DE69707963T2

DE69707963T2 - Bremsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE69707963T2
Application number: DE69707963T
Authority: DE
Inventors: Mamoru Sawada
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1996-04-26
Filing date: 1997-04-25
Publication date: 2002-07-11
Anticipated expiration: 2017-04-26
Also published as: EP0803421A1; EP0803421B1; DE69707963D1; US5961188A

Description

QUERVERWEIS AUF BEZUGSANMELDUNG

Diese Anmeldung basiert auf der älteren japanischen Patentanmeldung Nr. 8-108280, angemeldet am 26. April 1996, deren Priorität sie in Anspruch nimmt.

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

1. Gebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Bremsvorrichtung, und insbesondere auf eine Bremsvorrichtung zum Vereilen einer Bremskraft auf eine Mehrzahl von Rädern während eines Bremsens.

2. Stand der Technik

Zum Zwecke der Stabilität einer Fahrzeugkarosserie während eines Bremsens wird eine Bremskraft jeweiliger Räder eines Fahrzeugs so reguliert, daß die Vorderräder zuerst blockieren. Wie in Fig. 10 gezeigt, wird zum Beispiel die Vorderrad- und Hinterradbremskraftverteilung normalerweise so ausgelegt, daß, wie durch die durchgezogene Linie angedeutet, die Vorderradbremskraft eine Vorderradblockiergrenzlinie schräg schneidet, ohne daß die Hinterradbremskraft eine Hinterradblockiergrenzline schneidet.
Folglich treten in einem Fall, in dem eine Antirutschregelung, das heißt eine Regelung, um einen Bremsflüssigkeitsdruck mehrerer Räder auf der Grundlage einer Straßenoberflächenreibungsgrenze (auch bezeichnet als Blockiergrenze: eine Reibungsgrenze des Rades und der Straßenoberfläche, an welcher keine größere Reibkraft erzielt werden kann) zu regulieren, so durchgeführt wird, daß ein Bremszustand mehrerer Räder des Fahrzeugs optimal gesteuert wird, wenn der Bremszustand des Rades die Straßenoberflächenreibungsgrenze oder die Nähe der Straßenoberflächenreibungsgrenze als Begleiterscheinung einer Bremsbetätigung durch einen Fahrer erreicht, zuerst die Vorderräder in die Antirutschregelung ein.
Allerdings muß der Fahrer, nachdem die Vorderräder in die Antirutschregelung eingetreten sind, ein Bremspedal mit einem beträchtlichen Hub niederdrücken, bis eine Hinterradbremskraft einen Punkt Bm erreicht, an welchem eine im Wesentlichen maximale Bremkraft der Hinterräder gezeigt wird. Aus diesem Grund besteht, wie in Fig. 11 gezeigt, ein Problem, wobei nicht nur eine beträchtliche Pedalniederdrückkraft erforderlich wird, sondern auch ein Phänomen auftritt, daß eine Verzögerung G nicht proportional zur Niederdrückkraft (Intervall A) ansteigt, sondern die Verzögerung G allmählich aufgrund eines Anstiegs der Hinterradbremskraft ansteigt (Intervall B), und eine große Verzögerung G kaum erzielt wird. Demzufolge wird eine verhältnismäßig lange Ziet benötigt, bis die Bremskraft aller Räder ein Maximum erreicht, und es tritt ein Problem in der Bremswirkung auf.
Weitere Informationen bezüglich des Stands der Technik können in der DE 42 24 971 A1 gefunden werden, welche ein Verfahren zum Erhöhen der Funktionssicherheit eines Bremssystems offenbart, welches eine elektronische Regelung der Bremskraftverteilung aufweist. Insbesondere wird während eines Bremsvorgangs ein kurzer Druckabbauimpuls, der bezüglich des Bremsgeschehens vernachlässigbar ist, auf die Vorderräder aufgebracht, und die Reaktion der Vorderräder auf den Druckabbauimpuls wird bestimmt. Falls die Reaktion eine Verstimmung der vorderen Bremsen oder einen Defekt anzeigt, wird die Begrenzung des Drucksanstiegs in den hinteren Bremsen, welche von der Regelung der Bremskraftverteilung herrührt, angehoben. Somit steuern in dieser Situation die Hinterräder einen höheren Beitrag zur Abbremsung bei.
Die DE 41 16 009 A1 offenbart ein hydraulisches Fahrzeugbremssystem mit einem Antiblockiersystem (ABS), das so konstruiert ist, daß, wenn eine Radblockiergefahr besteht, die Bremskraftverstärkung an mindestens einem Rad so erhöht wird, daß in dem Hauptbremszylinder ein höherer Druck erzeugt wird. Die Bremskraft der Hinterräder wird vermittels dieses höheren Druckes erhöht, bis das ABS einen unzulässigen Druckanstieg unterbindet.
Die DE 34 10 083 A1 offenbart ein druckbetätigtes Bremssystem mit einer Bremsschlupfregelung für ein Kraftfahrzeug, welches mit einem Steuer- oder Regelungssystem ausgestattet ist, das den Beginn eines Bremsschlupfregelungsvorgangs erfaßt, wobei das Steuer- oder Regelungssystem den Beginn des Bremsschlupfregelungsvorgangs an einem oder mehreren Rädern als ein Signal dazu verwendet, den Bremsdruck für mindestens einige der noch nicht einem Bremsschlupfregelungsvorgang unterliegenden Räder weiterhin über den vom Fahrer durch Betätigen der Bremse an den Radbremszylindern hergestellten Druck hinaus zu erhöhen, bis auch an diesen Rädern die Bremsschlupfregelung einsetzt.
Die DE 195 41 601 A1, welche am 15.5.97 veröffentlicht wurde, offenbart ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Regeln des Bremssystems eines Fahrzeugs, in welchem während eines Bremsvorgangs in Situationen, in denen eine größtmögliche Übertragung der Bremskraft gewünscht wird, die Bremskraft an den Hinterrädern des Fahrzeugs über den durch die Bremskraftverteilung und den Fahrer vorgegebenen Wert hinaus erhöht, während an den Vorderrädern keine Erhöhung erfolgt.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug zu schaffen, um während einer Bremsenbetätigung durch einen Fahrer sofort die Bremskraft zu erhöhen und die Bremswirkung zu verbessern.
In Übereinstimmung mit der Erfindung werden diese und andere im folgenden genannten Aufgaben durch die Bremsvorrichtung gelöst, wie sie in dem unabhängigen Anspruch 1 definiert wird. Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung werden in den abhängigen Ansprüchen definiert.
In einer Bremsvorrichtung für eine Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung wird zu einer Zeit, zu der eine Einstellung eines Bremsflüssigkeitsdrucks durch eine Bremsflüssigkeitsdruckeinstellungsvorrichtung bezüglich eines beliebigen Rades begonnen wird, der Bremsflüssigkeitsdruck bezüglich eines anderen Rades, an welchem eine Einstellung eines Bremsflüssigkeitsdrucks durch die Bremsflüssigkeitsdruckeinstellungsvorrichtung noch nicht vorgenommen worden ist, erhöht.
Demzufolge wird, wie in Fig. 3 veranschaulicht, die Bremskraft ohne die Bremsenbetätigung durch den Fahrer auf einen Punkt BM erhöht, und eine im Wesentlichen maximale Bremskraft kann bezügliche des anderen Rades (des Hinterrades in Fig. 3) ebenso schnell gezeigt werden. Somit wird die Bremskraft während der Bremsenbetätigung durch den Fahrer sofort erhöht, und die Bremswirkung kann verbessert werden.
Insbesondere besitzt die Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug eine Bremsflüssigkeitsdruckerzeugungsvorrichtung, um den Bremsflüssigkeitsdruck in Übereinstimmung mit einem Zustand einer Bremsenbetätigung durch einen Fahrer zu erzeugen; eine erste Radbremskrafterzeugungsvorrichtung, um den Bremsflüssigkeitsdruck von der Bremsflüssigkeitsdruckerzeugungsvorrichtung zu erhalten und eine Bremskraft an einem ersten Rad zu erzeugen; eine zweite Radbremskrafterzeugungsvorrichtung, um den Bremsflüssigkeitsdruck von der Bremsflüssigkeitsdruckerzeugungsvorrichtung zu erhalten und eine Bremskraft an einem zweiten Rad zu erzeugen; eine Bremsflüssigkeitsleitung, um die Bremsflüssigkeitsdruckerzeugungsvorrichtung mit der ersten und zweiten Radbremskrafterzeugungsvorrichtung zu verbinden; eine Bremsflüssigkeitsdruckeinstellungsvorrichtung, um einen Bremsflüssigkeitsdruck, welcher auf die erste und die zweite Radbremskrafterzeugungsvorrichtung aufgebracht wird, in Reaktion auf eine Straßenoberflächenreibungsgrenze in einem Bremszustand jedes der ersten und zweiten Räder so einzustellen, daß ein Bremszustand des ersten und zweiten Rades optimal eingestellt wird; und eine Erhöhungsvorrichtung, um zu einer Zeit, zu der eine Einstellung eines auf entweder die erste oder zweite Radbremskrafterzeugungsvorrichtung aufgebrachten Bremsflüssigkeitsdrucks durch die Bremsflüssigkeitsdruckeinstellungsvorrichtung begonnen wird, einen auf eine andere Radbremskrafterzeugungsvorrichtung, auf welche eine Einstellung des Bremsflüssigkeitsdrucks durch die Bremsflüssigkeitsdruckeinstellungsvorrichtung noch nicht unternommen worden ist, aufgebrachten Bremsflüssigkeitsdruck zu erhöhen, um den Bremsflüssigkeitsdruck aufgrund der Bremsflüssigkeitsdruckerzeugungsvorrichtung zu übersteigen.
Die Erhöhungsvorrichtung kann aus einer außerhalb der Bremsflüssigkeitsleitung von der Bremsflüssigkeitsdruckerzeugungsvorrichtung zu den mehreren Radbremskrafterzeugungsvorrichtungen angeordneten Behältervorrichtung bestehen, welche eine vorbestimmte Bremsflüssigkeitsmenge enthalten kann, und einer Abgebevorrichtung, um Bremsflüssigkeit von der Behältervorrichtung zu nehmen, Bremsflüssigkeit zu mindestens einer der Radbremskrafterzeugungsvorrichtungen hin, an der eine Einstellung des Bremsflüssigkeitsdrucks durch die Bremsflüssigkeitsdruckeinstellungsvorrichtung noch nicht begonnen worden ist, abzugeben und einen Bremsflüssigkeitsdruck, welcher auf die Radbremskrafterzeugungsvorrichtung aufgebracht wird, zu erhöhen, um den Bremsflüssigkeitsdruck aufgrund der Bremsflüssigkeitsdruckerzeugungsvorrichtung zu übersteigen.
Da Bremsflüssigkeit, welche in der außerhalb der Bremsflüssigkeitsleitung angeordneten Behältervorrichtung enthalten ist, eingesetzt wird, kann die Bremskraft eines Rades, an welchem eine Einstellung des Bremsflüssigkeitsdrucks noch nicht begonnen worden ist, ohne Auswirkung auf den Bremsvorgang sofort gesteigert werden.
Darüberhinaus kann die Bremsvorrichtung ein Stellventil vorsehen, welches in der Bremsflüssigkeitsleitung angeordnet ist und welches einen ersten Stellzustand, um die Bremsflüssigkeitsleitung dazu zu veranlassen, in einem Verbindungszustand zu sein, und einen zweiten Stellzustand, welcher die Erzeugung eines vorbestimmten Differenzdrucks zwischen dem Bremsflüssigkeitsdruck auf der Seite der Radbremskrafterzeugungsvorrichtung und dem Bremsflüssigkeitsdruck auf der Seite der Bremsflüssigkeitsdruckerzeugungsvorrichtung erlaubt, annehmen kann. Das Stellventil wird in den zweiten Stellzustand gestellt, wenn eine Abgabe von Bremsflüssigkeit durch die Abgebevorrichtung, von der ein Abgebeanschluß mit der Bremsflüssigkeitsleitung zwischen dem Stellventil und der Radbremskrafterzeugungsvorrichtung verbunden ist, durchgeführt wird. Demzufolge wird Bremsflüssigkeit auch dann nicht auf die Seite der Bremsflüssigkeitsdruckerzeugungsvorrichtung umgewälzt, wenn eine Abgabe von Bremsflüssigkeit durch die Abgebevorrichtung durchgeführt wird, so lange sich der Druckunterschied zwischen dem Bremsflüssigkeitsdruck auf der Seite der Radbremskrafterzeugungsvorrichtung und dem Bremsflüssigkeitsdruck auf der Seite der Bremsflüssigkeitsdruckerzeugungsvorrichtung innerhalb des vorbestimmten Differenzdrucks befindet. Das heißt, daß eine Abgabe von Bremsflüssigkeit durch die Abgebevorrichtung die Seite der Bremsflüssigkeitsdruckerzeugungsvorrichtung nicht direkt beeinflußt, und so ein Rückschlag unterdrückt wird und der oben beschriebene Druckanstieg durchgeführt werden kann. Zusätzlich ist eine Verbindung der Bremsflüssigkeitsleitung wirksam, wenn zu einem geeigneten Zeitpunkt zu einer anderen Zeit als der Abgabe von Bremsflüssigkeit durch die Abgebevorrichtung bewirkt wird, daß sich der erste Stellzustand einstellt, und so kann auch ohne Behinderung wie etwa einen Rückschlag auf ein Bremspedal eine Umwälzung von Bremsflüssigkeit zu der Bremsflüssigkeitsdruckerzeugungsvorrichtung hin erreicht werden.
Des weiteren wird die Erhöhungsvorrichtung vorzugsweise mit einer Haltevorrichtung ausgestattet, um die von der Abgebevorrichtung durchgeführte Druckerhöhung zu halten. Die Abgebevorrichtung führt die Druckerhöhung durch Abgeben von durch die Bremsflüssigkeitsdruckerzeugungsvorrichtung erzeugter Bremsflüssigkeit oder von der Radbremskrafterzeugungsvorrichtung während der Einstellung des Bremsflüssigkeitsdrucks, welche durch die Bremsflüssigkeitsdruckeinstellungsvorrichtung begonnen wird, entlassener Bremsflüssigkeit zu einer Radbremskrafterzeugungsvorrichtung hin, an welcher die Einstellung des Bremsflüssigkeitsdrucks durch die Bremsflüssigkeitsdruckeinstellungsvorrichtung noch nicht begonnen worden ist, durch, damit der auf die Radbremskrafterzeugungsvorrichtung aufgebrachte Bremsflüssigkeitsdruck über den von der Bremsflüssigkeitsdruckerzeugungsvorrichtung erzeugten Bremsflüssigkeitsdruck hinaus erhöht wird. Demzufolge kann bewirkt werden, daß sich auch bezüglich eines anderen Rades eine im Wesentlichen maximale Bremskraft zeigt.
Die Haltevorrichtung hält den Druckunterschied zwischen dem Bremsflüssigkeitsdruck in der Bremsflüssigkeitsleitung, welche sich von einer Bremsflüssigkeitsabgebeseite der Abgebevorrichtung zu der Radbremskrafterzeugungsvorrichtung erstreckt, und dem Bremsflüssigkeitsdruck an der Bremsflüssigkeitsdruckerzeugungsvorrichtung. Der Bremsflüssigkeitsdruck an der Bremsflüssigkeitsdruckerzeugungsvorrichtung wird auf einen Wert eingestellt, der mit einem vorbestimmten Verhältnis relativ zu dem Bremsflüssigkeitsdruck in der sich von einer Bremsflüssigkeitsabgebeseite der Abgebevorrichtung erstreckenden Bremsflüssigkeitsleitung abgeschwächt wird. Daher wird die Bremsflüssigkeit auch dann nicht zu der Seite der Bremsflüssigkeitsdruckerzeugungsvorrichtung hin umgewälzt, wenn eine Abgabe von Bremsflüssigkeit durch die Abgebevorrichtung durchgeführt wird, so lange ein Druckunterschied zwischen dem Bremsflüssigkeitsdruck auf der Seite der Radbremskrafterzeugungsvorrichtung und dem Bremsflüssigkeitsdruck auf der Seite der Bremsflüssigkeitsdruckerzeugungsvorrichtung innerhalb des vorbestimmten Differenzdrucks liegt. Demzufolge wirkt sich eine Abgabe von Bremsflüssigkeit durch die Abgebevorrichtung nicht direkt auf die Seite der Bremsflüssigkeitsdruckerzeugungsvorrichtung aus, und ein Rückschlag wird unterdrückt. Zusätzlich wird, wenn der Bremsflüssigkeitsdruck zu einem geeigneten Zeitpunkt zu einer anderen Zeit als der Abgabe von Bremsflüssigkeit durch die Abgebevorrichtung abzufallen veranlaßt wird, ein Druckunterschied im Großen und Ganzen beseitigt. Demgemäß kann eine Umwälzung von Bremsflüssigkeit zu der Bremsflüssigkeitsdruckerzeugungsvorrichtung hin auch ohne Behinderung wie etwa einen Rückschlag erreicht werden.
Die Bremsflüssigkeitsdruckeinstellungsvorrichtung kann ein für jedes Rad in der Bremsflüssigkeitsleitung angeordnetes Druckerhöhungsstellventil enthalten, um die Bremsflüssigkeitsleitung dazu zu veranlassen, während eines Nichteinstellens des Bremsflüssigkeitsdrucks und während Druck erhöhenden Einstellens durchgängig zu sein und während Druck reduzierenden Einstellens unterbrochen zu sein, des weiteren für jedes Rad ein in einer Leitung für Druck reduzierende Verwendung von der Bremsflüssigkeitsleitung zu der Behältervorrichtung angeordnetes Druckreduzierstellventil, um die Leitung für Druck reduzierende Verwendung dazu zu veranlassen, während Druck reduzierenden Einstellens durchgängig zu sein und während Druck erhöhenden Einstellens und während Nichteinstellens des Bremsflüssigkeitsdrucks unterbrochen zu sein. Da das Druckerhöhungsstellventil die Bremsflüssigkeitsleitung, welche die Verbindung zu der Radbremskrafterzeugungsvorrichtung des Rades, an welchem eine Einstellung des Bremsflüssigkeitsdrucks noch nicht unternommen worden ist, darstellt, öffnet, wenn die Abgebevorrichtung Bremsflüssigkeit an die Bremsflüssigkeitsleitung zwischen den jeweiligen Druckerhöhungsstellventilen und der Haltevorrichtung abgibt, kann eine Bremskraft an dem Rad, dessen Bremsflüssigkeitsdruck noch nicht durch die Bremsflüssigkeitsdruckeinstellungsvorrichtung eingestellt worden ist, sofort gesteigert werden.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Diese und andere Aufgaben, Eigenschaften und Merkmale der vorliegenden Erfindung werden aus einem Studium der nachfolgenden genauen Beschreibung, der anliegenden Ansprüche und der Zeichnungen, welche alle einen Teil dieser Anmeldung bilden, verstanden werden. In den Zeichnungen ist:
Fig. 1 eine schematische Darstellung, welche eine Bremsvorrichtung einer ersten Ausführungsform andeutet;
Fig. 2 ein Ablaufdiagramm einer Flüssigkeitsdruckregelungsverarbeitung durch eine elektronische Steuereinheit für ein Antirutschsystem gemäß der ersten Ausführungsform;
Fig. 3 eine erläuternde Darstellung einer Vorder- und Hinterradbremskraftänderung während eines Abbremsens in der ersten Ausführungsform;
Fig. 4 eine erläuternde Darstellung einer Radgeschwindigkeits- und Bremsflüssigkeitsdruckänderung während eines Abbremsens in der ersten Ausführungsform;
Fig. 5 eine erläuternde Darstellung einer Änderung in einer Verzögerung G während eines Abbremsens in der ersten Ausführungsform;
Fig. 6 eine erläuternde Darstellung der Funktionsweise eines Proportionierstellventils;
Fig. 7 eine schematische Darstellung, welche eine Bremsvorrichtung einer zweiten Ausführungsform andeutet;
Fig. 8 eine erläuternde Darstellung der Funktionsweise eines Hauptabsperrventils;
Fig. 9 eine Schnittansicht, welche einen Aufbau des Hauptabsperrventils andeutet;
Fig. 10 eine erläuternde Darstellung einer Vorder- und Hinterradbremskraftänderung während eines Abbremsens nach einem Stand der Technik; und
Fig. 11 eine erläuternde Darstellung einer Änderung in einer Verzögerung G während eines Abbremsens nach einem Stand der Technik.

GENAUE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN

[Erste Ausführungsform]

Fig. 1 ist eine schematische Darstellung, welche eine Bremsvorrichtung für ein Fahrzug gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung andeutet. In der vorliegenden Ausführungsform wird die Bremsvorrichtung in einem Fahrzeug mit diagonalen Bremsflüssigkeitsleitungen angewendet, welche mit jeweiligen Leitungen ausgestattet sind, welche in einem vierrädrigen Fahrzeug mit Vorderradantrieb Radzylinder eines vorderen rechten Rades FR und eines hinteren linken Rades RL verbinden sowie Radzylinder eines vorderen linken Rades und eines hinteren rechten Rades verbinden.
In Fig. 1 ist ein Bremspedal 1, welches von einem Fahrer niedergedrückt wird, wenn er eine Bremskraft auf das Fahrzeug ausübt, mit einem Verstärker 2 verbunden. Eine auf das Bremspedal 1 ausgeübte Niederdrückkraft und dessen Pedalweg werden an diesen Verstärker 2 geleitet. Der Verstärker 2 besitzt mindestens zwei Kammern, eine erste Kammer und eine zweite Kammer, wobei zum Beispiel die erste Kammer als eine Atmosphärendruckkammer verwendet werden kann und die zweite Kammer als eine Vakuumkammer verwendet werden kann. Als das in die Vakuumkammer eingebrachte Vakuum kann ein Ansaugrohrvakuum eines Motors oder Vakuum aus einer Vakuumpumpe eingesetzt werden. Demgemäß verstärkt dieser Verstärker 2 die Pedalbetätigung oder den Pedalweg des Fahrers direkt durch einen Druckunterschied der Atmosphärendruckkammer und der Vakuumkammer. Der Verstärker 2 besitzt eine Druckstange oder dergleichen, um die Niederdrückkraft oder den Pedalweg, auf diese Weise verstärkt, an einen Hauptzylinder 3 (entspechend der Bremsflüssigkeitsdruckerzeugungsvorrichtung) zu leiten. Der Hauptzylinder 3 erzeugt einen Hauptzylinderdruck PU, wenn die Druckstange einen in dem Hauptzylinder 3 angeordneten Hauptkolben zusammdrückt. Weiters ist der Hauptzylinder 3 mit einem unabhängigen Hauptreservoir 3a ausgestattet, um Bremsflüssigkeit in den Hauptzylinder 3 hinein zu fördern oder um Überschußbremsflüssigkeit innerhalb des Hauptzylinders 3 zu aufzuspeichern.
Dieser Hauptzylinderdruck PU wird über ein Proportionierstellventil 90 (entsprechend der Haltevorrichtung) und ein Antirutschsystem 100 zu einem ersten Radzylinder 4 (entsprechend der ersten Radbremskrafterzeugungsvorrichtung) für das vordere rechte Rad FR und einem zweiten Radzylinder 5 (entsprechend der zweiten Radbremskrafterzeugungsvorrichtung) für das hintere linke Rad RL übertragen. Die nachfolgende Beschreibung bezieht sich auf die Seite des vorderen rechten Rades FR und des hinteren linken Rades RL, aber da dies für das vordere linke Rad (entsprechend dem dritten Rad) und das hintere rechte Rad (entsprechend dem vierten Rad), welche durch die zweite Bremsflüssigkeitsleitung verbunden werden, genau gleich ist, wird die Beschreibung weggelassen.
Das Proportionierstellventil 90 hat die Aufgabe, einen Grunddruck der Bremsflüssigkeit zu einer stromabwärtigen Seite mit einem vorbestimmten Abschächungsverhältnis zu übertragen, wenn die Bremsflüssigkeit in einer normalen Richtung fließt. Hierin werden, da das Proportionierstellventil 90 in umgekehrter Richtung angeschlossen ist, die Radzylinder 4 und 5 zur Grunddruckseite, und der Hauptzylinder 3 ist die stromabwärtige Seite. Diese Beziehung der Drücke wird in Fig. 6 gezeigt. Der Grunddruck PL wird durch die vertikale Achse angezeigt, und der Hauptzylinderdruck PU durch die horizontale Achse. Darüberhinaus werden der Hauptzylinderdruck PU und der Grunddruck PL in einem Bereich unterhalb eines Teilungspunkts P1 äquivalent.
Das Antirutschsystem 100 ist mit einem Aufbau versehen, der im folgenden beschrieben wird. Zunächst ist eine Leitung A, welche an dem in umgekehrter Richtung angeschlossenen Proportionierstellventil 90 angeschlossen ist, in zwei Abteilungen unterteilt, welche mit den Radzylindern 4 und 5 als deren zweite Leitungsteile A2 angeschlossen sind. Ein erstes Druckerhöhungsventil 300 zum Steuern eines Bremsflüssigkeitsdruckanstiegs ist an dem ersten Radzylinder 4 in einem der zweiten Leitungsteile A2 angeordnet. Ein zweites Druckerhöhungsventil 301 zum Steuern eines Bremsflüssigkeitsdruckanstiegs ist an dem zweiten Radzylinder 5 in dem anderen der zweiten Leitungsteile A2 angeordnet.
Dieses erste und zweite Druckerhöhungsventil 300 und 301 sind als Zweiwegeventil aufgebaut, von denen eine Durchfluß-/Sperrstellung durch eine elektronische Steuereinheit ECU für das Antirutschsystem 100 geschaltet werden kann. Demgemäß kann, wenn dieses Zweiwegeventil in eine Durchflußstellung geschaltet wird, Bremsflüssigkeitsdruck aufgrund des Hauptzylinderdrucks PU über das Proportionierstellventil 90 oder der Abgabe von Bremsflüssigkeit von einer Pumpe 101 auf die jeweiligen Radzylinder 4 und 5 aufgebracht werden. Während normalen Abbremsens, wobei eine Antirutschregelung nicht ausgeführt wird, werden dieses erste und zweite Druckerhöhungsventil 300 und 301 in einen konstanten Durchgangszustand gestellt. Darüberhinaus werden Sicherheitsventile 304 und 305 jeweils parallel zu den Druckerhöhungsventilen 300 und 301 angeordnet und so aufgebaut, daß sie überschüssigen Bremsflüssigkeitsdruck von den Seiten der Radzylinder 4 und 5 eliminieren. Das oben beschriebene Antirutschsystem 100 und die elektronische Steuereinheit ECU entsprechen der Bremsflüssigkeitsdruckeinstellungsvorrichtung.
Zusätzlich werden ein erstes Druckminderstellventil 302 und ein zweites Druckminderstellventil 303 als Zweiwegeventil, von denen eine Durchfluß-/Sperrstellung durch die elektronische Steuereinheit ECU für das Antirutschsystem 100 geschaltet werden kann, jeweils in Leitungen B angeordnet, welche sich jeweils von den zweiten Leitungsteilen A2 zwischen dem ersten und zweiten Druckerhöhungsstellventil 300 und 301 und den jeweiligen Zylindern 4 und 5 zu einer Reservoiröffnung 200B eines außerhalb der Leitung A angeordneten Reservoirs 200 (entsprechend der Behältervorrichtung) erstrecken. Während normalen Abbremsens werden diese Druckminderstellventile 302 und 303 konstant dazu veranlaßt, sich in einer Sperrstellung zu befinden.
Dieses Reservoir 200 weist eine erste Reservoiröffnung 200A auf, welche den Bremsflüssigkeitsfluß von einer Leitung C aufnimmt, welche einen Druck äquivalent zu dem Hauptzylinderdruck PU aufweist. Ein Kugelventil 201 wird weiter als diese Reservoiröffnung 200A in das Innere des Reservoirs 200 eingebracht. Demgemäß wird eine Stange 203 an einer Unterseite dieses Kugelventils 201 vorgesehen, um dieses Kugelventil 201 dazu zu veranlassen, sich in einem Bereich eines vorbestimmten Hubs auf- oder abwärts zu bewegen. Ein mit der Stange 203 fest verbundener Kolben 204 wird innerhalb der Reservoirkammer 200C vorgesehen. Dieser Kolben 204 gleitet, falls Bremsflüssigkeit von der ersten Reservoiröffnung 200A oder der zweiten Reservoiröffnung 200B in die Reservoirkammer 200C eingeleitet worden ist, in einem Gehäuse abwärts, wobei Bremsflüssigkeit innerhalb der Reservoirkammer 200C aufgesammelt wird.
Zusätzlich bewegt sich der Kolben 204, falls Bremsflüssigkeit auf diese Weise aufgesammelt worden ist, in einem Gehäuse abwärts, die Stange 203 bewegt sich als Begleiterscheinung dessen ebenfalls abwärts, und das Kugelventil 201 kommt in Kontakt mit dem Ventilsitz 202. Demgemäß wird, wenn Bremsflüssigkeit entsprechend dem vorbestimmten Hub der Stange 203 oder mehr innerhalb der Reservoirkammer 200C aufgesammelt worden ist, der Bremsflüssigkeitsfluß zwischen der Einlaßseite der Pumpe 101 und einem ersten Leitungsteil A1 über die Leitung C durch das Kugelventil 201 und den Ventilsitz 202 unterbrochen.
Darüberhinaus wird die Pumpe 101 (entsprechend der Abgebevorrichtung) in einer Position vorgesehen, an welcher Sicherheitsventile 101a und 101b an Einlaß- und Auslaßseiten der Pumpe 101 angeschlossen sind, und die Pumpe 101 saugt Bremsflüssigkeit zwischen dem ersten und zweiten Druckminderstellventile 302 und 303 und der zweiten Reservoiröffnung 200B an und gibt Bremsflüssigkeit an den zweiten Leitungsteil A2 zwischen dem Proportionierstellventil 90 und dem ersten und zweiten Druckerhöhungsstellventil 300 und 301 ab.
Zusätzlich wird ein Proportionierstellventil 400 unmittelbar vor dem Radzylinder 5 des hinteren linken Rades RL angeordnet. Dieses Proportionierstellventil 400 bewirkt, daß ein Grunddruck der Bremsflüssigkeit zu einer stromabwärtigen Seite mit einem vorbestimmten Abschwächungsverhältnis befördert wird, wenn die Bremsflüssigkeit in einer normalen Richtung fließt. Dies macht man, um durch leichtes Vermindern des Hinterradbremsflüssigkeitsdrucks während des Abbremsens im Vergleich zum Vorderradbremsflüssigkeitsdruck die Vorderradseite dazu zu veranlassen, während des Bremsvorgangs früher zu blockieren, um eine Stabilität der Fahrzeugkarosserie zu gewährleisten.
Die elektronische Steuereinheit ECU (nicht gezeigt) für das Antirutschsystem 100 steuert den Bremsflüssigkeitsdruck jedes Radzylinders für dieses erste und zweite Druckerhöhungsstellventil 300 und 301, erste und zweite Druckminderstellventil 302 und 303 und die Pumpe 101.
Eine Bremsregelung durch die oben genannte elektronische Steuereinheit für das Antirutschsystem 100 wird nachfolgend unter Bezugnahme auf das Ablaufdiagramm der Fig. 2 beschrieben. Diese Verarbeitung ist einzeln für jedes Rad durchzuführen. In der nachfolgenden Beschreibung wird die Verarbeitung bezüglich des vorderen rechten Rades FR beschrieben, die Verarbeitung wird in gleicher Weise für die anderen Räder durchgeführt.
Wenn die in Fig. 2 angedeutete Bremsregelungsverarbeitung begonnen wird, wird die elektronische Steuereinheit ECU zuerst mit jeweiligen Erfassungsdaten von einem Radgeschwindigkeitssensor (nicht abgebildet) und einem Bremslichtschalter des Bremspedals 1 gefüttert (S1000). Daraufhin wird aus den Erfassungsdaten des Radgeschwindigkeitssensors die Radbeschleunigung berechnet (S2000).
Als nächstes wird bestimmt, of sich das einzelne Rad (das vordere rechte Rad FR) mitten in einer Antirutschregelung befindet (S3000), und wenn angenommen wird, daß gerade keine Antirutschregelung für dieses einzelne Rad abläuft ("NEIN" in S3000), wird daraufhin bestimmt, ob eine Startbedingung für Antirutschregelung für das einzelne Rad erhalten wurde (S4000). Wenn keine Antirutschregelungsstartbedingung ("NEIN" in S4000), kehrt die auszuführende Verarbeitung zu Schritt S1000 zurück.
Hierbei wird, wenn der Fahrer das Bremspedal 1 niedergedrückt hat, die auszuführende Verarbeitung zu Schritt S5000 weitergeleitet, falls auf der Grundlage eines Radbeschleunigungszustands oder dergleichen festgestellt wird, daß der Bremszustand des vorderen rechten Rades FR eine Straßenoberflächengrenze oder die Nähe einer Straßenoberflächengrenze erreicht hat, das heißt, eine Startbedingung für Antirutschregelung erfüllt ist ("JA" in S4000). Weiter wird, auch wenn nicht dargestellt, aufgrund der Bestimmung als "JA" in Schritt S4000 eine Antirutschregelung durch separate Verarbeitung für das vordere rechte Rad FR durchgeführt.
In Schritt S5000 wird bestimmt, ob sich das Zielrad, hierin das in der selben ersten Bremsflüssigkeitsleitung befindliche hintere linke Rad RL, mitten in einer Antirutschregelung befindet. Aufgrund des Vorliegens des Proportionierstellventils 400 erreicht das Vorderrad früher eine Vorderradblockiergrenzenlinie, und die Vorderradseite beginnt, wie durch Punkt S1 ind Fig. 3 angedeutet, früher mit der Antirutschregelung. Daher befindet sich zu einer Zeit, an der das vordere rechte Rad FR eine Antirutschregelung begonnen hat, das hintere linke Rad RL üblicherweise nicht mitten in einer Antirutschregelung ("NEIN" in S5000).
Infolgedessen dauert eine Druck erhöhende Verarbeitung für das Zielrad daraufhin an (S6000). Das heißt, eine Druck erhöhende Verarbeitung entläßt Bremsflüssigkeit an den zweiten Leitungsteil A2 über die Leitung C und das Reservoir 200 durch Betreiben der Pumpe 101. Da sich das Proportionierstellventil 90 zwischen dem zweiten Leitungsteil A2 und dem ersten Leitungsteil A1 befindet, kann der zweite Leitungsteil A2 unter einem höheren Druck als die Seite des Hauptzylinders 3 gehalten werden, wie in Fig. 6 gezeigt.
Zu dieser Zeit tritt die Seite des vorderen rechten Rades FR in die Antirutschregelung ein, und zuerst wird eine Druck vermindernde Regelung durchgeführt. Demgemäß befindet sich das Druckerhöhungsstellventil 300 in einer Sperrstellung, während sich das Druckerhöhungsstellventil 301 für das hintere linke Rad RL, welches nicht in Antirutschregelung eingetreten ist, in einer Durchflußstellung befindet. Aus diesem Grund wird Bremsflüssigkeitsdruck, welcher durch Entladen der Pumpe 101 und das Vorhandensein des Proportionierstellventil 90 auf einen höheren Druck als die Seite des Hauptzylinders 3 gekommen ist, von dem Druckerhöhungsstellventil 301 über das Proportionierstellventil 400 auf den Radzylinder 5 des hinteren linken Rades RL aufgebracht, und die Bremskraft für das hintere linke Rad RL steigt steil an. Das heißt, die Bremskraft auf der Hinterradseite steigt von dem Zeitpunkt an, an dem das Vorderrad die Blockiergrenze erreicht, steil an, wie durch den Pfeil der durchgezogenen Linie in Fig. 3 gezeigt. Demzufolge wird auch für das Hinterrad eine ausreichende Bremskraft erzeugt, und eine hohe Bremswirkung kann gezeigt werden, bevor der Fahrer das Bremspedal 1 tief niederdrückt.
Darüberhinaus kehrt, falls in Schritt S4000 bestimmt wurde, daß keine Bedingung zum Starten einer Antirutschregelung für das einzelne Rad vorliegt, oder falls in Schritt S5000 bestimmt wurde, daß sich das Zielrad bereits in Antirutschregelung befindet, die auszuführende Verarbeitung ohne Ausführung des Schritts S6000 zu Schritt S1000 zurück.
Zusätzlich wird, falls in Schritt S3000 bestimmt wurde, daß sich das Zielrad bereits in Antirutschregelung befindet, eine Antirutschregelungsendbestimmung für das einzelne Rad durchgeführt (S7000). Wenn eine Endbedingung für Antirutschregelung nicht erfüllt wurde ("NEIN" in S7000), kehrt die auszuführende Verarbeitung ohne Änderung zu Schritt S1000 zurück. Wenn eine Endbedingung für Antirutschregelung erfüllt wurde ("JA" in S7000), wird die Druck erhöhende Verarbeitung für das Zielrad beendet (S8000). Das heißt, der Betrieb der Pumpe 101 wird eingestellt, und die Abgabe von Bremsflüssigkeiten die zweite Leitung A2 wird beendet. Gleichzeitig wird die Regelung für das einzelne Rad durch nicht dargestellte Verarbeitung angehalten.
Des weiteren wird, wie vorstehend beschrieben, eine Verarbeitung ähnlich Fig. 2 auch für das hintere linke Rad RL durchgeführt. Darüberhinaus besteht eine Beziehung ähnlich dem vorstehenden vorderen rechten Rad FR und dem hinteren linken Rad RL auch für eine Kombination von vorderem linkem Rad und hinterem rechtem Rad.
Gemäß der ersten Ausführungsform wird, wenn eine Bremsflüssigkeitsdruckeinstellung durch das Antirutschsystem 100 wie die Bremsflüssigkeitsdruckeinstellungsvorrichtung für ein beliebiges Rad begonnen wird, der Bremsflüssigkeitsdruck für andere Räder, für welche eine Bremsflüssigkeitsdruckeinstellung durch das Antirutschsystem 100 noch nicht unternommen worden ist, wie oben beschrieben erhöht.
Zum Beispiel wird, wie in Fig. 4 gezeigt, die Hinterradseite durch Bremsflüssigkeit, welche von der seit einer Zeit t1, zu welcher das Vorderrad die Antirutschregelung begann, betriebenen Pumpe 101 abgegeben wird, einer Druckerhöhung unterzogen. Daher wird die Verzögerung der Radgeschwindigkeit der Hinterräder groß im Vergleich mit einem Fall, in dem der Druck nicht erhöht wird (angedeutet durch unterbrochene Linien). Somit kann mit der ersten Ausführungsform die Verzögerung G, wie in Fig. 5 gezeigt, auch nachdem das Vorderrad in die Antirutschregelung eingetreten ist unverzüglich vergrößert werden, und die Bremswirkung kann verbessert werden.
Zusätzlich wird mit der ersten Ausführungsform Bremsflüssigkeit, die von dem Druckreduzierstellventil 302 während Druck reduzierenden Einstellens der Antirutschregelung ausgeschieden wird, durch die Pumpe 101 über das Druckerhöhungsventil 301 als Bremsflüssigkeit zum Erhöhen des Bremsflüssigkeitsdrucks des Radzylinders 5 des hinteren linken Rades RL, welches noch nicht in die Antirutschregelung eingetreten ist, eingesetzt. Somit wird der Anstieg der Bremskraft des hinteren linken Rades RL vergrößert, und die Bremswirkung wird weiter erhöht.
In der ersten Ausführungsform entsprechen die Schritte S4000, S5000 und S6000 der Erhöhungsvorrichtung.

[Zweite Ausführungsform]

Fig. 7 ist eine schematische Darstellung, welche eine zweiten Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung andeutet. Da ein Bremspedal 501, ein Verstärker 502, ein Hauptzylinder 503, ein Hauptreservoir 503a, ein Pumpe 601, Druckerhöhungsstellventile 800 und 801, Druckminderstellventile 802 und 803, Sicherheitsventile 804 und 805, ein Proportionierstellventil 900 sowie Radzylinder 504 und 505 jeweils die selben wie das Bremspedal 1, der Verstärker 2, der Hauptzylinder 3, ein Hauptreservoir 3a, die Pumpe 101, die Druckerhöhungsstellventile 300 und 301, die Druckminderstellventile 302 und 303, die Sicherheitsventile 304 und 305, das Proportionierstellventil 400 sowie die Radzylinder 4 und 5 gemäß der ersten Ausführungsform sind, soll eine genaue Beschreibung diesbezüglich nicht angestrengt werden. Weiter verteilt eine zweite Bremsflüssigkeitsleitung Bremsflüssigkeitsdruck an ein vorderes linkes Rad und ein hinteres rechtes Rad, aber da dies dem vorderen rechten Rad FR und dem hinteren linken Rad RL, wie in Fig. 7 gezeigt, gleich ist, soll eine Beschreibung entfallen.
Die zweite Ausführungsform unterscheidet sich von der ersten Ausführungsform in dem Punkt, daß in der Leitung A als Ersatz für das Proportionierstellventil 90 der ersten Ausführungsform zwischen dem Hauptzylinder 503 und einem Antirutschsystem 600 ein Hauptabsperrventil 610 (entsprechend dem Stellventil) angeordnet wird.
Das Hauptabsperrventil 610 besitzt einen Anschluß, welcher ein Differenzdruckventil aufweist (entsprechend einer zweiten Schaltstellung), und einen Anschluß, welcher eine Durchflußstellung verwirklicht (ensprechend einer zweiten Schaltstellung). Das Hauptabsperrventil 610 befindet sich üblicherweise in einer Durchflußstellung. Falls jedoch Bremsflüssigkeitsdruck durch das Antirutschsystem 600 geregelt wird, wird das Hauptabsperrventil 610 zu einer vorbestimmten Zeit auf den Anschluß geschaltet, welcher das Differenzdruckventil aufweist, so daß der Bremsflüssigkeitsdruck des zweiten Leitungsteils A2 höher als der Bremsflüssigkeitsdruck des ersten Leitungsteils A1 wird, wie in Fig. 8 gezeigt. Demzufolge wird ein Druckunterschied PRV zwischen dem ersten Leitungsteil A1 und dem zweiten Leitungsteil A2 hergestellt. Das Schalten des Hauptabsperrventil wird durch eine elektronische Steuereinheit ECU (nicht dargestellt) für das Antirutschsystem 600 durchgeführt. Die elektronische Steuereinheit ECU und das Antirutschsystem 600 entsprechen der Bremsflüssigkeitsdruckeinstellungsvorrichtung.
Zur genauen Beschreibung des Hauptabsperrventils 600 ist dieses, wie in Fig. 9 gezeigt, vor allem mit einem Schaft 610a zum Gleiten in den Richtungen der Pfeile U und D, einer Führung 610b, in welche der Schaft paßgenau eingesetzt ist, einem Stößel 610d, welcher mit einem hinteren Ende des Schafts 610a verbunden ist und durch eine Erregungskraft einer Spule 610c angetrieben wird, um zu bewirken, daß sich der Schaft 610a bewegt, einer Kugel 610e, welche an der Spitze des Schafts 610a angeordnet ist, um Durchfluß- und Sperrstellungen der Leitung A zu schalten, einem Sitz 610f, welcher eine Öffnung 610f1 von kleinerem Durchmesser aufweist, in welcher die Kugel 610e sitzt, und einer Feder 610i, um den Schaft 610a in die Richtung des Pfeils U zu drängen, ausgestattet. Demgemäß sind die Seite des Hauptzylinders 503 und die Seite der Radzylinder 504 und 505 durch einen hydraulischen Weg (angedeutet durch die gepunktete Linie), welcher durch eine hauptzylinderseitige Verbindungsbohrung 610g, einen durch die Kugel 610e und den Sitz 610f ausgebildeten Spalt und eine mit der Öffnung 610f1 verbundene radzylinderseitige Verbindungsbohrung 610h hindurchreicht, miteinander verbunden.
Demgemäß wird bei diesem Hauptabsperrventil 610 der Schaft 610a für gewöhnlich aufgrund der Vorspannkraft der Feder 610i so in der U-Pfeilrichtung bewegt, daß der hydraulische Weg geöffnet wird. Wenn die Spule 610c bestromt wird, wirkt der Schaft 610a der Vorspannkraft der Feder 610i entgegen, bewegt sich in der D-Pfeilrichtung, setzt sich auf den Sitz 610f, und der hydraulische Weg wird geschlossen.
Des weiteren wird ein auf verstärktes Niederdrücken ansprechendes Ventil 612 parallel zu dem Hauptabsperrventil 610 angeordnet. Wenn das Bremspedal 501 durch den Fahrer weiter niedergedrückt worden ist, wird es möglich, daß Bremsflüssigkeit von der Seite des Hauptzylinders 503 auf die Seite der Radzylinder 504 und 505 fließt.
Durch einen Aufbau in dieser Weise wird auch in einem Fall, in dem dieser zweite Bremsflüssigkeitsdruck PL bezüglich des Hauptzylinderdrucks PU erhöht wurde, der zweite Bremsflüssigkeitsdruck PL aufrechterhalten, wenn der erhöhte Druck ein Druckunterschied PRV oder niedriger ist. Zusätzlich kann aufgrund des Anschlusses des Sperrventils 612 gewährleistet werden, daß zumindest der Hauptzylinderdruck PU auf die Radzylinder 504 und 505 aufgebracht wird, selbst wenn ein Problem eintritt, daß etwa das Hauptabsperrventil 610 in der Ventilstellung des Differenzdruckventils verklemmt worden ist, oder ein fehlerhafter Antrieb der Pumpe 601 (entsprechend einer Abgebevorrichtung) aufgetreten ist.
Zusätzlich ist das außerhalb der Leitung A angeordnete Reservoir 700 mit der Bremsflüssigkeitseinlaßseite der Pumpe 601 verbunden. Dieses Reservoir sammelt Bremsflüssigkeit auf, falls Bremsflüssigkeit von einer Reservoiröffnung 700B aus eingeströmt ist, und bewirkt, daß Bremsflüssigkeit zu einem äußeren Abschnitt ausströmt, falls erforderlich.
Zusätzlich ist eine Leitung D von dem Hauptreservoir 503a auf der Einlaßseite der Pumpe 601 vorgesehen, und ein Einlaßsteuerventil 616, welches ein Zweiwegeventil ist und von welchem eine Durchfluß-/Sperrstellung durch eine elektronische Steuereinheit ECU für das Antirutschsystem 600 gesteuert werden kann, ist in dieser Leitung D angeordnet.
Die Rutschregelung durch die oben beschriebene elektronische Steuereinheit ECU für das Antirutschsystem 600 ist der in Fig. 2 angedeuteten Bremsregelungsverarbeitung grundsätzlich gleich, allerdings unterscheidet sich die Verarbeitung der Schritte S6000 und S8000 hinsichtlich der Druck erhöhenden Verarbeitung des Zielrades.
Wenn die Druck erhöhenden Verarbeitung des Zielrades des Schritts S6000 "an" ist, wird das Hauptabsperrventil 610 auf den Anschluß geschaltet, welcher das Differenzdruckventil aufweist, das Einlaßsteuerventil 616 wird in eine Durchflußstellung geschaltet, und darüberhinaus wird die Pumpe 601 betrieben. Demzufolge wird Bremsflüssigkeit aus dem Hauptreservoir 503a über die Leitung D an den zweiten Leitungsteil A2 abgegeben. Da das Hauptabsperrventil 610 auf den das Differenzdruckventil zwischen dem zweiten Leitungsteil A2 und dem ersten Leitungsteil A1 aufweisenden Anschluß geschaltet worden ist, kann der Bremsflüssigkeitsdruck des zweiten Leitungsteils A2 auf einem um einen dem Druckunterschied PRV entsprechenden Wert höheren Druck als die Seite des Hauptzylinders 503 gehalten werden.
Zu dieser Zeit tritt das vordere rechte Rad FR in die Antirutschregelung ein und eine Druck reduzierende Regelung wird zuerst ausgeführt, wodurch sich das Druckerhöhungsstellventil 800 in einer Sperrstellung befindet, während sich das Druckerhöhungsstellventil 801 für das hintere linke Rad RL, welches nicht in die Antirutschregelung eingetreten ist, in einer Drucklaßstellung befindet. Aus diesem Grund wird ein Bremsflüssigkeitsdruck, welcher auf einen höheren Druck als auf der Seite des Hauptzylinders 503 gebracht worden ist, von dem Druckerhöhungsstellventil 801 über das Proportionierstellventil 900 auf den Radzylinder 505 des hinteren rechten Rades RL aufgebracht, und die Bremskraft für das hintere rechte Rad RL steigt steil an. Das heißt, die Bremskraft auf des Hinterradseite steigt von einem Zeitpunkt an, zu dem das Vorderrad die Blockiergrenze erreicht, ähnlich dem in Fig. 3 gezeigten Beispiel steil an. Daher wird auch für das Hinterrad eine ausreichende Bremskraft erzeugt, und ähnlich der vorstehenden ersten Ausführungsform kann ein hohe Bremswirkung gezeigt werden, ohne daß der Fahrer das Bremspedal tief niederdrückt.
Wenn in Schritt S8000 eine Druck erhöhende Verarbeitung des Zielrades "aus" ist, wird das Hauptabsperrventil 610 in eine Durchflußstellung geschaltet, das Einlaßsteuerventil wird in eine Sperrstellung geschaltet, und darüberhinaus wird die Pumpe 601 angehalten.
Weiter wird, wie oben beschrieben wurde, eine Verarbeitung ähnlich der oben beschriebenen Verarbeitung auch für das hintere linke Rad RL durchgeführt. Darüberhinaus besteht eine Beziehung ähnlich dem vorstehenden vorderen rechten Rad FR und hinteren linken Rad RL auch bezüglich einer Kombination von vorderem linkem Rad und hinterem rechtem Rad.
Zusätzlich wird auch in dieser zweiten Ausführungsform Bremsflüssigkeit, welche während des Druck vermindernden Einstellens der Antirutschregelung von dem Druckminderstellventil 802 ausgestoßen wird, durch die Pumpe 601 über das Druckerhöhungsventil 801 als Bremsflüssigkeit zum Erhöhen des Bremsflüssigkeitsdrucks des Radzylinder 505 des hinteren linken Rades RL, welches noch nicht in die Antirutschregelung eingetreten ist, eingesetzt. Demgemäß wird der Anstieg der Bremskraft des hinteren linken Rades RS vergrößert, und die Bremswirkung wird weiter erhöht.
In der zweiten Ausführungsform entspricht das Hauptabsperrventil der Haltevorrichtung, und das Einlaßsteuerventil und die Pumpe 601 der Erhöhungsvorrichtung.

[Andere Ausführungsform]

Die oben beschriebenen diversen Ausführungsformen waren Beispiele, welche sich auf ein Fahrzeug mit diagonalen Bremsflüssigkeitsleitungen bezogen, wobei jeweilige Bremsflüssigkeitsleitungen das vordere rechte Rad FR mit dem hinteren linken Rad RL verbinden, und das vordere linke Rad mit dem hinteren rechten Rad verbinden, und zwar für ein vierrädriges Fahrzeug mit Frontantrieb. Demgegenüber ist die vorliegende Erfindung auch auf Heckantriebe oder auf zweirädrige Fahrzeuge oder auf ein anderes zweikreisiges Bremssystem (zum Beispiel ein Front- und Heckzweikreisbremssystem oder dergleichen) anwendbar.

Claims

1. Bremsvorrichtung zur Verwendung in einem Fahrzeug, welche aufweist:

eine Bremsflüssigkeitsdruckerzeugungsvorrichtung (3) zum Erzeugen eines Bremsflüssigkeitsdrucks in Übereinstimmung mit dem Zustand einer Bremsenbetätigung durch einen Fahrer;

eine erste Radbremskrafterzeugungsvorrichtung (4), welche den Bremsflüssigkeitsdruck von der Bremsflüssigkeitsdruckerzeugungsvorrichtung erhält und geeignet ist, eine Bremskraft an einem ersten Rad zu erzeugen;

eine zweite Radbremskrafterzeugungsvorrichtung (5), welche den Bremsflüssigkeitsdruck von der Bremsflüssigkeitsdruckerzeugungsvorrichtung erhält und geeignet ist, eine Bremskraft an einem zweiten Rad zu erzeugen,

eine Bremsflüssigkeitsleitung (A), um die Bremsflüssigkeitsdruckerzeugungsvorrichtung und die erste und zweite Radbremskrafterzeugungsvorrichtung miteinander zu verbinden;

eine Bremsflüssigkeitsdruckeinstellungsvorrichtung (100), welche einen Bremsflüssigkeitsdruck, welcher auf die erste und die zweite Radbremskrafterzeugungsvorrichtung aufgebracht wird, in Reaktion auf einen Straßenoberflächenreibungsgrenzeneingangsdatenwert, welcher für eine Straßenoberflächenreibungsgrenze in einen Bremszustand jedes der ersten und zweiten Räder steht, so einstellt, daß ein Bremszustand des ersten und zweiten Rades optimal eingestellt wird; und

eine Druckerhöhungsvorrichtung (90, 101, 200, 300, 301), welche zu einer Zeit, zu der eine Einstellung eines auf entweder die erste oder zweite Radbremskrafterzeugungsvorrichtung aufgebrachten Bremsflüssigkeitsdrucks durch die Bremsflüssigkeitsdruckeinstellungsvorrichtung begonnen wird, einen auf eine andere Radbremskrafterzeugungsvorrichtung, auf welche eine Einstellung des Bremsflüssigkeitsdrucks durch die Bremsflüssigkeitsdruckeinstellungsvorrichtung noch nicht unternommen worden ist, aufgebrachten Bremsflüssigkeitsdruck erhöht, um den Bremsflüssigkeitsdruck aufgrund der Bremsflüssigkeitsdruckerzeugungsvorrichtung zu übersteigen;

dadurch gekennzeichnet, daß

die Bremsflüssigkeitsleitung (A) ein Ventil (90; 610) aufweist, welches in der Lage ist, in einem zweiten Abschnitt (A2) der Leitung (A), welcher mit der ersten und zweiten Radbremskrafterzeugungsvorrichtung (4, 5) in Verbindung steht, einen Druck herzustellen, der eine Funktion des Drucks in einem ersten Abschnitt (A1) der Leitung (A) ist, welcher mit der Bremsflüssigkeitsdruckerzeugungsvorrichtung (3) in Verbindung steht, und höher als dieser ist; und

Bremsflüssigkeit, welche zum Reduzieren des Bremsflüssigkeitsdrucks an der ersten Radbremskrafterzeugungsvorrichtung (4) von der ersten Radbremskrafterzeugungsvorrichtung (4) entfernt und in einem Reservoir (200; 700) gespeichert wird, verwendet wird, um den Bremsflüssigkeitsdruck an der zweiten Radbremskrafterzeugungsvorrichtung (5) zu erhöhen.

2. Bremsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Druckerhöhungseinrichtung (90, 101, 200, 300, 301) aufweist:

eine Abgebevorrichtung (101), welche Bremsflüssigkeit von dem Reservoir (200; 700) nimmt, zu mindestens einer der ersten und zweiten Radbremskrafterzeugungsvorrichtung hin, an der eine Einstellung des Bremsflüssigkeitsdrucks durch die Bremsflüssigkeitsdruckeinstellungsvorrichtung noch nicht begonnen worden ist, Bremsflüssigkeit abgibt und einen Bremsflüssigkeitsdruck, welcher auf mindestens eine der ersten und zweiten Radbremskrafterzeugungsvorrichtungen aufgebracht wird, erhöht, um den Bremsflüssigkeitsdruck, welcher durch die Bremsflüssigkeitsdruckerzeugungsvorrichtung erzeugt wird, zu übersteigen; und wobei

das Reservoir (200) außerhalb der Bremsflüssigkeitsleitung (A) von der Bremsflüssigkeitsdruckerzeugungsvorrichtung zu den ersten und zweiten Radbremskrafterzeugungsvorrichtungen angeordnet ist und Bremsflüssigkeit einer» vorbestimmten Menge enthält.

3. Bremsvorrichtung nach Anspruch 2, wobei das Ventil (610) aufweist:

ein in der Bremsflüssigkeitsleitung (A) angeordnetes Stellventil (610), welches zwischen einem ersten Stellzustand, um die Bremsflüssigkeitsleitung dazu zu veranlassen, in einem Verbindungszustand zu sein, und einem zweiten Stellzustand, welcher die Erzeugung eines vorbestimmten Differenzdrucks zwischen dem Bremsflüssigkeitsdruck auf der ersten und zweiten Radbremskrafterzeugungsvorrichtungsseite und dem Bremsflüssigkeitsdruck auf der Bremsflüssigkeitsdruckerzeugungsvorrichtungsseite erlaubt, geschaltet wird,

wobei das Stellventil (610) in den zweiten Stellzustand gestellt wird, wenn eine Abgabe von Bremsflüssigkeit durch die Abgebevorrichtung (601) durchgeführt wird, von der ein Abgebeanschluß mit der Bremsflüssigkeitsleitung (A) zwischen dem Stellventil (610) und der Radbremskrafterzeugungsvorrichtung (504), (505) verbunden ist.

4. Bremsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Druckerhöhungsvorrichtung (90, 101, 200, 300, 301) aufweist:

eine Abgebevorrichtung (101), welche einen Anstieg eines Bremsflüssigkeitsdrucks durch Abgeben von Bremsflüssigkeit, welche durch die Bremsflüssigkeitsdruckerzeugungsvorrichtung erzeugt wird, in Richtung einer der ersten und zweiten Radbremskrafterzeugungsvorrichtungen, an der eine Einstellung des Bremsflüssigkeitsdrucks durch die Bremsflüssigkeitsdruckeinstellungseinrichtung noch nicht begonnen worden ist, durchführt, damit der auf die Radbremskrafterzeugungsvorrichtung aufgebrachte Bremsflüssigkeitsdruck erhöht wird, um den von der Bremsflüssigkeitsdruckerzeugungsvorrichtung erzeugten Bremsflüssigkeitsdruck zu übersteigen; und

eine Halteeinrichtung (19), welche den von der Abgebevorrichtung erhöhten Bremsflüssigkeitsdruck hält.

5. Bremsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Druckerhöhungsvorrichtung (90, 101, 200, 300, 301) aufweist:

eine Abgebevorrichtung (101), welche ein Anheben eines Bremsflüssigkeitsdrucks durch Abgeben von Bremsflüssigkeit, welche von einer der ersten und zweiten Radbremskrafterzeugungsvorrichtungen, welche ein Objekt einer durch die Bremsflüssigkeitsdruckeinstellungsvorrichtung begonnenen Einstellung von Bremsflüssigkeitsdruck ist, in Richtung einer anderen der ersten und zweiten Radbremskrafterzeugungsvorrichtung, an der eine Einstellung des Bremsflüssigkeitsdrucks durch die Bremsflüssigkeitsdruckeinstellungsvorrichtung noch nicht begonnen worden ist, abgelassen wird, durchführt, damit der auf die Radbremskrafterzeugungsvorrichtung aufgebrachte Bremsflüssigkeitsdruck erhöht wird, um den durch die Bremsflüssigkeitsdruckerzeugungsvorrichtung erzeugten Bremsflüssigkeitsdruck zu übersteigen; und

eine Haltevorrichtung (90), welche den durch die Abgebevorrichtung erhöhten Bremsflüssigkeitsdruck hält.

6. Bremsvorrichtung nach Anspruch 4, wobei die Haltevorrichtung (90) den Bremsflüssigkeitsdruck in der Bremsflüssigkeitsleitung (A2), welche sich von der Bremsflüssigkeitsabgebeseite der Abgebevorrichtung (101) zu den ersten und zweiten Radbremskrafterzeugungsvorrichtungen (4, 5) erstreckt, hält, so daß ein Bremsflüssigkeitsdruck an der Bremsflüssigkeitsdruckerzeugungsvorrichtung (3) hergestellt wird, um ein Wert zu sein, welcher bei einem vorbestimmten Verhältnis relativ zu einem Bremsflüssigkeitsdruck in der Bremsflüssigkeitsleitung (A2), welche sich von der Bremsflüssigkeitsabgebeseite der Abgebevorrichtung zu den ersten und zweiten Radbremskrafterzeugungsvorrichtungen erstreckt, abgeschwächt wird.

7. Bremsvorrichtung nach Anspruch 2, wobei die Bremsflüssigkeitsdruckeinstellungsvorrichtung (100) aufweist:

ein für jedes Rad in der Bremsflüssigkeitsleitung angeordnetes Druckerhöhungsstellventil (300, 301), um die Bremsflüssigkeitsleitung dazu zu veranlassen, während eines Nichteinstellens von Bremsflüssigkeitsdruck und während Druck erhöhenden Einstellens durchgängig zu sein und während Druck reduzierenden Einstellens unterbrochen zu sein;

ein für jedes Rad in einer Leitung für druckreduzierende Verwendung von der Bremsflüssigkeitsleitung zu dem Reservoir angeordnetes Druckreduzierstellventil (302, 303), um die Leitung für druckreduzierende Verwendung dazu zu veranlassen, während Druck reduzierenden Einstellens durchgängig zu sein und während Druck erhöhenden Einstellens und während Nichteinstellens von Bremsflüssigkeitsdruck unterbrochen zu sein,

wobei die Abgebevorrichtung Bremsflüssigkeit zu der Bremsflüssigkeitsleitung zwischen dem Druckerhöhungssteuerventil und der Haltevorrichtung abgibt.

8. Fahrzeug, welches eine Bremsvorrichtung nach Anspruch 1 aufweist, wobei das erste Rad ein vorderes rechtes Rad des Fahrzeugs und das zweite Rad ein hinteres linkes Rad des Fahrzeugs ist.