに応じて大きくなり、運転者に対して、左方リスクポテンシャルＲＰｄが大きいほど、自動車１Ａがより強く左旋回しているような感覚を与えることができる。

このような運転操作の誘導を行うことにより、運転者に対して右方向への操舵操作を促すことができる。
ここで、運転操作誘導処理において、前後方向のリスクポテンシャルＲＰａ，ＲＰｂのいずれも閾値ＲＰａ０，ＲＰｂ０以上である場合には、前後方向のうち、閾値を超えている絶対量が大きい方の制御を優先する、あるいは、いずれも制御を行わないといった方法とすることができる。
また、運転操作誘導処理において、左右方向のリスクポテンシャルＲＰｃ，ＲＰｄのいずれも閾値ＲＰｃ０，ＲＰｄ０以上である場合には、左右方向のうち、閾値を超えている絶対量が大きい方の制御を優先する、あるいは、いずれも制御を行わないといった方法とすることができる。

（動作）
次に、動作を説明する。
運転操作誘導処理を実行している自動車１Ａの走行中に、前後左右いずれかの方向におけるリスクポテンシャルが閾値を超えたとする。
すると、コントローラ５０が、リスクポテンシャルが高くなった方向に応じて、能動型サスペンション４ＦＲ，４ＦＬ，４ＲＲ，４ＲＬを制御し、擬似的な車両の挙動を発生させる。
即ち、前方のリスクポテンシャルが高い場合、車体３を後傾させ、後方のリスクポテンシャルが高い場合、車体３を前傾させる。また、右方のリスクポテンシャルが高い場合、車体３を左にロールさせ、左方のリスクポテンシャルが高い場合、車体３を右にロールさせる。

これにより、運転者は、自車両の状態がリスクポテンシャルが高まる方向に近づいていると感じ、リスクポテンシャルが低くなる方向への操作を行う。
即ち、運転者の運転操作を誘導することができる。
また、このとき、リスクポテンシャルが高まる方向への操作に対し、より強い操作反力を付与している。
そのため、運転者がリスクポテンシャルの高まる方向へ操作することを抑制できる。
以上のように、本実施形態に係る自動車１Ａは、前後あるいは左右のリスクポテンシャルＲＰａ、ＲＰｂ，ＲＰｃ，ＲＰｄが閾値以上であるか否かを判定し、リスクポテンシャルが高いと判定した方向への擬似的な車両の挙動を示すように、能動型サスペンション４ＦＲ，４ＦＬ，４ＲＲ，４ＲＬを制御する。

そのため、現在の操作状態から、リスクポテンシャルが減少する方向への運転者による自発的な操作を促すことができる。
また、リスクポテンシャルが増加する方向への操作に対して、リスクポテンシャルに応じた反力を付与している。そのため、運転者がリスクポテンシャルの増加する方向へ操作しようとした場合に、操作が適切でないことを報知することができる。また、運転者による適切でない操作を抑制することができる。
このように、本実施形態に係る自動車１Ａによれば、運転者に対し、より適切に車両の運転操作の支援を行うことができる。

なお、本実施形態において、車速センサ３０、車両状態検出器１４０および車体上下加速度検出器１３０ＦＲ，１３０ＦＬ，１３０ＲＲ，１３０ＲＬが車両状態検出手段に対応する。また、カメラ９Ｆ，９Ｒ，９ＳＲ，９ＳＬおよびコントローラ５０が障害物検出手段に対応し、コントローラ５０および能動型サスペンション４ＦＲ，４ＦＬ，４ＲＲ，４ＲＬが動作制御手段および能動型のサスペンションに対応する。また、アクセルペダル７およびブレーキペダル８、ステアリングホイール５が運転操作手段に対応し、操舵反力制御装置６０、アクセルペダル反力制御装置８０およびブレーキペダル反力制御装置９０が操作反力付与手段に対応する。また、コントローラ５０がリスクポテンシャル算出手段および擬似車両挙動発生手段に対応する。

（第１実施形態の効果）
（１）擬似車両挙動発生手段が、車両状態検出手段の検出結果およびリスクポテンシャルに基づいて、リスクポテンシャルが増大する運転操作を行った場合の車両挙動を、動作制御手段を制御することによって擬似的に発生させる。
そのため、現在の操作状態から、リスクポテンシャルが減少する方向への運転者による自発的な操作を促すことができる。
したがって、運転者にリスクポテンシャルが増大しているような感覚を与え、それを抑制する運転操作を誘導することができるため、運転者に対し、より適切に車両の運転操作の支援を行うことができる。

（２）擬似車両挙動発生手段が、加減速操作あるいは操舵操作を行った場合に発生する車両挙動を擬似的に発生させるため、運転者に対して、それを抑制する運転操作を促すことができる。
（３）擬似車両挙動発生手段は、自車両の前後方向におけるリスクポテンシャルに対し、車体を前傾あるいは後傾させるように前記サスペンション装置を制御する。
したがって、運転者に擬似的な加速度あるいは減速度を感じさせることができる。
（４）擬似車両挙動発生手段は、自車両の左右方向におけるリスクポテンシャルに対し、車体をロールさせるようにサスペンション装置を制御する。
したがって、運転者に擬似的な旋回状態を感じさせることができる。

（５）擬似車両挙動発生手段は、サスペンション装置のサスペンションストローク、減衰力およびばね定数と、操舵反力付与手段が操舵操作手段に付与する操舵反力と操舵操作に対して付与する操舵反力のゲインとを制御する。
そのため、車両上下方向および前後左右方向の挙動を利用して、運転者に対し、より適切に車両の運転操作の支援を行うことができる。
（６）能動型のサスペンション装置を制御することによって、擬似的な車両挙動を発生させることができるため、現在の操作状態から、リスクポテンシャルが減少する方向への運転者による自発的な操作を促すことができる。

（７）自車両の状態と、自車両周囲の障害物の状態とに基づいて、自車両周囲に存在する障害物に対するリスクポテンシャルを算出し、算出した前記リスクポテンシャルに基づいて、前記リスクポテンシャルが増大する運転操作を行った場合の車両挙動を、前記サスペンション装置を制御することによって擬似的に発生させる車両用運転操作補助方法である。
そのため、現在の操作状態から、リスクポテンシャルが減少する方向への運転者による自発的な操作を促すことができる。
したがって、運転者に対し、より適切に車両の運転操作の支援を行うことが可能な自動車とできる。

（８）擬似車両挙動発生手段が、車両状態検出手段の検出結果およびリスクポテンシャルに基づいて、リスクポテンシャルが増大する運転操作を行った場合の車両挙動を、サスペンション装置を制御することによって擬似的に発生させる自動車である。
そのため、現在の操作状態から、リスクポテンシャルが減少する方向への運転者による自発的な操作を促すことができる。
したがって、運転者に対し、より適切に車両の運転操作の支援を行うことが可能な自動車とできる。

（応用例１）
第１実施形態において、自動車１Ａは能動型サスペンション４ＦＲ，４ＦＬ，４ＲＲ，４ＲＬを備え、これらのサスペンションストロークを変化させて、リスクポテンシャルに応じた車体３の傾斜を付与することとした。
これに対し、動作制御手段として異なる構成のサスペンションを用いることで、同様の制御を行ったり、運転者の操作を誘導するための異なる制御を行ったりすることができる。
例えば、インホイールモータを備える前後左右の車輪２ＦＲ，２ＦＬ，２ＲＲ，２ＲＬそれぞれと車体３とが複数（ここでは６本）の直動型アクチュエータを介して連結された構造のサスペンションを用いることができる。

図１３は、応用例１のサスペンション構造を示す図である。
なお、本応用例１のサスペンション構造は、前後左右の駆動輪それぞれにおいて同様であるため、左前輪部分を例に挙げて説明する。
図１３において、応用例１のサスペンション構造は、車体３に固定された６角形のアクチュエータ支持板１Ｂと、アクチュエータ支持板１Ｂの各頂点にボールジョイントを介してシリンダを連結されると共に、インホイールモータＭにおいてアクチュエータ支持板１Ｂの各頂点と対向する位置に、駆動ロッドの先端をボールジョイントを介して連結されたアクチュエータ１０１ＦＬ〜１０６ＦＬとを有する構成である。

これら６本のアクチュエータ１０１ＦＬ〜１０６ＦＬはパラレルメカニズムを構成しており、アクチュエータ１０１ＦＬ〜１０６ＦＬを連動させて制御することにより、それによって支持されているホイールインモータＭと駆動輪２ＦＬを３次元的に動かすことが可能になる。
アクチュエータ支持板１Ｂは、車体３において鉛直からやや下方を向いた取り付け面に取り付けてある。そのため、複数の直動型アクチュエータの総合的な伸縮軸は、路面に平行な方向からやや下方に向いている。

そのため、これら複数のアクチュエータにおける駆動ロッドの伸縮を制御することで、車体３の前部あるいは後部を上昇あるいは下降させたり、各駆動輪の転舵角、キャンバ角、トー角および車体３との距離を調整したりすることが可能である。
したがって、応用例１のサスペンション構造を用いた場合にも、図６の運転操作誘導処理を実行することができる。
また、応用例１のサスペンション構造では、４輪に対する車体３の相対的な向きを変更することができる。
そのため、車輪２ＦＲ，２ＦＬ，２ＲＲ，２ＲＬの向きは変化させないまま、車体３の向きを変化させて、運転者の操作を促すことができる。

具体的には、右方リスクポテンシャルＲＰｃが閾値ＲＰｃ０以上である場合に、車輪２ＦＲ，２ＦＬ，２ＲＲ，２ＲＬの向きは変化させずに、車輪２ＦＲ，２ＦＬ，２ＲＲ，２ＲＬに対して車体３を右方に回頭させる。
すると、運転者に対して、自車両が右方に向かっていると言う感覚を与えることができる。
そして、運転者が左方向に操舵を行うと、右方リスクポテンシャルＲＰｃが減少する。
したがって、第１実施形態の誘導形態に加えて、他の形態で運転者に対する運転操作の誘導を行うことができる。

（応用例２）
第１実施形態において、能動型サスペンション４ＦＲ，４ＦＬ，４ＲＲ，４ＲＬによって、車体３の挙動を制御するものとして説明したが、運転席シートの制御を行うことによっても、運転者の運転操作を誘導することができる。
即ち、応用例２の自動車１Ａは、運転席シートの複数（例えば４本）の脚に、シートレッグ長を変化させることが可能なアクチュエータを備える。
そして、これらのアクチュエータによってシートレッグ長をそれぞれ変化させ、運転席シートを車体３に対して前傾あるいは後傾させたり、運転席シートを車体３に対して右あるいは左に傾けたりする。

これにより、第１実施形態と同様に、運転者に減速あるいは加速しているような感覚、右旋回あるいは左旋回しているような感覚を与えることができ、運転者の運転操作を誘導することが可能となる。
また、このような運転席シートの構成を備えることにより、実際の車両挙動によって、車体が前傾あるいは後傾したり、左右にロールしたりする場合に、それらと反対方向に運転席シートを傾ける制御を行うことができる。
これにより、運転者は操舵操作を行いやすくなり、運転者の操舵操作を補助することができる。
なお、本応用例においては、シートレッグ長を変化させることが可能な運転席シートが動作制御手段を構成する。

（応用例３）
応用例２における運転席シートの傾斜制御と、第１実施形態における車体３の傾斜制御とを組み合わせて実行することができる。
即ち、運転者の前方注視点を自車両に近づけると、同一の車速でも運転者はより速度が高いと感じる。
そのため、これを利用して、運転者に減速操作を促す場合に、車体３を後傾させ、運転席シートを前傾させる。
このような制御を行うことで、運転者に対し、車体３から加速感を与え、運転席シートから高速感を与えることができるため、運転操作の誘導効果（減速操作の促進効果）を高めることができる。

（応用例４）
リスクポテンシャルが高まっていることを運転者に伝え、運転操作を促すために、車載スピーカから発する音を用いることも可能である。
例えば、自車両の後方スピーカから他車両の走行音を出力し、後方から車両が近づいている感覚を運転者に与えることができる。

（応用例５）
第１実施形態においては、車両左右方向について、左右方向のリスクポテンシャルＲＰｃ，ＲＰｄを算出し、それに応じて、能動型サスペンションのサスペンションストローク（ロール傾斜角）を変化させると共に、操舵反力を増加させる場合を例に挙げて説明した。
これに対し、本応用例では、車両左右方向のリスクポテンシャルに応じて、操舵反力、および能動型サスペンションのサスペンションストローク（ロール傾斜角）を変化させる際、操舵反力を付与するリスクポテンシャルの閾値、およびロール傾斜角を付与するリスクポテンシャルの閾値を、それぞれ個別に設定する。また、操舵反力の付与、および能動型サスペンションのサスペンションストロークの変化を中断するリスクポテンシャルの閾値を設定する。

図１４は、本応用例において、コントローラ５０が実行する運転操作誘導処理を示すフローチャートである。また、図１５〜１８は、図１４に示す運転操作誘導処理において実行される第１〜第４のサブフローを示す図である。
図１４において、運転操作誘導処理を開始すると、コントローラ５０は、リスクポテンシャル算出処理において算出した前後および左右方向のリスクポテンシャルＲＰａ，ＲＰｂ，ＲＰｃ，ＲＰｄを取得する（ステップＴ１０）。
次に、コントローラ５０は、ステップＴ１において取得した前方リスクポテンシャルＲＰａに応じて、運転操作誘導処理の第１のサブフローを実行する（ステップＴ２０）。

ステップＴ２０において、コントローラ５０は、例えば、図１５に示すように、まず、前方リスクポテンシャルＲＰａが閾値ＲＰａ０以上であるか否かの判定を行う（ステップＴ２１）。ステップＴ２１において、前方リスクポテンシャルＲＰａが閾値ＲＰａ０以上であると判定した場合、コントローラ５０は、第１実施形態と同様に、アクセルペダル反力を前方リスクポテンシャルＲＰａに応じて増加させる（ステップＴ２２）。また、コントローラ５０は、能動型サスペンション４ＦＲ，４ＦＬのサスペンションストロークを前方リスクポテンシャルＲＰａに応じて変化させる（ステップＴ２３）。ステップＳ２０３の後、コントローラ５０は、運転操作誘導処理に戻る。一方、ステップＴ２１において、前方リスクポテンシャルＲＰａが閾値ＲＰａ未満であると判定した場合、コントローラ５０は、運転操作誘導処理に戻る。

また、コントローラ５０は、ステップＴ１０において取得した後方リスクポテンシャルＲＰｂに応じて、運転操作誘導処理の第２のサブフローを実行する（ステップＴ３０）。
ステップＴ３０において、コントローラ５０は、例えば、図１６に示すように、まず、後方リスクポテンシャルＲＰｂが閾値ＲＰｂ０以上であるか否かの判定を行う（ステップＴ３１）。ステップＴ３１において、後方リスクポテンシャルＲＰｂが閾値ＲＰｂ０以上であると判定した場合コントローラ５０は、第１実施形態と同様に、能動型サスペンション４ＲＲ，４ＲＬのサスペンションストロークを後方リスクポテンシャルＲＰｂに応じて変化させる（ステップＴ３２）。ステップＴ３２の後、コントローラ５０は、運転操作誘導処理に戻る。一方、ステップＴ３１において、後方リスクポテンシャルＲＰｂが閾値ＲＰｂ０未満であると判定した場合、コントローラ５０は、運転操作誘導処理に戻る。

また、コントローラ５０は、ステップＴ１０において取得した右方リスクポテンシャルＲＰｃに応じて、運転操作誘導処理の第３のサブフローを実行する（ステップＴ４０）。
ステップＴ４０において、コントローラ５０は、例えば、図１７に示すように、まず、右方リスクポテンシャルＲＰｃが第１の閾値ＲＰｃ０以上であるか否かの判定を行う（ステップＴ４１）。ステップＴ４１において、右方リスクポテンシャルＲＰｃが第１の閾値ＲＰｃ０以上であると判定した場合、コントローラ５０は、右方リスクポテンシャルＲＰｃが第３の閾値ＲＰｃ２以下であるか否かの判定を行う（ステップＴ４２）。ステップＴ４２において、右方リスクポテンシャルＲＰｃが第３の閾値ＲＰｃ２未満であると判定した場合、コントローラ５０は、右方リスクポテンシャルＲＰｃに応じて、操舵反力を増加させる（ステップＴ４３）。

ここで、本応用例では、例えば、図１９に示すように、操舵反力を発生させる第１の閾値ＲＰｃ０と、サスペンションストロークを変化させる第２の閾値ＲＰｃ１を、それぞれ個別に設定する。
これにより、ステップＴ４３に続いて、コントローラ５０は、右方リスクポテンシャルＲＰｃが第２の閾値ＲＰｃ１以上であるか否かの判定を行い（ステップＴ４４）、右方リスクポテンシャルＲＰｃが比較的小さい場合、即ち、右方リスクポテンシャルＲＰｃが第２の閾値ＲＰｃ１未満である場合においては、操舵反力のみを発生させる。

一方、ステップＴ４４において、右方リスクポテンシャルＲＰｃが比較的大きい第２の閾値ＲＰｃ１以上の場合、即ち、右方リスクポテンシャルＲＰｃが第２の閾値以上である場合においては、操舵反力に加えてロール傾斜角を発生させる（ステップＴ４５）。
これにより、右方リスクポテンシャルの増加を、違和感なく、よりわかり易く運転者に伝えることができ、より適切に車両の運転操作の支援を行うことができる。

また、このように、操舵反力、およびサスペンションストロークを変化させる右方リスクポテンシャルについて上限値（第３の閾値ＲＰｃ２）を設定することにより、路面に設置されたレーンマーカー等、接触しない対象物であると推定される、右方向のリスクポテンシャルに対しては、運転操作誘導処理の実行に制限を設け、運転者の操作性（オーバーライド性）を確保すると共に、レーンマーカーを乗り越えるように違和感なくリスクポテンシャルの増加を感じさせることができる。そのため、より適切に車両の運転操作の支援を行うことができる。

ステップＴ４１において、右方リスクポテンシャルＲＰｃが第１の閾値ＲＰｃ未満であると判定した場合、および、ステップＴ４２において、右方リスクポテンシャルＲＰｃが第３の閾値以上であると判定した場合、コントローラ５０は、運転操作誘導処理に戻る。また、ステップＴ４４において、右方リスクポテンシャルＲＰｃが第２の閾値未満であると判定した場合、および、ステップＴ４５の後、コントローラ５０は、運転操作誘導処理に戻る。

また、コントローラ５０は、ステップＴ１０において取得した左方リスクポテンシャルＲＰｄに応じて、運転操作誘導処理の第４のサブフローを実行する（ステップＴ５０）。
ステップＴ５０において、コントローラ５０は、例えば、図１８に示すように、まず、左方リスクポテンシャルＲＰｄが第１の閾値ＲＰｄ０以上であるか否かの判定を行う（ステップＴ５１）。ステップＴ５１において、左方リスクポテンシャルＲＰｄが第１の閾値ＲＰｄ０以上であると判定した場合、コントローラ５０は、左方リスクポテンシャルＲＰｄが第３の閾値ＲＰｄ２以下であるか否かの判定を行う（ステップＴ５２）。ステップＴ５２において、左方リスクポテンシャルＲＰｄが第３の閾値ＲＰｄ２未満であると判定した場合、コントローラ５０は、左方リスクポテンシャルＲＰｄに応じて、操舵反力を増加させる（ステップＴ５３）。

ここで、本応用例では、右方リスクポテンシャルＲＰｃにおける場合と同様、操舵反力を発生させる第１の閾値ＲＰｄ０と、サスペンションストロークを変化させる第２の閾値ＲＰｄ１を、それぞれ個別に設定する。
これにより、ステップＴ５３に続いて、コントローラ５０は、左方リスクポテンシャルＲＰｄが第２の閾値ＲＰｄ１以上であるか否かの判定を行い（ステップＴ５４）、左方リスクポテンシャルＲＰｄが比較的小さい場合、即ち、左方リスクポテンシャルＲＰｄが第２の閾値ＲＰｄ１未満である場合においては、操舵反力のみを発生させる。

一方、ステップＴ５４において、左方リスクポテンシャルＲＰｄが比較的大きい第２の閾値ＲＰｄ１以上の場合、即ち、左方リスクポテンシャルＲＰｄが第２の閾値ＲＰｄ１以上である場合においては、操舵反力に加えてロール傾斜角を発生させる（ステップＴ５５）。
これにより、左方リスクポテンシャルの増加を、違和感なく、よりわかり易く運転者に伝えることができ、より適切に車両の運転操作の支援を行うことができる。

また、このように、操舵反力、およびサスペンションストロークを変化させる左方リスクポテンシャルについて上限値（第３の閾値ＲＰｄ２）を設定することにより、路面に設置されたレーンマーカー等、接触しない対象物であると推定される、左方向のリスクポテンシャルに対しては、運転操作誘導処理の実行に制限を設け、運転者の操作性（オーバーライド性）を確保すると共に、レーンマーカーを乗り越えるように違和感なくリスクポテンシャルの増加を感じさせることができる。そのため、より適切に車両の運転操作の支援を行うことができる。

ステップＴ５１において、左方リスクポテンシャルＲＰｄが第１の閾値ＲＰｃ未満であると判定した場合、および、ステップＴ５２において、左方リスクポテンシャルＲＰｄが第３の閾値以上であると判定した場合、コントローラ５０は、運転操作誘導処理に戻る。また、ステップＴ５４において、左方リスクポテンシャルＲＰｄが第２の閾値未満であると判定した場合、および、ステップＴ５５の後、コントローラ５０は、運転操作誘導処理に戻る。
なお、本応用例において、第１の閾値ＲＰｃ０あるいはＲＰｄ０が特許請求の範囲における第１の閾値に対応し、第２の閾値ＲＰｃ１あるいはＲＰｄ１が特許請求の範囲における第２の閾値に対応する。

（効果）
操舵反力を付与するための左右方向のリスクポテンシャルの閾値と、擬似的な車両挙動を発生させるための左右方向のリスクポテンシャルの閾値とを個別に設定することとしたため、車両の走行状態に応じて、操舵反力と擬似的な車両挙動とを適確なタイミングで発生させることができる。そのため、より適切に車両の運転操作の支援を行うことができる。

（応用例６）
第１実施形態においては、能動型サスペンション４ＦＲ，４ＦＬ，４ＲＲ，４ＲＬによって、擬似的な車両の挙動を示す場合を例に挙げて説明した。
これに対し、本応用例においては、異なる構成のサスペンションを用いて、左右方向のリスクポテンシャルに応じた擬似的な車両挙動を示すものである。
具体的には、動作制御手段として、スタビライザリンク長を可変なスタビライザを備えるサスペンションを用い、スタビライザリンク長を制御することにより、運転者の運転操作を誘導するものである。例えば、スタビライザとサスペンションロアアームを連結するスタビライザリンクに、リンク長を変化させることのできる油圧シリンダを設置し、これを伸縮させてロール傾斜角を制御することにより、車体３の傾斜を付与する。

図２０は、本応用例のサスペンション構造を示す図である。なお、図２０は、車両後方から見たサスペンション構造を示している。
図２０において、アクチュエータ８０３は、中央部分が車体３に固定されたスタビライザ８０１に連結され、サスペンションロアアーム８０２との間のリンク長を伸縮することが可能である。そして、左右のアクチュエータ８０３におけるアクチュエータストローク長の左右差で、自動車１Ａのロール傾斜角を制御する。

なお、アクチュエータ８０３は、自動車１Ａの前軸および後軸それぞれに取り付けられており、合計４つのアクチュエータ（以下、適宜、前右：８０３ＦＲ、前左：８０３ＦＬ、後右：８０３ＲＲ、後左：８０３ＲＬと称する。）から構成されている。
図２１は、右方リスクポテンシャルＲＰｃが高い場合に付与されるスタビライザリンク長の特性を示す図であり、図２１（ａ）は、第１の特性例を示し、図２１（ｂ）は、第２の特性例を示している。

右方リスクポテンシャルＲＰｃが閾値ＲＰｃ０以上の場合、例えば、図２１（ａ）の第１の特性例として示すように、右側スタビライザリンク長を中立位置から右方リスクポテンシャルＲＰｃに応じて大きくする。
これにより、ロール傾斜角（左ロール）が発生し、運転者に対して、右方のリスクポテンシャルが高まっていることを報知することができ、左方向への操舵操作を促すことができる。

また、右方リスクポテンシャルＲＰｃが閾値ＲＰｃ０以上の場合、図２１（ｂ）の第２の特性例として示すように、右側スタビライザリンク長を大きくするのと併せ、左側スタビライザリンク長を中立位置から右方リスクポテンシャルＲＰｃに応じて小さくすることにより、アクチュエータの変化幅を小さくしつつ、ロール傾斜角を効果的に発生させることもできる。
なお、本サスペンション構造を、後述する第２実施形態に適用し、左右リスクポテンシャルに応じた振動を発生させることも可能である。
このようなサスペンション構造の場合にも、現在の操作状態から、リスクポテンシャルが減少する方向への運転者による自発的な操作を促すことができ、運転者に対し、より適切に車両の運転操作の支援を行うことができる。

（効果）
擬似車両挙動発生手段が、車両状態検出手段の検出結果およびリスクポテンシャルに基づいて、リスクポテンシャルが増大する運転操作を行った場合の車両挙動を、スタビライザリンク長を制御することによって擬似的に発生させる。
そのため、現在の操作状態から、リスクポテンシャルが減少する方向への運転者による自発的な操作を促すことができる。
したがって、運転者にリスクポテンシャルが増大しているような感覚を与え、それを抑制する運転操作を誘導することができるため、運転者に対し、より適切に車両の運転操作の支援を行うことができる。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について説明する。
本実施形態では、第１実施形態における場合と運転操作誘導処理を異なるものとしている。
したがって、自動車１Ａの構成については、第１実施形態を参照することとし、運転操作誘導処理について説明する。

（運転操作誘導処理）
図２２は、コントローラ５０が実行する運転操作誘導処理を示すフローチャートである。
コントローラ５０は、運転者の指示入力に応じて運転操作誘導処理の実行を開始する。
図２２において、運転操作誘導処理を開始すると、コントローラ５０は、リスクポテンシャル算出処理において算出した前後および左右方向のリスクポテンシャルＲＰａ，ＲＰｂ，ＲＰｃ，ＲＰｄを取得する（ステップＰ２０１）。
次に、コントローラ５０は、ステップＰ２０１において取得した前後および左右方向のリスクポテンシャルＲＰａ，ＲＰｂ，ＲＰｃ，ＲＰｄが、それぞれについて設定された閾値ＲＰａ０，ＲＰｂ０，ＲＰｃ０，ＲＰｄ０以上であるか否かの判定を行う（ステップＰ２０２）。

ステップＰ２０２において、前後および左右方向のリスクポテンシャルＲＰａ、ＲＰｂ，ＲＰｃ，ＲＰｄのいずれも、それぞれについて設定された閾値ＲＰａ０，ＲＰｂ０，ＲＰｃ０，ＲＰｄ０を超えていないと判定した場合、コントローラ５０は、運転操作誘導処理を繰り返す。
また、ステップＰ２０２において、前方リスクポテンシャルＲＰａが閾値ＲＰａ０以上であると判定した場合、コントローラ５０は、能動型サスペンション４ＦＲ，４ＦＬのサスペンションストロークを前方リスクポテンシャルＲＰａに応じた振幅で振動させる（ステップＰ２０３）。また、ステップＰ２０３において、コントローラ５０は、能動型サスペンション４ＦＲ，４ＦＬのサスペンションストロークを、第１実施形態と同様に、前方リスクポテンシャルＲＰａに応じて変化させる。さらに、ステップＰ２０３において、コントローラ５０は、アクセルペダル７の操作反力を前方リスクポテンシャルＲＰａに応じて増加させる。
ステッＰ２０３の後、コントローラ５０は、運転操作誘導処理を繰り返す。

図２３は、前方リスクポテンシャルＲＰａが高い場合の制御動作を示す模式図である。
また、図２４は、前方リスクポテンシャルＲＰａが高い場合に付与されるアクセルペダル反力およびサスペンションストロークの振動の特性を示す図である。
なお、図２３においては、サスペンションストロークの振動を表す模式図を示しており、第１実施形態におけるサスペンションストロークの増加分は図示していない。以下、図２５、図２７において同様である。

図２３および図２４において、前方リスクポテンシャルＲＰａが閾値ＲＰａ０より高い場合、図２４（ａ）に示すように、アクセルペダル反力が前方リスクポテンシャルＲＰａに応じて強くなり、アクセルペダル７を踏み増しにくい状態となる。また、図２３に示すように、能動型サスペンション４ＦＲ，４ＦＬのサスペンションストロークが前方リスクポテンシャルＲＰａに応じた振幅で振動する。これにより、運転者に対して、自動車１Ａのいずれの方向においてリスクポテンシャルが高まっているかを報知することができる。また、このとき、図２４（ｂ）に示すように、能動型サスペンション４ＦＲ，４ＦＬのサスペンションストロークの振幅は、前方リスクポテンシャルＲＰａに応じて大きくなり、運転者に対して、前方リスクポテンシャルＲＰａが大きいほど、より強い振動を伝えることができる。さらに、能動型サスペンション４ＦＲ，４ＦＬのサスペンションストロークを、第１実施形態と同様に、前方リスクポテンシャルＲＰａに応じて変化させる。これにより、運転者に対して、自動車１Ａが加速しているような感覚を与えることができる。

このような運転操作の誘導を行うことにより、運転者に対して減速操作を促すことができる。
そして、運転者が減速操作を行うと、前方リスクポテンシャルＲＰａが減少し、ステップＰ２０３における運転操作の誘導が停止される。
また、ステップＰ２０２において、後方リスクポテンシャルＲＰｂが閾値ＲＰｂ０以上であると判定した場合、コントローラ５０は、能動型サスペンション４ＲＲ，４ＲＬのサスペンションストロークを前方リスクポテンシャルＲＰｂに応じた振幅で振動させる（ステップＰ２０４）。また、ステップＰ２０４において、コントローラ５０は、能動型サスペンション４ＲＲ，４ＲＬのサスペンションストロークを、第１実施形態と同様に、前方リスクポテンシャルＲＰｂに応じて変化させる。
ステッＰ２０４の後、コントローラ５０は、運転操作誘導処理を繰り返す。

図２５は、後方リスクポテンシャルＲＰｂが高い場合の制御動作を示す模式図である。
また、図２６は、後方リスクポテンシャルＲＰｂが高い場合に付与されるサスペンションストロークの振動の特性を示す図である。
図２５および図２６において、後方リスクポテンシャルＲＰａが閾値ＲＰｂ０より高い場合、図２６に示すように、能動型サスペンション４ＲＲ，４ＲＬのサスペンションストロークが後方リスクポテンシャルＲＰｂに応じた振幅で振動する。これにより、運転者に対して、自動車１Ａのいずれの方向においてリスクポテンシャルが高まっているかを報知することができる。また、このとき、図２６に示すように、能動型サスペンション４ＲＲ，４ＲＬのサスペンションストロークの振幅は、後方リスクポテンシャルＲＰｂに応じて大きくなり、運転者に対して、後方リスクポテンシャルＲＰｂが大きいほど、より強い振動を伝えることができる。さらに、能動型サスペンション４ＲＲ，４ＲＬのサスペンションストロークを、第１実施形態と同様に、後方リスクポテンシャルＲＰｂに応じて変化させる。これにより、運転者に対して、自動車１Ａが減速しているような感覚を与えることができる。

このような運転操作の誘導を行うことにより、運転者に対して加速操作を促すことができる。
そして、運転者が加速操作を行うと、前方リスクポテンシャルＲＰｂが減少し、ステップＰ２０４における運転操作の誘導が停止される。
また、ステップＰ２０２において、右方リスクポテンシャルＲＰｃが閾値ＲＰｃ０以上であると判定した場合、コントローラ５０は、能動型サスペンション４ＦＲ，４ＲＲのサスペンションストロークを右方リスクポテンシャルＲＰｃに応じた振幅で振動させる（ステップＰ２０５）。また、ステップＰ２０５において、コントローラ５０は、能動型サスペンション４ＦＲ，４ＲＲのサスペンションストロークを、第１実施形態と同様に、右方リスクポテンシャルＲＰｃに応じて変化させる。

ステッＰ２０４の後、コントローラ５０は、運転操作誘導処理を繰り返す。
また、ステップＰ２０２において、左方リスクポテンシャルＲＰｄが閾値ＲＰｄ０以上であると判定した場合、コントローラ５０は、能動型サスペンション４ＦＬ，４ＲＬのサスペンションストロークを左方リスクポテンシャルＲＰｄに応じた振幅で振動させる（ステップＰ２０６）。また、ステップＰ２０６において、コントローラ５０は、能動型サスペンション４ＦＬ，４ＲＬのサスペンションストロークを、第１実施形態と同様に、右方リスクポテンシャルＲＰｄに応じて変化させる。
ステッＰ２０６の後、コントローラ５０は、運転操作誘導処理を繰り返す。

図２７は、右方リスクポテンシャルＲＰｃあるいは左方リスクポテンシャルＲＰｄが高い場合の制御動作を示す模式図である。なお、図２７においては、車両を後方から見た図を示しており、右方リスクポテンシャルＲＰｃが高い場合を例に挙げている。
また、図２８は、右方リスクポテンシャルＲＰｃあるいは左方リスクポテンシャルＲＰｄが高い場合に付与される操舵反力およびサスペンションストロークの振動の特性を示す図である。

図２７および図２８において、右方リスクポテンシャルＲＰｃが閾値ＲＰｃ０より高い場合、図２８（ａ）に示すように、操舵反力が右方リスクポテンシャルＲＰｃに応じて強くなり、右方向への操舵を切り増しにくい状態となる。また、図２７に示すように、能動型サスペンション４ＦＲ，４ＲＲのサスペンションストロークが右方リスクポテンシャルＲＰｃに応じた振幅で振動する。これにより、運転者に対して、自動車１Ａのいずれの方向においてリスクポテンシャルが高まっているかを報知することができる。この場合、運転者に擬似的な凹凸を感じさせることができる。また、このとき、図２８（ｂ）に示すように、能動型サスペンション４ＦＲ，４ＲＲのサスペンションストロークの振幅は、右方リスクポテンシャルＲＰｃに応じて大きくなり、運転者に対して、右方リスクポテンシャルＲＰｃが大きいほど、より強い振動を伝えることができる。さらに、能動型サスペンション４ＦＲ，４ＲＲのサスペンションストロークを、第１実施形態と同様に、右方リスクポテンシャルＲＰｃに応じて変化させる。これにより、運転者に対して、自動車１Ａが右旋回して車体３が左にロールしているような感覚を与えることができる。

このような運転操作の誘導を行うことにより、運転者に対して左方向への操舵操作を促すことができる。
そして、運転者が減速操作を行うと、右方リスクポテンシャルＲＰｃが減少し、ステップＰ２０５における運転操作の誘導が停止される。
同様に、左方リスクポテンシャルＲＰｄが高い場合には、操舵反力が左方リスクポテンシャルＲＰｄに応じて強くなり、左方向への操舵を切り増しにくい状態となる。また、能動型サスペンション４ＦＬ，４ＲＬのサスペンションストロークが左方リスクポテンシャルＲＰｄに応じた振幅で振動する。これにより、運転者に対して、自動車１Ａのいずれの方向においてリスクポテンシャルが高まっているかを報知することができる。また、このとき、能動型サスペンション４ＦＬ，４ＲＬのサスペンションストロークの振幅は、左方リスクポテンシャルＲＰｄに応じて大きくなり、運転者に対して、左方リスクポテンシャルＲＰｄが大きいほど、より強い振動を伝えることができる。さらに、能動型サスペンション４ＦＬ，４ＲＬのサスペンションストロークを、第１実施形態と同様に、左方リスクポテンシャルＲＰｄに応じて変化させる。これにより、運転者に対して、自動車１Ａが左旋回して車体３が右にロールしているような感覚を与えることができる。

このような運転操作の誘導を行うことにより、運転者に対して右方向への操舵操作を促すことができる。
ここで、運転操作誘導処理において、前後方向のリスクポテンシャルＲＰａ，ＲＰｂのいずれも閾値ＲＰａ０，ＲＰｂ０以上である場合には、前後方向のうち、閾値を超えている絶対量が大きい方の制御を優先する、あるいは、いずれも制御を行わないといった方法とすることができる。
また、運転操作誘導処理において、左右方向のリスクポテンシャルＲＰｃ，ＲＰｄのいずれも閾値ＲＰｃ０，ＲＰｄ０以上である場合には、左右方向のうち、閾値を超えている絶対量が大きい方の制御を優先する、あるいは、いずれも制御を行わないといった方法とすることができる。

（動作）
次に、動作を説明する。
運転操作誘導処理を実行している自動車１Ａの走行中に、前後左右いずれかの方向におけるリスクポテンシャルが閾値を超えたとする。
すると、コントローラ５０が、リスクポテンシャルが高くなった方向に応じて、能動型サスペンション４ＦＲ，４ＦＬ，４ＲＲ，４ＲＬを制御し、サスペンションストロークの振動および擬似的な車両の挙動を発生させる。

即ち、前方のリスクポテンシャルが高い場合、車体３を後傾させて前輪のサスペンションストロークを振動させ、後方のリスクポテンシャルが高い場合、車体３を前傾させて後輪のサスペンションストロークを振動させる。また、右方のリスクポテンシャルが高い場合、車体３を左にロールさせて右前輪および右後輪のサスペンションストロークを振動させ、左方のリスクポテンシャルが高い場合、車体３を右にロールさせて左前輪および左後輪のサスペンションストロークを振動させる。

これにより、運転者は、自車両の状態がリスクポテンシャルが高まる方向に近づいている（例えば、凹凸のある白線を踏んでいる）と感じ、リスクポテンシャルが低くなる方向への操作を行う。また、サスペンションの振動位置から、リスクポテンシャルが高い方向を認識できる。
また、このとき、リスクポテンシャルの大きさに応じたサスペンションストロークの振動としている。
これにより、運転者は、リスクポテンシャルの大きさを認識することができる。
即ち、運転者の運転操作を誘導することができる。
また、このとき、リスクポテンシャルが高まる方向への操作に対し、より強い操作反力を付与している。
そのため、運転者がリスクポテンシャルの高まる方向へ操作することを抑制できる。

以上のように、本実施形態に係る自動車１Ａは、前後あるいは左右のリスクポテンシャルＲＰａ、ＲＰｂ，ＲＰｃ，ＲＰｄが閾値以上であるか否かを判定し、リスクポテンシャルが高いと判定した方向への擬似的な車両の挙動を示すように、能動型サスペンション４ＦＲ，４ＦＬ，４ＲＲ，４ＲＬを制御する。
そのため、現在の操作状態から、リスクポテンシャルが減少する方向への運転者による自発的な操作を促すことができる。

また、リスクポテンシャルが高いと判定した方向のサスペンションストロークを、リスクポテンシャルに対応する振幅で振動させる。
そのため、運転者は、リスクポテンシャルが高い方向とその大きさを認識できる。
また、リスクポテンシャルが増加する方向への操作に対して、リスクポテンシャルに応じた反力を付与している。そのため、運転者がリスクポテンシャルの増加する方向へ操作しようとした場合に、操作が適切でないことを報知することができる。また、運転者による適切でない操作を抑制することができる。
このように、本実施形態に係る自動車１Ａによれば、運転者に対し、より適切に車両の運転操作の支援を行うことができる。

（第２実施形態の効果）
（１）擬似車両挙動発生手段が、リスクポテンシャルに基づいて、障害物が存在する側の車体を振動させるため、障害物の存在方向を運転者に理解しやすい形態で知らせることができる。
（２）擬似車両挙動発生手段は、自車両の前後方向における前記リスクポテンシャルに対し、前輪または後輪いずれかのサスペンション装置に振動を発生させる制御を行う。
したがって、運転者は、リスクポテンシャルが高い方向とその大きさを認識できる。
（３）擬似車両挙動発生手段は、自車両の左右方向におけるリスクポテンシャルに対し、左右輪いずれかのサスペンション装置に振動を発生させる制御を行う。
したがって、運転者に擬似的な凹凸を感じさせることができる。

（応用例１）
第２実施形態においては、能動型サスペンション４ＦＲ，４ＦＬ，４ＲＲ，４ＲＬによって、リスクポテンシャルが高いと判定した方向のサスペンションストロークを振動させる場合を例に挙げて説明した。
これに対し、本応用例では、制御型サスペンション４ＦＲ，４ＦＬ，４ＲＲ，４ＲＬのサスペンションストロークを振動させる代わりに、運転席シートの制御を行うことにより、運転者の運転操作を誘導するものである。

具体的には、本応用例においては、運転席シートの複数の脚（例えば４本）に、シートレッグ長を変化させることが可能なアクチュエータ（制御型のサスペンション）を備える。
そして、これらのアクチュエータ（それぞれ、前右：７００ＦＲ、前左：７００ＦＬ、後右：７００ＲＲ、後左：７００ＲＬとする。）によって、シートレッグ長を、リスクポテンシャルＲＰに応じた振幅で、それぞれ振動させる。

図２９は、本応用例において、コントローラ５０が実行する運転操作誘導処理を示すフローチャートである。
コントローラ５０は、運転者の指示入力に応じて情報伝達制御処理の実行を開始する。
図２９において、運転操作誘導処理を開始すると、コントローラ５０は、リスクポテンシャル算出処理において算出した前後および左右方向のリスクポテンシャルＲＰａ,ＲＰｂ,ＲＰｃ,ＲＰｄを取得する（ステップＴ１１０）。
次に、コントローラ５０は、ステップＴ１１０において取得した前後および左右方向のリスクポテンシャルＲＰａ，ＲＰｂ，ＲＰｃ，ＲＰｄが、それぞれについて設定された閾値ＲＰａ０，ＲＰｂ０，ＲＰｃ０，ＲＰｄ０を超えているか否かの判定を行う（ステップＴ１２０）。

ステップＴ１２０において、前後および左右方向のリスクポテンシャルＲＰａ，ＲＰｂ，ＲＰｃ，ＲＰｄのいずれも、それぞれ設定された閾値ＲＰａ０，ＲＰｂ０，ＲＰｃ０，ＲＰｄ０を超えていないと判定した場合、コントローラ５０は、運転操作誘導処理を繰り返す。
また、ステップＴ１２０において、前方リスクポテンシャルＲＰａが閾値ＲＰａ０を超えていると判定した場合、コントローラ５０は、アクチュエータ７００ＦＲ，７００ＦＬにより、前方シートレッグ長を前方リスクポテンシャルＲＰａに応じた振幅で振動させる（ステップＴ１３０）。

また、第１実施形態の応用例２と同様に、コントローラ５０は、前方シートレッグ長を変化させ、運転席シートを車体３に対して後傾させる。さらに、コントローラ５０は、アクセルペダルの操作反力を前方リスクポテンシャルＲＰａに応じて増加させる。
つまり、アクセルペダル反力が前方リスクポテンシャルＲＰａに応じて強くなり、アクセルペダルを踏み増しにくい状態になると共に、運転席シートの前方シートレッグ長が前方リスクポテンシャルＲＰａに応じた振幅で振動する。これにより、運転者に対して、前方のリスクポテンシャルが高まっていることを報知することができ、減速操作を促すことができる。

そして、運転者が減速操作を行うと、前方リスクポテンシャルＲＰａが減少し、運転操作の誘導が停止される。
ステップＴ１３０の後、コントローラ５０は、運転操作誘導処理を繰り返す。
また、ステップＴ１２０において、後方リスクポテンシャルＲＰｂが閾値ＲＰｂ０を超えていると判定した場合、コントローラ５０は、アクチュエータ７００ＲＲ，７００ＲＬにより、後方シートレッグ長を後方リスクポテンシャルＲＰｂに応じた振幅で振動させる（ステップＴ１４０）。

また、第１実施形態の応用例２と同様に、コントローラ５０は、後方シートレッグ長を変化させ、運転席シートを車体３に対して前傾させる。これにより、運転者に対して加速操作を促すことができる。
そして、運転者が加速操作を行うと、後方リスクポテンシャルＲＰｂが減少し、運転操作の誘導が停止される。
ステップＴ１４０の後、コントローラ５０は、運転操作誘導処理を繰り返す。
また、ステップＴ１２０において、右方リスクポテンシャルＲＰｃが閾値ＲＰｃ０を超えていると判定した場合、アクチュエータ７００ＦＲ，７００ＲＲにより、右方シートレッグ長を右方リスクポテンシャルＲＰｃに応じた振幅で振動させる（ステップＴ１５０）。

また、第１実施形態の応用例２と同様に、コントローラ５０は、右方シートレッグ長を変化させ、運転席シートを車体３に対して左ロールさせる。さらに、コントローラ５０は、操舵反力を右方リスクポテンシャルＲＰｃに応じて増加させる。
つまり、操舵反力が右方リスクポテンシャルＲＰｃに応じて強くなり、右方向への操舵を切り増しにくい状態になると共に、運転席シートの右方シートレッグ長が右方リスクポテンシャルＲＰｃに応じた振幅で振動する。これにより、運転者に対して、右方のリスクポテンシャルが高まっていることを報知することができ、左方向への操舵操作を促すことができる。

そして、運転者が操舵操作を行うと、右方リスクポテンシャルＲＰｃが減少し、運転操作の誘導が停止される。
ステップＴ１５０の後、コントローラ５０は、運転操作誘導処理を繰り返す。
また、ステップＴ１２０において、左方リスクポテンシャルＲＰｄが閾値ＲＰｄ０を超えていると判定した場合、アクチュエータ７００ＦＬ，７００ＲＬにより、左方シートレッグ長を左方リスクポテンシャルＲＰｄに応じた振幅で振動させる（ステップＴ１６０）。

また、第１実施形態の応用例２と同様に、コントローラ５０は、左方シートレッグ長を変化させ、運転席シートを車体３に対して右ロールさせる。さらに、コントローラ５０は、操舵反力を左方リスクポテンシャルＲＰｄに応じて増加させる。
つまり、操舵反力が左方リスクポテンシャルＲＰｄに応じて強くなり、左方向への操舵を切り増しにくい状態になると共に、運転席シートの左方シートレッグ長が左方リスクポテンシャルＲＰｄに応じた振幅で振動する。これにより、運転者に対して、左方のリスクポテンシャルが高まっていることを報知することができ、右方向への操舵操作を促すことができる。

そして、運転者が操舵操作を行うと、左方リスクポテンシャルＲＰｄが減少し、運転操作の誘導が停止される。
ステップＴ１６０の後、コントローラ５０は、運転操作誘導処理を繰り返す。
このように、能動型サスペンション４ＦＲ，４ＦＬ，４ＲＲ，４ＲＬに代えて、運転席シートに設置したアクチュエータ７００ＦＲ，７００ＦＬ，７００ＲＲ，７００ＲＬを振動させることによって、前後左右方向のリスクポテンシャルを運転者に伝達することができる。
なお、本応用例において、アクチュエータ７００ＦＲ，７００ＦＬ，７００ＲＲ，７００ＲＬを備える運転席シートが動作制御手段に対応する。

（効果）
擬似車両挙動発生手段が、車両状態検出手段の検出結果およびリスクポテンシャルに基づいて、リスクポテンシャルが増大する運転操作を行った場合の車両挙動を、動作制御手段を制御することによって擬似的に発生させる。
そのため、現在の操作状態から、リスクポテンシャルが減少する方向への運転者による自発的な操作を促すことができる。

（第３実施形態）
次に、本発明の第３実施形態について説明する。
本実施形態では、第１実施形態における場合と運転操作誘導処理を異なるものとしている。
したがって、自動車１Ａの構成については、第１実施形態を参照することとし、運転操作誘導処理について説明する。

（運転操作誘導処理）
図３０は、コントローラ５０が実行する運転操作誘導処理を示すフローチャートである。
コントローラ５０は、運転者の指示入力に応じて運転操作誘導処理の実行を開始する。
図３０において、運転操作誘導処理を開始すると、コントローラ５０は、リスクポテンシャル算出処理において算出した前方リスクポテンシャルＲＰａを取得する（ステップＰ３０１）。
次に、コントローラ５０は、ステップＰ３０１において取得した前方リスクポテンシャルＲＰａが、前方リスクポテンシャルＲＰａについて設定された閾値ＲＰａ０以上であるか否かの判定を行う（ステップＰ３０２）。

ステップＰ３０２において、前方リスクポテンシャルＲＰａが、設定された閾値ＲＰａ０を超えていないと判定した場合、コントローラ５０は、運転操作誘導処理を繰り返す。
また、ステップＰ３０２において、前方リスクポテンシャルＲＰａが閾値ＲＰａ０以上であると判定した場合、コントローラ５０は、能動型サスペンション４ＦＲ，４ＲＲのサスペンションストロークと、能動型サスペンション４ＦＬ，４ＲＬのサスペンションストロークとを、交互に振動させ、車体３を前方リスクポテンシャルＲＰａに応じたロール角で揺動させる（ステップＰ３０３）。また、ステップＰ３０３において、コントローラ５０は、アクセルペダル７の操作反力を前方リスクポテンシャルＲＰａに応じて増加させる。
ステッＰ３０３の後、コントローラ５０は、運転操作誘導処理を繰り返す。

図３１は、前方リスクポテンシャルＲＰａが高い場合の制御動作を示す模式図である。
また、図３２は、前方リスクポテンシャルＲＰａが高い場合に付与されるアクセルペダル反力および車体３の揺動ロール角の特性を示す図である。
図３１および図３２において、前方リスクポテンシャルＲＰａが閾値ＲＰａ０より高い場合、図３２（ａ）に示すように、アクセルペダル反力が前方リスクポテンシャルＲＰａに応じて強くなり、アクセルペダル７を踏み増しにくい状態となる。また、図３１に示すように、能動型サスペンション４ＦＲ，４ＲＲおよび能動型サスペンション４ＦＬ，４ＲＬのサスペンションストロークが交互に振動し、前方リスクポテンシャルＲＰａに応じたロール角で車体３が揺動する。これにより、運転者に対して、自動車１Ａが不安定な状態となっているような感覚を与えることができる。また、このとき、図３２（ｂ）に示すように、車体３の揺動ロール角は、前方リスクポテンシャルＲＰａに応じて大きくなり、運転者に対して、前方リスクポテンシャルＲＰａが大きいほど、より不安定となっているような感覚を与えることができる。
このような運転操作の誘導を行うことにより、運転者に対して減速操作を促すことができる。
そして、運転者が減速操作を行うと、前方リスクポテンシャルＲＰａが減少し、ステップＰ３０３における運転操作の誘導が停止される。

（動作）
次に、動作を説明する。
運転操作誘導処理を実行している自動車１Ａの走行中に、前方におけるリスクポテンシャルが閾値を超えたとする。
すると、コントローラ５０が、能動型サスペンション４ＦＲ，４ＦＬ，４ＲＲ，４ＲＬを制御し、擬似的な車両の挙動を発生させる。
即ち、前方リスクポテンシャルＲＰａの大きさに応じたロール角で車体３を揺動させる。
これにより、運転者は、自車両が不安定な状態になっていると感じ、減速操作を行う。
即ち、運転者の運転操作を誘導することができる。
また、このとき、アクセルペダル７の操作に対し、より強い操作反力を付与している。
そのため、運転者が加速操作を行うことを抑制できる。

以上のように、本実施形態に係る自動車１Ａは、前方リスクポテンシャルＲＰａが閾値以上であるか否かを判定し、前方リスクポテンシャルが高いと判定した場合には、擬似的に車両が不安定な挙動を示すように、能動型サスペンション４ＦＲ，４ＦＬ，４ＲＲ，４ＲＬを制御する。
そのため、現在の操作状態から、リスクポテンシャルが減少する方向への運転者による自発的な操作（減速操作）を促すことができる。

また、リスクポテンシャルが増加するアクセルペダル７の操作に対して、リスクポテンシャルに応じた反力を付与している。そのため、運転者がリスクポテンシャルの増加する方向へ操作しようとした場合に、操作が適切でないことを報知することができる。また、運転者による適切でない操作を抑制することができる。
このように、本実施形態に係る自動車１Ａによれば、運転者に対し、より適切に車両の運転操作の支援を行うことができる。

（第３実施形態の効果）
（１）擬似車両挙動発生手段は、自車両の前方における前記リスクポテンシャルに対し、前記サスペンション装置に車体のロールによる揺動を発生させる制御を行う。
したがって、運転者に対し、擬似的に車両が不安定な状態になったと感じさせることができる。

（第４実施形態）
次に、本発明の第４実施形態について説明する。
本実施形態では、第１実施形態における場合と運転操作誘導処理を異なるものとしている。
したがって、自動車１Ａの構成については、第１実施形態を参照することとし、運転操作誘導処理について説明する。
図３３は、コントローラ５０が実行する運転操作誘導処理を示すフローチャートである。
コントローラ５０は、運転者の指示入力に応じて運転操作誘導処理の実行を開始する。
図３３に示す運転操作誘導処理において、ステップＰ４０１〜ステップＰ４０３以外のステップについては、図６に示す第１実施形態の運転操作誘導処理における各ステップと同様である。
したがって、図６と同様のステップについては、同一の番号を付すこととし、ここでは異なる部分であるステップＰ４０１〜ステップＰ４０３について説明する。

図３３のステップＰ１０２において、前方リスクポテンシャルＲＰａが閾値ＲＰａ０以上であると判定した場合、コントローラ５０は、車速が設定した閾値（例えば８０ｋｍ／ｈ）以上であるか否かの判定を行う（ステップＰ４０１）。
ステップＰ４０１において、車速が設定した閾値以上であると判定した場合、コントローラ５０は、能動型サスペンション４ＦＲ，４ＦＬのサスペンションストロークを前方リスクポテンシャルＲＰａに応じて変化させる（ステップＰ４０２）。また、ステップＰ４０２において、コントローラ５０は、アクセルペダル７の操作反力を前方リスクポテンシャルＲＰａに応じて増加させる。

ステッＰ４０２の後、コントローラ５０は、運転操作誘導処理を繰り返す。
一方、ステップＰ４０１において、車速が設定した閾値以上であると判定した場合、コントローラ５０は、能動型サスペンション４ＦＲ，４ＲＲのサスペンションストロークと、能動型サスペンション４ＦＬ，４ＲＬのサスペンションストロークとを、交互に振動させ、車体３を前方リスクポテンシャルＲＰａに応じたロール角で揺動させる（ステップＰ４０３）。また、ステップＰ４０３において、コントローラ５０は、アクセルペダル７の操作反力を前方リスクポテンシャルＲＰａに応じて増加させる。
ステッＰ４０３の後、コントローラ５０は、運転操作誘導処理を繰り返す。

（動作）
次に、動作を説明する。
運転操作誘導処理を実行している自動車１Ａの走行中に、前方におけるリスクポテンシャルが閾値を超えたとする。
すると、コントローラ５０が、能動型サスペンション４ＦＲ，４ＦＬ，４ＲＲ，４ＲＬを制御し、車速によって異なる態様で、擬似的な車両の挙動を発生させる。
即ち、車速が閾値以下である場合、前方リスクポテンシャルＲＰａの大きさに応じたロール角で車体３を揺動させる。
これにより、運転者は、自車両が不安定な状態になっていると感じ、減速操作を行う。

また、車速が閾値以上である場合、前方リスクポテンシャルＲＰａの大きさに応じたピッチ角で車体３を後傾させる。
これにより、運転者は、自車両の状態がリスクポテンシャルが高まる方向に近づいていると感じ、リスクポテンシャルが低くなる方向への操作を行う。
即ち、これらの制御により、運転者の運転操作を誘導することができる。
また、このとき、アクセルペダル７の操作に対し、より強い操作反力を付与している。
そのため、運転者が加速操作を行うことを抑制できる。

以上のように、本実施形態に係る自動車１Ａは、前方リスクポテンシャルＲＰａが閾値以上であるか否かを判定し、前方リスクポテンシャルが高いと判定した場合には、車速に応じて異なる制御を行い、運転者の運転操作を誘導する。
即ち、車速が高い場合、擬似的な加速を示すように、能動型サスペンション４ＦＲ，４ＦＬを制御する。また、車速が低い場合、擬似的に車両が不安定な挙動を示すように、能動型サスペンション４ＦＲ，４ＦＬ，４ＲＲ，４ＲＬを制御する。
そのため、車速に応じて、適切な制御態様に切り替えて、現在の操作状態から、リスクポテンシャルが減少する方向への運転者による自発的な操作（減速操作）を促すことができる。

また、リスクポテンシャルが増加するアクセルペダル７の操作に対して、リスクポテンシャルに応じた反力を付与している。そのため、運転者がリスクポテンシャルの増加する方向へ操作しようとした場合に、操作が適切でないことを報知することができる。また、運転者による適切でない操作を抑制することができる。
このように、本実施形態に係る自動車１Ａによれば、運転者に対し、より適切に車両の運転操作の支援を行うことができる。

（第４実施形態の効果）
（１）擬似車両挙動発生手段は、自車両の前方におけるリスクポテンシャルに対し、車速に応じて、車体を後傾させるサスペンション装置の制御と、サスペンション装置に車体のロールを発生させる制御とを切り替えて行わせる。
そのため、車速に応じた制御態様で、より適切に運転者の自発的な運転操作を促すことができる。

（第５実施形態）
次に、本発明の第５実施形態について説明する。
本実施形態では、第１実施形態における場合と運転操作誘導処理を異なるものとしている。
したがって、自動車１Ａの構成については、第１実施形態を参照することとし、運転操作誘導処理について説明する。

（運転操作誘導処理）
図３４は、コントローラ５０が実行する運転操作誘導処理を示すフローチャートである。
コントローラ５０は、運転者の指示入力に応じて運転操作誘導処理の実行を開始する。
図３４において、運転操作誘導処理を開始すると、コントローラ５０は、車速、横加速度（横Ｇ）、運転者の運転負荷、運転者の操作量を含む車両の運転状態を取得する（Ｐ５０１）。
このとき、運転者の運転負荷は、カーナビゲーションシステムに記憶している道路形状や、ＶＩＣＳ（Vehicle Information and Communication System）等によって取得した渋滞情報を基に判定できる。また、運転者の操作量は、操舵操作および制駆動力操作の履歴を取得しておき、その頻度を基に判定できる。

次に、コントローラ５０は、リスクポテンシャル算出処理において算出した各リスクポテンシャルを取得する（ステップＰ５０２）。
次に、コントローラ５０は、車両の運転状態およびリスクポテンシャルに基づいて、自車両の安定度を検出する（ステップＰ５０３）。
ここで、自車両の安定度については、車速が高いほど、加減速度が大きいほど、また、操舵入力が大きいほど、リスクポテンシャルが大きいほど、安定度が低下する傾向に設定している。

次いで、コントローラ５０は、自車両の安定度に応じて、運転操作の誘導制御を行う際の重み付けを算出する（ステップＰ５０４）。
ステップＰ５０４においては、操舵反力、制駆動操作反力および能動型サスペンション４ＦＲ，４ＦＬ，４ＲＲ，４ＲＬにおける路面入力の低減割合について、運転操作の誘導制御を行う場合と行わない場合とのいずれの制御量とするかを決定するための重み付け（以下、適宜「優先度」と称する。）を算出する。この優先度は、運転操作の誘導制御を行わない場合の各制御量を０、運転操作の誘導制御を行う場合の制御量を１とし、これらをいずれの比率で配分するかを決定するものである。

本実施形態においては、安定度が最良である場合に運転操作の誘導制御を行う場合の制御量とし、このときに、優先度として“１”を算出する。一方、安定度が設定された閾値以下である場合に、運転操作の誘導制御を行わない場合の制御量とし、このときに、優先度として“０”を算出する。また、本実施形態においては、安定度に応じて、“０”〜“１”までの任意の値を優先度として算出する。
次に、コントローラ５０は、ステップＰ５０４で算出した優先度（重み付け）によって、運転操作の誘導制御を行わない場合に対応する配分制御量を算出する（ステップＰ５０５）。

さらに、コントローラ５０は、ステップＰ５０４で算出した優先度によって、リスクポテンシャルに応じた運転操作の誘導制御を行う場合に対応する配分制御量を算出する（ステップＰ５０６）。
次いで、コントローラ５０は、ステッＰ５０５およびステップＰ５０６において算出した配分制御量の合計値によって、操舵反力や制駆動力操作反力、あるいは、能動型サスペンション４ＦＲ，４ＦＬ，４ＲＲ，４ＲＬの制御を実行する（ステップＰ５０７）。
ステップＰ５０７の後、コントローラ５０は、運転操作誘導処理を繰り返す。

（動作）
次に、動作を説明する。
自動車１Ａの走行中に、運転操作誘導処理の実行が開始されたとする。
なお、このとき、自動車１Ａにおいては、一定の割合で路面からの振動を打ち消すように能動型サスペンション４ＦＲ，４ＦＬ，４ＲＲ，４ＲＬの制御を行っていたものとする。
運転操作誘導処理を実行することにより、自動車１Ａは、車両の運転状態、リスクポテンシャルおよび車両の安定度に応じて、自車両各部における通常の制御と、運転操作の誘導制御との優先度を算出する。

そして、自動車１Ａは、運転操作の誘導制御のための制御量と運転操作の誘導制御を行わない場合の制御量とを優先度に応じて加算した制御量によって、自車両各部の制御を行い、運転操作の誘導を行う。
これにより、自車両の安定度を加味して、運転操作の誘導制御を重点的に行うか、あるいは、運転者の技量に委ねた通常の車両制御を重点的に行うかを柔軟に決定できる。
したがって、より適切に車両の運転操作の支援を行うことができる。

以上のように、本実施形態に係る自動車１Ａは、自車両の安定度に応じて、運転操作の誘導制御の制御量を重み付けした上で、自車両各部の制御を行う。
例えば、安定度が高い状態では、能動型サスペンション４ＦＲ，４ＦＬ，４ＲＲ，４ＲＬによって路面からの振動を伝達する割合を低下させ、安定度が低い状態では、能動型サスペンション４ＦＲ，４ＦＬ，４ＲＲ，４ＲＬによって路面からの振動を一定以上の割合で伝達することができる。

また、操舵反力および制駆動操作反力の制御によるリスクポテンシャルの伝達については、安定度が低いほど制御量を高めることができる。
したがって、自車両の状態を反映させた制御量によって、運転操作の誘導制御を行うことができ、運転者に対し、より適切に車両の運転操作の支援を行うことができる。
なお、本実施形態において、車速センサ３０、車両状態検出器１４０およびコントローラ５０が安定状態検出手段に対応する。

（第５実施形態の効果）
（１）安定状態検出手段が自車両の安定状態を検出する。
擬似車両挙動発生手段が、安定状態検出手段が検出した自車両の安定状態に基づいて、サスペンション装置に擬似的に車両挙動を発生させる際の制御量を変化させる。
したがって、自車両の安定度を加味して、運転操作の誘導を重点的に行うか、あるいは、運転者の技量に委ねた通常の車両制御を重点的に行うかを柔軟に決定できる。

（第６実施形態）
上記実施形態では、左右方向のリスクポテンシャルに応じて、能動型サスペンションのストロークや運転席シートのシートレッグ長を振動させるにあたり、左右方向それぞれについて１つのリスクポテンシャル閾値を設定し、リスクポテンシャルに応じて能動型サスペンションのサスペンションストロークを振動させることとした。
これに対し、本実施形態は、車両や運転席シートの姿勢（ロール傾斜角）を発生させるための左右方向のリスクポテンシャル閾値とは別に、振動を付与するために用いる左右方向のリスクポテンシャル閾値を設定する。そして、左右方向のリスクポテンシャルが振動を付与するための閾値以上となった場合に、予め設定された振幅で能動型サスペンションのストロークあるいは運転席シートのシートレッグ長を振動させるものである。

図３５は、本実施形態において、コントローラ５０が実行する運転操作誘導処理を示すフローチャートである。また、図３６〜３９は、図３５に示す運転操作誘導処理において実行される第１〜第４のサブフローを示す図である。
コントローラ５０は、運転者の指示入力に応じて運転操作誘導処理の実行を開始する。
図３５において、運転操作誘導処理を開始すると、コントローラ５０は、リスクポテンシャル算出処理において算出した前後および左右方向のリスクポテンシャルＲＰａ，ＲＰｂ，ＲＰｃ，ＲＰｄを取得する（ステップＴ２１０）。

次に、コントローラ５０は、ステップＴ２１０において取得した前方リスクポテンシャルＲＰａに応じて、運転操作誘導処理の第１のサブフローを実行する（ステップＴ２２０）。
ステップＴ２２０において、コントローラ５０は、例えば、図３６に示すように、まず、前方リスクポテンシャルＲＰａが第１の閾値ＲＰａ０以上であるか否かの判定を行う（ステップＴ２２１）。ステップＴ２２１において、前方リスクポテンシャルＲＰａが第１の閾値ＲＰａ０以上であると判定した場合、コントローラ５０は、第１実施形態と同様に、アクセルペダル反力を前方リスクポテンシャルＲＰａに応じて増加させる（ステップＴ２２２）。また、コントローラ５０は、能動型サスペンション４ＦＲ，４ＦＬのサスペンションストロークを前方リスクポテンシャルＲＰａに応じて変化させる（ステップＴ２２３）。

次に、コントローラ５０は、前方リスクポテンシャルＲＰａが第２の閾値ＲＰａ１以上であるか否かの判定を行う（ステップＴ２２４）。ステップＴ２２４において、前方リスクポテンシャルＲＰａが第２の閾値ＲＰａ１以上であると判定した場合、コントローラ５０は、能動型サスペンション４ＦＲ，４ＦＬのサスペンションストロークに振動を付与する（ステップＴ２２５）。

つまり、前方リスクポテンシャルＲＰａが比較的小さい第２の閾値ＲＰａ１未満の場合においては、アクセルペダル反力と車体ピッチ角（後傾）を発生させ、さらに、前方リスクポテンシャルＲＰａが比較的大きい第２の閾値ＲＰａ１以上の場合においては、サスペンションストロークによる振動が付与される。これにより、運転者に対して、前方のリスクポテンシャルが高まっていることを報知することができ、違和感なく、適切に、減速操作を促すことができる。そして、運転者が減速操作を行うと、前方リスクポテンシャルＲＰａが減少し、運転操作の誘導が停止される。

ステップＴ２２５の後、コントローラ５０は、運転操作誘導処理に戻る。
また、コントローラ５０は、ステップＴ２１０において取得した後方リスクポテンシャルＲＰｂに応じて、運転操作誘導処理の第２のサブフローを実行する（ステップＴ２３０）。
ステップＴ２３０において、コントローラ５０は、例えば、図３７に示すように、まず、後方リスクポテンシャルＲＰｂが第１の閾値ＲＰｂ０以上であるか否かの判定を行う（ステップＴ２３１）。ステップＴ２３１において、後方リスクポテンシャルＲＰｂが第１の閾値ＲＰｂ０以上であると判定した場合、コントローラ５０は、第１実施形態と同様に、能動型サスペンション４ＲＲ，４ＲＬのサスペンションストロークを後方リスクポテンシャルＲＰｂに応じて変化させる（ステップＴ２３２）。

次に、コントローラ５０は、後方リスクポテンシャルＲＰｂが第２の閾値ＲＰｂ１以上であるか否かの判定を行う（ステップＴ２３３）。ステップＴ２３３において、後方リスクポテンシャルＲＰｂが第２の閾値ＲＰｂ１以上であると判定した場合、コントローラ５０は、能動型サスペンション４ＲＲ，４ＲＬのサスペンションストロークに振動を付与する（ステップＴ２３４）。

つまり、後方リスクポテンシャルＲＰｂが比較的小さい第２の閾値ＲＰｂ１未満の場合においては、車体ピッチ角（前傾）を発生させ、さらに、後方リスクポテンシャルＲＰｂが比較的大きい第２の閾値ＲＰｂ１以上の場合においては、サスペンションストロークによる振動が付与される。これにより、運転者に対して、後方のリスクポテンシャルが高まっていることを報知することができ、違和感なく、適切に、加速操作を促すことができる。そして、運転者が加速操作を行うと、後方リスクポテンシャルＲＰｂが減少し、運転操作の誘導が停止される。

ステップＴ２３４の後、コントローラ５０は、運転操作誘導処理に戻る。
また、コントローラ５０は、ステップＴ２１０において取得した右方リスクポテンシャルＲＰｃに応じて、運転操作誘導処理の第３のサブフローを実行する（ステップＴ２４０）。
ステップＴ２４０において、コントローラ５０は、例えば、図３８に示すように、右方リスクポテンシャルＲＰｃが第１の閾値ＲＰｃ０以上であるか否かの判定を行う（ステップＴ２４１）。ステップＴ２４１において、右方リスクポテンシャルＲＰｃが第１の閾値ＲＰｃ０以上であると判定した場合、コントローラ５０は、第１実施形態と同様に、操舵反力を右方リスクポテンシャルＲＰｃに応じて増加させる（ステップＴ２４２）。また、コントローラ５０は、能動型サスペンション４ＦＲ，４ＲＲのサスペンションストロークを右方リスクポテンシャルＲＰｃに応じて変化させる（ステップＴ２４３）。

次に、コントローラ５０は、右方リスクポテンシャルＲＰｃが第２の閾値ＲＰｃ１以上であるか否かの判定を行う（ステップＴ２４４）。ステップＴ２４４において、右方リスクポテンシャルＲＰｃが第２の閾値ＲＰｃ１以上であると判定した場合、コントローラ５０は、能動型サスペンション４ＦＲ，４ＲＲのサスペンションストロークに振動を付与する（ステップＴ２４５）。

つまり、右方リスクポテンシャルＲＰｃが比較的小さい第２の閾値ＲＰｃ１未満の場合においては、操舵反力とロール傾斜角（左ロール）を発生させ、さらに、右方リスクポテンシャルＲＰｃが比較的大きい第２の閾値ＲＰｃ１以上の場合においては、サスペンションストロークによる振動が付与される。これにより、レーンマーカー上、もしくは、レーンマーカーより外側に設置される凹凸（いわゆる、ランブルストリップ）を車両が踏んだかのような感じを与えることもできる。そのため、運転者に対して、右方のリスクポテンシャルが高まっていることを報知することができ、違和感なく、適切に、左方向への操舵操作を促すことができる。そして、運転者が操舵操作を行うと、右方リスクポテンシャルＲＰｃが減少し、運転操作の誘導が停止される。

ステップＴ２４５の後、コントローラ５０は、運転操作誘導処理に戻る。
また、コントローラ５０は、ステップＴ２１０において取得した左方リスクポテンシャルＲＰｄに応じて、運転操作誘導処理の第４のサブフローを実行する（ステップＴ２５０）。
ステップＴ２５０において、コントローラ５０は、例えば、図３９に示すように、左方リスクポテンシャルＲＰｄが第１の閾値ＲＰｄ０以上であるか否かの判定を行う（ステップＴ２５１）。ステップＴ２５１において、左方リスクポテンシャルＲＰｄが第１の閾値ＲＰｄ０以上であると判定した場合、コントローラ５０は、第１実施形態と同様に、操舵反力を左方リスクポテンシャルＲＰｄに応じて増加させる（ステップＴ２５２）。また、コントローラ５０は、能動型サスペンション４ＦＲ，４ＲＲのサスペンションストロークを左方リスクポテンシャルＲＰｄに応じて変化させる（ステップＴ２５３）。

次に、コントローラ５０は、左方リスクポテンシャルＲＰｄが第２の閾値ＲＰｄ１以上であるか否かの判定を行う（ステップＴ２５４）。ステップＴ２５４において、左方リスクポテンシャルＲＰｄが第２の閾値ＲＰｄ１以上であると判定した場合、コントローラ５０は、能動型サスペンション４ＦＲ，４ＲＲのサスペンションストロークに振動を付与する（ステップＴ２５５）。

つまり、左方リスクポテンシャルＲＰｄが比較的小さい第２の閾値ＲＰｄ１未満の場合においては、操舵反力とロール傾斜角（右ロール）を発生させ、さらに、左方リスクポテンシャルＲＰｄが比較的大きい第２の閾値ＲＰｄ１以上の場合においては、サスペンションストロークによる振動が付与される。これにより、レーンマーカー上、もしくは、レーンマーカーより外側に設置される凹凸（いわゆる、ランブルストリップ）を車両が踏んだかのような感じを与えることもできる。そのため、運転者に対して、左方のリスクポテンシャルが高まっていることを報知することができ、違和感なく、適切に、右方向への操舵操作を促すことができる。そして、運転者が操舵操作を行うと、左方リスクポテンシャルＲＰｄが減少し、運転操作の誘導が停止される。

ステップＴ２５５の後、コントローラ５０は、運転操作誘導処理に戻る。
ここで、ステップＴ２４５、あるいは、ステップＴ２５５にて付与する振動の周波数は、例えば、車速が高いほど高周波となるよう、車速に応じて変更することができる。
また、本実施形態では、サスペンションストロークによって振動を付与したが、ペダル反力や操舵反力で振動を付与してもよい。

さらに、リスクポテンシャルが高まっていることを運転者に伝え、運転操作を促すために、車載スピーカから発する音を用いることができる。例えば、前方リスクポテンシャルが高い場合、前方（前右、前左）スピーカから他車両の走行音を出力し、後方リスクポテンシャルが高い場合、後方（後右、後左）スピーカから他車両の走行音を出力することにより、他車両が近づいているような感じを運転者に与えることができる。また、右方リスクポテンシャルが高い場合、右方（前右、後右）スピーカから、レーンマーカー上、もしくはレーンマーカーより外側に設置される凹凸（いわゆる、ランブルストリップ）を車両が踏んだ時の走行音を出力し、左方リスクポテンシャルが高い場合は、左方（前左、後左）スピーカから出力することにより、左右方向のリスクポテンシャルが高まっていることを効果的に報知することができる。
なお、本実施形態において、第１の閾値ＲＰｃ０あるいはＲＰｄ０が特許請求の範囲における第３の閾値に対応し、第２の閾値ＲＰｃ１あるいはＲＰｄ１が特許請求の範囲における第４の閾値に対応する。

（第６実施形態の効果）
（１）車体のロールを発生させるための左右方向のリスクポテンシャルの閾値と、車体に振動を付与するための左右方向のリスクポテンシャルの閾値とを個別に設定することとしたため、車両の走行状態に応じて、車体のロールと振動とを適確なタイミングで発生させることができる。そのため、より適切に車両の運転操作の支援を行うことができる。

１Ａ 自動車、１ 車両用運転操作補助装置、２ＦＲ，２ＦＬ，２ＲＲ，２ＲＬ 車輪、３ 車体、４ＦＲ，４ＦＬ，４ＲＲ，４ＲＬ 能動型サスペンション、５ ステアリングホイール、６ ステアリング装置、７ アクセルペダル、８ ブレーキペダル、９Ｆ，９Ｒ，９ＳＲ，９ＳＬ カメラ、１０ レーザレーダ、１２ 車体側部材、１４ 車輪側部材、１６ＦＲ，１６ＦＬ，１６ＲＲ，１６ＲＬ コイルスプリング、１７ＦＲ，１７ＦＬ，１７ＲＲ，１７ＲＬ 圧力制御弁、３０ 車速センサ、５０ コントローラ、６０ 操舵反力制御装置、６１，８１，９１ サーボモータ、６２ 舵角センサ、８０ アクセルペダル反力制御装置、９０ ブレーキペダル反力制御装置、１００ 駆動力制御装置、１１０ 制動力制御装置、１２０ＦＲ，１２０ＦＬ，１２０ＲＲ，１２０ＲＬ，８０３ＦＲ，８０３ＦＬ，８０３ＲＲ，８０３ＲＬ，７００ＦＲ，７００ＦＬ，７００ＲＲ，７００ＲＬ アクチュエータ、１３０ＦＲ，１３０ＦＬ，１３０ＲＲ，１３０ＲＬ 車体上下加速度検出器、１４０ 車両状態検出器

Claims (18)

1. 自車両の状態を検出する車両状態検出手段と、
   自車両周囲に存在する障害物を検出する障害物検出手段と、
   車両の運転操作を行う運転操作手段と、
   前記運転操作手段における操作反力を付与する操作反力付与手段と、
   前記車両状態検出手段および前記障害物検出手段の検出結果に基づいて、前記自車両の周囲に存在する障害物に対するリスクポテンシャルを算出するリスクポテンシャル算出手段と、
   前記リスクポテンシャルの大きさに応じて、前記操作反力付与手段を制御する操作反力付与手段と、
   運転者に上下方向の動きを付与する動作制御手段と、
   前記車両状態検出手段の検出結果および前記リスクポテンシャルに基づいて、前記リスクポテンシャルが増大する運転操作を行った場合の車両挙動を、前記動作制御手段を制御することによって擬似的に発生させる擬似車両挙動発生手段と、
   を備えることを特徴とする車両用運転操作補助装置。
2. 前記擬似車両挙動発生手段は、加減速操作あるいは操舵操作を行った場合に発生する車両挙動を、前記動作制御手段を制御することによって擬似的に発生させることを特徴とする請求項１記載の車両用運転操作補助装置。
3. 前記擬似車両挙動発生手段は、自車両の前後方向における前記リスクポテンシャルに対し、車体を前傾あるいは後傾させるように前記動作制御手段を制御することを特徴とする請求項２記載の車両用運転操作補助装置。
4. 前記擬似車両挙動発生手段は、自車両の左右方向における前記リスクポテンシャルに対し、車体をロールさせるように前記動作制御手段を制御することを特徴とする請求項２記載の車両用運転操作補助装置。
5. 前記擬似車両挙動発生手段は、前記リスクポテンシャルに基づいて、障害物が存在する側の車体を、前記動作制御手段を制御することによって振動させることを特徴とする請求項１記載の車両用運転操作補助装置。
6. 前記擬似車両挙動発生手段は、自車両の前後方向における前記リスクポテンシャルに対し、前輪または後輪いずれかの前記動作制御手段としての前記サスペンション装置に振動を発生させる制御を行うことを特徴とする請求項５記載の車両用運転操作補助装置。
7. 前記擬似車両挙動発生手段は、自車両の左右方向における前記リスクポテンシャルに対し、左右輪いずれかの前記動作制御手段としての前記サスペンション装置に振動を発生させる制御を行うことを特徴とする請求項５記載の車両用運転操作補助装置。
8. 前記擬似車両挙動発生手段は、自車両の前方における前記リスクポテンシャルに対し、前記動作制御手段としての前記サスペンション装置に車体のロールによる揺動を発生させる制御を行うことを特徴とする請求項１記載の車両用運転操作補助装置。
9. 前記擬似車両挙動発生手段は、自車両の前方における前記リスクポテンシャルに対し、車速に応じて、車体を後傾させる前記サスペンション装置の制御と、前記サスペンション装置に車体のロールを発生させる制御とを切り替えて行わせることを特徴とする請求項８記載の車両用運転操作補助装置。
10. 前記操作反力付与手段は、自車両の左右方向における前記リスクポテンシャルが第１の閾値以上である場合に、前記運転操作手段における操作反力を付与し、
    前記擬似車両挙動発生手段は、前記リスクポテンシャルが前記第１の閾値より大きい第２の閾値以上である場合に、前記リスクポテンシャルが増大する運転操作を行った場合の車両挙動を、前記動作制御手段を制御することによって擬似的に発生させることを特徴とする請求項１記載の車両用運転操作補助装置。
11. 前記擬似車両挙動発生手段は、自車両の左右方向における前記リスクポテンシャルが第３の閾値以上である場合に、前記リスクポテンシャルが増大する運転操作を行った場合の車両挙動として、前記動作制御手段に車体のロールを発生させる制御を行い、前記リスクポテンシャルが前記第３の閾値より大きい第４の閾値以上である場合に、左右輪いずれかの前記動作制御手段に振動を発生させる制御を行うことを特徴とする請求項１記載の車両用運転操作補助装置。
12. 自車両の安定状態を検出する安定状態検出手段を備え、
    前記擬似車両挙動発生手段は、前記安定状態検出手段が検出した自車両の安定状態に基づいて、前記動作制御手段に擬似的に車両挙動を発生させる際の制御量を変化させることを特徴とする請求項１から１１のいずれか１項に記載の車両用運転操作補助装置。
13. 前記擬似車両挙動発生手段は、前記動作制御手段としての前記サスペンション装置のサスペンションストローク、減衰力およびばね定数と、前記操作反力付与手段が前記運転操作手段に付与する操作反力と運転操作に対して付与する操作反力のゲインとを制御することを特徴とする請求項１から１２のいずれか１項に記載の車両用運転操作補助装置。
14. 前記動作制御手段は、車輪と車体との間に介在する能動型のサスペンションであることを特徴とする請求項１記載の車両用運転操作補助装置。
15. 前記動作制御手段は、スタビライザリンク長を可変なスタビライザを備えたサスペンションであることを特徴とする請求項１記載の車両用運転操作補助装置。
16. 前記動作制御手段は、運転席シートと車体との間に介在する制御型のサスペンションであることを特徴とする請求項１記載の車両用運転操作補助装置。
17. 自車両の状態と、自車両周囲の障害物の状態とに基づいて、自車両周囲に存在する障害物に対するリスクポテンシャルを算出し、算出した前記リスクポテンシャルに基づいて、前記リスクポテンシャルが増大する運転操作を行った場合の車両挙動を擬似的に発生させることを特徴とする車両用運転操作補助方法。
18. 車体と、
    自車両の状態を検出する車両状態検出手段と、
    自車両周囲に存在する障害物を検出する障害物検出手段と、
    車両の運転操作を行う運転操作手段と、
    前記運転操作手段における操作反力を付与する操作反力付与手段と、
    前記車両状態検出手段および前記障害物検出手段の検出結果に基づいて、前記自車両の周囲に存在する障害物に対するリスクポテンシャルを算出するリスクポテンシャル算出手段と、
    前記リスクポテンシャルの大きさに応じて、前記操作反力付与手段を制御する操作反力付与手段と、
    運転者に上下方向の動きを付与する動作制御手段と、
    前記車両状態検出手段の検出結果および前記リスクポテンシャルに基づいて、前記リスクポテンシャルが増大する運転操作を行った場合の車両挙動を、前記動作制御手段を制御することによって擬似的に発生させる擬似車両挙動発生手段と、
    を備えることを特徴とする自動車。

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