JP2008019795A

JP2008019795A - 負圧発生装置の故障判定装置

Info

Publication number: JP2008019795A
Application number: JP2006192599A
Authority: JP
Inventors: Shigemasa Hirooka; 重正広岡
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2006-07-13
Filing date: 2006-07-13
Publication date: 2008-01-31
Anticipated expiration: 2026-07-13
Also published as: US7627407B2; JP4207994B2; US20080015769A1

Abstract

【課題】負圧発生装置の異常の有無を好適に判定することが可能な、さらにはその異常の原因を判定することが可能な負圧発生装置の故障判定装置を提供する。
【解決手段】インテークマニホールド１４から取り出そうとする負圧よりも大きな負圧を発生させるエゼクタ３０と、エゼクタ３０を機能、或いは機能停止させるＶＳＶ１とを有して構成される負圧発生装置１００の故障を判定するＥＣＵ４０Ａであって、ＶＳＶ１の状態変化に応じた内燃機関５０の回転数Ｎｅの変動に基づき、負圧発生装置１００の異常の有無を判定する異常有無判定手段を備える。異常有無判定手段は、具体的には例えばエゼクタ３０が有する流入ポート３１ａがエアフロメータ１２よりも上流側の吸気通路に連通している場合には、ＶＳＶ１の状態変化に応じた変動度合いΔＮが第１の所定値α１よりも小さい場合に、仮に異常ありと判定することを含め、異常あり、と判定する。
【選択図】図３

Description

本発明は、負圧発生装置の故障判定装置に関し、特にエゼクタを有して構成される負圧発生装置の異常の有無と、さらにはその異常の原因とを判定する負圧発生装置の故障判定装置に関する。

従来、車両において、大気から各気筒に連通する内燃機関の吸気系の吸気通路（以下、単に内燃機関の吸気系とも称す）から取り出そうとする負圧よりも、さらに大きな負圧をブレーキブースタに供給するためにエゼクタが利用されている。エゼクタは一般的にはスロットル弁を迂回するバイパス路に配設されており、ベンチュリー効果によってより大きな負圧を発生させる。このエゼクタに関し、特許文献１では例えば以下に示すエゼクタ装置が提案されている。このエゼクタ装置は、エゼクタの作動、非作動を切り替える切替手段（状態変更手段に相当）と、この切替手段による作動切替前後における吸気管に吸入される空気量の差に基づいてエゼクタの流路詰まりを判定する詰まり判定手段とを有して構成されている。すなわち特許文献１が提案するエゼクタ装置はエゼクタの作動により吸気流量が変動することに着目し、逆に作動切替前後で吸気流量が変化しなくなることをもって、エゼクタに流路詰まりが発生している、と判定する技術である。

特開２００５−１８８３３２号公報

しかしながら、上記提案技術によると以下に示す状況下では、必ずしもエゼクタに流路詰まりが発生している、と正しく判定できない虞があった。ここで吸気通路に対するバイパス路の接続態様としては、例えば吸気流量検出手段（例えばエアフロメータ）の上流側の吸気通路にバイパス路の上流側を接続することも可能であるが、この場合にはバイパス路はスロットル弁だけでなく吸気流量検出手段をも迂回することになる。したがってこの場合には、バイパス路を流通する吸気は吸気流量検出手段では検出されず、上記提案技術では、常にエゼクタに流路詰まりが発生している、と誤判定してしまうことになる。すなわち、係る場合には流路詰まりを判定するにあたって、上記提案技術を適用できないことになる。また、例えばバイパス路が吸気流量検出手段を迂回しない場合でも、吸気流量検出手段の検出性能が異物の付着などにより一時的に低下したり、故障したりした場合などには同様に吸気流量の変化が正しく検出されない虞がある。また、例えば吸気流量の変化量は全体の吸気流量に比べて小さいため、吸気流量の変化と外乱などとの区別がつきにくく、その結果、外乱などを流路詰まりに起因する吸気流量の変化として誤判定してしまうこともあると考えられる。

また、例えば経時変化でスロットル弁にデポジットが付着した場合などには、同一スロットル開度での吸気流量が変化する。同時にこの場合には、エゼクタの作動、非作動に応じた吸気流量の変化量も変化すると考えられ、その結果、判定精度が低下する虞もあると考えられる。また、例えば図１０に示すように状態変更手段の状態変化に応じてＩＳＣ（Idle Speed Control）制御でアイドル回転数の変動を抑制するように吸気流量の増減補正を行う場合には、エゼクタの作動切替前後で内燃機関の回転数及び吸気流量がほとんど変化しないような状態が正常な状態となる。この場合には上記提案技術では正常な状態でエゼクタに流路詰まりが発生している、と判定してしまうことになるため、上記提案技術を適用できないことになる。

さらに、負圧発生装置で発生する異常の原因は流路詰まりだけに限られず、例えばバイパス路を形成するエアホースが外れたり、エアホースに亀裂や穴明きが生じた結果、負圧発生装置で大気の吸い込みが発生していることなども考えられる。また異常の原因としては、例えば状態変更手段が作動不良を起こした結果、流路を遮蔽したままの状態でエゼクタを機能させることができなくなっていたり、流路を連通したままの状態でエゼクタを機能停止させることができなくなっていたりすることなども考えられる。このように異常の原因が複数考えられる以上、負圧発生装置で異常が発生した場合には、異常の有無を判定するだけでなくさらに異常の原因まで判定できたほうが、異常箇所を容易に発見して早急に対応できるようになることや、異常の原因に応じて暫定的な対応制御を行うなど、適宜の対策を図れるようになることなどからより好ましいといえる。

そこで本発明は上記の課題に鑑みてなされたものであり、負圧発生装置の異常の有無を好適に判定することが可能な、さらにはその異常の原因を判定することが可能な負圧発生装置の故障判定装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明は、内燃機関の吸気系の吸気通路から取り出そうとする負圧よりも大きな負圧を発生させるエゼクタと、該エゼクタを機能、或いは機能停止させる状態変更手段とを有して構成される負圧発生装置の故障を判定する負圧発生装置の故障判定装置であって、前記状態変更手段の状態変化に応じた前記内燃機関の回転数の変動に基づき、前記負圧発生装置の異常の有無を判定する異常有無判定手段を備えることを特徴とする。ここで吸気流量が変化すれば、変化した吸気流量はそのまま内燃機関に供給される。すなわち、吸気流量の変化が吸気流量検出手段で検出されるか否かに関わらず、吸気流量が変化すれば、内燃機関の回転数は変動することになる。係る現象に着目した本発明によれば、吸気流量検出手段で吸気流量の変化を検出できない場合でも負圧発生装置の異常の有無を判定できるとともに、吸気流量検出手段に起因する誤判定の要因の影響を受けることなく、負圧発生装置の異常の有無を判定することが可能である。

また本発明は、前記エゼクタが有する流入ポートが前記吸気系の吸気通路のうち、吸気の流量を検出するための吸気流量検出手段よりも上流側の吸気通路に連通している場合には、前記異常有無判定手段が、前記状態変更手段の状態変化に応じた前記内燃機関の回転数の変動度合いの大きさが第１の所定値よりも小さい場合に、仮に異常ありと判定することを含め、異常あり、と判定してもよい。ここで上述の場合には、正常な場合においては状態変更手段の状態変化に応じて内燃機関の回転数が変動するとともに、流路詰まりが発生している場合においてはその回転数の変動度合いの大きさが小さくなる。このため、係る場合には例えば本発明のようにして負圧発生装置の異常の有無を判定することが好適である。

また本発明は、前記内燃機関のアイドル回転数の変動を抑制するとともに、アイドル回転数を略一定に維持するように、吸気流量を調節するためのアイドル流量調節手段がＩＳＣ制御されるとともに、該ＩＳＣ制御で前記状態変更手段の状態変化に応じた吸気流量の増減補正が行われる場合には、前記異常有無判定手段が、前記状態変更手段の状態変化に応じた前記内燃機関の回転数の変動度合いの大きさが第２の所定値よりも大きい場合に、仮に異常ありと判定することを含め、異常あり、と判定してもよい。ここで内燃機関の回転数の変動を抑制するように状態変更手段の状態変化に応じて吸気流量の増減補正をＩＳＣ制御で行う場合には、状態変更手段の状態変化に応じて内燃機関の回転数がほとんど変化しない状態が正常な状態となる。したがって係る場合には、例えば本発明のようにして負圧発生装置の異常の有無を判定することが好適である。

なお、異常有無判定手段が、異常あり、と判定する代わりに、仮異常あり、と判定する場合には、具体的には例えば負圧発生装置の異常の有無の判定回数が所定回数を上回ったときに、仮異常あり、と判定した仮異常判定の回数が所定回数を上回った場合に初めて、異常あり、と判定することが可能である。これにより、１回きりの異常の有無の判定では誤判定する虞も考えられるところ、異常の有無の判定精度を高めることができる。

また本発明は、前記異常有無判定手段が判定を行うにあたって、前記状態変更手段の状態変化に応じて前記ＩＳＣ制御に係るフィードバック制御を禁止するフィードバック制御禁止手段を備えてもよい。ここでＩＳＣ制御では、一般に内燃機関のアイドル回転数の変動を抑制するようにアイドル流量調節手段を制御するフィードバック制御（以下、単にＦ／Ｂ制御とも称す）が行われる。しかしながら、判定を行うにあたってＦ／Ｂ制御を行っていると、異常ありの状態で変化した回転数は目標回転数に収束させるべくＦ／Ｂ制御で補正されてしまうことになる。このため判定を行うにあたってＦ／Ｂ制御を行っていると、変化した回転数を安定して検出することが難しくなることなどから、誤判定してしまう虞がある。これに対して本発明によれば、Ｆ／Ｂ制御を禁止することにより、Ｆ／Ｂ制御に起因して誤判定してしまうことを防止可能である。

また本発明は、前記異常有無判定手段が判定を行うにあたって、前記状態変更手段の状態変化に応じて前記ＩＳＣ制御に係る学習制御を禁止する学習制御禁止手段を備えてもよい。ここでＩＳＣ制御では、一般にＦ／Ｂ制御の制御結果をもとに、アイドル回転数を目標回転数に維持するようにアイドル流量調節手段を制御する学習制御が行われる。しかしながら、判定を行うにあたって学習制御を行っていると、過渡的な吸気流量の変化を学習することに起因して、学習制御が本来の意図通りに正しく機能しないという不都合が生じることがある。この場合には、学習制御が行われた結果、判定を行うときのアイドル流量調節手段の状態が異なってくることから、係る状態の差異に起因して判定精度が低下する虞がある。また、Ｆ／Ｂ制御を禁止している場合には、Ｆ／Ｂ制御を禁止している間、学習制御を行う必要はないといえる。これに対して本発明によれば、学習制御を禁止することにより、学習制御に起因して誤判定してしまうことを防止可能である。

また本発明は、前記異常有無判定手段が、異常あり、と判定した場合に、さらに前記内燃機関の空燃比制御に係る学習値、または前記ＩＳＣ制御に係る学習値のうち、少なくともいずれか１つの学習値に基づき、異常の原因を判定する異常原因判定手段を備えてもよい。ここで負圧発生装置の異常の原因としては前述した通り、流路詰まりだけでなく、大気の吸い込みや状態変更手段が作動不良で流路を連通したままの状態になっていることなどが挙げられる。この点、例えば大気の吸い込みが発生していれば空燃比が大幅にリーンになってしまうことから、その影響は燃料噴射制御に係る空燃比の学習値に反映されることになる。また、状態変更手段が作動不良で流路を連通したままの状態になっていれば吸気流量が目標回転数を維持するために必要な吸気流量よりも多くなってしまうことから、その影響はＩＳＣ制御に係る学習値に反映されることになる。係る現象に着目した本発明によれば、異常の有無だけでなく、さらにその異常の原因を判定することが可能である。

また本発明は、前記異常原因判定手段が、燃料噴射制御に係る空燃比の学習値に基づき、燃料噴射制御の補正状態を判定するとともに、空燃比を大幅にリッチ補正する状態になっている、と判定した場合に、前記負圧発生装置で大気の吸い込みが発生していることが異常の原因である、と判定してもよい。具体的には例えば本発明のように空燃比を大幅にリッチ補正する状態になっているか否かを判定することで、負圧発生装置で大気の吸い込みが発生していることが異常の原因であると判定することが可能である。なお、さらに具体的には、例えば空燃比の学習値が第３の所定値よりも大きくなっているか否かを判定するとともに肯定判定した場合に、空燃比を大幅にリッチ補正する状態になっている、と判定することが可能である。

また本発明は、前記異常原因判定手段が、ＩＳＣ制御に係る学習値に基づき、吸気流量の補正状態を判定するとともに、吸気流量を減少させるように学習補正している、と判定した場合に、前記状態変更手段が作動不良で流路を連通していることが異常の原因である、と判定してもよい。また具体的には例えば本発明のように吸気流量を減少させるように学習補正しているか否かを判定することで、状態変更手段が作動不良で流路を連通していることが異常の原因であると判定することが可能である。なお、さらに具体的には、例えばＩＳＣ制御に係る学習値が第４の所定値よりも小さくなっているか否かを判定するとともに肯定判定した場合に、吸気流量を減少させるように学習補正している、と判定することが可能である。

また本発明は、前記異常原因判定手段が、燃料噴射制御が空燃比を大幅にリッチ補正する状態になっておらず、且つ吸気流量が減少されるように学習補正されていない場合に、前記負圧発生装置で流路に詰まりが発生していることが異常の原因である、と判定してもよい。また具体的には例えば本発明のように、負圧発生装置で大気の吸い込みが発生していることが異常の原因ではなく、さらに状態変更手段が作動不良で流路を連通していることが異常の原因でもないときには、負圧発生装置で流路に詰まりが発生していることが異常の原因である、と判定することが可能である。なお、負圧発生装置の詰まりには、エゼクタそのものの内部流路の詰まりだけでなく、バイパス路の流路詰まりや、流路に配設された逆支弁が作動不良で流路を遮蔽していることなども含まれ、さらに状態変更手段が作動不良で流路を遮蔽していることも含まれる。また、さらに具体的には、例えば空燃比の学習値が第３の所定値よりも大きくなっているか否かを判定するとともに否定判定し、且つＩＳＣ制御に係る学習値が第４の所定値よりも小さくなっているか否かを判定するとともに否定判定した場合に、負圧発生装置で流路に詰まりが発生していることが異常の原因である、と判定することが可能である。

本発明によれば、負圧発生装置の異常の有無を好適に判定することが可能な、さらにはその異常の原因を判定することが可能な負圧発生装置の故障判定装置を提供できる。

以下、本発明を実施するための最良の形態を図面と共に詳細に説明する。

図１は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御装置）４０Ａで実現されている本実施例に係る負圧発生装置の制御装置を、負圧発生装置１００とともに模式的に示す図である。内燃機関５０を始めとした図１に示す各構成は車両（図示省略）に搭載されている。内燃機関５０の吸気系１０は、エアクリーナ１１と、エアフロメータ１２と、電動スロットル１３と、インテークマニホールド１４と、内燃機関５０の各気筒（図示省略）に連通する図示しない吸気ポートと、これらの構成の間に適宜配設される例えば吸気管１５ａ、１５ｂなどを有して構成されている。エアクリーナ１１は内燃機関５０の各気筒に供給される吸気を濾過するための構成であり、図示しないエアダクトを介して大気に連通している。エアフロメータ１２は吸気流量を計測するための構成であり吸気流量に応じた信号を出力する。

電動スロットル１３は、スロットル弁１３ａと、スロットルボディ１３ｂと、弁軸１３ｃと、電動モータ１３ｄとを有して構成されている。スロットル弁１３ａは、内燃機関５０の各気筒に供給する全吸気流量を開度変化により調整するための構成である。スロットルボディ１３ｂは、吸気通路が形成された筒状部材からなる構成であり、この吸気通路に配設されたスロットル弁１３ａの弁軸１３ｃを軸支する。電動モータ１３ｄは、ＥＣＵ４０Ａの制御の基、スロットル弁１３ａの開度を変更するための構成であり、この電動モータ１３ｄにはステップモータが採用されている。電動モータ１３ｄはスロットルボディ１３ｂに固定されており、その出力軸（図示省略）は弁軸１３ｃに連結されている。スロットル弁１３ａの開度は、電動スロットル１３に内蔵された図示しないエンコーダ（以下、単にエンコーダと称す）からの出力信号に基づき、ＥＣＵ４０Ａで検出される。

なお、スロットル機構には、電動スロットル１３のようなスロットル弁１３ａをアクチュエータで駆動するスロットルバイワイヤ方式を適用することが好ましい。但し、これに限られず、例えば電動スロットル１３の代わりにワイヤなどを介してアクセルペダル（図示省略）と連動し、スロットル弁１３ａの開度が変更されるような機械式スロットル機構を適用してもよい。インテークマニホールド１４は、上流側で一つの吸気通路を下流側で内燃機関５０の各気筒に対応させて分岐するための構成であり、吸気を内燃機関５０の各気筒に分配する。

ブレーキ装置２０は、ブレーキペダル２１と、ブレーキブースタ２２と、マスターシリンダ２３と、ホイルシリンダ（図示省略）とを有して構成されている。運転者が車輪の回転を制動するために操作するブレーキペダル２１は、ブレーキブースタ２２の入力ロッド（図示省略）と連結されている。ブレーキブースタ２２は、ペダル踏力に対して所定の倍力比でアシスト力を発生させるための構成であり、内部でマスターリシンダ２３側に区画された負圧室（図示省略）が、エゼクタ３０を介してインテークマニホールド１４の吸気通路に接続されている。ブレーキブースタ２２は、さらにその出力ロッド（図示省略）がマスターシリンダ２３の入力軸（図示省略）と連結されており、マスターシリンダ２３は、ペダル踏力に加えてアシスト力を得たブレーキブースタ２２からの作用力に応じて油圧を発生させる。マスターシリンダ２３は、油圧回路を介して各車輪のディスクブレーキ機構（図示省略）に設けられたホイルシリンダ夫々に接続されており、ホイルシリンダはマスターシリンダ２３から供給された油圧で制動力を発生させる。なお、ブレーキブースタ２２は気圧式のものであれば特に限定されるものではなく、一般的なものであってよい。

エゼクタ３０は、吸気系１０、より具体的にはインテークマニホールド１４から取り出そうとする負圧よりもさらに大きな負圧を発生させてブレーキブースタ２２の負圧室に供給するための構成である。エゼクタ３０は、流入ポート３１ａと流出ポート３１ｂと負圧供給ポート３１ｃとを有している。これらのうち、負圧供給ポート３１ｃがエアホース５ｃでブレーキブースタ２２の負圧室に接続されている。また、流入ポート３１ａはエアクリーナ１１内の吸気通路とエアホース５ａで、流出ポート３１ｂはインテークマニホールド１４の吸気通路にエアホース５ｂで、電動スロットル１３、より具体的にはスロットル弁１３ａを挟むようにして夫々接続されている。これによって、エアフロメータ１２及び電動スロットル１３を迂回するバイパス路Ｂが、エゼクタ３０を含んでエアホース５ａと５ｂとで形成される。なお、エゼクタ３０が機能していない場合、ブレーキブースタ２２の負圧室には、インテークマニホールド１４の吸気通路から、エアホース５ｂ、エゼクタ３０の流出ポート３１ｂ及び負圧供給ポート３１ｃ、エアホース５ｃ夫々を介して負圧が供給される。

エアホース５ａには、ＶＳＶ（バキュームスイッチングバルブ）１を介在させている。ＶＳＶ１は、ＥＣＵ４０Ａの制御のもと、バイパス路Ｂを連通、遮断するための構成であり、本実施例では２ポジション２ポートのノーマルクローズドソレノイドバルブを採用している。但し、これに限られず、ＶＳＶ１は他の適宜の電磁弁などであってよく、さらに例えば流路の遮蔽度合いを制御可能な流量調整弁などであってもよい。また、このＶＳＶ１はバイパス路Ｂを連通、遮断することで、エゼクタ３０を機能、或いは機能停止させるための構成となっている。本実施例ではＶＳＶ１で状態変更手段を実現している。

図２はエゼクタ３０の内部構成を模式的に示す図である。エゼクタ３０は内部にディフューザ３２を備えている。ディフューザ３２は、先細テーパ部３２ａと、末広テーパ部３２ｂと、これらを連通する通路にあたる負圧取出部３２ｃとで構成されている。先細テーパ部３２ａは、流入ポート３１ａに対向するようにして開口しており、末広テーパ部３２ｂは、流出ポート３１ｂに対向するようにして開口している。また、負圧取出部３２ｃは、負圧供給ポート３１ｃに連通している。流入ポート３１ａには、流入してきた吸気を先細テーパ部３２ａに向けて噴射するノズル３３が配設されており、ノズル３３から噴射された吸気はディフューザ３２を流通し、さらに流出ポート３１ｂからエアホース５ｂに流出する。この際、ディフューザ３２で高速噴流が生起されることにより、ベンチュリー効果で負圧取出部３２ｃに大きな負圧が発生し、さらにこの負圧は負圧供給ポート３１ｃからエアホース５ｃを介して負圧室に供給される。このようなエゼクタ３０の機能により、ブレーキブースタ２２は、インテークマニホールド１４から取り出す場合よりも大きな負圧を得ることができる。なお、負圧取出部３２ｃと負圧供給ポート３１ｃとの間の内部流路と、流出ポート３１ｂと負圧供給ポート３１ｃとの間の内部流路と、ブレーキブースタ２２のエアホース５ｃ接続部とに設けられた逆支弁３４は、夫々逆流を防止するためのものである。また、エゼクタ３０は図２に示す内部構造を備えるものに限られず、その他の異なる内部構造を備えるエゼクタをエゼクタ３０の代わりに適用してよい。本実施例では、ＶＳＶ１とエゼクタ３０とで負圧発生装置１００が実現されており、さらに具体的には負圧発生装置１００は、バイパス路Ｂを形成するエアホース５ａ、５ｂやブレーキブースタ２２とエゼクタ３０とを接続するエアホース５ｃや逆支弁３４を有して構成されている。

内燃機関５０は図示しない燃焼噴射弁を備えており、燃料噴射弁はＥＣＵ４０Ａの制御のもと、適宜の噴射タイミングで開弁されるとともに適宜の噴射時間経過後に閉弁される。また燃料噴射弁には図示しない燃料ポンプから燃料が供給され、燃料ポンプはＥＣＵ４０Ａの制御のもと、適宜の燃料噴射圧に燃料を加圧する。これにより燃料噴射弁は、適宜のタイミングで適宜の量の燃料を噴射する。なお、この燃料噴射弁の配置に関しては特に限定されず、燃焼噴射弁は例えば筒内に直接燃料を噴射するように配置されていても、吸気ポート内に燃料を噴射するように配置されていてもよい。また、内燃機関５０は筒内に直接燃料を噴射するための燃料噴射弁と、吸気ポート内に燃料を噴射するための燃料噴射弁とをともに備えていてもよい。

排気系６０は、エキゾーストマニホールド６１と、三元触媒６２と、図示しない消音器と、これらの構成の間に適宜配設される吸気管などを有して構成されている。エキゾーストマニホールド６１は、各気筒からの排気を合流させるための構成であり、各気筒に対応させて分岐させた排気通路を、下流側で一つの排気通路に集合させている。三元触媒６２は、排気を浄化するための構成であり、炭化水素ＨＣ及び一酸化炭素ＣＯの酸化と、窒素酸化物ＮＯｘの還元を行う。排気系６０には、排気中の酸素濃度に基づき空燃比をリニアに検出するためのＡ／Ｆセンサ６３が三元触媒６２の上流に、排気中の酸素濃度に基づき空燃比が理論空燃比よりもリッチかリーンかを検出するための酸素センサ６４が三元触媒６２の下流に、夫々配設されている。

ＥＣＵ４０Ａは、図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit：中央演算処理装置）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、入出力回路などを有して構成されている。ＥＣＵ４０Ａは主として内燃機関５０を制御するための構成であり、本実施例では電動スロットル１３やＶＳＶ１も制御している。ＥＣＵ４０Ａには、ＶＳＶ１や燃料噴射弁や電動スロットル１３やのほか、各種の制御対象が駆動回路（図示省略）を介して接続されている。また、ＥＣＵ４０Ａにはエンコーダや、アクセルペダルの状態を検出するための図示しないアクセルセンサや、内燃機関５０の回転数Ｎｅを検出するための図示しないクランク角センサや、内燃機関５０の水温ｔｈｗを検出するための図示しない水温センサや、車速ｓｐｄを検出するための図示しない車速センサや、Ａ／Ｆセンサ６３や酸素センサ６４などの各種のセンサが接続されている。

ＲＯＭはＣＰＵが実行する種々の処理が記述されたプログラムを格納するための構成であり、本実施例では燃料噴射制御を含む内燃機関５０制御用のプログラムを格納している。燃料噴射制御では、Ａ／Ｆセンサ６３や酸素センサ６４の出力信号に基づき空燃比を検出するとともに、空燃比を目標空燃比にするための空燃比の学習が行われる。この空燃比の学習は一般に内燃機関５０の暖機完了とともに開始される。空燃比の学習では最大吸気流量を複数の領域（例えばアイドル運転領域、低吸気流量領域、低中吸気流量領域、中高吸気流量領域、高吸気流量領域の５つの領域）に分割して夫々を学習領域とする。そして各学習領域で目標空燃比と、内燃機関５０の運転状態が安定している状態で検出した空燃比とを比較し、その差分の平均値を空燃比の学習値とする。

この空燃比の学習値は、通常±５％程度の燃料補正を行う範囲内の値となっているが、例えば負圧発生装置１００で大気の吸い込みなどが発生している場合には、大幅に空燃比をリッチ補正するような値（例えば＋３０％）になる。したがって空燃比の学習値に基づき、燃料噴射制御の補正状態が空燃比を大幅にリッチ補正する状態になっているか否かで、大気の吸い込みが発生しているか否かを判定することができる。なお、空燃比の学習は、平均値の母数が所定数に至ったときに完了する。

また、ＲＯＭは内燃機関５０制御用のプログラムのほか、種々の条件のもと、エゼクタ３０を機能、或いは機能停止させるようにＶＳＶ１を制御する（以下、単にＶＳＶ１を開く、或いは閉じるとも称す）ためのＶＳＶ１制御用プログラムや、ＶＳＶ１の状態変化に応じた回転数Ｎｅの変動に基づき、負圧発生装置１００の異常の有無を判定するための異常有無判定用プログラムなども格納している。但し、これらのプログラムは一体として組み合わされていてもよい。本実施例ではＶＳＶ１制御用プログラムは、さらに負圧発生装置１００の異常の有無を判定するにあたって、所定の条件のもとエゼクタ３０を機能及び機能停止させるようにＶＳＶ１を制御するための異常判定モード用プログラムを有して構成されている。

また本実施例では、異常有無判定用プログラムは、具体的にはＶＳＶ１の状態変化（さらに本実施例では、ＶＳＶ１を開くときの状態変化）に応じた回転数Ｎｅの変動度合いの大きさ（以下、単に変動度合いΔＮとも称す）が第１の所定値α１より小さいか否かを判定するように作成されている。さらに本実施例では、異常有無判定用プログラムは、複数回に亘って仮判定を行った上で初めて異常の有無を判定するように作成されている。具体的には異常有無判定用プログラムは、変動度合いΔＮが第１の所定値α１よりも小さいか否かを仮判定し、肯定判定の場合には１回の肯定判定につき、仮異常あり、との判定を１回行ったものとして、仮異常判定の回数をカウントするように作成されている。

そして仮判定を複数回に亘って行い、仮判定の判定回数が所定回数ｎ１よりも大きくなったときに、仮異常判定の回数が所定回数ｎ２よりも大きい場合に初めて、異常あり、と判定するように作成されている。これにより、１回きりの判定では誤判定する虞も考えられるところ、複数回に亘って仮判定を行った上で初めて異常の有無の判定を行うことで判定精度を向上させることができる。なおこれに限られず、１回の判定で異常あり、と判定してもよい。本実施例ではＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭ（以下、ＣＰＵ等とも称す）と上述の各種のプログラムとで各種の制御手段や検出手段や判定手段などが実現されており、特にＣＰＵ等と異常有無判定用プログラムとで異常有無判定手段が実現されている。また、本実施例ではＥＣＵ４０Ａで負圧発生装置の故障判定装置が実現されている。

次に、負圧発生装置１００の異常の有無を判定するにあたって、ＥＣＵ４０Ａで行われる処理を図３及び図４に示すフローチャートを用いて詳述する。ＥＣＵ４０Ａは、ＲＯＭに格納された上述の各種のプログラムに基づき、ＣＰＵがフローチャートに示す処理を極短い時間で繰り返し実行することで、負圧発生装置１００の故障を判定する。なお、図３及び図４に示すフローチャートは一連のフローチャートを便宜的に分割して示したものである。ＣＰＵは故障判定が完了したか否かを判定する処理を実行する（ステップ１１）。本ステップではイグニッションＳＷがＯＮになった後、後述するステップ３８に示す処理に基づき、既に判定が完了したか否かを判定する。肯定判定であれば、判定を行う必要がないためＣＰＵは繰り返しステップ１１に示す処理を実行する。一方、否定判定であれば、ＣＰＵは水温ｔｈｗが７０℃よりも大きいか否かを判定する処理を実行する（ステップ１２）。水温ｔｈｗは例えば水温センサの出力信号に基づき検出できる。本ステップで内燃機関５０の暖機が完了したか否かが判定される。否定判定であれば、本ステップで肯定判定されるまでの間、ＣＰＵはステップ１１及び１２に示す処理を繰り返し実行し、暖機が完了するまで故障判定を行わない。

一方、ステップ１２で肯定判定であれば、ＣＰＵは車速ｓｐｄが０（ゼロ）であるか否かを判定する処理を実行する（ステップ１３）。車速ｓｐｄは例えば水温センサの出力信号に基づき検出できる。否定判定であれば、ＣＰＵはステップ３９でＶＳＶ１を閉じるための処理を実行し、ステップ３４でアイドルカウンタをクリアする処理を実行する。ステップ３９では、暖機完了後に内燃機関５０の燃費性能の向上を図るためにＶＳＶ１を閉じるための処理を実行しており、ステップ４０では、内燃機関５０の運転状態がアイドル状態であるか否かを示すアイドルカウンタを、アイドル状態でないためクリアする処理を実行している。一方、ステップ１３で肯定判定であれば、ＣＰＵはアイドルｘｉｄｌがＯＮであるか否かを判定する処理を実行する（ステップ１４）。アイドルｘｉｄｌがＯＮであるか否かは例えばアクセルセンサの出力信号や、アクセルペダルが踏み込まれているか否かをＯＮ、ＯＦＦで検出するアイドルセンサの出力信号などに基づき判定することが可能である。

ステップ１４で否定判定であれば、ＣＰＵはステップ１３で否定判定であった場合と同様に、ステップ３９及び４０に示す処理を実行する。なお、既にＶＳＶ１を閉じ、アイドルカウンタをクリアしている場合にはこれらのステップをスキップしてもよい。ステップ１４で肯定判定であれば、内燃機関５０の運転状態がアイドル状態であると判定され、ＣＰＵはアイドルカウンタをカウントＵＰする処理を実行する（ステップ１５）。続いてＣＰＵは、アイドルｘｉｄｌがＯＮになってから所定時間（本実施例では２秒）経過したか否かを判定する処理を実行する（ステップ１６）。否定判定であれば、ＣＰＵはクランク角センサからの出力信号に基づき、ＶＳＶ１を開くための処理を実行する前の回転数Ｎｅを回転数ｎｅｓｍとして検出するとともに、検出した回転数ｎｅｓｍを変動前回転数Ｎ０としてＲＡＭに記憶するための処理を実行する（ステップ４１）。また、ＣＰＵはステップ１６で肯定判定されるまでの間、このステップ４１に示す処理を繰り返し実行する。これによりＶＳＶ１を開くための処理が実行されるまでの間に、変動前回転数Ｎ０が逐次更新され、以って変動前回転数Ｎ０が正確に検出される。

ステップ１６で肯定判定であれば、ＣＰＵはＶＳＶ１を開くための処理を実行する（ステップ１７）。すなわち本実施例では、異常判定モード用プログラムでエゼクタ３０を機能させるようにＶＳＶ１を制御するための所定の条件は、ステップ１１で否定判定されるとともにステップ１２から１４、及びステップ１６で肯定判定されることになっている。但し、これに限られず、異常判定モード用プログラムに係る所定の条件は他の適宜の条件であってもよい。ステップ１７に続いて、ＣＰＵはＶＳＶ１を開くための処理を実行したことを示すＶＳＶ１開カウンタをカウントＵＰする処理を実行する（ステップ１８）。

続いてＣＰＵは、ＶＳＶ１を開くための処理を実行してから所定時間（本実施例では２秒）経過したか否かを判定する処理を実行する（ステップ２２）。否定判定であれば、ＣＰＵはクランク角センサからの出力信号に基づき、ＶＳＶ１を開くための処理を実行した後の回転数Ｎｅを回転数ｎｅｓｍとして検出するとともに、検出した回転数ｎｅｓｍを変動後回転数ＮｏｎとしてＲＡＭに記憶するための処理を実行する（ステップ４２）。また、ＣＰＵはステップ２２で肯定判定されるまでの間、このステップ４２に示す処理を繰り返し実行する。これによりＶＳＶ１を閉じるための処理が実行されるまでの間に、変動後回転数Ｎｏｎが逐次更新され、以って変動後回転数Ｎｏｎが正確に検出される。続いてＣＰＵは、変動前回転数Ｎ０と変動後回転数Ｎｏｎとの差の絶対値から、変動度合いΔＮを算出する処理を実行する（ステップ２３）。

さらにＣＰＵは、変動度合いΔＮが第１の所定値α１よりも小さいか否かを判定する処理を実行する（ステップ２４ａ）。ここで本ステップにおける判定は、異常の有無を判定する際の仮判定として行われ、肯定判定であれば、ＣＰＵは仮異常判定の回数を１回増やす処理を実行する（ステップ２５）。一方、否定判定であれば、ＣＰＵは仮異常判定の判定回数を増やすことなく、ステップ２６に示す処理を実行する。ステップ２４ａ、または２５に続いて、ＣＰＵはＶＳＶ１を閉じるための処理を実行する（ステップ２６）。すなわち本実施例では、異常判定モード用プログラムでエゼクタ３０を機能停止させるようにＶＳＶ１を制御するための所定の条件は、ステップ２２で肯定判定されるとともに、ステップ２４ａに示す判定処理が実行されたことになっている。但し、これに限られず、異常判定モード用プログラムに係る所定の条件は他の適宜の条件であってもよい。

ステップ２６でＶＳＶ１を閉じるための処理を実行した後、ＣＰＵはＶＳＶ１開カウンタをクリアする処理を実行する（ステップ２７）。続いてＣＰＵは、仮判定の判定回数を１回増やす処理を実行する（ステップ２８）。さらにＣＰＵは、判定回数が所定回数ｎ１よりも大きいか否かを判定する処理を実行し（ステップ２９）、否定判定であればステップ４０に示す処理を実行する。これにより、判定回数が所定回数ｎ１を上回るまで仮判定を行うようにすることができる。一方、ステップ２８で判定回数が所定回数ｎ１よりも大きくなればステップ２９で肯定判定され、ＣＰＵは仮異常判定の回数が所定回数ｎ２よりも大きいか否かを判定する処理を実行する（ステップ３０）。これにより、一回きりの判定では異常の有無を誤判定してしまう虞があるところ、異常の有無の判定精度を高めることができる。

ステップ３０で否定判定であれば、ＣＰＵは負圧発生装置１００に異常なし、と判定し（ステップ３７）、判定を完了する（ステップ３８）。一方ステップ３０で肯定判定であれば、ＣＰＵは負圧発生装置１００に異常あり、と判定し（ステップ３１）、判定を完了する（ステップ３８）。これにより、エアフロメータ１２で吸気流量の変化を検出できない場合でも負圧発生装置１００の異常の有無を判定できるとともに、エアフロメータ１２に起因する誤判定の要因の影響を受けることなく、負圧発生装置１００の異常の有無を判定することができる。以上により、負圧発生装置１００の異常の有無を好適に判定することが可能なＥＣＵ４０Ａを実現可能である。

本実施例では車両が備える各構成は、ＥＣＵ４０Ａ以外実施例１で示した各構成と同一のものとなっているが、図５に示すように流入ポート３１ａが吸気管１５ａの吸気通路にエアホース５ａで接続されており、その結果、バイパス路Ｂがエアフロメータ１２を迂回していない点で実施例１とは異なっている。また、本実施例に係るＥＣＵ４０Ｂは、ＶＳＶ１の状態変化に応じた回転数Ｎｅの変動に基づき、負圧発生装置１００の異常の有無を判定するための異常有無判定用プログラムが後述するように作成されている点と、電動スロットル１３をＩＳＣ制御するためのＩＳＣ制御用プログラムをさらに備えている点以外、ＥＣＵ４０Ａと同一のものとなっている。但し、これらのプログラムは一体として組み合わされていてもよい。また、これに関連し本実施例では電動スロットル１３がアイドル回転数を制御するために吸気流量を調節するための構成にもなっており、電動スロットル１３でアイドル流量調節手段が実現されている。但し、これに限られず、例えばスロットル弁１３ａに対してバイパス路を形成するとともに、このバイパス路に流路の遮蔽度合いを制御可能な所謂ＩＳＣバルブをアイドル流量調節手段として介在させてもよい。

ＩＳＣ制御用プログラムは、具体的には吸気流量の変動を抑制するように電動スロットル１３をＦ／Ｂ制御するために、目標吸気流量とエアフロメータ１２の出力信号に基づく吸気流量との差異に基づき、Ｆ／Ｂ制御量を変更するためのＦ／Ｂ制御量変更用プログラムと、Ｆ／Ｂ制御の制御結果をもとに、吸気流量を目標吸気流量に維持するように電動スロットル１３を学習制御するための学習制御量（以下、学習値とも称す）を学習するための制御量学習用プログラムと、エアコンの作動状態や電気負荷の大きさなどに応じて目標回転数を変更するように電動スロットル１３を補正制御するための補正制御量を増減するための補正制御量増減用プログラムと、Ｆ／Ｂ制御量、学習制御量及び補正制御量から最終的に電動スロットル１３を制御するためのＩＳＣ制御量を算出するためのＩＳＣ制御量算出用プログラムと、算出されたＩＳＣ制御量に基づき電動スロットル１３を制御するための電動スロットル制御用プログラムとを有して構成されている。

また本実施例では、補正制御量増減用プログラムはエゼクタ３０の状態変化に応じて増減する吸気流量に見合った補正制御量（以下、単にエゼクタ補正量と称す）を、エゼクタ３０の状態変化に応じて増減するように作成されている。このエゼクタ補正量は、具体的には正常な状態においてエゼクタ３０の状態変化に応じて吸気流量が変動することを抑制するように増減され、これにより回転数Ｎｅの変動が抑制される。さらに本実施例では、ＩＳＣ制御用プログラムは、負圧発生装置１００の異常の有無を判定するにあたって、ＶＳＶ１の状態変化に応じてＦ／Ｂ制御を禁止するためのＦ／Ｂ制御禁止用プログラムと、ＶＳＶ１の状態変化に応じて学習制御を禁止するための学習制御禁止用プログラムとを有して構成されている。

また本実施例では、異常有無判定用プログラムは、具体的にはＶＳＶ１の状態変化（さらに本実施例では、ＶＳＶ１を開くときの状態変化）に応じた変動度合いΔＮが第２の所定値α２よりも大きいか否かを判定するように作成されている。なお、本実施例においても異常有無判定用プログラムは、実施例１と同様に複数回に亘って仮判定を行った上で初めて異常の有無を判定するように作成されている。但しこれに限られず、１回の判定で異常の有無を判定してもよい。本実施例ではＣＰＵ等とこの異常有無判定用プログラムとで異常有無判定手段が、ＣＰＵ等とＦ／Ｂ制御禁止用プログラムとでＦ／Ｂ制御禁止手段が、ＣＰＵ等と学習禁止用プログラムとで学習禁止手段が夫々実現されている。また、本実施例ではＥＣＵ４０Ｂで負圧発生装置の故障判定装置が実現されている。

次に、負圧発生装置１００の異常の有無を判定するにあたって、ＥＣＵ４０Ｂで行われる処理を図６及び図７に示すフローチャートを用いて詳述する。なお、図６及び図７に示すフローチャートは一連のフローチャートを便宜的に分割して示したものであり、さらにステップ１９からステップ２１までが追加されている点と、ステップ２４ａがステップ２４ｂに変更されている点以外、図３及び図４に示すフローチャートと同一のものとなっている。このため、本実施例では特にステップ１９から２１まで、及びステップ２４ｂについて詳述する。ＣＰＵはステップ１７でＶＳＶ１を開くための処理を実行するとともに、ステップ１８でＶＳＶ１開カウンタをカウントＵＰする処理を実行した後、ＩＳＣ制御量をエゼクタ補正量で減量する処理と、Ｆ／Ｂ制御及び学習制御を禁止する処理とを実行する（ステップ１９から２１まで）。

これにより、負圧発生装置１００が正常な状態において回転数Ｎｅの変動が抑制されるとともに、Ｆ／Ｂ制御及び学習制御に起因して異常の有無を誤判定してしまうことを防止できる。またＣＰＵはステップ２３で変動度合いΔＮを算出する処理を実行した後、変動度合いΔＮが第２の所定値α２よりも大きいか否かを判定する処理を実行する（ステップ２４ｂ）。すなわちＩＳＣ制御でＶＳＶ１の状態変化に応じた吸気流量の増減補正が行われる場合には、負圧発生装置１００に異常があるときに吸気流量が大きく変動するようになることから、これにより異常の有無を判定することができる。以上により、負圧発生装置１００の異常の有無を好適に判定することが可能なＥＣＵ４０Ｂを実現可能である。

本実施例では車両が備える各構成は、ＥＣＵ４０Ｂ以外実施例２で示した各構成と同一のものとなっており、バイパス路Ｂの接続態様も実施例２と同様である。また、本実施例に係るＥＣＵ４０Ｃは、異常有無判定用プログラムに基づき、異常あり、と判定された場合に、内燃機関５０の空燃比の学習値とＩＳＣ制御に係る学習値とに基づき、異常の原因を判定するための異常原因判定用プログラムをさらに備えている点以外、実施例２に係るＥＣＵ４０Ｂと同一のものとなっている。

この異常原因判定用プログラムは、具体的には異常有無判定用プログラムに基づき異常あり、と判定された場合に、空燃比の学習値が第３の所定値βよりも大きいか否かで、大気の吸い込みが異常の原因であるか否かを判定するための第１の異常原因判定用プログラムと、ＩＳＣ制御に係る学習値が第４の所定値γよりも小さいか否かで、ＶＳＶ１が作動不良で流路を連通していること（以下、単にＶＳＶ１開異常とも称す）が異常の原因であるか否かを判定するための第２の異常原因判定用プログラムと、空燃比の学習値が第３の所定値β以下であり、且つＩＳＣ制御に係る学習値が第４の所定値γ以上である場合に、負圧発生装置１００で流路に詰まりが発生していること、或いはＶＳＶ１が作動不良で流路を遮蔽していること（以下、単にＶＳＶ１閉異常とも称す）が異常の原因であるか否かを判定するための第３の異常原因判定用プログラムとを有して構成されている。本実施例ではＣＰＵ等と異常原因判定用プログラムとで異常原因判定手段が実現されており、ＥＣＵ４０Ｃで負圧発生装置の故障判定装置が実現されている。

次に、負圧発生装置１００の異常の有無及び異常の原因を判定するにあたって、ＥＣＵ４０Ｃで行われる処理を図８及び図９に示すフローチャートを用いて詳述する。なお、図８及び図９に示すフローチャートは一連のフローチャートを便宜的に分割して示したものであり、さらにステップ３１の代わりに、ステップ３２から３６までが追加されている点以外、図６及び図７に示すフローチャートと同一のものとなっている。このため、本実施例では特にステップ３２から３６までについて詳述する。ＣＰＵはステップ３０で仮異常判定の回数が所定回数ｎ２よりも大きいか否かを判定する処理を実行する。このとき肯定判定であれば、負圧発生装置１００に異常あり、と判定され、ＣＰＵはさらに空燃比の学習値が第３の所定値βよりも大きいか否かを判定する処理を実行する（ステップ３２）。

ステップ３２で肯定判定であれば、ＣＰＵはエアホース５の外れやその他エアホース５の亀裂、穴明きなどにより負圧発生装置１００が大気を吸い込んでいることが異常の原因である、を判定し（ステップ３３）、判定を完了する（ステップ３８）。一方、否定判定であれば、ＣＰＵはＩＳＣ制御に係る学習値が第４の所定値γよりも小さいか否かを判定する処理を実行する（ステップ３４）。ここで、ＶＳＶ１開異常のときには吸気流量が目標回転数を維持するために必要な吸気流量よりも多くなってしまうことから、本フローチャートに示す判定処理が実行される前に、吸気流量はＦ／Ｂ制御により減少される。さらにその結果は学習値に反映されることから、学習値はその分小さくなっている。

このため、ステップ３４で肯定判定であれば、ＣＰＵはＶＳＶ１開異常が異常の原因である、と判定し（ステップ３５）、判定を完了する（ステップ３８）。一方、否定判定であれば、ＣＰＵはＶＳＶ１閉異常などを含めた負圧発生装置１００の流路詰まりが異常の原因である、と判定し（ステップ３６）、判定を完了する（ステップ３８）。これにより、異常の有無だけでなくさらにその異常の原因を判定することができ、その結果、異常箇所を容易に発見して早急に対応したり、異常の原因に応じて暫定的な対応制御を行うなど、適宜の対策を図ることも可能になる。以上により、負圧発生装置１００の異常の有無を判定することが可能な、さらにはその異常の原因を判定することが可能なＥＣＵ４０Ｃを実現可能である。

なお、上述の各実施例では異常有無判定用プログラムを、ＶＳＶ１を開くときの状態変化に応じた変動度合いΔＮをもとに異常の有無を判定するように作成した場合の例を示しているが、ＶＳＶ１を閉じるときの状態変化に応じた変動度合いΔＮをもとに判定するように作成してもよい。また、これに関連し上述の各実施例では異常判定モード用プログラムを、所定の条件のもとＶＳＶ１を開くための処理を実行した後に、さらにＶＳＶ１を閉じるための処理を実行するように作成した場合の例を示しているが、異常判定モード用プログラムを、所定の条件のもとＶＳＶ１を閉じるための処理を実行した後に、さらにＶＳＶ１を開くための処理を実行するように作成してもよい。

上述した実施例は本発明の好適な実施の例である。但し、これに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変形実施可能である。

ＥＣＵ４０Ａを負圧発生装置１００とともに模式的に示す図である。エゼクタ３０の内部構成を模式的に示す図である。ＥＣＵ４０Ａで行われる処理をフローチャートで示す図である。ＥＣＵ４０Ａで行われる処理をフローチャートで示す図である。ＥＣＵ４０Ｂを負圧発生装置１００とともに模式的に示す図である。ＥＣＵ４０Ｂで行われる処理をフローチャートで示す図である。ＥＣＵ４０Ｂで行われる処理をフローチャートで示す図である。ＥＣＵ４０Ｃで行われる処理をフローチャートで示す図である。ＥＣＵ４０Ｃで行われる処理をフローチャートで示す図である。状態変更手段の状態変化に応じてＩＳＣ制御で吸気流量の増減補正を行う場合の状態変更手段の状態、ＩＳＣ制御量の変化及び内燃機関の回転数の変化をタイムチャートで模式的に示す図である。

符号の説明

１ＶＳＶ
１０吸気系
１３電動スロットル
２０ブレーキ装置
２２ブレーキブースタ
３０エゼクタ
４０ＥＣＵ
５０内燃機関
６０排気系
１００負圧発生装置

Claims

内燃機関の吸気系の吸気通路から取り出そうとする負圧よりも大きな負圧を発生させるエゼクタと、該エゼクタを機能、或いは機能停止させる状態変更手段とを有して構成される負圧発生装置の故障を判定する負圧発生装置の故障判定装置であって、
前記状態変更手段の状態変化に応じた前記内燃機関の回転数の変動に基づき、前記負圧発生装置の異常の有無を判定する異常有無判定手段を備えることを特徴とする負圧発生装置の故障判定装置。
前記エゼクタが有する流入ポートが前記吸気系の吸気通路のうち、吸気の流量を検出するための吸気流量検出手段よりも上流側の吸気通路に連通している場合には、前記異常有無判定手段が、前記状態変更手段の状態変化に応じた前記内燃機関の回転数の変動度合いの大きさが第１の所定値よりも小さい場合に、仮に異常ありと判定することを含め、異常あり、と判定することを特徴とする請求項１記載の負圧発生装置の故障判定装置。
前記内燃機関のアイドル回転数の変動を抑制するとともに、アイドル回転数を略一定に維持するように、吸気流量を調節するためのアイドル流量調節手段がＩＳＣ制御されるとともに、該ＩＳＣ制御で前記状態変更手段の状態変化に応じた吸気流量の増減補正が行われる場合には、前記異常有無判定手段が、前記状態変更手段の状態変化に応じた前記内燃機関の回転数の変動度合いの大きさが第２の所定値よりも大きい場合に、仮に異常ありと判定することを含め、異常あり、と判定することを特徴とする請求項１記載の負圧発生装置の故障判定装置。
前記異常有無判定手段が判定を行うにあたって、前記状態変更手段の状態変化に応じて前記ＩＳＣ制御に係るフィードバック制御を禁止するフィードバック制御禁止手段を備えることを特徴とする請求項３記載の負圧発生装置の故障判定装置。
前記異常有無判定手段が判定を行うにあたって、前記状態変更手段の状態変化に応じて前記ＩＳＣ制御に係る学習制御を禁止する学習制御禁止手段を備えることを特徴とする請求項３または４記載の負圧発生装置の故障判定装置。
前記異常有無判定手段が、異常あり、と判定した場合に、さらに前記内燃機関の空燃比制御に係る学習値、または前記ＩＳＣ制御に係る学習値のうち、少なくともいずれか１つの学習値に基づき、異常の原因を判定する異常原因判定手段を備えることを特徴とする請求項３または５記載の負圧発生装置の故障判定装置。
前記異常原因判定手段が、燃料噴射制御に係る空燃比の学習値に基づき、燃料噴射制御の補正状態を判定するとともに、空燃比を大幅にリッチ補正する状態になっている、と判定した場合に、前記負圧発生装置で大気の吸い込みが発生していることが異常の原因である、と判定することを特徴とする請求項６記載の負圧発生装置の異常診断装置。
前記異常原因判定手段が、ＩＳＣ制御に係る学習値に基づき、吸気流量の補正状態を判定するとともに、吸気流量を減少させるように学習補正している、と判定した場合に、前記状態変更手段が作動不良で流路を連通していることが異常の原因である、と判定することを特徴とする請求項６記載の負圧発生装置の異常診断装置。
前記異常原因判定手段が、燃料噴射制御が空燃比を大幅にリッチ補正する状態になっておらず、且つ吸気流量が減少されるように学習補正されていない場合に、前記負圧発生装置で流路に詰まりが発生していることが異常の原因である、と判定することを特徴とする請求項６記載の負圧発生装置の故障判定装置。