DE4445401C2

DE4445401C2 - Hydraulik-Bremssystem für ein Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE4445401C2
Application number: DE4445401A
Authority: DE
Inventors: Akihito Kusano; Toru Watanabe; Hiroshi Toda; Hirokazu Yoshino
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1993-12-21
Filing date: 1994-12-20
Publication date: 2003-01-02
Anticipated expiration: 2014-12-21
Also published as: US5492394A; DE4445401A1

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine schlupfgeregelte hydraulische Kraftfahrzeug-Bremsanlage mit Radbremszylindern und mehreren Bremskreisen gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1, die zur Blockierschutzregelung, zur Traktionsregelung und zur selbsttätigen Bremsregelung verwendbar ist.

Im Allgemeinen besitzt ein Kraftfahrzeug vier Räder, nämlich ein linkes Vorderrad (LV-Rad), ein rechtes Vorderrad (RV-Rad), ein linkes Hinterrad (LH-Rad) und ein rechtes Hinterrad (RH-Rad), wobei an jedem von diesen Räder ein Radbremszylinder funktionell angebracht ist. Ein Hydraulik-Bremssystem für das Fahrzeug ist mit einem Hauptbremszylinder, um in Abhängigkeit vom Niedertreten eines Bremspedals einen Hauptbremszylinderdruck zu erzeugen, und mit einem Vorratsbehälter zur Zufuhr einer Bremsflüssigkeit zum Hauptbremszylinder ausgestattet. Der Hauptbremszylinder hat zwei darin abgegrenzte Druckkammern, um den Druck zum einen Kreis des LV- und des RV-Rades und zum anderen Kreis des LH- sowie des RH-Rades oder den Druck zum einen Kreis des LV- sowie des RH-Rades und zum anderen Kreis des RV- sowie des LH-Rades zu führen. Es ist bekannt, dass eine Regelvorrichtung zwischen einem Hauptbremszylinder und einem Radbremszylinder vorgesehen ist, um eine Blockierschutz-Bremsregelungsfunktion (eine ABS-Bremsregelungsfunktion) zu bieten, wie in der DE 38 31 426 C2 (Patentfamilienmitglied der JP 64-74153 A) beispielsweise beschrieben ist. Die Vorrichtung ist mit einem Traktionskontrolle-Umschaltventil (TRC-Umventil) vom Typ mit drei Anschlüssen und zwei Schaltstellungen (3/2- Wegeventil) versehen, das zwischen dem Hauptbremszylinder und einer ABS-Bremsvorrichtung vorgesehen ist. Wenn bei betätigen TRC-Umschaltventil das Bremspedal niedergetreten wird, kommt der Hauptbremszylinder mit dem Radbremszylinder durch ein ABS-Bremsregelventil in Verbindung. Deshalb wird durch das ABS-Bremsregelventil ein Hauptbremszylinderdruck dem Radbremszylinder zugeführt, wodurch die ABS- Bremsregelung bewirkt wird. Wird das Bremspedal nicht niedergetreten, ist der Hauptbremszylinder mit dem Radbremszylinder über eine Pumpe und das ABS- Bremsregelventil verbunden. Deshalb kann mit betriebener Pumpe der Druck von der Pumpe zum Radbremszylinder geführt werden, um eine TRC-Kontrolle zu ermöglichen, selbst wenn das Bremspedal nicht niedergetreten ist. Aus der DE 38 31 426 C2 ist es zudem für sich bereits bekannt, eine Verbindung der Auslassleitung mit dem Vorratsbehälter herzustellen, allerdings nur zum Druckaufbau (Ansaugen aus dem Vorratsbehälter über den Hauptbremszylinder im Antriebsschlupf-Regelungsfall).

Bei der in der DE 36 35 846 A1 (Patentfamilienmitglied der JP 63-110064 A) beschriebenen hydraulischen Bremsanlage ist zwischen einem Vorratsbehälter und einem Hauptbremszylinder ein Absperrventil vorgesehen, während, um zwischen einem Einlass der Pumpe und dem Vorratsbehälter eine Verbindung zu blockieren, ein Entlastungsventil vorhanden ist. Bei der TRC-Kontrollfunktion wird das Absperrventil betätigt, um die Verbindung zwischen dem Hauptbremszylinder und dem Vorratsratsbehälter zu unterbrechen. Wenn in diesem Zustand die Pumpe zum Drehen betrieben wird, wird die Bremsflüssigkeit vom Vorratsbehälter durch das Entlastungsventil dem ABS-Bremsregelventil zugeführt, so dass das Rad gebremst werden kann, wobei das ABS- Bremsregelventil, selbst wenn das Bremspedal nicht niedergetreten wird, betätigt wird.

Nach der vorbeschriebenen Bremskraft-Regelvorrichtung wird jedoch in dem Fall, da die TRC-Kontrolle, die selbsttätige Bremsregelung oder dergleichen durchgeführt wird, falls die Anzahl der Kreise mit dem ABS-Bremsregelvorrichtungen vergrößert wird, die Anzahl der zwischen den ABS- Bremsregelvorrichtungen und dem Vorratsbehälter vorgesehenen Ventilen erhöht, wodurch sich mindestens die Herstellungskosten der Vorrichtung ebenfalls erhöhen.

Ferner muss in dem Fall, da die Radbremszylinder von mehr als zwei Kreisen zu regeln sind, die Bremsflüssigkeit in jedem Kreis durch die Pumpe auf Druck gebracht werden. Im Allgemeinen ist eine solche Pumpe, wie sie in einer ABS- Bremsvorrichtung verwendet wird, vom Rezirkulationstyp und dazu vorgesehen, das in Ablaufleitungen gespeicherte Bremsfluid zur Druckkammer zurückzufördern, so dass ihre Saugleistung nicht notwendigerweise hoch sein muss. Falls es für die Pumpe erforderlich ist, die Bremsflüssigkeit vom Vorratsbehälter anzusaugen, wird jedoch eine relativ hohe Saugleistung benötigt. Die Pumpe, die eine solch hohe Saugleistung hat, ist derart teuer, dass die Kosten des Systems als Ganzem erhöht werden, und zwar insbesondere in dem Fall, da die Radbremszylinder in mehr als zwei Kreisen durch die in jedem Kreis vorgesehene Pumpe auf Druck angebracht werden müssen.

Die DE 38 37 316 A1 zeigt eine hydraulische Kraftfahrzeug- Bremsanlage, bei der Druckmittel aus den Bremskreisen nicht direkt in den Vorratsbehälter entspannbar ist.

Die DE 37 27 364 A1 zeigt eine hydraulische Kraftfahrzeug- Bremsanlage mit einem Rückführsystem, das getrennte, nicht blockierbaren Leitungen für Zu- und Ablauf des Vorratsbehälters aufweist.

Eine gattungsbildende schlupfgeregelte hydraulische Kraftfahrzeug-Bremsanlage mit Radbremszylindern und mehreren Bremskreisen ist aus der DE 41 10 851 A1 bekannt. Ein Tandem-Hauptbremszylinder weist zwei zu einem Vorratsbehälter führende Anschlüsse auf. Über eine Auslassleitung wird Druckmittel aus den Radbremszylindern abgelassen. Druckregelventileinrichtungen in den Bremskreisen und der Auslassleitung regeln den Druck in den Radbremszylindern durch Druckabbau und Druckerhöhen. Eine saugseitig an die Auslassleitung angeschlossene Hilfsdruckpumpe fördert aus den Radbremszylindern abgelassenes Druckmittel zurück in den zugeordneten Bremskreis. Mit einer steuerbaren Ventileinrichtung ist die Verbindung des Tandem-Hauptbremszylinders mit dem Vorratsbehälter herstellbar oder trennbar.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine schlupfgeregelte hydraulische Kraftfahrzeug-Bremsanlage gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 so weiterzubilden, dass das Ansprechverhalten der schlupfgeregelten hydraulischen Kraftfahrzeug-Bremsanlage verbessert, ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine schlupfgeregelte hydraulische Kraftfahrzeug-Bremsanlage mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.

Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den abhängigen Patentansprüchen definiert.

Die erfindungsgemäße schlupfgeregelte hydraulische Kraftfahrzeug-Bremsanlage hat eine einfache konstruktive Ausbildung und ist mit geringen Kosten herstellbar. Außerdem verbessert sich das Gefühl beim Niedertreten des Bremspedals.

Bei der erfindungsgemäßen hydraulischen Kraftfahrzeug- Bremsanlage kann eine erste Druckregel-Ventileinrichtung vorgesehen sein, um den vom zweiten Anschluss des Hauptbremszylinders der ersten Gruppe von Radbremszylindern zugeführten Druck zu regeln. Die erste Druckregelventileinrichtung hält vorzugsweise ein Einlassventil, das jeweils zwischen dem zweiten Anschluss und der ersten Gruppe von Radbremszylindern vorgesehen ist, eine erste Auslassleitung, die die erste Gruppe von Radbremszylindern mit dem Vorratsbehälter über jeweils ein Auslassventil verbindet, und eine erste Pumpe, die zwischen dem zweiten Anschluss sowie der Auslassleitung vorgesehen ist. Eine zweite Druckregelventileinrichtung kann zur Regelung des vom vierten Anschluss des Hauptbremszylinders der zweiten Gruppe von Radbremszylindern zugeführten Drucks vorgesehen sein. Die zweite Druckregelventileinrichtung kann ein Einlassventil, das jeweils zwischen dem vierten Anschluss und der zweiten Gruppe von Radbremszylindern angeordnet ist, und eine zweite Auslassleitung, die die zweite Gruppe von Radbremszylindern mit dem Vorratsbehälter durch jeweils ein in der zweiten Auslassleitung angeordnetes Auslassventil verbindet, enthalten. In diesem System ist ein zweites Ventil zusätzlich zu einem ersten Ventil vorgesehen, um die Verbindung zwischen der ersten Auslassleitung und dem Vorratsbehälter zu öffnen oder zu schließen. Die steuerbare Ventileinrichtung wird dann derart eingerichtet, um das erste Ventil und das zweite Ventil in Übereinstimmung mit einer Betriebsweise, die aus einer ersten Betriebsweise zum Öffnen des ersten Ventils sowie zum Schließen des zweiten Ventils sowie einer zweiten Betriebsweise zum Schließen des ersten Ventils und zum Öffnen des zweiten Ventils ausgewählt wird, zu betätigen.

Anstelle des ersten und des zweiten Ventils kann ein Ventil, z. B. ein 3/2-Wegeventil, verwendet werden.

In dem oben beschriebenen Hydraulik-Bremssystem kann der Hauptbremszylinder ferner eine Vorratskammer enthalten, die vom ersten Kolben auf dessen zur ersten Kammer entgegengesetzten Seite begrenzt wird. Die Vorratskammer steht mit einem am Gehäuse ausgebildeten fünften Anschluss in Verbindung und hat ein Volumen, das in Abhängigkeit vom Niedertreten des Bremspedals verändert wird. Vorzugsweise wird ein Ventil vorgesehen, um eine aus einer ersten Position zur Verbindung des Vorratsbehälters mit dem ersten Anschluss sowie dem fünften Anschluss und zum Blockieren der Verbindung zwischen dem Vorratsbehälter sowie der Auslassleitung und einer zweiten Position zur Verbindung des Vorratsbehälters mit der Ablaufleitung und zum Blockieren der Verbindung zwischen dem Vorratsbehälter sowie dem ersten und fünften Anschluss auszuwählen. Die steuerbare Ventileinrichtung wird dann so eingerichtet, um das Ventil in Übereinstimmung mit einer aus einer ersten Betriebsweise zur Wahl der ersten Position und einer zweiten Betriebsweise zur Wahl der zweiten Position ausgewählten Betriebsweise zu betätigen. Dieses Hydraulik- Bremssystem kann ferner ein Rückschlagventil enthalten, das ein Strömen der Bremsflüssigkeit vom Vorratsbehälter zum fünften Anschluss zulässt und in der entgegengesetzten Richtung verhindert.

In den oben beschriebenen Systemen kann zwischen dem vierten Anschluss des Hauptbremszylinders und der zweiten Auslassleitung eine zweite Pumpe vorgesehen sein, um die Bremsflüssigkeit von der Auslassleitung anzusaugen und sie zum Hauptbremszylinder abzuführen. Anstelle der zweiten Pumpe kann in der zweiten Auslassleitung ein Hilfs- Vorratsbehälter angeordnet sein. Es kann jedoch auch der Hilfs-Vorratsbehälter weggelassen werden und die zweite Auslassleitung mit dem Vorratsbehälter verbunden werden.

Die Druckregelventileinrichtungen können für einen unabhängigen zu regelnden Radbremszylinder oder für ein Paar von gleichzeitig zu regelnden Radbremszylindern vorgesehen sein. Die ABS-Bremsregelvorrichtung kann ebenfalls für einen unabhängig zu regelnden Radbremszylinder oder für ein Paar von gleichzeitig zu regelnden Radbremszylindern vorgesehen sein.

In der ersten Auslassleitung kann ein Hilfs-Vorratsbehälter liegen. Falls ein Umschaltventil als das Einlassventil in der ABS-Bremsregelvorrichtung verwendet wird, kann der Druck im Radbremszylinder erhöht, vermindert oder gehalten werden. Anstelle der mit einem Radbremszylinder als das Einlass- und Auslassventil verbundenen Umschaltventile kann ein 3/2-Wegeventil verwendet werden.

Eine Mehrzahl von Radbremszylindern kann in mehr als zwei Gruppen von Radbremszylindern geteilt werden, um mehr als zwei Bremskreise zu schaffen, die mit mehr als zwei im Hauptbremszylinder abgegrenzten Druckkammern verbunden sind.

Die oben beschriebene Aufgabe der Erfindung wie auch deren Merkmale und Vorteile werden aus der folgenden Beschreibung, die auf die beigefügten Zeichnungen Bezug nimmt, ohne weiteres deutlich. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines ersten Vergleichsbeispiels eines Hydraulik-Bremssystems gemäß Stand der Technik;

Fig. 2 ein Blockbild eines elektronischen Steuerkreises des ersten Vergleichsbeispiels gemäß Stand der Technik;

Fig. 3 ein bei dem ersten Vergleichsbeispiel gemäß Stand der Technik abgearbeitetes Flussdiagramm;

Fig. 4 eine schematische Darstellung einer ersten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Hydraulik- Bremssystems;

Fig. 5 ein Blockbild eines elektronischen Steuerkreises bei der ersten Ausführungsform;

Fig. 6 ein bei der ersten Ausführungsform dieser Erfindung abgearbeitetes Flussdiagramm;

Fig. 7 und 8 schematische Darstellungen einer zweiten bzw. dritten Ausführungsform eines Hydraulik-Bremssystems gemäß der Erfindung;

Fig. 9 eine schematische Darstellung einer weiteren Ausführungsform einer ABS-Bremsregelvorrichtung gemäß der Erfindung;

Fig. 10, 11 und 12 schematische Darstellungen von noch anderen Ausführungsformen von ABS-Bremsregelvorrichtungen gemäß der Erfindung;

Fig. 13, 14 und 15 schematische Darstellungen von weiter abgewandelten Ausführungsformen von Hydraulik-Bremssystemen gemäß der Erfindung; und

Fig. 16 ein Blockbild eines elektronischen Steuerkreises der vierten Ausführungsform (Fig. 15) dieser Erfindung;

Fig. 17 ein bei der vierten Ausführungsform gemäß der Erfindung abgearbeitetes Flussdiagramm.

Die Fig. 1 zeigt ein Hydraulik-Bremssystem gemäß einem Vergleichsbeispiel gemäß Stand der Technik, wobei ein Bremspedal 13 mit einem Hauptbremszylinder 10 verbunden ist. Radbremszylinder 38 bis 41 sind funktionell an Rädern 58 bis 61 eines Fahrzeugs montiert, um die Bremskraft den jeweils zugeordneten Rädern 58 bis 61 zu vermitteln. Nahe den Rädern 58 bis 61 sind jeweils Raddrehzahlfühler angeordnet, um eine Drehzahl eines jeden Rades durch die Fühler 45 bis 48 zu ermitteln.

Der Hauptbremszylinder 10 ist ein Tandem-Hauptbremszylinder mit einem Gehäuse, in welchem ein erster Kolben 14 sowie ein zweiter Kolben 15 verschiebbar aufgenommen sind, die eine erste Druckkammer 11 und eine zweite Druckkammer 12 abgrenzen. Der Hauptbremszylinder 10 hat einen ersten Anschluss 16 sowie einen zweiten Anschluss 17, die beide am Gehäuse ausgebildet sind und mit der ersten Druckkammer 11 in Verbindung stehen, sowie einen dritten Anschluss 18 und einen vierten Anschluss 19, die beide am Gehäuse ausgebildet sind und mit der zweiten Druckkammer 12 in Verbindung stehen. Wenn das Bremspedal 13 niedergetreten wird, wird der erste Kolben bewegt, um die Verbindung zwischen dem ersten Anschluss 16 sowie der ersten Druckkammer 11 abzusperren und die erste Druckkammer 11 in Abhängigkeit vom Niedertreten des Bremspedals 13 zu komprimieren. Dann wird der zweite Kolben 15 bewegt, um die Verbindung zwischen dem dritten Anschluss 18 sowie der zweiten Druckkammer 12 zu unterbrechen und die zweite Druckkammer 12 in Abhängigkeit vom Druck in der ersten Druckkammer 11 zu komprimieren.

Ein Vorratsbehälter 20 zur Speicherung einer Bremsflüssigkeitsmenge ist angeordnet, um über eine Leitung 23 mit dem dritten Anschluss 18 des Hauptbremszylinders 10 in Verbindung zu stehen. Ein erstes Regelventil 24 eines Umschaltventiltyps (Auf/Zu-Typs) ist zwischen dem Hauptbremszylinder 10 sowie dem Vorratsbehälter 20 angeordnet und dient als ein erstes Ventil. Das erste Regelventil 24 steht über eine Leitung 22 mit dem ersten Anschluss 16 des Hauptbremszylinders 10 sowie über eine Leitung 21 mit dem Vorratsbehälter 20, um die Verbindung zwischen der Leitung 21 sowie der Leitung 22 zu öffnen oder zu schliefen, in Verbindung.

Zwischen einer Leitung 28, die mit dem zweiten Anschluss 17 des Hauptbremszylinders 10 Verbindung hat, und Leitungen 34 sowie 35, die jeweils mit den Radbremszylindern 38, 39 verbunden sind, sind Druckregelvorrichtungen 30, 31 angeordnet, um den Druck zu regeln, der vom zweiten Anschluss 17 abgegeben und den Radbremszylindern 38, 39 zugeführt wird. Eine Flüssigkeitspumpe 27 ist an ihrer Saugseite über die Leitung 21 mit dem Vorratsbehälter 20 und an ihrer Druckseite über die Leitung 28 mit dem zweiten Anschluss 17 verbunden. Die Flüssigkeitspumpe 27 ist mit Rückschlagventilen ausgestattet, die ein Fließen der Bremsflüssigkeit von ihrer stromaufwärtigen Seite (d. h. der Seite des Vorratsbehälters 20 in Fig. 1) zu ihrer stromabwärtigen Seite ermöglichen, und sie wird von einem Elektromotor M angetrieben.

Zwischen einer mit dem vierten Anschluss 19 verbundenen Leitung 29 und jeweils mit den Radbremszylindern 40, 41 verbundenen Leitungen 36, 37 sind Druckregelvorrichtungen 32 und 33 angeordnet, die den vom vierten Anschluss 19 abgegebenen und den Radbremszylindern 40, 41 zugeführten Druck regeln.

Ein elektronisches Steuergerät 44 dient als eine Ventil- Steuervorrichtung, um den Schaltzustand des ersten Regelventils 24 in Übereinstimmung mit einer aus einer solchen Funktionsweise zum Öffnen des ersten Regelventils 24 und einer solchen Funktionsweise zum Schließen des ersten Regelventils 24 ausgewählten Funktionsweise zu bestimmen.

Im Allgemeinen wird ein Diagonalkreis für das Hydraulik- Bremssystem eines FF-Fahrzeugs (Fahrzeug mit Frontmotor und Vorderradantrieb) verwendet, während ein Front-/Heck- Verteilerkreis für ein FR-Fahrzeug (Fahrzeug mit Frontmotor und Hinterradantrieb) zur Verwendung gelangt. In Übereinstimmung mit dem Diagonalkreis entsprechen die Räder 58, 59 jeweils dem LV-Rad und dem RH-Rad, während die Räder 60, 61 jeweils dem RV-Rad und dem LH-Rad entsprechen. Andererseits entsprechen in Übereinstimmung mit dem Front- /Heck-Verteilerkreis die Räder 58, 59 dem LV-Rad und dem RV-Rad, während die Räder 60, 61 dem RH-Rad sowie dem LH- Rad und umgekehrt entsprechen.

Wie die Fig. 2 zeigt, ist das elektronische Steuergerät 44 mit einem Mikrocomputer 49 ausgestattet, dem über Schnittstellen 50 bis 53 die Ausgänge der Raddrehzahlfühler 45 bis 48 zugeführt werden. Der Schaltmagnet 56 des ersten Regelventils 24 ist mit einem Ausgangsanschluss des Mikrocomputers 49 über eine Ausgabeschnittstelle 54 verbunden. Der Mikrocomputer 49 arbeitet in Übereinstimmung mit einem in Fig. 3 gezeigten Flussdiagramm.

Wenn der Mikrocomputer 49 zu arbeiten beginnt, wird im Schritt S1 eine Initialisierung ausgeführt, um verschiedene Speicher, Eingangs- und Ausgangssignale od. dgl. zu initialisieren. Dann werden im Schritt S2 Eingabeoperationen ausgeführt, wobei eine Drehzahl eines jeden Rades auf der Grundlage der Ausgänge der Raddrehzahlfühler 45 bis 48 beispielsweise berechnet wird. Anschließend wird im Schritt S3 eine Regelungsart gewählt, um in Übereinstimmung mit der gewählten Regelungsart weiter vorzugehen. Der Mikrocomputer 49 bietet eine normale Bremsfunktion, eine ABS-Bremsregelungsfunktion, eine Bremskraftverteilung-Regelungsfunktion im Bremsbetrieb, eine Bremskraftverteilung-Regelungsfunktion im nichtbremsenden Betrieb, eine TRC-Kontrollfunktion und eine selbsttätige Bremsfunktion.

Die ABS-Bremsregelungsfunktion ist vorgesehen, um das der Regelung unterliegende Rad an einem Blockieren zu hindern und wird in Übereinstimmung mit einem Rutschzustand des Rades während einer Verlangsamung des Fahrzeugs gewählt. Beispielsweise wird die ABS-Bremsregelungsfunktion gewählt, wenn ein Unterschied zwischen der Raddrehzahl und einer Fahrgeschwindigkeit (Fahrzeuggeschwindigkeit) einen vorbestimmten Bereich überschreitet. Die Fahrgeschwindigkeit kann auf der Grundlage des Mittels oder des Maximums der Raddrehzahlen von allen Rädern bewertet oder unmittelbar durch einen Fahrgeschwindigkeitsfühler, der zusätzlich vorgesehen ist, ermittelt werden.

Die Bremskraftverteilung-Regelungsfunktion ist dazu vorgesehen, die Bremskraft des rechten oder linken Rades zu regeln, um ein Kurvenfahrverhalten des Fahrzeugs zu verbessern oder eine Eigendrehbewegung (den Spin) des Fahrzeugs zu verhindern. Die Bremskraftverteilungs- Regelungsfunktion im Bremsbetrieb wird gewählt, wenn ein Giergrad des Fahrzeugs während eines Bremsvorgangs groß wird, während die Bremskraftverteilung-Regelungsfunktion im nichtbremsenden Betrieb gewählt wird, wenn ein Kurvenfahrwert des Fahrzeugs während des nichtbremsenden Betriebs des Fahrzeugs groß wird. Der Kurvenfahrwert des Fahrzeugs kann durch einen Giergradfühler ermittelt oder aus einem Lenkwert des Fahrzeugs berechnet werden.

Die TRC-Kontrollfunktion ist dazu vorgesehen, das Schlupfen des Rades während der Fahrzeugbeschleunigung zu verhindern, und wird gewählt, wenn der Unterschied zwischen der Raddrehzahl des angetriebenen Rades und der Fahrgeschwindigkeit einen vorbestimmten Bereich überschreitet.

Die selbsttätige Bremsfunktion ist dazu vorgesehen, das Fahrzeug ohne einen direkten Eingriff eines Fahrers zu bremsen, und wird in dem Fall, da vor dem Fahrzeug ein Hindernis ermittelt wird, oder in dem Fall eines eingeschlafenen Fahrers oder in ähnlichen Fällen gewählt. Das Hindernis kann durch einen Hindernisermittlungsfühler, wie ein Radar, erfasst werden. Das Einschlafen des Fahrers kann durch einen Pulsschlagfühler, der den Pulsschlag des Fahrers ermittelt, oder einen Gehirnwellensensor, der Gehirnwellen des Fahrers ermittelt, oder eine Kamera, die den Lidschlag (das Zwinkern) oder eine Bewegung der Pupille des Auges des Fahrers ermittelt, festgestellt werden. Die selbsttätige Bremsfunktion kann gewählt werden, wenn der Fahrer einen vorbestimmten Vorgang durchgeführt hat, beispielsweise kann das Fahrzeug automatisch bebremst werden, wenn das Auge des Fahrers dreimal nacheinander gezwinkert hat oder wenn des Fahrers Stimme oder die Bewegung seines Mundes das Aussprechen von "Bremse" dargestellt hat. Wenn keine der oben beschriebenen Funktionen gewählt wird, wird die normale Bremsfunktion gewählt. Bei jeder der gewählten Funktionen oder Betriebsweisen wird das erste Regelventil in Übereinstimmung mit der gewählten Funktion in den Schritten S4 bis S9 geregelt. Wenn eine aus der ABS- Bremsregelungsfunktion, der Bremskraftverteilung- Regelungsfunktion im Bremsbetrieb und der normalen Funktion gewählt wird, wird der Schaltmagnet 56 betätigt, um das erste Regelventil 24 zu öffnen. Wird dagegen eine aus der Bremskraftverteilung-Regelungsfunktion im nichtbremsenden Betrieb, der TRC-Kontrollfunktion und der selbsttätigen Bremsfunktion gewählt, wird der Schaltmagnet 56 so betrieben, um das erste Regelventil 24 zu schließen.

Anschließend wird die oben beschriebene Routine, wobei vom Schritt S2 ausgegangen wird, wiederholt.

Wenn bei dem Vergleichbeispiel gemäß Stand der Technik das elektronische Steuergerät 44 die Betriebsweise zum Öffnen des erster Regelventils 24 wählt, kommt der erste Anschluss 16 des Hauptbremszylinders 10 mit dem Vorratsbehälter 20 in Verbindung. In diesem Zustand werden die erste sowie die zweite Druckkammer 11, 12 mit der vom Vorratsbehälter 20 zugeführten Bremsflüssigkeit gefüllt. Wird das Bremspedal 13 niedergetreten, so wird die Verbindung zwischen dem ersten Anschluss 16 und der ersten Druckkammer 11 des Hauptbremszylinders 10 durch den ersten Kolben 14 unterbrochen, wie auch die Verbindung zwischen dem dritten Anschluss 18 und der zweiten Druckkammer 12 durch den zweiten Kolben 15 unterbrochen wird. Deshalb werden die Drücke in der ersten Druckkammer 11 und in der zweiten Druckkammer 12 jeweils in Abhängigkeit vom Niedertreten des Bremspedals 13 erhöht. Da die Druckregelvorrichtungen 30, 31 mit der ersten Druckkammer 11 durch die Leitung 28 und den zweiten Anschluss 17 in Verbindung stehen, wird, wenn der Druck in der ersten Druckkammer 11 den Radbremszylindern 38, 39 zugeführt wird, die Bremskraft an die Räder 58, 59 gelegt. Wird der Druck in der ersten Druckkammer 11 durch die Druckregelvorrichtungen 30, 31 geregelt, um die Radbremszylinder 38, 39 zu speisen, kann deshalb die Bremskraft kontrolliert werden.

Im Normalbetrieb verbinden die Druckregelvorrichtungen 30, 31 die Leitung 28 mit den Leitungen 34 und 35, um die erste Druckkammer 11 mit den Radbremszylindern 38, 39 in Verbindung zu bringen. Demzufolge wird die Bremskraft, die dem Wert im Niedertreten des Bremspedals 13 proportional ist, zur Herstellung des normalen Bremsbetriebs angelegt. In der ABS-Bremsregelungsfunktion wird der Druck in dem Radbremszylinder des Rades, das zum Blockieren neigt, abgesenkt, um das Rad am Blockieren zu hindern. Gemäß der Bremskraftverteilung-Regelungsfunktion im Bremsbetrieb wird die an das rechte und linke Rad angelegte Bremskraft geregelt, um das Kurvenfahrverhalten des Fahrzeugs zu verändern. Die Druckregelvorrichtungen 32 und 33 stehen mit der Druckkammer 12 über den vierten Anschluss 19 in Verbindung. Deshalb wird der Druck in der zweiten Druckkammer 12 den Radbremszylindern 40, 41 zugeführt und die Bremskraft an den Rädern 60, 61 geregelt. Falls der Druck in der zweiten Druckkammer 12 durch die Druckregelvorrichtungen 32, 33 geregelt wird, um die Radbremszylinder 40, 41 zu speisen, kann die Bremskraft kontrolliert werden.

Wählt das elektronische Steuergerät 44 die Betriebsweise zum Schließen des ersten Regelventils 24, so wird die Verbindung zwischen dem ersten Anschluss 16 des Hauptbremszylinders 10 und dem Vorratsbehälter 20 unterbrochen. Wenn in diesem Zustand die Pumpe zum Drehen angetrieben wird, wird die Bremsflüssigkeit vom Vorratsbehälter 20 der ersten Druckkammer 11 über die Leitung 28 und den zweiten Anschluss 17 zugeführt. Da die Verbindung zwischen der ersten Druckkammer 11 und dem Vorratsbehälter 20 unterbrochen worden ist, wird der Druck in der Leitung 28 und der ersten Druckkammer 11 mit dem zweiten Anschluss 17 erhöht.

Weil die Druckregelvorrichtungen 30, 31 über die Leitung 28 mit der ersten Kammer 11 in Verbindung stehen, wird, wenn der Druck in der ersten Druckkammer 11 den Radbremszylindern 38, 39 zugeführt wird, die Bremskraft an die Räder 58, 59 gelegt. Falls der Druck in der ersten Druckkammer 11 durch die Druckregelvorrichtungen 30, 31 geregelt wird, um die Radbremszylinder 38, 39 zu speisen, kann dann die Bremskraft kontrolliert werden. In der Bremskraftverteilung-Regelungsfunktion im nichtbremsenden Betrieb wird die an das rechte und linke Rad gelegte Bremskraft geregelt, um das Kurvenfahrverhalten des Fahrzeugs zu verändern. In der TRC-Kontrollfunktion wird der Druck in dem Radzylinder des während einer Beschleunigung zum Schlupfen neigenden Rades erhöht, um das Schlupfen des Rades zu verhindern. Falls die Räder 58, 59 ungetriebene Räder sind, wird jedoch die Verbindung zwischen der Leitung 28 und den Leitungen 34, 35 unterbrochen, um den Druck nicht den Radbremszylindern 38, 39 zuzuführen. Bei der selbsttätigen Bremsfunktion werden die Drücke in den Radbremszylindern 38, 39 so geregelt, um notwendige Bremskräfte an den Rädern 58, 59 aufzubringen.

Wenn der Druck in der ersten Druckkammer 11 erhöht wird, so bewegt sich ferner der zweite Kolben 15, um die Verbindung zwischen der zweiten Druckkammer 12 sowie dem Vorratsbehälter 20 zu unterbrechen und den Druck in der zweiten Druckkammer 12 zu erhöhen. Über den vierten Anschluss 19 sind die Druckregelvorrichtungen 32, 33 mit der zweiten Druckkammer 12 verbunden. Deshalb wird, wenn der Druck in der zweiten Druckkammer 12 an die Radbremszylinder 40, 41 gelegt wird, die Bremskraft an den Rädern 60, 61 aufgebracht. Wird der Druck in der zweiten Druckkammer 12 durch die Druckregelvorrichtungen 32, 33 zur Speisung der Radbremszylinder 40, 41 geregelt, kann die Bremskraft dann kontrolliert werden. In der Bremskraftverteilung-Regelungsfunktion im nichtbremsenden Betrieb wird die an das rechte und linke Rad gelegte Bremskraft geregelt, um das Kurvenfahrverhalten des Fahrzeugs zu verändern. In der TRC-Kontrollfunktion wird der Druck in dem Radbremszylinder des während einer Beschleunigung zum Schlupfen neigenden Rades erhöht, um das Schlupfen des Rades zu unterbinden. Sind die Räder 60, 61 nichtgetriebene Räder, so wird jedoch die Verbindung zwischen der Leitung 29 und den Leitungen 36, 37 unterbrochen, um den Druck nicht den Radbremszylindern 40, 41 zuzuführen. Im selbsttätigen Bremsbetrieb werden die Drücke in den Radbremszylindern 40, 41 so geregelt, um die erforderlichen Bremskräfte an den Rädern 60, 61 aufzubringen.

Demzufolge können das selbsttätige Bremsen, die ABS- Bremsregelung, die Bremskraftverteilungsregelung, die Traktionskontrolle und die selbsttätige Bremsregelung durchgeführt werden. Obwohl eine Mehrzahl von Regelungsfunktionen bei dem oben beschriebenen Vergleichsbeispiel gemäß Stand der Technik vorgesehen sind, können in der Praxis einige der Regelungsfunktionen angewendet werden.

Die Fig. 4 zeigt eine erste Ausführungsform dieser Erfindung. Gemäß dieser Ausführungsform sind ABS- Bremsregelvorrichtungen 132 bis 135 anstelle der in Verbindung mit Fig. 1 beschriebenen Druckregelvorrichtungen vorgesehen. Eine erste Pumpe 66 ist gemeinsam für die beiden ABS-Bremsregelvorrichtungen 132 und 133 vorhanden, während eine zweite Pumpe 67 gemeinsam für die beiden ABS- Bremsregelvorrichtungen 134 und 135 vorgesehen ist. Ein zweites Regel- oder Umschaltventil 25 ist zwischen dem Vorratsbehälter 20 und den ABS-Bremsregelvorrichtungen 132 sowie 133 vorhanden. Zur Steuerung der Schaltmagnete 56, 57 des ersten sowie des zweiten Regelventils 24, 25 und auch zur Steuerung der ABS-Bremsregelvorrichtungen 132 bis 135 ist ein elektronisches Steuergerät 91 vorhanden.

Die ABS-Bremsregelvorrichtungen 132, 133 enthalten Wegeventile 78, 79 der 2/2-Bauart als Einlassventile und Wegeventile 62, 63 der 2/2-Bauart als Auslassventile, wobei die Ventile durch zugeordnete Schaltmagnete 83, 84, 87 und 88 betätigt werden, die durch das elektronische Steuergerät 91 erregt (AN) oder entregt (AUS) werden. Somit dient das elektronische Steuergerät 91 als eine Ventil- Steuervorrichtung bei dieser Erfindung.

Wie in Fig. 4 gezeigt ist, werden die Wegeventile 78, 79 geöffnet, wenn die Schaltmagnete 83, 84 entregt werden, während die Wegeventile 62, 63 geschlossen werden, wenn die Schaltmagnete 87, 88 entregt sind. Die Eingangsanschlüsse der Wegeventile 78, 79 sind mit dem zweiten Anschluss 17 des Hauptbremszylinders 10 durch die Leitung 28 verbunden, während ihre Ausgangsanschlüsse jeweils mit den Radbremszylindern 38, 39 verbunden sind. Die Eingangsanschlüsse der Wegeventile 62, 63 haben mit den Radbremszylindern 38, 39 Verbindung, während ihre Ausgangsanschlüsse an einen ersten Hilfs-Vorratsbehälter 68 sowie die Saugseite der ersten Pumpe 66, die von einem Motor 82 angetrieben wird, über eine erste Auslassleitung 108 angeschlossen sind.

Die ABS-Bremsregelvorrichtungen 134 und 135 enthalten Wegeventile 80, 81 und deren Schaltmagnete 85 sowie 86, Wegeventile 64, 65 und deren Schaltmagnete 89 sowie 90, die Radbremszylinder 40 sowie 41, einen zweiten Hilfs- Vorratsbehälter 69 und eine zweite Pumpe 67, wobei diese Bauteile in derselben Weise wie die oben beschriebenen Bauteile ausgestaltet sind. Die Eingangsanschlüsse der Wegeventile 80, 81 sind mit dem vierten Anschluss 19 des Hauptbremszylinders 10 über die Leitung 29 verbunden, während ihre Ausgangsanschlüsse mit den Radbremszylindern 40, 41 in Verbindung sind. Die Eingangsanschlüsse der Wegeventile 64, 65 sind mit den Radbremszylindern 40, 41 in Verbindung, während ihre Ausgangsanschlüsse mit dem zweiten Hilfs-Vorratsbehälter 69 sowie der durch den Motor 82 angetriebenen zweiten Pumpe 67 an der Saugseite über eine zweite Auslassleitung 109 verbunden sind. Jeder der Schaltmagnete 56, 57 sowie 83 bis 90 ist dazu eingerichtet, durch eine (nicht dargestellte) Feder in einer vorbestimmten Stellung gehalten zu werden, wenn er entregt ist. Wenn diese Schaltmagnete entregt (AUS) sind, so sind folglich das erste Regelventil 24 und die Wegeventile 78 bis 81 offen, während das zweite Regelventil 25 und die Wegeventile 62 bis 65 geschlossen sind.

Die Fig. 5 zeigt das elektronische Steuergerät 91 für die erste Ausführungsform, das einen Mikrocomputer 96 enthält. Über Eingabeschnittstellen 92 bis 95 werden die Ausgangssignale der Raddrehzahlfühler 45 bis 48 dem Mikrocomputer 96 eingegeben, während ein Steuersignal durch eine Ausgabeschnittstelle 97 zum Motor 82 wie auch Steuersignale durch Ausgabeschnittstellen 98 bis 107 den Schaltmagneten zugeführt werden.

Der Mikrocomputer 96 arbeitet in Übereinstimmung mit dem in Fig. 6 gezeigten Flussdiagramm. Wenn der Mikrocomputer 96 zu arbeiten beginnt, wird im Schritt S10 eine Initialisierung ausgeführt und im Schritt S11 eine Drehzahl eines jeden Rades auf der Grundlage der Ausgänge der Raddrehzahlfühler 45 bis 48 berechnet. Dann wird auf der Grundlage der Raddrehzahl, einer Schlupfrate u. dgl. im Schritt S12 aus der normalen Bremsfunktion, der ABS- Bremsregelfunktion, der TRC-Kontrollfunktion und der selbsttätigen Bremsfunktion eine Regelungsfunktion oder Regelungsart gewählt, was im folgenden im einzelnen beschrieben werden wird.

1. Wird im Schritt S12 die normale Bremsfunktion gewählt, werden im Schritt S14 alle Schaltmagnete abgeschaltet oder entregt. Deshalb stehen der erste Anschluss 16 mit dem Vorratsbehälter 20, die erste Druckkammer 11 mit den Radbremszylindern 38, 39 und die zweite Druckkammer 12 mit den Radbremszylindern 40, 41 jeweils in Verbindung. Wird in diesem Zustand das Bremspedal niedergetreten, wird der Druck in der ersten Druckkammer 11 an die Radbremszylinder 38, 39 und der Druck in der zweiten Druckkammer 12 an die Radbremszylinder 40, 41 gelegt, um die jeweiligen Räder zu bremsen.
2. Wird im Schritt S12 die ABS-Bremsregelungsfunktion gewählt, werden im Schritt S13 die Schaltmagnete 56, 57 entregt. Dann wird im Schritt S17 die ABS-Bremsregelung durchgeführt, wobei der Druck in jedem Radbremszylinder in Abhängigkeit vom Blockierzustand eines jeden Rades erhöht, gehalten oder erniedrigt wird, um die an jedem Rad aufgebrachte Bremskraft zu regeln und den Rutschzustand zwischen dem Rad sowie der Straßenoberfläche festzusetzen. Wenn der Druck in einem Radbremszylinder vermindert werden soll, wird ein Paar der Schaltmagnete aus den Magneten 83 bis 90, die die Wegeventile betätigen, um den Druck im Radbremszylinder, dessen Druck vermindert werden soll, zu regeln, erregt, so dass der von dem einen, im Druck zu vermindernden Radbremszylinder abgeführte Bremsdruck dem ersten Vorratsbehälter 68 oder dem zweiten Vorratsbehälter 69 über die erst Auslassleitung 108 oder die zweite Auslassleitung 109 zugeführt wird. Wenn der Druck in einem Radbremszylinder gehalten werden soll, wird einer der Schaltmagnete 83 bis 86, der eines der Wegeventile 78 bis 81 zum Regeln des Drucks in dem Radbremszylinder, dessen Druck gehalten werden soll, betätigt, erregt und einer der Schaltmagnete 87 bis 90, der eines der Wegeventile 62 bis 65 zum Regeln des Drucks in dem Bremszylinder, dessen Druck gehalten werden soll, betätigt, entregt, um den Radbremszylinder, dessen Druck gehalten werden soll, abzuschalten. Soll der Druck in einem Radbremszylinder erhöht werden, wird ein Paar der Schaltmagnete aus den Magneten 83 bis 90, die die Wegeventile zur Regelung des Drucks in dem Radbremszylinder, dessen Druck erhöht werden soll, betätigen, entregt, um den Druck in der ersten Druckkammer 11 oder der zweiten Druckkammer 12 dem im Druck zu erhöhenden Radbremszylinder zuzuführen. Die in der ersten und zweiten Vorratsbehältern 68, 69 gespeicherten Bremsflüssigkeit wird zur ersten bzw. zweiten Druckkammer 11 bzw. 12 durch Antrieb der ersten bzw. zweiten Pumpe 66, 67 zurückgeführt.
3. Wird im Schritt S12 die TRC-Kontrollfunktion gewählt, werden die Schaltmagnete 56, 57 erregt, um das erste Regelventil 24 im Schritt S15 zu schließen und das zweite Regelventil 25 zu öffnen. In diesem Zustand wird, wenn die erste Pumpe 66 betrieben wird, die Bremsflüssigkeit vom Vorratsbehälter 20 der ersten Druckkammer 11 zugeführt, um in dieser den Druck zu erhöhen. Durch die Druckerhöhung wird der zweite Kolben 15 verschoben, um den dritten Anschluss 18 zu schließen, wodurch der Druck in der zweiten Druckkammer 12 ebenfalls erhöht wird. Dann wird im Schritt S18 der Druck im Radbremszylinder des schlupfenden Rades erhöht, gehalten oder vermindert, um eine geeignete Bremskraft am schlupfenden Rad aufzubringen.
Wenn der Druck in einem Radbremszylinder erhöht werden soll, wird ein Paar Schaltmagnete aus den Magneten 83 bis 90, die die Wegeventile zur Regelung des Drucks in dem im Druck zu erhöhenden Radbremszylinder betätigen, entregt, um die Bremsflüssigkeit von der ersten Druckkammer 11 oder der zweiten Druckkammer 12 zu dem einen Radbremszylinder, dessen Druck zu erhöhen ist, zu führen. In diesem Fall werden die Schaltmagnete 83 bis 86 der Radbremszylinder außer dem im Druck zu erhöhenden Zylinder (d. h. diejenigen der nichtgetriebenen oder der nichtschlupfenden Räder) erregt, um zu verhindern, daß der Druck diesen Radbremszylindern zugeführt wird. Soll der Druck gehalten werden, wird einer der Schaltmagnete 83 bis 86 erregt sowie einer der Schaltmagnete 87 bis 90 entregt, um den Radbremszylinder, dessen Druck gehalten werden soll, abzusperren. Wenn der Druck in einem in einem Radbremszylinder vermindert werden soll, wird ein Paar der Schaltmagnete aus den Magneten 83 bis 90, die die Wegeventile zur Regelung des Drucks in dem im Druck zu vermindernden Radbremszylinder betätigen, erregt, um eines der Wegeventile 78 bis 81 zu schließen und eines der Wegeventile 62 bis 65 zu öffnen. Deshalb wird die Bremsflüssigkeit in einem der Radbremszylinder 38, 39 durch die erste Pumpe 66 angesaugt oder zum Vorratsbehälter 20 oder zum ersten Vorratsbehälter 68 abgeführt, während die Bremsflüssigkeit in den Radbremszylindern 40, 41 durch die zweite Pumpe 67 angesaugt oder zum zweiten Vorratsbehälter 69 abgeführt wird. Demzufolge wird der Druck in jedem der Radbremszylinder 38 bis 41 herabgesetzt, um die am jeweiligen Rad aufgebrachte Bremskraft zu vermindern.
4. Wenn die selbsttätige Bremsfunktion im Schritt S12 gewählt wird, werden die Schaltmagnete 56, 57 erregt, um das erste Regelventil 24 im Schritt S16 zu schließen und das zweite Regelventil 25 zu öffnen. Wenn in diesem Zustand die erste Pumpe 66 betrieben wird, wird die Bremsflüssigkeit vom Vorratsbehälter 20 zur ersten Druckkammer 11 geführt, um in dieser den Druck zu erhöhen. Durch den erhöhten Druck wird der zweite Kolben 15 zum Schließen des dritten Anschlusses 18 verschoben, und dadurch erhöht sich der Druck in der zweiten Druckkammer 12. Im Schritt S19 werden dann die Schaltmagnete 83 bis 90 entregt, so dass die Wegeventile 78 bis 81 geöffnet werden, während die Wegeventile 62 bis 65 geschlossen werden. Deshalb wird der Druck in der ersten Druckkammer 11 an die Radbremszylinder 38, 39 gelegt, während der Druck in der zweiten Druckkammer 12 an die Radbremszylinder 40, 41 gelegt wird, so dass der Druck in jedem der Radbremszylinder 38 bis 41 erhöht wird, um die Bremskraft am jeweiligen Rad aufzubringen. Zur Regelung der Bremskraft können die Wegeventile 78 bis 81 und 62 bis 65 in derselben Weise wie im TRC-Regelungsbetrieb betätigt oder die Menge der von der ersten sowie zweiten Pumpe 66, 67 abzuführenden Bremsflüssigkeit nach Wunsch geregelt werden.

Nachdem irgendeine der Arten oder Funktionen durchgeführt ist, wird eine der oben genannten Funktionen wieder im Schritt S12 gewählt und die oben beschriebenen Routine wiederholt. Obwohl die Bremskraftverteilungsregelung bei einem Bremsen und diejenige bei einem Nichtbremsen bei der ersten Ausführungsform weggelassen wurden, können sie für diese Ausführungsform wie beim Vergleichsbeispiel gemäß Stand der Technik vorgesehen werden.

Wie beschrieben wurde, ist bei der ersten Ausführungsform das Entlastungsventil 42 vorhanden, um das Ausüben eines extrem hohen Drucks in dem geschlossenen Kreis, der die Druckseiten der ersten und zweiten Pumpe 66 und 67, das erste Regelventil 24 sowie die Wegeventile 78 bis 81 einschließt, zu verhindern. Um dieselbe Funktion wie oben zu erfüllen, können die erste und zweite Pumpe 66, 67 stillgesetzt oder das Entlastungsventil zwischen der Druckseite sowie der Saugseite einer jeden der ersten und zweiten Pumpe 66, 67 vorgesehen werden. Anstelle der ersten Pumpe 66, die erforderlich ist, um die Bremsflüssigkeit vom Vorratsbehälter 20 anzusaugen, kann eine selbstansaugende Pumpe, bei der die Bremsflüssigkeit ohne Schwierigkeiten angesaugt wird, verwendet werden. Als die zweite Pumpe 67 kann jedoch eine billige Pumpe zur Anwendung kommen, weil es für diese Pumpe nicht notwendigerweise erforderlich ist, die Bremsflüssigkeit so ohne weiteres anzusaugen.

Die Fig. 1 zeigt eine zweite Ausführungsform dieser Erfindung, wobei ein 3/2-Umschaltventil 121, das durch einen Schaltmagnet 120 betätigt wird, anstelle des ersten sowie zweiten Regelventils 24, 25 der ersten Ausführungsform zur Anwendung kommt. Gemäß der zweiten Ausführungsform erfüllt das einzelne Umschaltventil 121 die Funktion sowohl des ersten als auch des zweiten Regelventils 24 und 25, so dass die Anzahl der Umschalt- oder Wegeventile im Vergleich zur dritten Ausführungsform um ein Ventil und ebenfalls die Anzahl der Magnete vermindert werden. Die Fig. 8 zeigt die dritte Ausführungsform dieser Erfindung, bei welcher ein druckabhängiges Umschaltventil 122, das in Abhängigkeit von einer Druckdifferenz zwischen dem ersten sowie dem zweiten Anschluss 16 bzw. 17 des Hauptbremszylinders 10 geöffnet oder geschlossen wird, anstelle des zweiten magnetbetätigten Regelventils 25 angewendet wird. Wenn das Bremspedal nicht niedergetreten wird, steht die Saugseite der erster Pumpe 66 mit dem Vorratsbehälter 20 in Verbindung. Wird das Bremspedal 13 niedergetreten, so wird gemäß der dritten Ausführungsform das druckabhängige Umschaltventil 122 umgeschaltet. Da bei dieser Ausführungsform im Vergleich mit der ersten Ausführungsform ein Schaltmagnet weggelassen wird, werden der Stromverbrauch vermindert und die Kosten gesenkt. Die Traktionskontrolle und die selbsttätige Bremsregelung werden nur durchgeführt, wenn das Bremspedal 13 nicht niedergetreten wird.

Die Fig. 15 bis 17 beziehen sich auf eine vierte Ausführungsform dieser Erfindung. Das Hydraulik-Bremssystem dieser Ausführungsform besitzt einen ersten Druckregelkreis 136, der dieselben ABS-Bremsregelvorrichtungen wie die Vorrichtungen 132 und 133 der ersten bis dritten Ausführungsformen, wie jeweils in den Fig. 4, 7 und 8 gezeigt ist, enthält, und einen zweiten Druckregelkreis 137, der dieselben ABS-Bremsregelvorrichtungen wie die Vorrichtungen 134 und 135 der ersten bis dritten Ausführungsform einschließt.

Im Vergleich mit den vorher beschriebenen Ausführungsformen weist der Tandem-Hauptbremszylinder 10 der vierten Ausführungsform zusätzlich eine Vorratskammer 11a, die vom ersten Kolben 14 auf der mit dem Bremspedal 13 verbundenen Seite begrenzt wird, und einen fünften Anschluss 16a, der mit der Vorratskammer 11a Verbindung hat, auf. Die erste Druckkammer 11 wird zwischen dem ersten Kolben 14 sowie dem zweiten Kolben 15 abgegrenzt, während die zweite Druckkammer 12 durch den zweiten Kolben 15 auf dessen zum Bremspedal 13 entgegengesetzter Seite begrenzt wird. Das Umschaltventil 121, das Entlastungsventil 42 und die Drossel 43 sind bei der in Rede stehenden Ausführungsform wie bei der zweiten Ausführungsform von Fig. 7 zwischen dem Vorratsbehälter 20 und dem Hauptbremszylinder 10 vorgesehen.

Das Umschaltventil 121 ist bei dieser Ausführungsform jedoch sowohl mit dem ersten Anschluss 16 als auch dem fünften Anschluss 16a des Hauptbremszylinders 10 verbunden. Parallel zum Umschaltventil 121 sind das Entlastungsventil 42 (mit der Drossel 43) und ein Rückschlagventil 140, das ein Fließen der Flüssigkeit von der Leitung 21 zur Leitung 22 zulässt und die entgegengerichtete Strömung verhindert, vorgesehen, wie in Fig. 15 gezeigt ist. Das Umschaltventil 121 wird umgeschaltet, um eine erste Stellung, in der die Leitung 21 mit der Leitung 22 verbunden ist, oder eine zweite Stellung, in der die Leitung 21 mit der Leitung 108 verbunden ist, zu wählen. Das Umschaltventil 121 wird durch eine Feder belastet, um die erste Stellung, wenn der Schaltmagnet 120 entregt (AUS) ist, zu wählen, und es wird umgeschaltet, um die zweite Stellung zu wählen, wenn der Schaltmagnet 120 erregt (AN) wird.

Die Fig. 16 zeigt ein elektronisches Steuergerät 141, das im wesentlichen demjenigen der Fig. 5 mit der Ausnahme gleich ist, dass anstelle der Schaltmagnete 56, 57 und deren Ausgabeschnittstellen 98, 99 von Fig. 5 der Magnet 120 des Umschaltventils 121 und dessen Ausgabeschnittstelle 142 in Fig. 16 vorgesehen sind.

Wenn der Mikrocomputer 96 zu arbeiten beginnt, wird im Schritt S20 eine Initialisierung ausgeführt und im Schritt S21 auf der Grundlage der Ausgänge der Raddrehzahlfühler 45 bis 48 eine Drehzahl eines jeden Rades berechnet. Dann wird im Schritt S22 auf der Grundlage der Raddrehzahl, einer Schlupfrate u. dgl. Eine Regelungsart oder -funktion aus der normalen Bremsfunktion, der ABS-Bremsregelungsfunktion, der TRC-Kontrollfunktion, der Bremskraftverteilung- Regelungsfunktion bei einem Bremsen, der Bremskraftverteilung-Regelungsfunktion bei einem Nichtbremsen und der selbsttätigen Bremsfunktion gewählt, was im folgenden im einzelnen beschrieben werden wird.

Wenn im Schritt S22 die normale Bremsfunktion gewählt wird, wird der Schaltmagnet 120 des Umschaltventils 121 im Schritt S17 entregt (AUS), und andere Schaltmagnete werden im Schritt S28 entregt. Deshalb kommen der erste Anschluss 16 mit den Vorratsbehälter 20, die erste Druckkammer 11 mit den Radbremszylindern 38, 39 und die zweite Druckkammer 12 mit den Radbremszylindern 40, 41 jeweils in Verbindung. Wird in diesem Zustand das Bremspedal 13 niedergetreten, wird der Druck in der ersten Druckkammer 11 den Radbremszylindern 38, 39 zugeführt, während der Druck in der zweiten Druckkammer 12 den Radbremszylinder 40, 41 zugeführt wird, um die jeweils zugeordneten Räder zu bremsen.

Wird im Schritt S22 die ABS-Bremsregelungsfunktion gewählt, so wird in Schritt S23 der Schaltmagnet 120 des Umschaltventils 121 entregt (AUS). Dann wird im Schritt S24 die ABS-Bremsregelung durchgeführt, wobei der Druck in jedem Radbremszylinder in Abhängigkeit vom Blockierzustand eines jeden Rades erhöht, gehalten oder vermindert wird, um die an jedem Rad aufgebrachte Bremskraft zu regeln und den Rutschzustand zwischen dem Rad sowie der Straßenoberfläche zu kontrollieren. Wenn der Druck in einem Radbremszylinder vermindert werden soll, wird ein Paar der Schaltmagnete aus den Magneten 83 bis 90, die die Wegeventile zur Regelung des Drucke in dem Radbremszylindern betätigen, dessen Druck vermindert werden soll, erregt, um die Bremsflüssigkeit von dem einen, im Druck zu vermindernden Radbremszylinder zum ersten Vorratsbehälter 68 oder zum zweiten Vorratsbehälter 69 durch die erste Ablaufleitung 108 bzw. die zweite Ablaufleitung 109 abzuführen. Soll der Druck in einem Radbremszylinder gehalten werden, wird einer der Schaltmagnete 83 bis 86 erregt, der eines der Wegeventile 78 bis 81 zur Regelung des Drucks in dem im Druck zu haltenden Radbremszylinder betätigt, und einer der Schaltmagnete 87 bis 90 entregt, der eines der Wegeventile 62 bis 65 zur Regelung des Drucks in dem Radbremszylinder, dessen Druck gehalten werden soll, betätigt, um den im Druck zu haltenden Radbremszylinder abzusperren. Wenn der Druck in einem Radbremszylinder erhöht werden soll, wird ein Paar der Schaltmagnete aus den Magneten 83 bis 90, die die Wegeventile zur Regelung des Drucks in dem im Druck zu erhöhenden Radbremszylinder betätigen, entregt, um den Druck in der ersten Druckkammer 11 oder der zweiten Druckkammer 12 dem im Druck zu erhöhenden Radbremszylinder zuzuführen. Die im ersten und zweiten Vorratsbehälter 68, 69 gespeicherte Bremsflüssigkeit wird durch Betreiben der ersten bzw. der zweiten Pumpe 66, 67 jeweils zur ersten und zweiten Druckkammer 11, 12 zurückgeführt.

Wird im Schritt S22 die TRC-Kontrollfunktion gewählt, so wird im Schritt S31 der Schaltmagnet 120 erregt (AN) und im Schritt S32 die erste Pumpe 66 betrieben, um Bremsflüssigkeit vom Vorratsbehälter 20 zur ersten Druckkammer 11 zu führen, wodurch der Druck in dieser erhöht wird. Durch die Druckerhöhung wird der zweite Kolben 15 verschoben, um den dritten Anschluss 18 zu verschließen und dadurch den Druck in der zweiten Druckkammer 12 zu erhöhen. Dann wird der Druck in dem Radbremszylinder des schlupfenden Rades erhöht, gehalten oder vermindert, um am schlupfenden Rad eine geeignete Bremskraft aufzubringen. Soll der Druck in einem Radbremszylinder erhöht werden, wird ein Paar von Schaltmagneten aus den Magneten 83 bis 90, die die Wegeventile zur Regelung des Drucks in dem Radbremszylinder, dessen Druck erhöht werden soll, betätigen, entregt, um die Bremsflüssigkeit von der ersten oder zweiten Druckkammer 11 bzw. 12 dem einen, im Druck zu erhöhenden Radbremszylinder zuzuführen. In diesem Fall werden die Schaltmagnete 83 bis 86 der Radbremszylinder außer dem im Druck zu erhöhenden Radbremszylinder (d. h. diejenigen der nichtgetriebenen Räder oder der nichtschlupfenden Räder) erregt, um eine Zufuhr des Drucks zu diesen Radbremszylindern zu verhindern. Soll der Druck gehalten werden, wird einer der Schaltmagnete 83 bis 86 erregt sowie einer der Schaltmagnete 87 bis 90 entregt, um den im Druck zu haltenden Radbremszylinder abzusperren. Wenn der Druck in einem Radbremszylinder erhöht werden soll, wird ein Paar Schaltmagnete aus den Magneten 83 bis 90, die die Wegeventile zur Regelung des Drucks in dem im Druck abzusenkenden Radbremszylinder betätigen, erregt, um eines der Wegeventile 78 bis 81 zu schließen und eines der Wegeventile 62 bis 65 zu öffnen. Deshalb wird die Bremsflüssigkeit in einem der Radbremszylinder 38, 39 durch die erste Pumpe 66 angesaugt oder zum Vorratsbehälter 20 oder zum ersten Vorratsbehälter 68 abgeführt und die Bremsflüssigkeit in den Radbremszylindern 40, 41 durch die zweite Pumpe 67 angesaugt oder zum zweiten Vorratsbehälter 69 abgeführt, so dass der Druck in jedem der Radbremszylinder 38 bis 41 vermindert wird, um die am jeweiligen Rad aufgebrachte Bremskraft herabzusetzen.

Wird im Schritt S22 die selbsttätige Bremsfunktion gewählt, wird im Schritt S33 der Schaltmagnet 120 des Umschaltventils 121 erregt (AN) und die erste Pumpe 66 im Schritt S34 betrieben, um die Bremsflüssigkeit vom Vorratsbehälter 20 zur ersten Druckkammer 11 zu fördern, wodurch der Druck in dieser erhöht wird. Durch den erhöhten Druck wird der zweite Kolben 15 zum Absperren des dritten Anschlusses 18 verschoben, so dass der Druck in der zweiten Druckkammer 12 erhöht wird. Dann werden mit den erregten oder entregten Schaltmagneten 83 bis 90 die Drücke in den Radbremszylindern geregelt. Um die Bremskraft zu regeln, können die Wegeventile 78 bis 81 und 62 bis 65 in derselben Weise wie bei der TRC-Kontrollfunktion betätigt oder die Drehzahl des Motors 82 nach Wunsch eingestellt werden.

Wenn im Schritt S22 die Bremskraftverteilungsregelung bei einem Bremsen gewählt wird, wird im Schritt S25 der Schaltmagnet 120 des Umschaltventils 121 entregt (AUS). Dann wird diese Regelung im Schritt S26 ausgeführt, wobei die Schaltmagnete 83 bis 90 erregt werden, um den Druck in jedem Radbremszylinder abzusenken, so dass die Bremskraft in geeigneter Weise auf die rechten und linken Räder verteilt wird. Wird im Schritt S22 die Bremskraftverteilungsregelung bei einem Nichtbremsen gewählt, wird der Schaltmagnet 120 des Umschaltventils 121 im Schritt S29 erregt (AN). Dann wird diese Regelung im Schritt S30 durchgeführt, wobei die Pumpe 66 betrieben wird, um über die Ablaufleitung 108 Bremsflüssigkeit vom Vorratsbehälter 20 anzusaugen und den Druck in der ersten Druckkammer 11 zu erhöhen. Durch die Druckerhöhung in der ersten Druckkammer 11 wird der zweite Kolben 15 zum Verschliefen des dritten Anschlusses 18 und Erhöhen des Drucks in der zweiten Druckkammer 12 verlagert. Dann werden die Schaltmagnete 83 bis 90 erregt oder entregt, um so den Druck in jedem Radbremszylinder zu regeln.

Nachdem eine der Regelungsarten durchgeführt ist, wird im Schritt S21 wieder eine der obigen Regelungsarten gewählt und die oben beschriebene Routine wiederholt. Irgendeine der oben beschriebenen Regelungsarten kann bei dieser Ausführungsform weggelassen werden.

Gemäß der vierten Ausführungsform wird in dem Fall, da die Auslassleitung 108 mit dem Vorratsbehälter 20 durch das erregte Umschaltventil 121 in Verbindung ist und die Pumpe 66 betrieben wird, um den Druck im ersten Druckregelkreis 136 abzuführen, wenn das Bremspedal 13 in seinem niedergetretenen Zustand ist, die Vorratskammer 11a nicht mit dem Vorratsbehälter 20 verbunden, bis der Druck in dieser einen vorbestimmten, durch das Entlastungsventil 42 festgesetzten Druck übersteigt. Somit wird das Bremspedal 13, wenn es in seinem niedergetretenen Zustand ist, nicht zurückgedrückt, selbst wenn die Pumpe 66 betrieben wird, um den Druck im Hauptbremszylinder 10 zu erhöhen, so dass ein gute Gefühl in der Pedalbetätigung gewährleistet wird. Im selben Fall, wie oben beschrieben wurde, wird, wenn das Bremspedal 13 niedergetreten wird, die Bremsflüssigkeit vom Vorratsbehälter 20 durch das Rückschlagventil 140 in die Vorratskammer 11a geführt, um den ersten Kolben 14 nach vorne zu drücken. Selbst in dem Fall, da eine gewisse Bremskraft am Fahrzeug ohne irgendeine Absicht eines Fahrers während der TRC-Kontrollfunktion, der selbsttätigen Bremsfunktion od. dgl. aufgebracht wird, kann somit eine weitere Bremskraft am Fahrzeug nach Wunsch durch den Fahrer aufgebracht werden.

In den oben beschriebenen ersten bis vierten Ausführungsformen können die Wegeventile 78 und 62, die Wegeventile 79 und 63, die Wegeventile 80 und 64 sowie die Wegeventile 81 und 65 durch 3/2-Wegeventile jeweils ersetzt werden.

Obgleich bei den ersten bis vierten Ausführungsformen die erste und zweite Pumpe 66, 67 von einem einzigen Motor 82 betrieben werden, kann ein Paar von Motoren unabhängig voneinander vorgesehen und unabhängig geregelt werden.

Bei den ersten bis vierten Ausführungsformen ist der erste Vorratsbehälter 68 für die erste Blockierschutz- Bremsregelvorrichtung vorgesehen. Jedoch kann der erste Vorratsbehälter 68 unter der Vorraussetzung weggelassen werden, dass die erste Pumpe 66 betrieben wird, während die Wegeventile 62, 63 offen sind, weil die von den Radbremszylindern 38, 39 abgeführte Bremsflüssigkeit zum zweiten Anschluss 17 bei kontinuierlichem Betrieb der ersten Pumpe 66 zurückgeführt wird.

Bei den ersten und zweiten Ausführungsformen kann, selbst wenn das Bremspedal 13, falls die erste Pumpe 66 bei geschlossenem ersten Regelventil 24 betrieben wird, und bei geöffneten zweiten Regelventil 22 niedergedrückt wird, die Bremskraft über diejenige hinaus erhöht werden, die in Abhängigkeit vom Niedertreten des Bremspedals 13 erlangt wird. In diesem Fall können die an den vier Rädern aufgebrachten Bremskräfte neu verteilt werden, um wirksam das Rutschen des Fahrzeugs bei einem Bremsvorgang zu verhindern.

Wenngleich das Bremspedal 13 dazu eingerichtet ist, bei den ersten bis vierten Ausführungsformen den ersten Kolben 14 direkt zu betätigen, kann zwischen dem ersten Kolben 14 und dem Bremspedal 13 ein Verstärker od. dgl. angeordnet werden.

Bei den FF- oder FR-Fahrzeugen wird im Allgemeinen eine Traktionskontrolle lediglich für zwei Räder der getriebenen Räder auf der rechten und linken Seite des Fahrzeugs ausgeführt. Unter der Voraussetzung, dass die Räder 58 sowie 60 für die Vorderräder und die Räder 59 sowie 61 für die Hinterräder angeordnet sind, um einen diagonalen Hydraulikkreis (d. h. einen X-Hydraulikkreis) herzustellen, und wenn der Druck im einen Kreis erhöht wird, dann wird bei den obigen Ausführungsformen der Druck im anderen Kreis erhöht, so dass sowohl die rechten und linken Räder wirksam kontrolliert werden können.

Bei den ersten bis vierten Ausführungsformen sind die ABS- Bremsregelvorrichtungen 132 und 133 mit den Wegeventilen 78 sowie 79, den Wegeventilen 62 sowie 63 und der ersten Pumpe 66 für die jeweiligen Räder ausgestattet, während die ABS-Bremsregelvorrichtungen 134 und 135 mit den Wegeventilen 80 sowie 81, den Wegeventilen 64 sowie 65 und der zweiten Pumpe 67 für die jeweiligen Räder ausgestattet sind. Anstelle der Wegeventile 78 bis 81 können jedoch Drosseln vorgesehen werden.

Beispielsweise kann, wie in Fig. 9 gezeigt ist, anstelle des Wegeventils 78 ein Drosselventil 123 zwischen den Leitungen 28 und 34 vorgesehen werden, um eine Stellung zwischen einer offenen Position zur Herstellung der normalen Verbindung und einer Drosselposition zum Bewirken einer Drosselung umzuändern, und es wird auch eine Drossel 124 zwischen der Leitung 34 und dem Wegeventil 62 angeordnet. Das Drosselventil 123 wird in Abhängigkeit von einem Druckunterschied zwischen der Leitung 28 sowie einer die Drossel 124 und das Wegeventil 62 verbindenden Leitung betätigt. Wenn der Druck in der Leitung 28 den Druck in der Leitung zwischen der Drossel 124 und dem Wegeventil 62 mit mehr als einem vorbestimmten Druckwert überschreitet, werden die Leitung 28 und die Leitung 34 miteinander über die im Drosselventil 123 befindliche Drossel verbunden. Gemäß dieser Ausführungsform wird deshalb in dem Fall, da das Drosselventil 123 so geschaltet wird, um den normalen Durchgang vorzusehen, und das Wegeventil 62 geschlossen ist, der Druck im Radbremszylinder 38 erhöht. Wird das Wegeventil 62 geöffnet, so wird das Drosselventil 123 zu der die Drosselung vorsehenden Stellung geschaltet, so dass der Druck im Radbremszylinder 38 vermindert wird. Die ABS- Bremsregelvorrichtungen 133, 134 und 135 können ebenfalls in derselben, oben beschriebenen Weise ausgebildet sein.

Was die ABS-Bremsregelvorrichtung 132 angeht, kann, wie in Fig. 10 gezeigt ist, ein Drosselventil 125 in der Leitung 28 sowie ein 3/2-Umschaltventil 126 zwischen dem Drosselventil 125 und den Leitungen 34 sowie 108 vorgesehen werden. Das Drosselventil 125 wird in Abhängigkeit von einem Druckunterschied zwischen den Leitungen 28 und 34 so betätigt, dass das Drosselventil 125 zu der Stellung, um die Drosselung zu liefern, umgeschaltet wird, wenn der Druck in der Leitung 28 den Druck in der Leitung 34 über einen vorbestimmten Druckwert hinaus übersteigt. Gemäß dieser Ausführungsform wird, wenn das Umschaltventil 126 in die die Leitung 34 und das Drosselventil 125 verbindende Stellung geschaltet wird, die Leitung 28 mit den Radbremszylinder 38 verbunden, um den Druck in diesem zu erhöhen. Wird das Umschaltventil 126 in die die Leitung 34 und die Leitung 108 verbindende Stellung geschaltet, kommt die Leitung 108 mit dem Radbremszylinder 38 in Verbindung, um den Druck in diesem zu vermindern. Die ABS- Bremsregelvorrichtungen 133, 134 und 135 können ebenfalls in der vorbeschriebenen Weise ausgebildet werden.

Wie in Fig. 11 gezeigt ist, können für die ABS- Bremsregelvorrichtung 132 ein Drosselventil 128 in der Leitung 34 und ein 3/2-Umschaltventil 127 zwischen dem Drosselventil 128 sowie den Leitungen 28 und 108 vorgesehen werden. Gemäß dieser Ausführungsform kommt, wenn das Umschaltventil 127 in die die Leitung 28 und das Drosselventil 128 verbindende Stellung geschaltet wird, die Leitung 28 mit dem Radbremszylinder 38 in Verbindung, um den Druck in diesem zu erhöhen. Wird das Umschaltventil 127 in die das Drosselventil 128 und die Leitung 108 verbindende Stellung geschaltet, kommt die Leitung 108 mit dem Radbremszylinder 38 in Verbindung, um den Druck in diesem zu vermindern.

Bei den ersten bis vierten Ausführungsformen können die ABS-Bremsregelvorrichtungen 132, 133 angeordnet werden, wie in der Fig. 12 gezeigt ist, wobei Umschaltventile 130 und 131 jeweils in den Leitungen 34 und 35 angeordnet sind und zwischen den Umschaltventilen 130, 131 sowie den Leitungen 28, 108 ein 3/2-Umschaltventil 129 vorhanden ist. Gemäß dieser Auführungsform steht bei geöffneten Umschaltventilen 130 und 131, wenn das Umschaltventil 129 zu der die Leitung 28 mit den Umschaltventilen 130, 131 verbindenden Stellung geschaltet wird, die Leitung 28 mit den Radbremszylindern 38 und 39 in Verbindung, um den Druck in diesen zu erhöhen. Wird das Umschaltventil 129 in die die Leitung 108 mit den Umschaltventilen 130 und 131 verbindende Stellung geschaltet, kommt die Leitung 108 mit den Radbremszylindern 38, 39 in Verbindung, um den Druck in diesen abzusenken. Werden die Umschaltventile 130 oder 131 geschlossen, wird der Druck im Radbremszylinder 38 oder 39 gehalten. Durch ein abwechselndes Öffnen oder Schließen der Umschaltventile 130, 131 wird der Druck in den Radbremszylindern 38 oder 39 wechselweise geregelt. Die Blockierschutz-Bremsregelvorrichtungen 134 und 135 können in der vorbeschriebenen Weise ebenfalls ausgebildet werden.

Somit können bei den obigen Ausführungsformen die ABS- Bremsregelvorrichtungen 132 bis 135 in irgendeiner Weise ausgestaltet werden, um zu ermöglichen, dass der Radbremszylinderdruck in einen Druck zwischen der Leitung 28 oder 25 und der Leitung 108 oder 109 geregelt wird. Bei den in der Fig. 9 bis 12 dargestellten Ausführungsformen kann der Vorratsbehälter 86 weggelassen werden.

Die Fig. 13 zeigt eine Ausführungsform, bei der im Vergleich zur zweiten Ausführungsform der Fig. 7 dieser Erfindung die zweite Pumpe 67 weggelassen ist. Gemäß dieser Ausführungsform wird die Menge der Bremsflüssigkeit, die vermindert werden kann, wenn der Druck im Radbremszylinder 40 oder 41 abgesenkt werden soll, in Abhängigkeit von der Kapazität des Vorratsbehälters 69 auf einen gewissen Wert begrenzt, jedoch ermöglicht diese Ausführungsform zweckmäßige und geeignete Regelungen ohne die zweite Pumpe 67, um eine Vorrichtung von niedrigen Kosten zu schaffen. Hinsichtlich der vierten Ausführungsform, die in Fig. 15 gezeigt ist, kann die zweite Pumpe 67 ebenfalls weggelassen werden.

Die Fig. 14 zeigt im Vergleich mit der zweiten Ausführungsform von Fig. 7 eine Ausführungsform, bei welcher die zweite Pumpe 67 sowie der Vorratsbehälter 69 weggelassen sind und die Auslassleitung 109 mit dem Vorratsbehälter 20 verbunden ist. Gemäß dieser Ausführungsform wird der zweite Kolben 15 betätigt, um das Bremspedal 13 allmählich zu bewegen, wenn der Druck in den Radbremszylindern 40, 41 vermindert wird, weil die Bremsflüssigkeitsmenge in der zweiten Druckkammer 12 verkleinert wird. Wenn die Wiederholung des Erhöhungsvorgangs und des Absenkungsvorgangs des Drucks so wenig wie möglich ausgeführt wird und der Öffnungsvorgang der Wegeventile 64, 65 so wenig wie möglich bewirkt wird, wird jedoch irgendein ernsthaftes Problem nicht hervorgerufen und werden geeignete Regelungen ohne die zweite Pumpe 67 und den Vorratsbehälter 69 bewirkt, um eine Vorrichtung mit niedrigen Kosten zur Verfügung zu stellen.

In dem Hydraulik-Bremssystem gemäß dieser Erfindung wird deshalb, wenn einmal der eine Kreis, der die erste Druckregelvorrichtung einschließt, mittels der Pumpe auf Druck gebracht wird, wobei die erste Ventilvorrichtung oder das erste Regelventil geschlossen ist, der andere Kreis, der die zweite Druckregelvorrichtung einschließt, auf Druck gebracht, so dass das System mit einer einfachen Konstruktion bei niedrigen Kosten im Vergleich mit dem im Stand der Technik vorgeschlagenen System ausgestaltet werden kann. Wenn in dem mit der ersten und zweiten ABS- Bremsregelvorrichtung ausgestatteten Hydraulik-Bremssystem die zweite Ventilvorrichtung oder das zweite Regelventil geschlossen wird, wird die Bremsflüssigkeit nicht vom Vorratsbehälter zur ersten Auslassleitung fließen, so dass die in dem zu regelnden Kreis befindliche Bremsflüssigkeitsmenge auf einem bestimmten Niveau gehalten wird, um eine Pedal-Rückschlagerscheinung zu vermeiden.

Die Erfindung offenbart folglich gemäß ihrem Prinzip ein Hydraulik-Bremssystem mit einem Hauptbremszylinder 10, in dem ein erster sowie ein zweiter Kolben 14, 15 angeordnet sind, um eine erste und eine zweite Druckkammer 11, 12 abzugrenzen. Eine Ventilvorrichtung 24 ist zwischen der ersten Druckkammer 11 und einem Vorratsbehälter 20 angeordnet. Eine erste Druckregelvorrichtung 30, 31 befindet sich zwischen der ersten Druckkammer 11 sowie Radbremszylindern 38, 39, und eine zweite Druckregelvorrichtung 32, 33 ist zwischen der zweiten Druckkammer 12 sowie Radbremszylindern 40, 41 vorgesehen. In einer den Vorratsbehälter und die erste Druckregelvorrichtung verbindenden Leitung ist eine Pumpe 27 angeordnet, die betrieben wird, um einen Bremsdruck vom ersteren zur letzteren zu fördern. Wenn die Ventilvorrichtung betätigt wird, um die Verbindung zwischen der ersten Druckkammer sowie dem Vorratsbehälter zu unterbrechen, und die Pumpe betrieben wird, wird der Druck in der ersten Druckkammer erhöht, um den zweiten Kolben zu verlagern, so dass der Druck in der zweiten Druckkammer angehoben wird. Demzufolge kann der Druck in jedem Radbremszylinder durch die erste oder zweite Druckregelvorrichtung geregelt werden, ohne das Bremspedal niederzutreten.

Claims

1. Schlupfgeregelte hydraulische Kraftfahrzeug-Bremsanlage mit
einem Tandem-Hauptbremszylinder (10) mit zwei zu einem Vorratsbehälter (20) führenden Anschlüssen (16, 18),
Radbremszylindern (38, 39, 40, 41),
Bremskreisen (28, 29), die die Druckkammern (11, 12) des Tandem-Hauptbremszylinders (10) mit den Radbremszylindern (38, 39, 40, 41) verbinden,
mindestens eine Auslaßleitung (108, 109), über die Druckmittel aus den Radbremszylindern (38, 39, 40, 41) abgelassen werden kann,
Druckregelventileinrichtungen (132, 133, 134, 135, 136, 137) in den Bremskreisen (28, 29) und der mindestens einen Auslaßleitung (108, 109) zum Regeln des Druckes in den Radbremszylindern (38, 39, 40, 41), mindestens durch Druckabbau (Druckabbau-Modus) und Druckerhöhen (Druckaufbau-Modus),
mindestens einer saugseitig an mindestens eine Auslaßleitung (108, 109) angeschlossenen Hilfsdruckpumpe (66, 67), die aus den Radbremszylindern (38, 39, 40, 41) abgelassenes Druckmittel zurück in den zugeordneten Bremskreis (28, 29) fördert,
einer steuerbaren Ventileinrichtung (24, 25; 121; 24, 122) mittels derer die Verbindung des Tandem- Hauptbremszylinders (10) mit dem Vorratsbehälter (20) herstellbar oder trennbar ist,
dadurch gekennzeichnet, daß
mittels der steuerbaren Ventileinrichtung (24, 25; 121; 24, 122) auch eine Verbindung einer Auslaßleitung (108) mit dem Vorratsbehälter (20) herstellbar oder trennbar ist, und daß im Druckabbau-Modus durch entsprechende Schaltung der steuerbarer Ventileinrichtung (24, 25; 121; 24, 122) das Druckmittel über die Auslaßleitung (108) auch in den Vorratsbehälter (20) abgeleitet werden kann.

2. Schlupfgeregelte hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Tandem-Hauptbremszylinder (10) ein Gehäuse aufweist, in dem eine Bohrung definiert ist, in der ein erster Kolben (14) verschiebbar aufgenommen ist, der in Abhängigkeit von einem Niedertreten eines Bremspedals (13) verlagerbar ist, wobei ein zweiter Kolben (15) verschiebbar auf der zum Bremspedal (13) entgegengesetzten Seite des ersten Kolbens (14) in der Bohrung verschiebbar aufgenommen ist, so daß zwischen dem ersten und zweiten Kolben (14, 15) eine erste Druckkammer (11) definiert ist, die mit dem Vorratsbehälter (20) über einen ersten Anschluß (16) und mit einem ersten Bremskreis (28) über einen zweiten Anschluß (17) in Verbindung bringbar ist, und daß an der zur ersten Druckkammer (11) entgegengesetzten Seite des zweiten Kolbens (15) eine zweite Druckkammer (12) definiert ist, die mit den Vorratsbehälter (20) über einen dritten Anschluß (18) und mit einem zweiten Bremskreis (29) über einen vierten Anschluss (19) in Verbindung bringbar ist, wobei der erste Kolben (14) die Verbindung zwischen dem ersten Anschluss (16) und der ersten Druckkammer (11) und der zweite Kolben (15) die Verbindung zwischen dem dritten Anschluss (18) und der zweiten Druckkammer (12) jeweils bei niedergetretenem Bremspedal (13) unterbrechen, wobei die Radbremszylinder (38, 39, 40, 41) in eine erste, dem ersten Bremskreis (28) zugeordnete Gruppe (38, 39) und in eine zweite, dem zweiten Bremskreis (29) zugeordnete Gruppe (40, 41) aufgeteilt sind, wobei eine erste Druckregelventileinrichtung (132, 133; 136) zwischen dem zweiten Anschluss (17) und der ersten Gruppe (38, 39) von Radbremszylindern und eine zweite Druckregelventileinrichtung (134, 135; 137) zwischen dem vierten Anschluss (19) und der zweiten Gruppe (40, 41) von Radbremszylindern angeordnet ist.

3. Schlupfgeregelte hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die steuerbare Ventileinrichtung ein erstes Ventil (24) zum Öffnen und Schließen der Verbindung zwischen dem ersten Anschluss (16) und dem Vorratsbehälter (20) und ein zweites Ventil (25, 122) zum Öffnen und Schließen der Verbindung zwischen einer ersten Auslassleitung (108) und dem Vorratsbehälter (20) aufweist.

4. Schlupfgeregelte hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die steuerbare Ventileinrichtung ein Ventil (121) mit zwei Schaltstellungen zum Öffnen und Schließen der Verbindung zwischen dem ersten Anschluss (16) und dem Vorratsbehälter (20) sowie zum Öffnen und Schließen der Verbindung zwischen einer ersten Auslassleitung (108) und dem Vorratsbehälter (20) aufweist.

5. Schlupfgeregelte hydraulische Kraftfahrzeug-Bremsanlage nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Druckregelventileinrichtung (132, 133; 136) mindestens ein im ersten Bremskreis (28) angeordnetes Einlassventil (78, 79, 123, 125, 128, 130, 131) und mindestens ein in der ersten Auslassleitung (108) angeordnetes Auslassventil (62, 63; 126) umfasst.

6. Schlupfgeregelte hydraulische Kraftfahrzeug-Bremsanlage nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere Einlassventile (78, 79; 130, 131) vorgesehen sind und Schaltventile zum Unterbrechen und Öffnen des Zulaufs umfassen.

7. Schlupfgeregelte hydraulische Kraftfahrzeug-Bremsanlage nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere Einlassventile (123, 125, 128) vorgesehen sind und Schaltventile zum Drosseln und Öffnen des Zulaufs umfassen.

8. Schlupfgeregelte hydraulische Kraftfahrzeug-Bremsanlage nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Druckregelventileinrichtung (132, 133; 136) mindestens ein im ersten Bremskreis (28) angeordnetes zwischen Zu- und Ablauf umschaltbares Einlass- und Auslassventil (126, 127, 129) aufweist.

9. Schlupfgeregelte hydraulische Kraftfahrzeug-Bremsanlage nach einem der Ansprüche 2 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Druckregelventileinrichtung (134, 135; 137) mindestens ein im zweiten Bremskreis (29) angeordnetes Einlaßventil (80, 81) und mindestens ein in einer zweiten Auslaßleitung (109) angeordnetes Auslaßventil (64, 65) umfaßt.

10. Schlupfgeregelte hydraulische Kraftfahrzeug-Bremsanlage nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Auslaßleitung (109) die zweite Gruppe (40, 41) von Radbremszylindern mit dem Vorratsbehälter (20) verbindet.

11. Schlupfgeregelte hydraulische Kraftfahrzeug-Bremsanlage nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Druckregelventileinrichtung (134, 135) eine zweite, zwischen dem vierten Anschluß (19) des Tandem- Hauptbremszylinders (10) und der zweiten Auslaßleitung (109) angeordneten Pumpe (67) umfaßt, die das Druckmittel von der zweiten Auslaßleitung (109) ansaugt und zum vierten Anschluß (19) fördert.

12. Schlupfgeregelte hydraulische Kraftfahrzeug-Bremsanlage nach einem der Ansprüche 2 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Ventil ein druckabhängiges Umschaltventil (122) zum Öffnen oder Schließen in Abhängigkeit von einem Unterschied zwischen dem Druck im ersten Anschluß (16) und dem Druck im zweiten Anschluß (17) umfaßt.

13. Schlupfgeregelte hydraulische Kraftfahrzeug-Bremsanlage nach einem der Ansprüche 2 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß ein Hilfs-Vorratsbehälter (68) in der ersten Auslaßleitung (108) angeordnet ist.

14. Schlupfgeregelte hydraulische Kraftfahrzeug-Bremsanlage nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Ein- und Auslaßventil ein 3/2-Wegeventil (126, 127, 129) umfaßt mit einem ersten Anschluß, der mit dem Radbremszylinder (38) verbunden ist, mit einem zweiten Anschluß, der mit dem zweiten Anschluß (17) des Tandem- Hauptbremszylinders (10) verbunden ist, sowie mit einem dritten Anschluß, der mit der ersten Auslaßleitung (108) verbunden ist.

15. Schlupfgeregelte hydraulische Kraftfahrzeug-Bremsanlage nach einem der Ansprüche 9 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Druckregelventileinrichtung (134, 135) ein 3/2- Wegeventil umfaßt mit einem ersten Anschluß, der mit dem Radbremszylinder (40, 41) verbunden ist, mit einem zweiten Anschluß, der mit dem vierten Anschluß (19) des Tandem- Hauptbremszylinders (10) verbunden ist, und mit einem dritten Anschluß, der mit der zweiten Auslaßleitung (109) verbunden ist.

16. Schlupfgeregelte hydraulische Kraftfahrzeug-Bremsanlage nach einem der Ansprüche 4 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Kolben (14) an seiner zur ersten Druckkammer (11) entgegengesetzten Seite eine Vorratskammer (11a) definiert, die mit einem fünften Anschluß (16a) an dem Gehäuse in Verbindung ist sowie ein in Abhängigkeit vom Niedertreten des Bremspedals (13) sich änderndes Volumen hat, wobei das Ventil (121) mit zwei Schaltstellungen zur Auswahl einer ersten Stellung zur Verbindung des Vorratsbehälters (20) mit dem ersten Anschluß (16) sowie dem fünften Anschluß (16a) und zum Absperren der Verbindung zwischen dem Vorratsbehälter (20) sowie der Auslaßleitung (108) und einer zweiten Stellung zur Verbindung des Vorratsbehälters (20) mit der Auslaßleitung (108) sowie zum Absperren der Verbindung zwischen dem Vorratsbehälter (20) und dem ersten sowie fünften Anschluß (16, 16a) vorgesehen ist.

17. Schlupfgeregelte hydraulische Kraftfahrzeug-Bremsanlage nach Anspruch 16, gekennzeichnet durch ein Rückschlagventil (140), das ein Strömen des Druckmittels vom Vorratsbehälter (20) zum fünften Anschluß (16a) des Tandem-Hauptbremszylinders (10) zuläßt und in der entgegengesetzten Richtung verhindert.

18. Schlupfgeregelte hydraulische Kraftfahrzeug-Bremsanlage nach einem der Ansprüche 2 bis 17, gekennzeichnet durch ein parallel zur steuerbaren Ventileinrichtung (24, 25; 121; 24, 122) angeordnetes Entlastungsventil (42), das ein Strömen des Druckmittels vom ersten Anschluß (16) des Tandem-Hauptbremszylinders (10) zum Vorratsbehälter (20) zuläßt, wenn ein Druckunterschied zwischen dem ersten Anschluß (16) und dem Vorratsbehälter (20) einen vorbestimmten Druckwert übersteigt.