JP2005188332A - エゼクタ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 本発明は、エゼクタ装置に関し、エゼクタの流路詰まりを検出することを目的とする。
【解決手段】 吸気管１４のスロットルバルブ２２上流側から導入した空気をインテークマニホールド２４のスロットルバルブ２２下流側へ排出することによりブレーキブースタ３４にインマニ負圧よりも大きなブレーキブースタ負圧を導くエゼクタ４０を備える。また、エゼクタ４０と吸気管１４との間に、エゼクタ４０の作動・非作動を制御すべく両者の連通・遮断を切り替えるＯＮ−ＯＦＦバルブ４２を設ける。そして、ＯＮ−ＯＦＦバルブ４２によるエゼクタ４０の作動・非作動の切替前後における吸気管１４に吸入される空気量の差に基づいて、エゼクタ４０の流路詰まりを判定する。
【選択図】 図２

Description

本発明は、エゼクタ装置に係り、特に、車両等に搭載され、吸気管のスロットル弁の上流側から導入した空気をその下流側に排出することによりブレーキブースタにインマニ負圧よりも大きなブレーキブースタ負圧を導くエゼクタを備えるエゼクタ装置に関する。

従来より、車両エンジンの吸気系とブレーキブースタとの間に設けられたエゼクタを備える車両のエゼクタ装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。エゼクタは、スロットルバルブの上流側から空気を流入させ、その空気をベンチュリ効果を伴ってスロットルバルブの下流側へ排出することにより、通過空気の流速を高めてブレーキブースタ負圧をエンジン側のインマニ負圧よりも増加させる機能を有している。従って、上記従来の装置によれば、エゼクタを作動させることにより、例えばエンジン冷間時等のインマニ負圧が小さい場合においても、比較的大きなブレーキブースタ負圧を確保することができ、これにより、ブレーキ性能を向上させることが可能となっている。
特開昭６０−２９３６６号公報

ところで、エゼクタは、上記の如く、ベンチュリ効果によってブレーキブースタ負圧をインマニ負圧よりも増加させるために、吸気管のスロットルバルブ上流側に接続する内部流路とインテークマニホールドのスロットルバルブ下流側に接続する内部流路との間に両者を連通させる比較的狭い流路を有している。一方、吸気管からエゼクタへはエンジンのブローバイガスやエアクリーナを通過した微小な異物（例えばディーゼルエンジン自動車による排気ガスのすす等）が流れる可能性がある。このため、エゼクタを搭載する車両においては、エゼクタの有する比較的狭い流路が上記した異物によって閉塞されることがあり、エゼクタの機能が発揮されない不都合が生じ得る。

本発明は、上述の点に鑑みてなされたものであり、エゼクタの流路詰まりを検出することが可能なエゼクタ装置を提供することを目的とする。

上記の目的は、請求項１に記載する如く、スロットル弁の上流側の吸気管から導入した空気をスロットル弁の下流側のインテークマニホールドへ排出することによりブレーキブースタにインマニ負圧よりも大きなブレーキブースタ負圧を導くエゼクタを備えるエゼクタ装置であって、前記エゼクタの作動・非作動を切り替える切替手段と、前記切替手段による作動切替前後における吸気管に吸入される空気量の差に基づいて前記エゼクタの流路詰まりを判定する詰まり判定手段と、を備えるエゼクタ装置により達成される。

請求項１記載の発明において、切替手段がエゼクタを非作動状態に切り替えている場合は、大気から吸気管に吸入された空気はすべてスロットル弁を通過し、その空気量は主にスロットル弁の開度に応じたものとなる。また、切替手段がエゼクタを作動状態に切り替えている場合は、エゼクタの流路詰まりが発生していなければ、大気から吸気管に吸入された空気はスロットル弁側の流路とエゼクタ側の流路とに分かれて流通し、その空気量は主にスロットル開度に応じたスロットル弁を流れたものとエゼクタを流れたものとの和になる。一方、エゼクタの流路詰まりが発生していれば、吸気管に吸入された空気はエゼクタを通過することができず、スロットル弁のみを通過する。この際、吸気管に吸入される空気量は、スロットル弁を流れたものとなるので、エゼクタの流路詰まりが発生していない場合に比べて減少し、切替手段がエゼクタを非作動状態に切り替えている場合にほぼ一致した値となる。従って、切替手段によるエゼクタの作動・非作動の切替前後における吸気管に吸入される空気量の差を比較することとすれば、エゼクタの流路詰まりを検出することができる。

この場合、請求項２に記載する如く、請求項１記載のエゼクタ装置において、前記詰まり判定手段は、前記スロットル弁の開度が一定に維持されている状況下において、前記切替手段が前記エゼクタを作動状態に切り替える前における前記空気量と前記切替手段が前記エゼクタを作動状態に切り替えた後における前記空気量との差が所定値以下である場合に、該エゼクタに流路詰まりが発生していると判定することとすればよい。

また、上記の目的は、請求項３に記載する如く、スロットル弁の上流側の吸気管から導入した空気をスロットル弁の下流側のインテークマニホールドへ排出することによりブレーキブースタにインマニ負圧よりも大きなブレーキブースタ負圧を導くエゼクタを備えるエゼクタ装置であって、吸気管に実際に吸入される空気の量を検出する実空気量検出手段と、エンジン状態に基づいて推定される前記スロットル弁を通過する空気のスロットル通過流量とエンジン状態に基づいて推定される前記エゼクタを通過する空気のエゼクタ通過流量との和を算出する推定空気量算出手段と、前記実空気量検出手段により検出される実空気量が前記推定空気量算出手段により算出される推定空気量を所定量下回る場合に、前記エゼクタに流路詰まりが発生していると判定する詰まり判定手段と、を備えるエゼクタ装置により達成される。

請求項３記載の発明において、エゼクタの流路詰まりが発生していない場合は、大気から吸気管に吸入された空気はスロットル弁側の流路とエゼクタ側の流路とに分かれて流通し、その空気量は主にスロットル開度に対応したスロットル弁を流れたものとエゼクタを流れたものとの和になる。一方、エゼクタの流路詰まりが発生している場合は、吸気管に吸入された空気はエゼクタを通過することができず、スロットル弁のみを通過する。この際、吸気管に吸入される空気量は、スロットル弁を流れたものとなるので、エゼクタの流路詰まりが発生していない場合に比べてほぼエゼクタを流れる分だけ減少する。また、スロットル弁を通過する空気のスロットル通過流量およびエゼクタを通過する空気のエゼクタ通過流量は共に、エンジン状態に基づいて推定されることが可能である。従って、吸気管に実際に吸入される実空気量が、エンジン状態に基づいて推定されるスロットル通過流量とエゼクタ通過流量との和を所定量下回れば、エゼクタに流路詰まりが発生していると判定することができる。

この場合、請求項４に記載する如く、請求項３記載のエゼクタ装置において、前記実空気量検出手段又は前記推定空気量算出手段は、ナビゲーション情報に基づいて高地補正を行う高地補正手段を有することとすれば、高度変化に起因するエゼクタ流路詰まりの誤判定を防止することができる。

また、上記の目的は、請求項５に記載する如く、スロットル弁の上流側の吸気管から導入した空気をスロットル弁の下流側のインテークマニホールドへ排出することによりブレーキブースタにインマニ負圧よりも大きなブレーキブースタ負圧を導くエゼクタを備えるエゼクタ装置であって、吸気管に実際に吸入される空気の量を検出する実空気量検出手段と、エンジン状態に基づいて前記スロットル弁を通過する空気のスロットル通過流量を推定するスロットル通過流量推定手段と、前記実空気量検出手段により検出される実空気量と前記スロットル通過流量推定手段により推定されるスロットル通過流量との差が所定値以下である場合に、前記エゼクタに流路詰まりが発生していると判定する詰まり判定手段と、を備えるエゼクタ装置により達成される。

請求項５記載の発明において、エゼクタの流路詰まりが発生していない場合は、大気から吸気管に吸入された空気はスロットル弁側の流路とエゼクタ側の流路とに分かれて流通し、その空気量は主にスロットル開度に対応したスロットル弁を流れたものとエゼクタを流れたものとの和になる。一方、エゼクタの流路詰まりが発生している場合は、吸気管に吸入された空気はエゼクタを通過することができず、スロットル弁のみを通過する。この際、吸気管に吸入される空気量は、スロットル弁を流れたものとなり、エゼクタの流路詰まりが発生していない場合に比べてほぼエゼクタを流れる分だけ減少する。また、スロットル弁を通過する空気のスロットル通過流量は、エンジン状態に基づいて推定されることが可能である。従って、吸気管に実際に吸入される実空気量とスロットル通過流量との差があまりなければ、エゼクタに流路詰まりが発生していると判定することができる。

この場合、請求項６に記載する如く、請求項５記載のエゼクタ装置において、前記実空気量検出手段又は前記スロットル通過流量推定手段は、ナビゲーション情報に基づいて高地補正を行う高地補正手段を有することとすれば、高度変化に起因するエゼクタ流路詰まりの誤判定を防止することができる。

更に、上記の目的は、請求項７に記載する如く、スロットル弁の上流側の吸気管から導入した空気をスロットル弁の下流側のインテークマニホールドへ排出することによりブレーキブースタにインマニ負圧よりも大きなブレーキブースタ負圧を導くエゼクタを備えるエゼクタ装置であって、吸気管に実際に吸入される空気の量と、エンジン状態に基づいて推定される前記スロットル弁を通過する空気のスロットル通過流量とエンジン状態に基づいて推定される前記エゼクタを通過する空気のエゼクタ通過流量との和との比に基づいて車両の高度を推定する第１の高度検出手段と、ナビゲーション情報に基づいて車両の高度を検出する第２の高度検出手段と、前記第１の高度検出手段により推定された高度と前記第２の高度検出手段により検出された高度との差が所定値を超える場合に、前記エゼクタに流路詰まりが発生していると判定する詰まり判定手段と、を備えるエゼクタ装置により達成される。

請求項７記載の発明において、高度が高くなるほど、吸気管に吸入される空気量は減少する。また、スロットル弁を通過する空気のスロットル通過流量およびエゼクタを通過する空気のエゼクタ通過流量は共に、エンジン状態に基づいて推定されることが可能である。この点、吸気管に実際に吸入される実空気量と、エンジン状態に基づいて推定されるスロットル通過流量とエゼクタ通過流量との和との比に基づいて車両の高度を推定することが可能である。ここで、エゼクタの流路詰まりが発生していない場合は、大気から吸気管に吸入された空気はスロットル弁側の流路とエゼクタ側の流路とに分かれて流通し、その空気量は主にスロットル開度に対応したスロットル弁を流れたものとエゼクタを流れたものとの和になるので、上記の手法により推定される高度はほぼ正確な値を示す。一方、エゼクタの流路詰まりが発生している場合は、吸気管に吸入された空気はエゼクタを通過することができず、スロットル弁のみを通過し、その空気量はスロットル弁を流れたものとなり、エゼクタの流路詰まりが発生していない場合に比べてほぼエゼクタを流れる分だけ減少するので、上記の手法により推定される高度は正常値とは異なる不正確な値を示す。従って、吸気管に実際に吸入される実空気量とエンジン状態に基づいて推定されるスロットル通過流量とエゼクタ通過流量との和との比に基づいて検出される高度と、正確な値を示すナビゲーション情報に基づく高度との差を比較することとすれば、エゼクタの流路詰まりを検出することができる。

請求項１乃至３、５、及び７記載の発明によれば、エゼクタの流路詰まりを検出することができる。

請求項４及び６記載の発明によれば、高度変化に起因するエゼクタ流路詰まりの誤判定を防止することができる。

（実施例１）

図１は、本発明の第１実施例である車両に搭載されるエゼクタ装置１０のシステム構成図を示す。本実施例において、車両は、動力源としてのエンジン１２を備えている。エンジン１２は、大気から各気筒内に空気を導入する吸気管１４を有している。吸気管１４の入口には、エンジン１２の気筒内に吸入する空気を濾過するエアクリーナ１６が設けられている。吸気管１４の、エアクリーナ１６の下流側には、エアフローメータ１８が配設されている。エアフローメータ１８は、大気からエンジン１２へ吸入される空気の量に応じた信号を出力する。本実施例のエゼクタ装置１０は、エンジン制御用の電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵと称す）２０を備えている。上記したエアフローメータ１８の出力信号は、エンジンＥＣＵ２０に供給される。エンジンＥＣＵ２０は、エアフローメータ１８の出力信号に基づいて、エンジン１２への吸入空気量（エアフロ流量）Ａを検出する。

吸気管１４の、エアフローメータ１８の下流側には、スロットルバルブ２２が配設されている。スロットルバルブ２２には、アクチュエータとしての電気モータ（図示せず）が連結されている。この電気モータは、エンジンＥＣＵ２０の指令に従って駆動制御され、スロットルバルブ２２の開度を調整する機能を有する。スロットルバルブ２２は、電子スロットルとして、電気モータの駆動に応じた開度に調整され、エンジン１２に供給される空気量を調整する。

吸気管１４には、エンジン１２の気筒分だけの枝路を有するインテークマニホールド２４を介して、気筒が設けられているエンジン本体２６が接続されている。インテークマニホールド２４には、エンジン１２の各気筒にそれぞれ対応して燃料噴射弁（図示せず）が配設されている。各燃料噴射弁は、適当なタイミングで枝路に燃料を適当な量だけ噴射供給する。燃料噴射弁から噴射供給された燃料は、吸気管１４からの空気と混合されて、エンジン１２の各気筒に供給される。

また、本実施例において、車両は、ブレーキ装置３０を備えている。ブレーキ装置３０は、車両運転者の操作するブレーキペダル３２を有している。ブレーキペダル３２には、ブレーキブースタ３４が連結されている。ブレーキブースタ３４には、負圧導入路３６を通じて、エンジン１２のスロットルバルブ２２の下流側に生ずる負圧が導かれている。ブレーキブースタ３４は、ブレーキペダル３２が踏み込み操作された場合に、エンジン１２からの負圧を利用してブレーキ踏力に対して所定の倍力比を有するアシスト力を発生する。ブレーキブースタ３４で発生したアシスト力は、マスタシリンダを介してホイルシリンダに供給され、車輪の回転を停止させる制動力となる。

上記したブレーキブースタ３４とエンジン１２とを連通する負圧導入路３６には、空気エゼクタ（以下、単にエゼクタと称す）４０が設けられている。エゼクタ４０は、吸気管１４の、エアフローメータ１８の下流側かつスロットルバルブ２２の上流側に接続する第１のポート４０ａと、インテークマニホールド２４のスロットルバルブ２２の下流側に接続する第２のポート４０ｂと、ブレーキブースタ３４の負圧室に接続する第３のポート４０ｃと、を有している。エゼクタ４０内には、第３のポート４０ｃに連通する減圧室と、第２のポート４０ｂに連通する出口室と、両室を連通するディフューザと、が設けられている。ディフューザは、減圧室の一端側に形成した先細テーパ部と、出口室の一端側に形成した末広テーパ部と、両テーパ部を連通する比較的狭い流路と、から構成されている。減圧室には、第１のポート４０ａに連通しかつ噴孔をディフューザに向けたノズルが先細テーパ部に近接して配設されている。

エゼクタ４０は、ブレーキブースタ３４に生ずる負圧（以下、ブレーキブースタ負圧と称す）をエンジン１２に生ずる負圧（以下、インマニ負圧と称す）よりも増加させる機能を有している。すなわち、エゼクタ４０は、インマニ負圧によって吸気管１４から第１のポート４０ａに導入した空気をディフューザへ向けて噴射し、空気の高速噴流を生起させ、その空気を第２のポート４０ｂからインテークマニホールド２４へ向けて排出する。かかる空気の高速噴流が行われると、ベンチュリ効果によって減圧室の負圧が増大することで、ブレーキブースタ３４に導かれるブレーキブースタ負圧がインマニ負圧よりも増加する。

エゼクタ４０の第１ポート４０ａと吸気管１４との間には、両者の連通・遮断を切り替えるＯＮ−ＯＦＦバルブ４２が介在されている。ＯＮ−ＯＦＦバルブ４２は、上記したエンジンＥＣＵ２０に接続されており、エンジンＥＣＵ２０により開閉駆動される。ＯＮ−ＯＦＦバルブ４２は、エンジンＥＣＵ２０から供給される信号がオフ状態である場合に第１ポート４０ａと吸気管１４とを遮断し、エンジンＥＣＵ２０から供給される信号がオン状態である場合に第１ポート４０ａと吸気管１４とを連通させる２位置弁である。

エンジンＥＣＵ２０には、各種のエンジン情報に応じた信号を出力するセンサ４４が接続されている。エンジンＥＣＵ２０は、各センサ４４の出力信号に基づいてエンジン１２の情報、具体的には、エンジン水温やエンジン回転数，スロットル開度，アクセル開度等を検出する。そして、かかるエンジン情報に基づいてスロットルバルブ２２及びＯＮ−ＯＦＦバルブ４２をそれぞれ駆動制御する。

エンジンＥＣＵ２０には、また、ウォーニング装置４６が接続されている。ウォーニング装置４６は、エンジンＥＣＵ２０から供給される指示に従って、車両インストルメントパネル等に設置されたディスプレイやスピーカを用いて視覚や聴覚により車両運転者に対して注意を喚起する装置である。エンジンＥＣＵ２０は、後に詳述するタイミングでウォーニング装置４６を駆動する指示を発する。

次に、本実施例におけるエゼクタ４０の制御について説明する。

ところで、車両のインテークマニホールド２４に生ずるインマニ負圧はエンジン１２の負荷や回転数などの状態により異なる。エンジン冷間時にはエンジン触媒を暖めるべくスロットルバルブ２２が大きく開き、多くの空気がエンジン本体１６側に流入するが、この場合、インマニ負圧は小さくなり、それに伴ってブレーキブースタ負圧も小さく抑制されるおそれがある。ブレーキブースタ負圧が小さいと、運転者によってブレーキペダル３２の踏み込み操作が行われても、ブレーキブースタ３４は大きな倍力比を得ることができず、車両制動を行ううえで運転者のブレーキ操作負担は増加することとなる。

そこで、本実施例のエゼクタ装置１０において、エンジンＥＣＵ２０は、センサ４４からのエンジン情報（特にエンジン水温）に基づいてエンジン１２が冷間状態にあるか否か、すなわち、ブレーキブースタ３４が所定の倍力比を有しないものとなっているか否かを判別する。そして、エンジン１２が冷間状態にあると判別した場合は、エゼクタ４０を作動させるべく、ＯＮ−ＯＦＦバルブ４２に対してオン信号を供給する。この場合には、ＯＮ−ＯＦＦバルブ４２の開弁によって吸気管１４とエゼクタ４０の第１のポート４０ａとが連通され、第１のポート４０ａからディフューザを介して第２のポート４０ｂへ高速の空気が流通するので、エゼクタ４０の作動によってブレーキブースタ３４にインマニ負圧よりも高圧のブレーキブースタ負圧が導かれる。

一方、エンジンＥＣＵ２０は、エンジン１２が冷間状態にないと判別した場合は、エゼクタ４０の作動を禁止すべく、ＯＮ−ＯＦＦバルブ４２に対してオフ信号を供給する。この場合には、ＯＮ−ＯＦＦバルブ４２の閉弁によって吸気管１４とエゼクタ４０の第１のポート４０ａとが遮断され、第１のポート４０ａからディフューザを介した第２のポート４０ｂへの空気の流通が生じないので、ブレーキブースタ３４にインマニ負圧と同程度のブレーキブースタ負圧が導かれる。

かかる制御によれば、あまり大きなインマニ負圧が生じないエンジン冷間時、エゼクタ４０の作動によってブレーキブースタ３４にそのインマニ負圧よりも大きなブレーキブースタ負圧が導かれるので、エゼクタ４０を作動させない構成に比べてブレーキブースタ３４の倍力比を大きく確保することができる。このため、本実施例によれば、エンジン冷間時にもエンジン温間時と同様に、車両制動時の運転者のブレーキ操作負担の軽減を図ることができ、車両の確実な制動を得ることが可能となっている。

ところで、エゼクタ４０は、上記の如く、ベンチュリ効果によってブレーキブースタ負圧をインマニ負圧よりも増加させるために、吸気管１４のエアフローメータ１８下流側かつスロットルバルブ２２上流側に接続する第１のポート４０ａに連通する内部流路と、インテークマニホールド２４のスロットルバルブ２２下流側に接続する第２のポート４０ｂに連通する内部通路との間に両者を連通させる比較的狭い流路を有している。かかるエゼクタ４０の構造においては、吸気管１４からエンジン１２のブローバイガスやエアクリーナ１６を通過した微小異物が流れ込む可能性があるため、エゼクタ４０の有する比較的狭い流路に異物が堆積することによってその流路が閉塞されるおそれがあり、エゼクタ４０の機能が発揮されない不都合が生じ得る。

そこで、本実施例のエゼクタ装置１０は、エゼクタ４０内部の流路詰まりの有無を判定し、かかる流路詰まりが生じている場合に車両運転者に対して注意喚起のための警告を発する点に特徴を有している。以下、図２を参照して、本実施例の特徴部について説明する。

ＯＮ−ＯＦＦバルブ４２にオフ信号が供給され、エゼクタ４０の作動指令がなされていない場合は、大気から吸気管１４に吸入された空気はすべてスロットルバルブ２２を通過し、その空気量Ｑはエンジン回転数が一定であればスロットルバルブ２２の開度に応じたものＱｔとなる。また、ＯＮ−ＯＦＦバルブ４２にオン信号が供給され、エゼクタ４０の作動指令がなされている場合は、エゼクタ４０の流路詰まりが発生していないときには、大気から吸気管１４に吸入された空気はスロットルバルブ２２側とエゼクタ側とに分かれて流通し、その空気量Ｑは主にスロットル開度に応じたスロットルバルブ２２を流れたものＱｔとエゼクタ４０を流れたものＱｅとの和になる。一方、エゼクタ４０の流路詰まりが発生しているときには、大気から吸気管１４に吸入された空気はエゼクタ４０を通過することができず、スロットルバルブ２２のみを通過し、その空気量Ｑはスロットルバルブ２２を流れたものＱｔとなる。

すなわち、エゼクタ４０の作動指令がなされている状況下において、エゼクタ４０の流路詰まりが発生している場合は、流路詰まりが発生していない場合に比べて、大気から吸気管１４に吸入される空気量Ｑがエゼクタ４０通過分Ｑｅだけ減少し、エゼクタ４０の作動指令がなされていないときのものＱｔにほぼ一致した値となる。従って、ＯＮ−ＯＦＦバルブ４２によるエゼクタ４０の作動・非作動の切替前後における吸入空気量の差を比較することとすれば、エゼクタ４０の流路詰まりを検出することが可能となる。

図２は、本実施例のエゼクタ装置１０においてエンジンＥＣＵ２０がエゼクタ４０の流路詰まりを検出すべく実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。図２に示すルーチンは、イグニションスイッチがオン状態となってエンジン１２が始動された後、その処理が終了するごとに繰り返し起動されるルーチンである。図２に示すルーチンが起動されると、まずステップ１００の処理が実行される。

ステップ１００では、エアフローメータ１８の出力信号および各センサ４４の出力信号に基づいてエアフロ流量Ａおよび各種のエンジン情報（具体的には、エンジン水温，エンジン回転数，スロットル開度，アクセル開度，吸気温等）を入力する処理が実行される。ステップ１０２では、エンジン１２が冷間状態にあるか否か、具体的には、上記ステップ１００で入力されたエンジン水温が所定値（例えば７０℃）未満であるか否かが判別される。その結果、肯定判定がなされた場合は、エンジン１２が冷間状態にあるとして、次にステップ１０４の処理が実行される。

ステップ１０４では、エンジン１２の暖機を促進するために点火時期等を最適タイミングから遅らせる暖機遅角制御が実行される。ステップ１０６では、エゼクタ４０を作動させるべくＯＮ−ＯＦＦバルブ４２にオン信号を供給していることを示すフラグＦ１が“０”であるか否かが判別される。フラグＦ１は、ＯＮ−ＯＦＦバルブ４２にオフ信号を供給している場合には“０”を示し、ＯＮ−ＯＦＦバルブ４２にオン信号を供給している場合には
“１”を示すフラグである。その結果、Ｆ１＝０が成立し、エゼクタ４０の作動が指令されていないと判別された場合は、次にステップ１０８の処理が実行される。一方、Ｆ１＝０が成立せず、エゼクタ４０の作動が指令されていると判別された場合は、次に、ステップ１０８乃至１１２の処理がジャンプされてステップ１１４の処理が実行される。

ステップ１０８では、アクセル開度に応じた開度制御が行われるスロットルバルブ２２のスロットル開度がほぼ、予め定められた所定値ＴＨ１であるか否かが判別される。その結果、肯定判定がなされた場合は、次にステップ１１０の処理が実行される。一方、否定判定がなされた場合は、次に、ステップ１１０がジャンプされてステップ１１２の処理が実行される。

ステップ１１０では、本ステップ１１０の処理時点でエアフローメータ１８の出力信号に基づいて検出されるエアフロ流量Ａを内蔵メモリにＡ１として記憶すると共に、エンジン冷間時においてエアフロ流量Ａを記憶したことを示すフラグＦ２を“１”にセットする処理が実行される。フラグＦ２は、エンジン冷間時におけるエアフロ流量Ａを内蔵メモリに記憶していない場合は“０”を示し、エゼクタ非作動指令時におけるエアフロ流量Ａを記憶している場合は“１”を示し、また、エゼクタ作動指令時におけるエアフロ流量Ａを記憶している場合は“２”を示す。従って、本ステップ１１０の処理が実行されると、エゼクタ非作動指令時におけるエアフロ流量Ａが内蔵メモリに記憶されることとなる。

ステップ１１２では、ＯＮ−ＯＦＦバルブ４２にオン信号を供給することによりエゼクタ４０の作動指令を行うと共に、上記したフラグＦ１を“１”にセットする処理が実行される。本ステップ１１２の処理が実行されると、以後、エゼクタ４０に流路詰まりが生じていない場合は、エゼクタ４０が作動状態となり、ブレーキブースタ３４に導かれるブレーキブースタ負圧がインマニ負圧よりも大きくなる。

ステップ１１４では、上記したフラグＦ２が“０”であるか否かが判別される。その結果、Ｆ２＝０が成立し、エゼクタ非作動指令時におけるエアフロ流量Ａがメモリに記憶されていないと判別された場合は、以後、何ら処理が進められることなく今回のルーチンは終了される。一方、Ｆ２＝０が成立せず、エゼクタ非作動指令時におけるエアフロ流量Ａがメモリに記憶されていると判別された場合は、次にステップ１１６の処理が実行される。

ステップ１１６では、スロットルバルブ２２のスロットル開度がほぼ上記した所定値ＴＨ１であるか否かが判別される。その結果、否定判定がなされた場合は、以後何ら処理が進められることなく今回のルーチンは終了される。一方、肯定判定がなされた場合は、次にステップ１１８の処理が実行される。ステップ１１８では、本ステップ１１８の処理時点でエアフローメータ１８の出力信号に基づいて検出されるエアフロ流量Ａを内蔵メモリにＡ２として記憶すると共に、上記したフラグＦ２を“２”にセットする処理が実行される。本ステップ１１８の処理が実行されると、エゼクタ作動指令時におけるエアフロ流量Ａが内蔵メモリに記憶されることとなる。

ステップ１２０では、上記ステップ１１８で記憶したエゼクタ作動指令時におけるエアフロ流量Ａ２から上記ステップ１１０で記憶したエゼクタ非作動指令時におけるエアフロ流量Ａ１を引いた値（Ａ２−Ａ１）が所定値Ｘ１以下であるか否かが判別される。尚、所定値Ｘ１は、エゼクタ４０内の流路に詰まりが発生していると判断される最大の、エゼクタ作動指令時におけるエアフロ流量とエゼクタ非作動指令時におけるエアフロ流量との差である。

その結果、（Ａ２−Ａ１）≦Ｘ１が成立しない場合は、ＯＮ−ＯＦＦバルブ４２によるエゼクタ４０の作動切替前後におけるエアフロ流量Ａの差が十分にあり、エゼクタ４０に流路詰まりは生じていないと判断できる。従って、かかる判別がなされた場合は、今回のルーチンは終了される。一方、（Ａ２−Ａ１）≦Ｘ１が成立する場合は、ＯＮ−ＯＦＦバルブ４２によるエゼクタ４０の作動切替前後におけるエアフロ流量Ａの差があまりなく、エゼクタ４０が作動指令にもかかわらず作動しておらず、その流路が詰まっていると判断できる。従って、かかる判別がなされた場合は、次にステップ１２２の処理が実行される。

ステップ１２２では、車両運転者に対してエゼクタ４０に流路詰まりが発生していることを知らせる注意喚起を行うべく、ウォーニング装置４６を駆動する処理が実行される。本ステップ１２２の処理が実行されると、以後、車両運転者は、視覚や聴覚によりエゼクタ４０の流路詰まりを知ることができる。本ステップ１２２の処理が終了すると、今回のルーチンは終了される。

一方、上記ステップ１０２においてエンジン１２が冷間状態になく温間状態にあると判別された場合は、次にステップ１２４の処理が実行される。ステップ１２４では、エンジン１２を暖機するための暖気遅角制御を中止する処理が実行される。そして、ステップ１２６では、ＯＮ−ＯＦＦバルブ４２にオフ信号を供給することによりエゼクタ４０の作動を解除する指令を行うと共に、上記したフラグＦ１を“０”にリセットする処理が実行される。本ステップ１２６の処理が実行されると、以後、エゼクタ４０が非作動状態となる。

ステップ１２８では、ＯＮ−ＯＦＦバルブ４２への信号がオンからオフへ切り替わりエゼクタ４０の作動解除指令がなされてからの時間を表すカウンタＣＮＴ２が“０”であるか否かが判別される。その結果、ＣＮＴ２＝０が成立しないと判別された場合は、次にステップ１３０の処理が実行される。一方、ＣＮＴ２＝０が成立すると判別された場合は、次に、ステップ１３０の処理がジャンプされてステップ１３２の処理が実行される。

ステップ１３０では、上記したカウンタＣＮＴ２が所定時間Ｙ３を超えているか否かが判別される。尚、所定時間Ｙ３は、エゼクタ４０の作動解除指令がなされてから、吸入空気量を含む系全体が未だ安定していないと判断される最大時間に設定されている。その結果、ＣＮＴ２＞Ｙ３が成立しないと判別された場合は、以後何ら処理が進められることなく今回のルーチンは終了される。一方、ＣＮＴ２＞Ｙ３が成立すると判別された場合は、次にステップ１３２の処理が実行される。

ステップ１３２では、エンジン温間時においてエアフロ流量Ａを記憶したことを示すフラグＦ３が何れであるか否かが判別される。フラグＦ３は、エンジン温間時におけるエアフロ流量Ａを内蔵メモリに記憶していない場合は“０”を示し、エゼクタ非作動指令時におけるエアフロ流量Ａを記憶している場合は“１”を示し、また、エゼクタ作動指令時におけるエアフロ流量Ａを記憶している場合は“２”を示す。その結果、Ｆ３＝２が成立すると判別された場合は、今回のルーチンは終了される。また、Ｆ３＝０が成立すると判別された場合は、次にステップ１３４の処理が実行される。更に、Ｆ３＝１が成立すると判別された場合は、次に、ステップ１３４乃至１３８の処理がジャンプされてステップ１４０の処理が実行される。

ステップ１３４では、車両が停止しかつアイドル状態にあるか否か、具体的には、車両の搭載する車速センサの出力に基づいて検出される車速がほぼ“０”にありかつセンサ４４の出力信号に基づくスロットル開度が車両のアイドル状態を示す所定値ＴＨ２であるか否かが判別される。その結果、否定判定がなされた場合は、今回のルーチンは終了される。一方、肯定判定がなされた場合は、次にステップ１３６の処理が実行される。

ステップ１３６では、本ステップ１３６の処理時点でエアフローメータ１８の出力信号に基づくエアフロ流量Ａを内蔵メモリにＡ３として記憶すると共に、上記したフラグＦ３を“１”にセットする処理が実行される。本ステップ１３６の処理が実行されると、エゼクタ非作動指令時におけるエアフロ流量Ａが内蔵メモリに記憶されることとなる。

ステップ１３８では、ＯＮ−ＯＦＦバルブ４２にオン信号を供給することによりエゼクタ４０の作動指令を行うと共に、上記したフラグＦ１を“１”にセットする処理が実行される。また、上記したカウンタＣＮＴ２を停止・リセットすると共に、ＯＮ−ＯＦＦバルブ４２への信号がオフからオンへ切り替わりエゼクタ４０の作動指令がなされてからの時間を表すカウンタＣＮＴ１をスタートする処理が実行される。本ステップ１３８の処理が実行されると、以後、エゼクタ４０の流路詰まりが生じていない場合は、エゼクタ４０が作動状態となる。

ステップ１４０では、上記したカウンタＣＮＴ１が所定時間Ｙ１を超えているか否かが判別される。尚、所定時間Ｙ１は、エゼクタ４０の作動指令がなされてから、吸入空気量を含む系全体が未だ安定していないと判断される最大時間に設定されている。その結果、ＣＮＴ１＞Ｙ１が成立しないと判別された場合は、以後何ら処理が進められることなく今回のルーチンは終了される。一方、ＣＮＴ１＞Ｙ１が成立すると判別された場合は、次にステップ１４２の処理が実行される。

ステップ１４２では、上記したカウンタＣＮＴ１が所定時間Ｙ２未満であるか否かが判別される。尚、所定時間Ｙ２は、エゼクタ４０の作動指令がなされてからエゼクタ４０の流路詰まり判定を行うべきとして定められている時間である。その結果、ＣＮＴ１＜Ｙ２が成立すると判別された場合は、次にステップ１４４の処理が実行される。一方、ＣＮＴ１＜Ｙ２が成立しないと判別された場合は、エゼクタ４０の流路詰まり判定を行うための時間がタイムアップしたとして、次にステップ１５２の処理が実行される。

ステップ１４４では、上記ステップ１３４と同様の、車両が停止しかつアイドル状態にあるか否かが判別される。その結果、否定判定がなされた場合は、次にステップ１５２の処理が実行される。一方、肯定判定がなされた場合は、次にステップ１４６の処理が実行される。

ステップ１４６では、本ステップ１４６の処理時点でエアフローメータ１８の出力信号に基づくエアフロ流量Ａを内蔵メモリにＡ４として記憶すると共に、上記したフラグＦ３を“２”にセットする処理が実行される。本ステップ１１８の処理が実行されると、エゼクタ作動指令時におけるエアフロ流量Ａが内蔵メモリに記憶されることとなる。

ステップ１４８では、上記ステップ１４６で記憶したエゼクタ作動指令時におけるエアフロ流量Ａ４から上記ステップ１３６で記憶したエゼクタ非作動指令時におけるエアフロ流量Ａ３を引いた値（Ａ４−Ａ３）が所定値Ｘ２以下であるか否かが判別される。尚、所定値Ｘ２は、エゼクタ４０内の流路に詰まりが発生していると判断される最大の、エゼクタ作動指令時におけるエアフロ流量とエゼクタ非作動指令時におけるエアフロ流量との差である。

その結果、（Ａ４−Ａ３）≦Ｘ２が成立しない場合は、ＯＮ−ＯＦＦバルブ４２によるエゼクタ４０の作動切替前後におけるエアフロ流量Ａの差が十分にあり、エゼクタ４０に流路詰まりは生じていないと判断できる。従って、かかる判別がなされた場合は、次にステップ１５２の処理が実行される。一方、（Ａ４−Ａ３）≦Ｘ２が成立する場合は、ＯＮ−ＯＦＦバルブ４２によるエゼクタ４０の作動切替前後におけるエアフロ流量Ａの差があまりなく、エゼクタ４０が作動指令にもかかわらず作動しておらず、その流路が詰まっていると判断できる。従って、かかる判別がなされた場合は、次にステップ１５０の処理が実行される。

ステップ１５０では、車両運転者に対してエゼクタ４０に流路詰まりが発生していることを知らせる注意喚起を行うべく、ウォーニング装置４６を駆動する処理が実行される。本ステップ１２２の処理が実行されると、以後、車両運転者は、視覚や聴覚によりエゼクタ４０の流路詰まりを知ることができる。本ステップ１２２の処理が終了すると、次にステップ１５２の処理が実行される。

そして、ステップ１５２では、ＯＮ−ＯＦＦバルブ４２にオフ信号を供給することによりエゼクタ４０の作動を解除する指令を行うと共に、上記したフラグＦ１を“０”にリセットする処理が実行される。また、上記したカウンタＣＮＴ２をスタートすると共に、上記したカウンタＣＮＴ１を停止・リセットする処理が実行される。本ステップ１５２の処理が実行されると、以後、エゼクタ４０が非作動状態となる。本ステップ１５２の処理が終了すると、今回のルーチンは終了される。

上記図２に示すルーチンによれば、エンジン冷間時には、スロットル開度が一定に維持されてスロットル通過流量が一定となる状況下において、通常どおりのエゼクタ作動指令が行われる過程でのその作動指令が行われる前のエアフロ流量とその作動指令が行われた後のエアフロ流量との差を求め、その差が比較的大きい場合はエゼクタ４０に流路詰まりが発生していないと判定し、一方、その差があまりない場合はエゼクタ４０に流路詰まりが発生していると判定することができる。

また、エンジン温間時には、スロットル開度が一定に維持されてスロットル通過流量が一定となる車両停止時のアイドル状態において、強制的にエゼクタ作動指令を行うと共に、その過程でのその作動指令が行われる前のエアフロ流量とその作動指令が行われた後のエアフロ流量との差を求め、その差が比較的大きい場合はエゼクタ４０に流路詰まりが発生していないと判定し、一方、その差があまりない場合はエゼクタ４０に流路詰まりが発生していると判定することができる。

上記の如く、エンジンＥＣＵ２０からＯＮ−ＯＦＦバルブ４２へのエゼクタ作動指令がなされている状況において、エゼクタ４０の流路詰まりが発生している場合は、流路詰まりが発生していない場合に比べて、大気から吸気管１４に吸入される空気量がエゼクタ４０通過分だけ減少し、エンジンＥＣＵ２０からＯＮ−ＯＦＦバルブ４２へのエゼクタ作動指令がなされていないときの空気量Ｑｔにほぼ一致した値になる。従って、上述した本実施例の手法によれば、吸気管１４からのブローバイガスや微小異物の流入に起因するエゼクタ４０の流路詰まりを正確に検出することが可能となっている。

尚、上記の第１実施例においては、スロットルバルブ２２が特許請求の範囲に記載した「スロットル弁」に、ＯＮ−ＯＦＦバルブ４２が特許請求の範囲に記載した「切替手段」に、それぞれ相当していると共に、エンジンＥＣＵ２０が上記図２に示すルーチン中ステップ１２０の処理を実行することにより請求項１及び２に記載した「詰まり判定手段」が実現されている。

（実施例２）

次に、図３を参照して、本発明の第２実施例について説明する。本実施例のシステムは、上記図１に示すエゼクタ装置１０において、エンジンＥＣＵ２０に図２に示すルーチンに代えて図３に示すルーチンを実行させることにより実現される。

エゼクタ４０の流路詰まりが発生していない場合は、大気から吸気管１４に吸入された空気はスロットルバルブ２２側とエゼクタ４０側とに分かれて流通し、その空気量Ｑは主にスロットル開度に応じたスロットルバルブ２２を流れたものＱｔとエゼクタ４０を流れたものＱｅとの和になる。一方、エゼクタ４０の流路詰まりが発生している場合は、大気から吸気管１４に吸入された空気はエゼクタ４０を通過することができず、スロットルバルブ２２のみを通過し、その空気量Ｑはスロットルバルブ２２を流れたものＱｔとなる。すなわち、エゼクタ４０の流路詰まりが発生している場合は、流路詰まりが発生していない場合に比べて、大気から吸気管１４に吸入される空気量Ｑがほぼエゼクタ４０を流れる分Ｑｅだけ減少する。

また、スロットルバルブ２２を通過する空気の量（スロットル通過流量）は、スロットル開度とエンジン回転数とに応じたものとなるので、それらエンジン状態を示すパラメータから推定されることが可能である。更に、エゼクタ４０を通過する空気の量（エゼクタ通過流量）は、インマニ負圧の増加に伴って増加し、インマニ負圧がある程度以上に大きくなればほぼ一定値を示すので、そのエンジン状態を示すパラメータから推定されることが可能である。従って、エアフローメータ１８の出力信号に基づいて検出される吸気管１４に実際に吸入される実空気量（エアフロ流量）と、エンジン状態に基づいて推定されるスロットル通過流量とエゼクタ通過流量との和とを比較し、エアフロ流量がかかる和から所定量（ほぼエゼクタ４０を流れる空気量Ｑｅ）程度下回れば、エゼクタ４０に流路詰まりが発生していると判定することが可能となる。

尚、車両の高度が高くなるほど、大気から吸気管１４に吸入される空気の量は減少する。従って、車両が高地を走行する場合には、エゼクタ４０に流路詰まりが発生していなくても、エゼクタ４０に流路詰まりが発生している場合と同様の現象が生ずる。このため、上記したエアフローメータ１８の出力に基づくエアフロ流量と、エンジン状態に基づいて推定されるスロットル通過流量とエゼクタ通過流量との和とを単に比較するだけでは、エゼクタ４０の流路詰まり判定を誤るおそれがある。この点、かかる高度変化に起因するエゼクタ流路詰まりの誤判定を防止するうえでは、検出パラメータ等についての高地補正を行うことが必要である。

図３は、本実施例のエゼクタ装置１０においてエンジンＥＣＵ２０がエゼクタ４０の流路詰まりを検出すべく実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。図３に示すルーチンは、イグニションスイッチがオン状態となってエンジン１２が始動された後、その処理が終了するごとに繰り返し起動されるルーチンである。尚、図３において、上記図２に示すステップと同一の処理を実行するステップについては、同一の符号を付してその説明を省略又は簡略する。すなわち、ステップ１０４においてエンジン１２の暖機遅角制御が実行されると、次にステップ２００の処理が実行される。

ステップ２００では、ＯＮ−ＯＦＦバルブ４２にオン信号を供給することによりエゼクタ４０の作動指令を行うと共に、上記したフラグＦ１を“１”にセットする処理が実行される。本ステップ２００の処理が実行されると、以後、エゼクタ４０に流路詰まりが生じていない場合は、エゼクタ４０が作動状態となり、ブレーキブースタ３４に導かれるブレーキブースタ負圧がインマニ負圧よりも大きくなる。本ステップ２００の処理が終了すると、今回のルーチンは終了される。

また、ステップ１２６においてＯＮ−ＯＦＦバルブ４２にオフ信号を供給することによりエゼクタ４０の作動を解除する指令を行うと共に、上記したフラグＦ１を“０”にリセットする処理が実行されると、次にステップ２０２の処理が実行される。

ステップ２０２では、上記ステップ１００で入力された検出パラメータ具体的にはスロットル開度やエンジン回転数について高地補正を行う処理が実行される。この高地補正は、まず、エゼクタ非作動指令時におけるエアフローメータ１８の出力に基づくエアフロ流量とエンジン状態に基づくスロットル通過流量との比から高度を推定し、その推定した高度から予め定められたマップに従って検出パラメータの補正を行うことにより実現される。ステップ２０４では、上記ステップ２０２で開始された高地補正が終了したか否かが判別される。その結果、高地補正が終了していないと判別された場合は、以後何ら処理が進められることなく今回のルーチンは終了される。一方、高地補正が終了したと判別された場合は、次にステップ２０６の処理が実行される。

ステップ２０６では、ＯＮ−ＯＦＦバルブ４２への信号がオンからオフへ切り替わりエゼクタ４０の作動解除指令がなされてからの時間を表すカウンタＣＮＴ２が“０”であるか否かが判別される。その結果、ＣＮＴ２＝０が成立しないと判別された場合は、次にステップ２０８の処理が実行される。一方、ＣＮＴ２＝０が成立すると判別された場合は、次に、ステップ２０８の処理がジャンプされてステップ２１０の処理が実行される。ステップ２０８では、上記したカウンタＣＮＴ２が上記した所定時間Ｙ３を超えているか否かが判別される。その結果、ＣＮＴ２＞Ｙ３が成立しないと判別された場合は、以後何ら処理が進められることなく今回のルーチンは終了される。一方、ＣＮＴ２＞Ｙ３が成立すると判別された場合は、系全体が安定しているとして、次にステップ２１０の処理が実行される。

ステップ２１０では、ＯＮ−ＯＦＦバルブ４２にオン信号を供給することによりエゼクタ４０の作動指令を行うと共に、上記したフラグＦ１を“１”にセットする処理が実行される。また、上記したカウンタＣＮＴ２を停止・リセットすると共に、ＯＮ−ＯＦＦバルブ４２への信号がオフからオンへ切り替わりエゼクタ４０の作動指令がなされてからの時間を表すカウンタＣＮＴ１をスタートする処理が実行される。本ステップ２１０の処理が実行されると、以後、エゼクタ４０の流路詰まりが生じていない場合は、エゼクタ４０が作動状態となる。

ステップ２１２では、上記したカウンタＣＮＴ１が上記した所定時間Ｙ１を超えているか否かが判別される。その結果、ＣＮＴ１＞Ｙ１が成立しないと判別された場合は、以後何ら処理が進められることなく今回のルーチンは終了される。一方、ＣＮＴ１＞Ｙ１が成立すると判別された場合は、系全体が安定しているとして、次にステップ２１４の処理が実行される。

ステップ２１４では、センサ４４の出力信号に基づく高地補正後のスロットル開度とエンジン回転数とに基づいて、スロットルバルブ２２を通過する空気のスロットル通過流量Ｑｔを計算する処理が実行される。ステップ２１６では、センサ４４の出力信号に基づく高地補正後のスロットル開度とエンジン回転数とに基づいてインテークマニホールド２４に生ずるインマニ負圧を推定し、そのインマニ負圧推定値に基づいてエゼクタ４０を通過する空気のエゼクタ通過流量Ｑｅを計算する処理が実行される。そして、ステップ２１８では、上記ステップ２１４で計算されたスロットル通過流量Ｑｔと上記ステップ２１６で計算されたエゼクタ通過流量Ｑｅとの和（Ｑ＝Ｑｔ＋Ｑｅ）を算出する処理が実行される。

ステップ２２０では、エアフローメータ１８の出力信号に基づくエアフロ流量が上記ステップ２１８で算出された和Ｑ（＝Ｑｔ＋Ｑｅ）を所定値α倍した値よりも小さいか否かが判別される。尚、所定値αは、計算上のバラツキを考慮し、“１”以下の値に設定されたものであり、また、スロットル通過流量Ｑｔの大きさに応じて変化するものであってもよい。その結果、否定判定がなされた場合は、大気から吸気管１４に吸入された空気がスロットルバルブ２２側と共にエゼクタ４０側にも流通しており、エゼクタ４０に流路詰まりが生じておらず、その機能が発揮されていると判断できる。従って、かかる判別がなされた場合は、次にステップ２２４の処理が実行される。一方、肯定判定がなされた場合は、エゼクタ作動指令がなされているにもかかわらず、大気から吸気管１４に吸入された空気がエゼクタ４０側に流通しておらず、エゼクタ４０の流路が詰まっていると判断できる。従って、かかる判別がなされた場合は、次にステップ２２２の処理が実行される。

ステップ２２２では、車両運転者に対してエゼクタ４０に流路詰まりが発生していることを知らせる注意喚起を行うべく、ウォーニング装置４６を駆動する処理が実行される。本ステップ２２２の処理が実行されると、以後、車両運転者は、視覚や聴覚によりエゼクタ４０の流路詰まりを知ることができる。本ステップ２２２の処理が終了すると、次にステップ２２４の処理が実行される。

そして、ステップ２２４では、ＯＮ−ＯＦＦバルブ４２にオフ信号を供給することによりエゼクタ４０の作動を解除する指令を行うと共に、上記したフラグＦ１を“０”にリセットする処理が実行される。また、上記したカウンタＣＮＴ２をスタートすると共に、上記したカウンタＣＮＴ１を停止・リセットする処理が実行される。本ステップ２２４の処理が実行されると、以後、エゼクタ４０が非作動状態となる。本ステップ２２４の処理が終了すると、今回のルーチンは終了される。

上記図３に示すルーチンによれば、車両が走行中であっても停止中であっても、エアフローメータ１８の出力信号に基づいて検出されるエアフロ流量と、エンジン状態に基づいて推定されるスロットル通過流量とエゼクタ通過流量との和とを比較し、エアフロ流量がかかる和をα（＜１）倍したもの以上である場合はエゼクタ４０に流路詰まりが発生していないと判定し、一方、エアフロ流量がかかる和をα（＜１）倍したものを下回る場合はエゼクタ４０に流路詰まりが発生していると判定することができる。

上記の如く、エゼクタ４０の流路詰まりが発生している場合は、流路詰まりが発生していない場合に比べて、大気から吸気管１４に吸入される空気量がエゼクタ４０通過分だけ減少する。また、スロットル通過流量及びエゼクタ通過流量は、エンジン状態に基づいて推定されることが可能である。従って、上述した本実施例の手法によれば、吸気管１４からのブローバイガスや微小異物の流入に起因するエゼクタ４０の流路詰まりを正確に検出することが可能となっている。

また、上記の如く、大気から吸気管１４への吸入空気量は、車両高度が高くなるほど減少するので、高地走行時にはエゼクタ４０の流路詰まりが発生していなくても、かかる流路詰まりが発生している場合と同様の現象が生ずる。これに対して、本実施例の手法においては、センサ４４の出力に基づく検出パラメータについての高地補正がなされるため、車両の高度変化に起因するエゼクタ流路詰まりの誤判定を防止することが可能となっている。

尚、上記の第２実施例においては、エンジンＥＣＵ２０が、エアフローメータ１８の出力信号に基づいてエアフロ流量を検出することにより請求項３に記載した「実空気量検出手段」が、上記図３に示すルーチン中ステップ２１８の処理を実行することにより請求項３に記載した「推定空気量算出手段」が、ステップ２２０の処理を実行することにより請求項３に記載した「詰まり判定手段」が、ステップ２０２の処理を実行することにより請求項４に記載した「高地補正手段」が、それぞれ実現されている。

ところで、上記の第２実施例においては、高地補正を、スロットル通過流量及びエゼクタ通過流量を推定するためのスロットル開度やエンジン回転数について行うこととしているが、センサ出力に基づくスロットル開度及びエンジン回転数から求めたスロットル通過流量とエゼクタ流量との和自体について行うこととしてもよく、また、エアフローメータ１８の出力に基づくエアフロ流量について行うこととしてもよい。

また、上記の第２実施例においては、車両の高度を、エゼクタ非作動指令時におけるエアフローメータ１８の出力に基づくエアフロ流量とエンジン状態に基づくスロットル通過流量との比から求めることとしているが、道路の高度情報が格納されているナビゲーションシステムからエンジンＥＣＵ２０に供給される車両の現在位置での高度情報に基づいて求めることとしてもよい。

（実施例３）

次に、図４を参照して、本発明の第３実施例について説明する。本実施例のシステムは、上記図１に示すエゼクタ装置１０において、エンジンＥＣＵ２０に図４に示すルーチンを実行させることにより実現される。

上記した第２実施例では、エゼクタ４０の流路詰まり判定を、エアフローメータ１８の出力信号に基づいて検出される吸気管１４に実際に吸入される実空気量（エアフロ流量）が、エンジン状態に基づいて推定されるスロットル通過流量とエゼクタ通過流量との和を下回っているか否かに基づいて行うこととしている。一方、上記の如く、エゼクタ４０の流路詰まりが発生している場合は、流路詰まりが発生していない場合に比べて、大気から吸気管１４に吸入される空気量Ｑがほぼエゼクタ４０を流れる分Ｑｅだけ減少するので、この場合は、エアフローメータ１８の出力に基づくエアフロ流量がエンジン状態に基づくスロットル通過流量にほぼ一致した値となる。そこで、本実施例においては、エゼクタ４０の流路詰まり判定を、エアフローメータ１８の出力に基づくエアフロ流量がエンジン状態に基づくスロットル通過流量にほぼ一致するか否かに基づいて行うこととしている。

図４は、本実施例のエゼクタ装置１０においてエンジンＥＣＵ２０がエゼクタ４０の流路詰まりを検出すべく実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。図４に示すルーチンは、イグニションスイッチがオン状態となってエンジン１２が始動された後、その処理が終了するごとに繰り返し起動されるルーチンである。尚、図４において、上記図２及び図３に示すステップと同一の処理を実行するステップについては、同一の符号を付してその説明を省略又は簡略する。すなわち、ステップ２１４においてセンサ４４の出力信号に基づいて高地補正後のスロットルバルブ２２を通過する空気のスロットル通過流量Ｑｔが計算された後、次にステップ３００の処理が実行される。

ステップ３００では、エアフローメータ１８の出力信号に基づくエアフロ流量が上記ステップ２１４で計算されたスロットル通過流量Ｑｔにほぼ一致するか否かが判別される。その結果、否定判定がなされた場合は、大気から吸気管１４に吸入された空気がスロットルバルブ２２側と共にエゼクタ４０側にも流通しており、エゼクタ４０に流路詰まりが生じておらず、その機能が発揮されていると判断できる。従って、かかる判別がなされた場合は、次にステップ２２４の処理が実行される。一方、肯定判定がなされた場合は、エゼクタ作動指令がなされているにもかかわらず、大気から吸気管１４に吸入された空気がエゼクタ４０側に流通せず、スロットルバルブ２２側にのみ流通しており、エゼクタ４０の流路が詰まっていると判断できる。従って、かかる判別がなされた場合は、次にステップ２２２において車両運転者に対してエゼクタ流路詰まりの警告が発せられる。

上記図４に示すルーチンによれば、車両が走行中であっても停止中であっても、エアフローメータ１８の出力信号に基づいて検出されるエアフロ流量と、エンジン状態に基づいて推定されるスロットル通過流量とを比較し、エアフロ流量がスロットル通過流量と全く異なる場合はエゼクタ４０に流路詰まりが発生していないと判定し、一方、エアフロ流量がスロットル通過流量にほぼ一致する場合はエゼクタ４０に流路詰まりが発生していると判定することができる。

上記の如く、エゼクタ４０の流路詰まりが発生している場合は、大気から吸気管１４に吸入される空気量がスロットルバルブ２２を通過する分のみとなって、流路詰まりが発生していない場合に比べてエゼクタ４０通過分だけ減少する。また、スロットル通過流量は、エンジン状態に基づいて推定されることが可能である。従って、上述した本実施例の手法においても、吸気管１４からのブローバイガスや微小異物の流入に起因するエゼクタ４０の流路詰まりを正確に検出することが可能となっている。

尚、上記の第３実施例においては、エンジンＥＣＵ２０が、エアフローメータ１８の出力信号に基づいてエアフロ流量を検出することにより請求項５に記載した「実空気量検出手段」が、上記図４に示すルーチン中ステップ２１４の処理を実行することにより請求項５に記載した「スロットル通過流量推定手段」が、ステップ３００の処理を実行することにより請求項５に記載した「詰まり判定手段」が、ステップ２０２の処理を実行することにより請求項６に記載した「高地補正手段」が、それぞれ実現されている。

（実施例４）

次に、図５及び図６を参照して、本発明の第４実施例について説明する。

上記した第１及び第２実施例では、エゼクタ４０は、エンジンＥＣＵ２０によるＯＮ−ＯＦＦバルブ４２の開閉駆動によって作動・非作動が切り替わるエゼクタである。一方、本実施例において、エゼクタは、常に第１のポートが吸気管１４のスロットルバルブ２２上流側に接続することによって作動状態に維持されるエゼクタである。

図５は、本実施例の車両に搭載されるエゼクタ装置４００のシステム構成図を示す。尚、図５において、上記図１に示す構成部分と同一の部分については、同一の符号を付してその説明を省略又は簡略する。すなわち、本実施例のエゼクタ装置４００において、ブレーキブースタ負圧をインマニ負圧よりも増加させるエゼクタ４０は、吸気管１４の、エアフローメータ１８の下流側かつスロットルバルブ２２の上流側に直接に接続する第１のポート４０ａを有している。このため、エゼクタ４０は、エンジンＥＣＵ２０から作動指令されることなく、エンジン１２の回転が生じている場合は常に作動状態になり、ブレーキブースタ負圧をインマニ負圧よりも大きくする。

エンジンＥＣＵ２０には、ナビゲーションシステム４０２が接続されている。ナビゲーションシステム４０２は、車両の走行し得る道路の地図情報と共にその高度情報を有しており、車両の現在位置を検出する機能を有している。ナビゲーションシステム４０２は、検出した車両の現在位置を所定のマークでディスプレイ上に表示すると共に、その現在位置における道路の高度情報を読み出してエンジンＥＣＵ２０に供給する。エンジンＥＣＵ２０は、ナビゲーションシステム４０２からの高度情報に基づいて車両の高度を求める。

図６は、本実施例のエゼクタ装置４００においてエンジンＥＣＵ２０がエゼクタ４０の流路詰まりを検出すべく実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。図６に示すルーチンは、イグニションスイッチがオン状態となってエンジン１２が始動された後、その処理が終了するごとに繰り返し起動されるルーチンである。尚、図６において、上記図２及び図３に示すステップと同一の処理を実行するステップについては、同一の符号を付してその説明を省略又は簡略する。すなわち、ステップ１０４においてエンジン１２の暖機遅角制御が実行されると、以後、何ら処理が進められることなく今回のルーチンは終了されると共に、ステップ１２４において暖機遅角制御を中止する処理が実行されると、次にステップ４５０の処理が実行される。

ステップ４５０では、ナビゲーションシステム４０２から供給された車両の現在位置における高度情報に基づいて、上記ステップ１００で入力された検出パラメータ具体的にはスロットル開度やエンジン回転数について高地補正を行う処理が実行される。かかる高地補正は、ナビゲーションシステム４０２からの高度から予め定められたマップに従って検出パラメータの補正を行うことにより実現される。

ステップ４５２では、上記ステップ４５０で開始された高地補正が終了したか否かが判別される。その結果、高地補正が終了していないと判別された場合は、以後何ら処理が進められることなく今回のルーチンは終了される。一方、高地補正が終了したと判別された場合は、次にステップ２１４以降の処理が実行される。

そして、ステップ２２０において否定判定がなされた場合は、大気から吸気管１４に吸入された空気がスロットルバルブ２２側と共にエゼクタ４０側にも流通しており、エゼクタ４０に流路詰まりが生じておらず、その機能が発揮されていると判断できるので、今回のルーチンは終了される。一方、肯定判定がなされた場合は、エゼクタ作動指令がなされているにもかかわらず、大気から吸気管１４に吸入された空気がエゼクタ４０側に流通しておらず、エゼクタ４０の流路が詰まっていると判断できるので、次にステップ２２２において車両運転者に対してエゼクタ流路詰まりの警告が発せられた後、今回のルーチンが終了される。

従って、かかる本実施例の手法においても、上記第２実施例の手法と同様に、吸気管１４からのブローバイガスや微小異物の流入に起因するエゼクタ４０の流路詰まりを正確に検出することが可能となっている。

また、本実施例において、エゼクタ４０は常に吸気管１４のスロットルバルブ２２上流側に接続する第１のポート４０ａを有しているため、流路詰まりの有無と関係するエンジン状態から車両高度を推定することは困難である。これに対して、本実施例においては、ナビゲーションシステム４０２からエンジンＥＣＵ２０へ高度情報が供給されるため、センサ４４の出力に基づく検出パラメータについての高地補正を行うことができ、これにより、高度変化に起因するエゼクタ流路詰まりの誤判定を防止することが可能となっている。

尚、上記の第４実施例においては、エンジンＥＣＵ２０がステップ４５０の処理を実行することにより請求項４に記載した「高地補正手段」が実現されている。

ところで、上記の第４実施例は、エゼクタ４０の流路詰まり判定を、エアフローメータ１８の出力に基づいて検出されるエアフロ流量がエンジン状態に基づいて推定されるスロットル通過流量とエゼクタ通過流量との和を下回っているか否かに基づいて行う構成に適用した例であるが、第３実施例に示す如く流路詰まり判定をエアフローメータ１８の出力に基づくエアフロ流量がエンジン状態に基づくスロットル通過流量にほぼ一致するか否かに基づいて行う構成に適用することとしてもよい。

（実施例５）

次に、図７を参照して、本発明の第５実施例について説明する。本実施例のシステムは、上記図５に示すエゼクタ装置４００において、エンジンＥＣＵ２０に図６に示すルーチンに代えて図７に示すルーチンを実行させることにより実現される。

上記した第２乃至第４実施例では、エゼクタ４０の流路詰まり判定を行うべく、エンジン状態を示す検出パラメータを高地補正することとしている。これに対して、本実施例においては、かかる高地補正を行うことなく検出パラメータから推定される高度と、ナビゲーションシステム４０２から情報として供給される高度とを比較し、エゼクタ４０の流路詰まりを判定することとしている。

図７は、本実施例のエゼクタ装置４００においてエンジンＥＣＵ２０がエゼクタ４０の流路詰まりを検出すべく実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。図７に示すルーチンは、イグニションスイッチがオン状態となってエンジン１２が始動された後、その処理が終了するごとに繰り返し起動されるルーチンである。図７に示すルーチンが起動されると、まずステップ５００の処理が実行される。

ステップ５００では、センサ４４の出力信号に基づいて推定されるスロットル開度とエンジン回転数とに基づいて、スロットルバルブ２２を通過する空気のスロットル通過流量Ｑｔを計算する処理が実行される。ステップ５０２では、センサ４４の出力信号に基づいて推定されるスロットル開度とエンジン回転数とに基づいてインテークマニホールド２４に生ずるインマニ負圧を推定し、そのインマニ負圧推定値に基づいてエゼクタ４０を通過する空気のエゼクタ通過流量Ｑｅを計算する処理が実行される。そして、ステップ５０４では、上記ステップ５００で計算されたスロットル通過流量Ｑｔと上記ステップ５０２で計算されたエゼクタ通過流量Ｑｅとの和（Ｑ＝Ｑｔ＋Ｑｅ）を算出する処理が実行される。

ステップ５０６では、エアフローメータ１８の出力信号に基づいて検出されるエアフロ流量と上記ステップ５０４で算出された和Ｑ（＝Ｑｔ＋Ｑｅ）との比から車両の高度Ｈ１を求める処理が実行される。ここで、エゼクタ４０の流路詰まりが発生していない場合は、大気から吸気管１４に吸入された空気はスロットルバルブ２２側の流路とエゼクタ４０側の流路とに分かれて流通し、その空気量はスロットルバルブ２２を流れたものとエゼクタ４０を流れたものとの和になるので、上記の如く算出される和Ｑがエゼクタ流路詰まりに起因する分を含まず、上記の手法により求められる高度Ｈ１はほぼ正確な値を示すこととなる。一方、エゼクタ４０の流路詰まりが発生している場合は、吸気管１４に吸入された空気はエゼクタ４０を通過することができず、スロットルバルブ２２のみを通過し、その空気量はスロットルバルブ２２を流れたものとなり、エゼクタ４０の流路詰まりが発生していない場合に比べてほぼエゼクタ４０を流れる分だけ減少するので、上記の如く算出される和Ｑがエゼクタ流路詰まりに起因する分を含んでしまい、上記の手法により推定される高度は正常値とは異なる不正確な値（具体的には正常値よりも小さい値）を示すこととなる。

ステップ５０８では、ナビゲーションシステム４０２から供給される高度情報に基づいて車両の高度Ｈ２を求める処理が実行される。尚、このナビゲーションシステム４０２からの高度Ｈ２は、車両の走行する道路の高度に関しほぼ正確な値を示す。

ステップ５１０では、上記ステップ５０６で求めた高度Ｈ１と上記ステップ５０８で求めた高度Ｈ２との差｜Ｈ１−Ｈ２｜が所定値Ｈ０を超えるか否かが判別される。尚、所定値Ｈ０は、エゼクタ４０の流路詰まりが生じていないと判断される最大の高度差である。その結果、｜Ｈ１−Ｈ２｜＞Ｈ０が成立しない場合は、エアフロ流量と上記した和Ｑとの比から求められた高度Ｈ１がほぼ正確な値を示していると判断できるので、従って、かかる判別がなされた場合は、今回のルーチンは終了される。一方、｜Ｈ１−Ｈ２｜＞Ｈ０が成立する場合は、エアフロ流量と上記した和Ｑとの比から求められた高度Ｈ１が正確な値を示していないと判断できるので、従って、かかる判別がなされた場合は、次にステップ５１２の処理が実行される。

ステップ５１２では、車両運転者に対してエゼクタ４０に流路詰まりが発生していることを知らせる注意喚起を行うべく、ウォーニング装置４６を駆動する処理が実行される。本ステップ５１２の処理が実行されると、以後、車両運転者は、視覚や聴覚によりエゼクタ４０の流路詰まりを知ることができる。本ステップ５１２の処理が終了すると、今回のルーチンは終了される。

上記図７に示すルーチンによれば、車両が走行中であっても停止中であっても、エアフローメータ１８の出力に基づくエアフロ流量とエンジン状態に基づくスロットル通過流量とエゼクタ通過流量との和との比から求まる高度Ｈ１と、ナビゲーションシステム４０２を用いて求まる高度Ｈ２とを比較し、その差がほとんどない場合はエゼクタ４０に流路詰まりが発生していないと判定し、一方、その差が比較的大きい場合はエゼクタ４０に流路詰まりが発生していると判定することができる。

上記の如く、大気から吸気管１４に吸入される空気量は、車両の高度が高くなるほど減少する。また、スロットル通過流量及びエゼクタ通過流量は、エンジン状態に基づいて推定されることが可能である。この点、エアフローメータ１８の出力に基づいて検出される吸気管１４に実際に吸入された空気のエアフロ流量と、エンジン状態に基づいて推定されるスロットル通過流量とエゼクタ通過流量との和との比から車両の高度を推定することが可能である。

そして、エゼクタ４０の流路詰まりが発生していない場合は、大気から吸気管１４に吸入される空気量がスロットルバルブ２２を通過する分とエゼクタ４０を通過する分との和となる。この場合、上記の如く算出されるスロットル通過流量とエゼクタ通過流量との和がエゼクタ流路詰まりに起因する分を含まないので、上記の如く推定される高度Ｈ１はほぼ正確な値を示し、ナビゲーションシステム４０２からの高度Ｈ２にほぼ一致するものとなる。一方、エゼクタ４０の流路詰まりが発生している場合は、大気から吸気管１４に吸入される空気量がスロットルバルブ２２を通過する分のみとなって、流路詰まりが発生していない場合に比べてエゼクタ４０通過分だけ減少する。この場合、スロットル通過流量とエゼクタ通過流量との和がエゼクタ流路詰まりに起因する分を含んでしまうので、上記の如く推定される高度Ｈ１は不正確な値を示し、ナビゲーションシステム４０２からの高度Ｈ２と異なるものとなる。

従って、上述した本実施例の手法においても、吸気管１４からのブローバイガスや微小異物の流入に起因するエゼクタ４０の流路詰まりを正確に検出することが可能となっている。

尚、上記の第５実施例においては、エンジンＥＣＵ２０が、上記図７に示すルーチン中ステップ５０６の処理を実行することにより請求項７に記載した「第１の高度検出手段」が、ステップ５０８の処理を実行することにより請求項７に記載した「第２の高度検出手段」が、ステップ５１０の処理を実行することにより請求項７に記載した「詰まり判定手段」が、それぞれ実現されている。

ところで、上記の第１乃至第５実施例は、エゼクタ４０内部の流路詰まりを検出するシステムであるが、エゼクタ４０の機能が大幅に低下するような、例えばその流路が完全に詰まるのではなく、ブローバイガスなどが狭い流路に付着して流路面積が縮小される、又は、その構成部品が欠けたり或いはずれたりして予想よりも多くの空気が流れ流路面積が拡大されるような場合についても同様に、その流路の縮小や拡大を検出することができる。

本発明の第１実施例であるエゼクタ装置のシステム構成図である。 本実施例のエゼクタ装置において実行される制御ルーチンのフローチャートである。 本発明の第２実施例であるエゼクタ装置において実行される制御ルーチンのフローチャートである。 本発明の第３実施例であるエゼクタ装置において実行される制御ルーチンのフローチャートである。 本発明の第４実施例であるエゼクタ装置のシステム構成図である。 本実施例のエゼクタ装置において実行される制御ルーチンのフローチャートである。 本発明の第５実施例であるエゼクタ装置において実行される制御ルーチンのフローチャートである。

符号の説明

１０，４００ エゼクタ装置
１２ エンジン
１４ 吸気管
１８ エアフローメータ
２０ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）
２２ スロットルバルブ
２４ インテークマニホールド
３４ ブレーキブースタ
４０ エゼクタ
４２ ＯＮ−ＯＦＦバルブ
４４ センサ
４０２ ナビゲーションシステム

Claims (7)

1. スロットル弁の上流側の吸気管から導入した空気をスロットル弁の下流側のインテークマニホールドへ排出することによりブレーキブースタにインマニ負圧よりも大きなブレーキブースタ負圧を導くエゼクタを備えるエゼクタ装置であって、
   前記エゼクタの作動・非作動を切り替える切替手段と、
   前記切替手段による作動切替前後における吸気管に吸入される空気量の差に基づいて前記エゼクタの流路詰まりを判定する詰まり判定手段と、
   を備えることを特徴とするエゼクタ装置。
2. 前記詰まり判定手段は、前記スロットル弁の開度が一定に維持されている状況下において、前記切替手段が前記エゼクタを作動状態に切り替える前における前記空気量と前記切替手段が前記エゼクタを作動状態に切り替えた後における前記空気量との差が所定値以下である場合に、該エゼクタに流路詰まりが発生していると判定することを特徴とする請求項１記載のエゼクタ装置。
3. スロットル弁の上流側の吸気管から導入した空気をスロットル弁の下流側のインテークマニホールドへ排出することによりブレーキブースタにインマニ負圧よりも大きなブレーキブースタ負圧を導くエゼクタを備えるエゼクタ装置であって、
   吸気管に実際に吸入される空気の量を検出する実空気量検出手段と、
   エンジン状態に基づいて推定される前記スロットル弁を通過する空気のスロットル通過流量とエンジン状態に基づいて推定される前記エゼクタを通過する空気のエゼクタ通過流量との和を算出する推定空気量算出手段と、
   前記実空気量検出手段により検出される実空気量が前記推定空気量算出手段により算出される推定空気量を所定量下回る場合に、前記エゼクタに流路詰まりが発生していると判定する詰まり判定手段と、
   を備えることを特徴とするエゼクタ装置。
4. 前記実空気量検出手段又は前記推定空気量算出手段は、ナビゲーション情報に基づいて高地補正を行う高地補正手段を有することを特徴とする請求項３記載のエゼクタ装置。
5. スロットル弁の上流側の吸気管から導入した空気をスロットル弁の下流側のインテークマニホールドへ排出することによりブレーキブースタにインマニ負圧よりも大きなブレーキブースタ負圧を導くエゼクタを備えるエゼクタ装置であって、
   吸気管に実際に吸入される空気の量を検出する実空気量検出手段と、
   エンジン状態に基づいて前記スロットル弁を通過する空気のスロットル通過流量を推定するスロットル通過流量推定手段と、
   前記実空気量検出手段により検出される実空気量と前記スロットル通過流量推定手段により推定されるスロットル通過流量との差が所定値以下である場合に、前記エゼクタに流路詰まりが発生していると判定する詰まり判定手段と、
   を備えることを特徴とするエゼクタ装置。
6. 前記実空気量検出手段又は前記スロットル通過流量推定手段は、ナビゲーション情報に基づいて高地補正を行う高地補正手段を有することを特徴とする請求項５記載のエゼクタ装置。
7. スロットル弁の上流側の吸気管から導入した空気をスロットル弁の下流側のインテークマニホールドへ排出することによりブレーキブースタにインマニ負圧よりも大きなブレーキブースタ負圧を導くエゼクタを備えるエゼクタ装置であって、
   吸気管に実際に吸入される空気の量と、エンジン状態に基づいて推定される前記スロットル弁を通過する空気のスロットル通過流量とエンジン状態に基づいて推定される前記エゼクタを通過する空気のエゼクタ通過流量との和との比に基づいて車両の高度を推定する第１の高度検出手段と、
   ナビゲーション情報に基づいて車両の高度を検出する第２の高度検出手段と、
   前記第１の高度検出手段により推定された高度と前記第２の高度検出手段により検出された高度との差が所定値を超える場合に、前記エゼクタに流路詰まりが発生していると判定する詰まり判定手段と、
   を備えることを特徴とするエゼクタ装置。