JPH07223529A

JPH07223529A - アンチロック型ブレーキシステム

Info

Publication number: JPH07223529A
Application number: JP6016835A
Authority: JP
Inventors: Naoto Kushi; 直人櫛; Tatsuo Sugitani; 達夫杉谷; Kiyoyuki Uchida; 清之内田; Kenji Ito; 健治伊藤; Takashi Kondo; 敬近藤
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1994-02-10
Filing date: 1994-02-10
Publication date: 1995-08-22
Also published as: US5538334A; DE19504295A1

Abstract

(57)【要約】【目的】プロポーショニングバルブ（以下「Ｐバルブ」
という）を備えたダイヤゴナル式のアンチロック型ブレ
ーキシステム（以下「ＡＢＳ」という）において、後輪
ホイールシリンダの液圧を還流用のポンプによって増圧
する際、その増圧がＰバルブの減圧作用の影響を受ける
ことなく実現されるようにして後輪による路面利用率を
向上させる。【構成】ダイヤゴナル式のＡＢＳにおいて、互いに独立
した２個のブレーキ系統の各々につき、リザーバ８２か
らポンプ８８によって汲み上げられたブレーキ液をＰバ
ルブ４０の下流側であって第二開閉弁４２の上流側に戻
すことにより、第一開閉弁３０と第三開閉弁８６を共に
閉じ、第二開閉弁４２のみ開いて後輪ホイールシリンダ
２６の液圧をポンプ８８によって増圧する際、その増圧
がＰバルブ４０の減圧作用の影響を受けることなく実現
されるようにする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、プロポーショニングバ
ルブを備えたダイヤゴナル式のアンチロック型ブレーキ
システムに関するものであり、特に、少ない数の液圧制
御弁でできる限り自由度の高い液圧制御を行う技術の改
良に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】アンチロック型ブレーキシステム（以下
「ＡＢＳ」ともいう）は、車両制動時に各車輪がロック
しないように各車輪のブレーキ圧を制御することが可能
なブレーキシステムである。この一従来例として、少な
い数の液圧制御弁で自由度の高い液圧制御が可能なアン
チロック型ブレーキシステムが特開平３−１６９７６９
号公報で既に提案されている。

【０００３】この従来のＡＢＳは、４輪車両に設けら
れ、マスタシリンダの２個の加圧室の各々から互いに独
立して延びる２個のブレーキ系統がダイヤゴナルに配置
された構成とされている。各ブレーキ系統は、図１４に
示すように（ただし、図は２個のブレーキ系統の一方の
みを代表的に示す）、マスタシリンダ２００の各加圧室
と前輪ホイールシリンダ２０２とを接続する前輪ブレー
キ通路２０４の途中から後輪ブレーキ通路２０６が分岐
して後輪ホイールシリンダ２０８に至る構成とされてい
る。さらに、各ブレーキ系統ごとに、第一開閉弁２１
０，第二開閉弁２１２，リザーバ２１４，リザーバ通路
２１６，第三開閉弁２１８，ポンプ２２０およびポンプ
通路２２２が設けられている。

【０００４】第一開閉弁２１０は、前輪ブレーキ通路２
０４のうち後輪ブレーキ通路２０６の分岐位置よりマス
タシリンダ２００の側の部分に設けられた常開の開閉弁
である。第二開閉弁２１２は、後輪ブレーキ通路２０６
に設けられた常開の開閉弁である。リザーバ通路２１６
は、後輪ブレーキ通路２０６のうち第二開閉弁２１２の
接続位置より後輪ホイールシリンダ２０８の側の部分の
途中から延びてリザーバ２１４に至る通路である。第三
開閉弁２１８は、リザーバ通路２１６に設けられた常閉
の開閉弁である。ポンプ２２０は、リザーバ２１４から
ブレーキ液を汲み上げるものである。ポンプ通路２２２
は、リザーバ２１４から延び、ポンプ２２０を経て前輪
ブレーキ通路２０４のうち第一開閉弁２１０の接続位置
よりマスタシリンダ２００の側の部分に至る通路であ
る。

【０００５】この従来のＡＢＳにはさらにコントローラ
が設けられている。このコントローラは、第一ないし第
三開閉弁２１０，２１２，２１８に接続され、それら開
閉弁を制御して複数のブレーキ圧制御モードを択一的に
実行することによってアンチロック制御を実行する。複
数のブレーキ圧制御モードには、少なくとも、第二
開閉弁２１２および第三開閉弁２１８をともに開き、第
一開閉弁２１０のみ閉じて前輪ホイールシリンダ２０２
の圧力である前輪ブレーキ圧および後輪ホイールシリン
ダ２０８の圧力である後輪ブレーキ圧をともに減圧する
双方減圧モードと、第一開閉弁２１０および第三開
閉弁２１８をともに開き、第二開閉弁２１２のみ閉じて
前輪ブレーキ圧はマスタシリンダによって増圧し、後輪
ブレーキ圧は減圧する前輪マスタシリンダ増圧・後輪減
圧モードとが含まれている。

【０００６】したがって、この従来のＡＢＳによれば、
路面全体において摩擦係数が一様である一様路のみなら
ず、路面の右側と左側とで摩擦係数が異なるまたぎ路上
でも、適正なアンチロック制御が実現可能となる。

【０００７】すなわち、またぎ路走行中に車両を制動さ
せる際には、２個のブレーキ系統のうち前輪が路面のう
ち摩擦係数の高い側、後輪が低い側にそれぞれ接するも
のについては、前輪ブレーキ圧を後輪ブレーキ圧に対し
て高めにし、前輪における制動力をできる限り大きくし
て路面利用率をできる限り高める一方で、後輪における
タイヤ横力の低下をできる限り小さくして車両の方向安
定性をできる限り高くすることが望ましい。これに対
し、上記の従来のＡＢＳによれば、前輪マスタシリンダ
増圧・後輪減圧モードの実行により、前輪ブレーキ圧の
減圧なしで後輪ブレーキ圧のみ減圧することも、後輪ブ
レーキ圧の増圧なしで前輪ブレーキ圧のみ増圧すること
も可能である。したがって、この従来のＡＢＳによれ
ば、車両制動がまたぎ路上で行われる場合にも、車両の
方向安定性を失うことなく制動距離の短縮が可能となる
のである。

【０００８】ところで、各輪ごとに増圧弁と減圧弁とを
設ければ、各輪について互いに独立したブレーキ圧制御
が可能となるが、各輪ごとに２個の液圧制御弁が必要で
あり、車輪は全部で４個あるから、液圧制御弁は全部で
８個必要になる。これに対し、上記の従来のＡＢＳにお
いては、各ブレーキ系統に属する２個の車輪について完
全に独立したブレーキ圧制御を行うことはできないが、
完全に一律にブレーキ圧制御を行う場合より自由度の高
いブレーキ圧制御が可能となり、また、この従来のＡＢ
Ｓにおいては、ブレーキ系統ごとに開閉弁は３個で足
り、全体として６個で足りる。したがって、この従来の
ＡＢＳにおいては、少ない数の液圧制御弁で自由度の高
いブレーキ圧制御が可能となるのである。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】本出願人はこの従来の
ＡＢＳについて試験・研究を行った結果、次のような問
題があることが判明した。

【００１０】この従来のＡＢＳは、ホイールシリンダか
らリザーバに排出されたブレーキ液がポンプにより還流
させられる形式であって、ポンプから吐き出されたブレ
ーキ液がマスタシリンダ自体またはマスタシリンダ圧と
等圧の圧力を保持する圧力保持部分（例えば、通路）に
戻されるようになっている。そのため、ブレーキ液の還
流は高いマスタシリンダ圧に打ち勝って行わなければな
らず、ポンプによるブレーキ液の脈動が大きくなってし
まう。そのため、その脈動がマスタシリンダおよびブレ
ーキペダルを介して運転者に伝えられるいわゆるキック
バックが発生するという問題や、ブレーキ構成部品の振
動による車体振動が発生するという問題や、還流を実現
するためのポンプ，モータ等の還流実現機構の能力をか
なり高めなければならず、装置の小形・軽量化およびコ
ストダウンが困難であるという問題がある。

【００１１】そして、本出願人は、ブレーキ液の脈動の
軽減を図るとともにプロポーショニングバルブの使用を
考慮して、その従来のＡＢＳを図１５および１６にそれ
ぞれ示すように改良した。

【００１２】図１５に示す改良例においては、ポンプ通
路２２２の吐出口が、前輪ブレーキ通路２０４のうち第
一開閉弁２１０の接続位置より前輪ホイールシリンダ２
０２の側の部分に接続されている。したがって、この改
良例においては、ポンプ２２０は前輪ホイールシリンダ
２０２の圧力であって常にはマスタシリンダ圧と一致し
ない高さの圧力に打ち勝てばブレーキ液の還流が可能と
なるため、脈動の軽減を容易に図り得る。

【００１３】また、この改良例においては、プロポーシ
ョニングバルブ２３０が、後輪ブレーキ通路２０６のう
ちリザーバ通路２１６の接続位置より後輪ホイールシリ
ンダ２０８の側の部分の途中に接続されている。

【００１４】さらに、この改良例においては、複数のブ
レーキ圧制御モードに、少なくとも、第二開閉弁２
１２および第三開閉弁２１８をともに開き、第一開閉弁
２１０のみ閉じて前輪ブレーキ圧および後輪ブレーキ圧
をともに減圧する双方減圧モードと、第一開閉弁２
１０および第二開閉弁２１２をともに閉じ、第三開閉弁
２１８のみ開いて前輪ブレーキ圧はポンプによって増圧
し、後輪ブレーキ圧は減圧する前輪ポンプ増圧・後輪減
圧モードとが含まれている。

【００１５】したがって、この改良例でも、前輪ポンプ
増圧・後輪減圧モードの実行により、前輪ブレーキ圧の
減圧なしでの後輪ブレーキ圧の減圧も、後輪ブレーキ圧
の増圧なしでの前輪ブレーキ圧の増圧も可能であるか
ら、一様路上でのみならずまたぎ路上でも、適正なアン
チロック制御が可能となる。

【００１６】一方、図１６の改良例においては、図１５
に示す改良例との比較において説明すれば、ポンプ通路
２２２の吐出口が後輪ブレーキ通路２０６のうち第二開
閉弁２１２とプロポーショニングバルブ２３０との間の
部分に接続されている点において異なるが、それ以外の
点においては共通する。すなわち、ポンプ通路２２２の
吐出口が第一開閉弁２１０の下流側に接続されている点
で図１５に示す改良例と共通するのであり、したがっ
て、この改良例によっても脈動の軽減を容易に図り得
る。

【００１７】以上の説明から明らかなように、それら改
良例においてはいずれも、ポンプ２２０の吐出圧が低減
させられてブレーキ液の脈動が軽減されるが、本出願人
の研究により、それら改良例にも問題があることが判明
した。

【００１８】すなわち、いずれの改良例においても、ポ
ンプ２２０から吐き出されたブレーキ液がプロポーショ
ニングバルブ２３０の上流側（液圧入力側）の部分に戻
されるため、そのプロポーショニングバルブ２３０の下
流側に接続された後輪ホイールシリンダ２０８の圧力
が、アンチロック制御中にもプロポーショニングバルブ
２３０の減圧作用の影響を受けてしまう。そのため、後
輪ブレーキ圧を十分に高めることができず、後輪による
路面利用率を十分には高めることができないという問題
があることが判明したのである。

【００１９】プロポーショニングバルブは一般に、車両
制動時に車両に発生する前後荷重移動、すなわち各輪接
地荷重の変化を想定して制動力の前後輪への理想配分を
設定し、その理想配分が実現されるようにそれの折れ線
特性が設定される。しかし、折れ線特性の変更不能なプ
ロポーショニングバルブにあっては、車両の前後荷重移
動によって後輪接地荷重が最も低下する空車状態（車両
に運転者しか乗車していない状態）を想定して理想配分
すなわち折れ線特性が設定される。そのため、積載状態
（例えば、車両に定員すべてが乗車した状態）であっ
て、車両減速度が同じでも空車状態におけるより後輪接
地荷重の低下量が少なくより大きな制動力を発生可能な
状態であっても、それを実現するために後輪ブレーキ圧
の増圧を行うことができず、後輪制動力が発生可能な値
との関係において不足してしまうのである。

【００２０】このような事情を背景とし、請求項１の発
明は、ポンプ通路の吐出口を第一開閉弁の下流側、かつ
プロポーショニングバルブの下流側に位置する圧力保持
部分に接続することにより、上記の問題を解決すること
を課題としてなされたものである。

【００２１】また、請求項２の発明は、ポンプ通路の吐
出口を第一開閉弁の下流側、かつプロポーショニングバ
ルブの下流側、かつ第二開閉弁の上流側に位置する圧力
保持部分に接続することにより、上記の問題を解決する
ことに加えて、前輪ブレーキ圧のみをポンプによって増
圧可能とすることを課題としてなされたものである。

【００２２】また、請求項３の発明は、その第二開閉弁
の開閉を繰り返させるブレーキ圧制御モードを設けてブ
レーキ圧制御の自由度をさらに向上させることを課題と
してなされたものである。

【００２３】また、請求項４の発明は、その第二開閉弁
の開閉制御特性を変更可能とすることによってブレーキ
圧制御の自由度をさらに向上させることを課題としてな
されたものである。

【００２４】また、請求項５の発明は、アンチロック制
御中におけるブレーキ圧の減圧特性を考慮して開閉制御
特性を変更可能とすることによって開閉制御特性の適正
化を図ることを課題としてなされたものである。

【００２５】また、請求項６の発明は、車両前後荷重移
動による各輪接地荷重の変化を考慮して開閉制御特性を
変更可能とすることによって開閉制御特性の適正化を図
ることを課題としてなされたものである。

【００２６】また、請求項７の発明は、車両横荷重移動
による各輪接地荷重の変化を考慮して開閉制御特性を変
更可能とすることによって開閉制御特性の適正化を図る
ことを課題としてなされたものである。

【００２７】

【課題を解決するための手段】それぞれの課題を解決す
るために、請求項１の発明は、４輪車両に設けられ、マ
スタシリンダの２個の加圧室の各々から互いに独立して
延びる２個のブレーキ系統がダイヤゴナルに配置され、
各ブレーキ系統ごとに、(a) マスタシリンダの各加圧室
と前輪ホイールシリンダとを接続する前輪ブレーキ通路
の途中から後輪ブレーキ通路が分岐して後輪ホイールシ
リンダに至り、(b) 前輪ブレーキ通路のうち後輪ブレー
キ通路の接続位置よりマスタシリンダの側の部分に常開
の第一開閉弁が設けられ、(c) 後輪ブレーキ通路の途中
に常開の第二開閉弁およびプロポーショニングバルブが
それぞれ互いに直列に設けられ、(d) 後輪ブレーキ通路
のうち第二開閉弁の接続位置より後輪ホイールシリンダ
の側の部分に、リザーバから延びるリザーバ通路が接続
され、(e) そのリザーバ通路に常閉の第三開閉弁が設け
られ、(f) リザーバと各ブレーキ系統とをつなぐポンプ
通路に、リザーバからブレーキ液を汲み上げるポンプが
接続され、それら第一開閉弁，第二開閉弁および第三開
閉弁がそれぞれコントローラにより制御されることによ
ってアンチロック制御が行われるアンチロック型ブレー
キシステムにおいて、ポンプ通路のブレーキ液の吐出口
を、後輪ブレーキ通路のうちプロポーショニングバルブ
の接続位置より後輪ホイールシリンダの側の部分に接続
したことを特徴とする。

【００２８】また、請求項２の発明は、その請求項１の
発明において、図１１に液圧回路図で示すように、プロ
ポーショニングバルブ２３０および第二開閉弁２１２を
後輪ブレーキ通路２０６に、プロポーショニングバルブ
２３０がマスタシリンダ２００の側、第二開閉弁２１２
が後輪ホイールシリンダ２０８の側となるように配置
し、ポンプ通路２２２の吐出口を後輪ブレーキ通路２０
６のうちそれらプロポーショニングバルブ２３０と第二
開閉弁２１２との間の部分に接続したことを特徴とす
る。

【００２９】また、請求項３の発明は、その請求項２の
発明において、コントローラを、少なくとも、(i) 第二
開閉弁２１２および第三開閉弁２１８をともに開き、第
一開閉弁２１０のみ閉じて前輪ホイールシリンダ２０２
の圧力である前輪ブレーキ圧および後輪ホイールシリン
ダ２０８の圧力である後輪ブレーキ圧をともに減圧する
双方減圧モードと、(ii)第一開閉弁２１０および第二開
閉弁２１２をともに閉じ、第三開閉弁２１８のみ開いて
前輪ブレーキ圧はポンプ２２０によって増圧し、後輪ブ
レーキ圧は減圧する前輪ポンプ増圧・後輪減圧モード
と、(iii) 第一開閉弁２１０および第三開閉弁２１８を
ともに閉じた状態で第二開閉弁２１２の開閉を繰り返す
ことにより、前輪ブレーキ圧および後輪ブレーキ圧をそ
れぞれポンプ２２０によって増圧し、そのときの圧力勾
配を第二開閉弁２１２を開状態に保った場合における圧
力勾配と閉状態に保った場合における圧力勾配との中間
とする中間ポンプ増圧モードとを含む複数のモードを択
一的に実行することによってアンチロック制御を実行す
るものとしたことを特徴とする。

【００３０】また、請求項４の発明は、その請求項３の
発明において、コントローラを、中間ポンプ増圧モード
を実行するために第二開閉弁２１２の開閉を繰り返す際
の特性である開閉制御特性を変更する開閉制御特性変更
手段を含むものとしたことを特徴とする。

【００３１】また、請求項５の発明は、その請求項４の
発明において開閉制御特性変更手段を、アンチロック制
御中における前輪ブレーキ圧の減圧特性と後輪ブレーキ
圧の減圧特性との少なくとも一方に基づいて開閉制御特
性を変更する減圧特性利用型としたことを特徴とする。

【００３２】また、請求項６の発明は、請求項４の発明
において開閉制御特性変更手段を、車両の前後荷重移動
量に基づいて開閉制御特性を変更する前後荷重移動量利
用型としたことを特徴とする。

【００３３】また、請求項７の発明は、請求項４の発明
において開閉制御特性変更手段を、車両の横荷重移動量
に基づいて開閉制御特性を変更する横荷重移動量利用型
としたことを特徴とする。

【００３４】

【作用】請求項１ないし７の各発明においては、ポンプ
通路の吐出口が第一開閉弁の下流側、すなわちマスタシ
リンダの側とは反対側の圧力保持部分に接続されてい
る。アンチロック制御中においては、第一開閉弁の下流
側の圧力保持部分における圧力の方がマスタシリンダ圧
より低くなる傾向がある。したがって、それら各発明に
よれば、ポンプ通路の吐出口をマスタシリンダに接続す
る場合より、ポンプの吐出圧が低減し、ポンプによる脈
動が軽減される。

【００３５】それら各発明は、アンチロック制御中は原
則として第一開閉弁が閉じ続けられる態様で実施するこ
とができる。そして、この場合には、アンチロック制御
中は原則としてポンプ通路の吐出口がその第一開閉弁に
よってマスタシリンダから切り離されるため、ポンプ通
路の吐出口における圧力がマスタシリンダ圧より低くな
る傾向が一層強くなるとともに、ポンプによる脈動が第
一開閉弁によって遮断されてマスタシリンダには伝達さ
れず、運転者へのキックバックがほぼ完全に抑制され
る。

【００３６】さらに、それら各発明においては、ポンプ
通路の吐出口がプロポーショニングバルブの下流側、す
なわち後輪ホイールシリンダの側の圧力保持部分に接続
されている。したがって、ポンプから吐き出されたブレ
ーキ液はプロポーショニングバルブを通過しないで後輪
ホイールシリンダに供給可能となる。したがって、それ
ら各発明によれば、プロポーショニングバルブの影響を
受けることなく後輪ブレーキ圧のポンプによる増圧が可
能となる。

【００３７】請求項１の発明の一実施態様として次のよ
うなものが考えられる。それは、図１２に示すように、
マスタシリンダ２００の側から後輪ホイールシリンダ２
０８の側に向かう方向においてプロポーショニングバル
ブ２３０と第二開閉弁２１２とがそれらの順に配置され
ているが、ポンプ通路２２２の吐出口はプロポーショニ
ングバルブ２３０の下流であって、かつ第二開閉弁２１
２の下流に配置されている態様である。別の実施態様
は、図１３に示すように、マスタシリンダ２００の側か
ら後輪ホイールシリンダ２０８の側に向かう方向におい
て、図１２におけるとは異なり、第二開閉弁２１２とプ
ロポーショニングバルブ２３０とが順に配置されてお
り、第二開閉弁２１２の下流側であって、かつプロポー
ショニングバルブ２３０の下流側にポンプ通路２２２の
吐出口が配置されている態様である。それら実施態様の
いずれも、ポンプ２２０の圧送先がプロポーショニング
バルブ２３０の下流側とされているから、プロポーショ
ニングバルブ２３０の影響を受けることなく後輪ブレー
キ圧のポンプによる増圧が可能となる。

【００３８】しかし、それら実施態様では、前輪ブレー
キ圧のみをポンプ２２０によって増圧することはできな
い。ポンプ通路２２２の吐出口が常時後輪ホイールシリ
ンダ２０８に連通する状態にあるからである。

【００３９】このような事情を背景にし、請求項２の発
明においては、図１１に示すように、マスタシリンダ２
００の側から後輪ホイールシリンダ２０８の側に向かう
方向においてプロポーショニングバルブ２３０と第二開
閉弁２１２とがそれらの順に配置されている。さらに、
ポンプ通路２２２の吐出口がプロポーショニングバルブ
２３０の下流側に配置されることに加えて、第二開閉弁
２１２の上流側に配置されている。ポンプ２２０による
ブレーキ液の圧送先が前輪ホイールシリンダ２０２と常
時連通する位置に配置されているのに対し、後輪ホイー
ルシリンダ２０８とは第二開閉弁２１２を経て接続さ
れ、後輪ホイールシリンダ２０８から遮断可能な位置に
配置されているのである。

【００４０】したがって、本発明によれば、第一開閉弁
２１０および第二開閉弁２１２をともに閉じれば、ポン
プ２２０から吐き出されたブレーキ液がプロポーショニ
ングバルブ２３０を経て前輪ホイールシリンダ２０２に
は供給されるが、第二開閉弁２１２によって後輪ホイー
ルシリンダ２０８には供給されず、前輪ブレーキ圧のみ
ポンプ２２０によって増圧可能となる。

【００４１】なお、本発明に係るアンチロック型ブレー
キシステムにおいて実現可能な複数の基本的なブレーキ
圧制御モードを各開閉弁の開閉状態との関係において次
表で表す。

【００４２】

【表１】

【００４３】ただし、このモード表において、「１」，
「２」および「３」はそれぞれ第一開閉弁，第二開閉弁
および第三開閉弁を意味し、「Ｏ」および「Ｃ」はそれ
ぞれ、各開閉弁が開状態および閉状態にあることを意味
し、「Ｍ／Ｃ増圧」とは、マスタシリンダによる増圧を
意味する。

【００４４】少なくとも第一開閉弁２１０が開いた状態
（上記のモード表の第一行〜第三行に対応する）では、
ポンプ２２０が駆動されれば、ポンプ２２０から吐き出
されたブレーキ液がプロポーショニングバルブ２３０の
下流側に供給され、その吐き出されたブレーキ液がプロ
ポーショニングバルブ２３０を経て前輪ホイールシリン
ダ２０２および後輪ホイールシリンダ２０８の双方、ま
たは前輪ホイールシリンダ２０２のみに供給される可能
性がある。しかし、このようにポンプ２２０とマスタシ
リンダ２００とが開状態にある第一開閉弁２１０を経て
接続される状態では、ポンプ２２０の吐出圧がマスタシ
リンダ圧を超えないのが普通である。したがって、上記
のモード表において、少なくとも第一開閉弁２１０を閉
じることによって実現されるブレーキ圧制御モード、す
なわち第一行〜第三行のモードについては、「Ｍ／Ｃ増
圧」とされているのである。

【００４５】特に請求項３〜７の各発明においては、第
二開閉弁の開閉を繰り返すことによって前輪ブレーキ圧
と後輪ブレーキ圧とをそれぞれポンプによって増圧する
中間ポンプ増圧モードが設けられている。第二開閉弁
は、アンチロック制御中、閉じた状態では、ポンプから
吐き出されたブレーキ液を前輪ホイールシリンダにのみ
供給し、開いた状態では、前輪ホイールシリンダのみな
らず後輪ホイールシリンダにも供給する。したがって、
この第二開閉弁の開閉を繰り返せば、前輪ブレーキ圧と
後輪ブレーキ圧とのそれぞれの増圧勾配が、第二開閉弁
を開状態に保った場合の圧力勾配と閉状態に保った場合
の圧力勾配との中間となり、この第二開閉弁を有効に利
用した中間ポンプ増圧モードの追加により、ブレーキ圧
制御の自由度が向上する。

【００４６】また、特に請求項４〜７の各発明において
は、その中間ポンプ増圧モードを実行するための第二開
閉弁の開閉制御特性が変更可能とされている。開閉制御
特性を固定して請求項３の発明を実施することは可能で
あるが、可変として各種走行条件に合致するように設定
すれば、車両の制動能力を容易に向上させ得る。

【００４７】なお、前記コントローラが、中間ポンプ増
圧モードを実行するために第二開閉弁の開閉状態を周期
的に制御する態様である場合には、開閉制御特性変更手
段を例えば、第二開閉弁の各回の制御周期において開状
態が占める時間と閉状態が占める時間との比率である開
閉時間比率を開閉制御特性の一例として変更可能とする
ことができる。

【００４８】特に請求項５の発明においては、アンチロ
ック制御中における前輪ブレーキ圧の減圧特性と後輪ブ
レーキ圧の減圧特性との少なくとも一方に基づいて第二
開閉弁の開閉制御特性が変更可能とされている。各輪ブ
レーキ圧の減圧特性には例えば、減圧回数，減圧頻度，
減圧時間，減圧勾配等を選ぶことができる。

【００４９】各輪ブレーキ圧の減圧特性は、各輪の回転
状況すなわちロック傾向を直接に反映するから、減圧特
性を監視することによって各輪のロック傾向を判定する
ことができる。すなわち、例えば前輪と後輪とのうち後
輪について減圧がより頻繁に行われる場合には、後輪に
おいて前輪におけるよりロック傾向が強いと判定するこ
とができるのである。そして、例えば後輪において前輪
におけるよりロック傾向が強い場合には、後輪のブレー
キ圧制御を減圧側に、前輪のブレーキ圧制御を増圧側に
変更することが望ましい。したがって、この請求項５の
発明は、後輪の減圧傾向が前輪の減圧傾向より強い（例
えば、減圧回数が多い）場合においてそうでない場合に
おけるより、前輪は増圧勾配が急になり、後輪は増圧勾
配が緩やかになるブレーキ圧の前後輪への配分が実現さ
れるように第二開閉弁の開閉制御特性を変更する態様と
することが望ましい。

【００５０】また、特に請求項６の発明においては、車
両制動中の車両の前後荷重移動量に基づいて第二開閉弁
の開閉制御特性が変更可能とされている。

【００５１】車両制動時には車両前後荷重移動によって
前輪接地荷重は増加し、後輪接地荷重は減少するから、
前輪については路面利用率の向上が可能となり、後輪に
ついてはロックのより確実な防止が必要となる。したが
って、この請求項６の発明は、前輪への荷重移動量が大
きい場合において小さい場合におけるより、前輪は増圧
勾配が急になり、後輪は増圧勾配が緩やかになるブレー
キ圧の前後輪への配分が実現されるように第二開閉弁の
開閉制御特性を変更する態様とすることが望ましい。

【００５２】また、特に請求項７の発明においては、車
両の横荷重移動量に基づいて第二開閉弁の開閉制御特性
が変更可能とされている。

【００５３】車両旋回時には車両横荷重移動によって、
２個のブレーキ系統のうち前輪が旋回外側、後輪が旋回
内側となるものについては、前輪接地荷重は増加し、後
輪接地荷重は減少するから、上記の場合と同様に、前輪
については路面利用率の向上が可能となり、後輪につい
てはロックのより確実な防止が必要となる。したがっ
て、この請求項７の発明は、横荷重移動量が大きい場合
において小さい場合におけるより、前輪は増圧勾配が急
になり、後輪は増圧勾配が緩やかになるブレーキ圧の前
後輪への配分が実現されるように第二開閉弁の開閉制御
特性を変更する態様とすることが望ましい。

【００５４】なお、請求項４の発明における開閉制御特
性変更手段は、その他にも、例えば、路面全体の摩擦係
数に基づいて開閉制御特性を変更したり、ブレーキ操作
力に基づいて開閉制御特性を変更したり、路面のうち前
輪が接する部分の摩擦係数と後輪が接する部分の摩擦係
数との関係に基づいて開閉制御特性を変更したり、運転
者の希望に応じて開閉制御特性を変更する態様とするこ
とができる。

【００５５】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、請求項
１〜７の各発明によれば、ポンプによるブレーキ液の還
流がマスタシリンダ圧より低い圧力下に行われるため、
吐出圧の脈動が軽減され、それに起因するキックバッ
ク，車体振動等が軽減されるという効果が得られる。さ
らに、例えば、ポンプおよびモータ等の還流実現機構
や、ブレーキ液の脈動を吸収する液圧ダンパや、ポン
プ，モータ，開閉弁等が一体的に保持されたブレーキユ
ニットの振動の車体への伝達を抑制する機械的ダンパな
どについて、小形・軽量化およびコストダウンを容易に
図り得るという効果が得られる。

【００５６】さらに、それら各発明によれば、プロポー
ショニングバルブの影響を受けることなく後輪ブレーキ
圧をポンプによって増圧することが可能となり、十分に
大きな後輪制動力が実現されて制動距離の短縮を容易に
図り得るという効果も得られる。

【００５７】特に、請求項２の発明によれば、前輪ブレ
ーキ圧のポンプによる増圧を後輪ブレーキ圧の増圧なし
で行うことが可能となるため、各ブレーキ系統に属する
前輪は路面の摩擦係数の高い部分、後輪は路面の摩擦係
数の低い部分に接するまたぎ路走行中において、前輪制
動力の極大化と後輪コーナリングフォースの極大化とが
両立し、制動距離の短縮と車両の走行安定性の向上とを
同時に達成可能となるという効果が得られる。

【００５８】特に、請求項３の発明によれば、第二開閉
弁が増圧・保持・減圧という３種類の基本的なブレーキ
圧制御モードの実現のためにのみ使用されるのではな
く、前輪ブレーキ圧および後輪ブレーキ圧の増圧勾配制
御のためにも使用されるため、ブレーキ圧制御の自由度
が向上するという効果も得られる。

【００５９】特に、請求項４の発明によれば、第二開閉
弁の開閉制御特性が変更可能とされ、ブレーキ圧の増圧
勾配が変更可能とされているため、例えば車両の走行条
件等に合致した開閉制御特性でアンチロック制御が実現
されるという効果も得られる。

【００６０】増圧勾配の変更は例えば、前輪ホイールシ
リンダと後輪ホイールシリンダとをつなぐブレーキ通路
におけるオリフィス径の変更によって機械的に実現可能
である。これに対し、この請求項４の発明によれば、オ
リフィス等のハードウェア手段の変更によってではな
く、コンピュータプログラム，電子回路等のソフトウェ
ア手段の変更によって実現可能である。したがって、こ
の請求項４の発明によれば、装置コストの上昇を回避し
つつ増圧勾配制御を実行可能であるという効果も得られ
る。

【００６１】一般には、前後輪間におけるホイールシリ
ンダ径の比率等のブレーキ仕様や、ブレーキの効き，車
両の前後荷重配分等の車両制動条件との関係において適
正なアンチロック制御を実現するのに適した要求増圧勾
配などは、車種ごとに異なる。これに対し、この請求項
４の発明によれば、前輪ブレーキ圧と後輪ブレーキ圧間
における増圧勾配の関係を、ハードウェア手段の変更に
よってではなくソフトウェア手段の変更によって変更可
能である。したがって、この請求項４の発明によれば、
それらブレーキ仕様等の車種ごとの相違に簡単かつ安価
に対応可能であるという効果も得られる。

【００６２】特に、請求項５の発明によれば、アンチロ
ック制御中におけるブレーキ圧の減圧特性に基づいて第
二開閉弁の開閉制御特性が変更され、ブレーキ圧の増圧
勾配が変更されるため、各輪のロック傾向を十分に考慮
して各輪の能力を最大限に発揮可能となるという効果も
得られる。

【００６３】また、この請求項５の発明によれば、各輪
における路面摩擦係数，制動トルク，接地荷重等の総合
的な結果であるロック傾向を直接に反映したブレーキ圧
の減圧特性に基づいて開閉制御特性が変更され、増圧勾
配が変更されるため、その変更の精度を容易に向上させ
得るという効果も得られる。

【００６４】減圧特性は例えば、開閉弁への出力信号を
監視することによって検出することが可能であり、減圧
特性検出のための専用のセンサは不可欠でない。したが
って、この請求項５の発明によれば、装置コストの上昇
を回避しつつ開閉制御特性の適正化を図り得るという効
果も得られる。

【００６５】特に、請求項６または７の発明によれば、
車両の前後荷重移動量または横荷重移動量に基づいて第
二開閉弁の開閉制御特性が変更され、増圧勾配が変更さ
れるため、車両の前後荷重移動または横荷重移動による
各輪の接地荷重の変化を十分に考慮して各輪の能力を最
大限に発揮可能となるという効果も得られる。

【００６６】また、接地荷重は各輪にロック傾向を生じ
させる原因となる物理量であるから、それら請求項６ま
たは７の発明によれば、将来発生するロック傾向を事前
に予測して開閉制御特性を変更可能となり、ロック傾向
の変化に対して迅速に開閉制御特性を追従可能となるい
う効果も得られる。

【００６７】

【実施例】以下、各請求項の発明を図示のいくつかの実
施例に基づいて具体的に説明する。

【００６８】まず、図１に示す実施例に基づいて説明す
る。本実施例は、ダイヤゴナル式のアンチロック型ブレ
ーキシステムである。このシステムは同図に示すよう
に、マスタシリンダ１０を備えている。マスタシリンダ
１０は独立した２個の加圧室が直列に並んだタンデム式
である。マスタシリンダ１０はブースタ１２を介してブ
レーキ操作部材としてのブレーキペダル１４に連携させ
られており、運転者によるブレーキペダル１４の操作力
に応じて２個の加圧室に互いに等しい高さの液圧をそれ
ぞれ発生させる。

【００６９】マスタシリンダ１０の一方の加圧室には左
前輪のホイールシリンダと右後輪のホイールシリンダと
がそれぞれ接続され、他方の加圧室には右前輪のホイー
ルシリンダと左後輪のホイールシリンダとがそれぞれ接
続されている。マスタシリンダ１０の一方の加圧室を圧
力源、左前輪および右後輪双方のホイールシリンダを液
圧制御対象とする第一のブレーキ系統と、マスタシリン
ダ１０の他方の加圧室を圧力源、右前輪および左後輪双
方のホイールシリンダを液圧制御対象とする第二のブレ
ーキ系統とが形成されており、それらは互いに独立とさ
れているのである。以下、一方のブレーキ系統のみにつ
いて代表的に説明し、他方のブレーキ系統については、
構成が互いに共通するため、説明を省略する。

【００７０】マスタシリンダ１０の一方の加圧室は前輪
ブレーキ通路２０により前輪ホイールシリンダ２２に接
続されている。その前輪ブレーキ通路２０の途中から後
輪ブレーキ通路２４が分岐させられており、その先端が
後輪ホイールシリンダ２６に接続されている。

【００７１】前輪ブレーキ通路２０には、後輪ブレーキ
通路２４の分岐点よりマスタシリンダ１０の側すなわち
上流側の部分において、常開の第一開閉弁３０が設けら
れている。前輪ブレーキ通路２０にはまた、その第一開
閉弁３０をバイパスする戻り通路３２が接続されてお
り、その途中に逆止弁３４が設けられている。逆止弁３
４はマスタシリンダ１０の側から前輪ホイールシリンダ
２２の側に向かう向きのブレーキ液の流れを阻止する
が、その逆向きの流れは無視できるほどに小さい開弁圧
下に許容する。

【００７２】一方、後輪ブレーキ通路２４の途中には、
プロポーショニングバルブ（以下、「Ｐバルブ」と略称
する）４０と常開の第二開閉弁４２とが互いに直列に設
けられている。Ｐバルブ４０は、それへの入力圧が予め
定められている折れ点圧を超えるまでは入力圧をそのま
ま出力圧とし、折れ点圧を超えた後は入力圧を予め定め
られている減圧比率で減圧して出力圧とする減圧弁であ
る。それらＰバルブ４０と第二開閉弁４２とは、マスタ
シリンダ１０の側から後輪ホイールシリンダ２６の側に
向かう方向においてそれらの順に配置されている。後輪
ブレーキ通路２４にはまた、第二開閉弁４２をバイパス
する戻り通路４４が接続され、その途中に前記逆止弁３
４と同じ機能を果たす逆止弁４６が設けられている。

【００７３】Ｐバルブ４０はハウジング５０を有する。
ハウジング５０には、大径部５２と小径部５４とを有す
る段付状のシリンダボア５６が形成されており、それに
大径部５８と小径部６０とを有する段付状のバルブピス
トン６２が摺動可能に嵌合されている。バルブピストン
６２は付勢手段としてのスプリング６４により、大径部
５８の先端面がハウジング５０の、小径部５４の側の底
面に当接する非作用位置に常時付勢されている。シリン
ダボア５６とバルブピストン６２との間にはシール部材
としてのカップシール６６が配設されている。このカッ
プシール６６によりシリンダボア５６内の空間が２個に
仕切られており、シリンダボア５６の大径部５２の側の
空間が入力室７０、小径部５４の側の空間が出力室７２
とされている。入力室７０は前記第一開閉弁３０を経て
マスタシリンダ１０に接続されるとともに、前輪ホイー
ルシリンダ２２と常時連通させられている。一方、出力
室７２は前記第二開閉弁４２を経て後輪ホイールシリン
ダ２６に接続されるとともに、後述のポンプの吐出口と
常時連通させられている。

【００７４】カップシール６６は一方向シール部７４と
双方向シール部７８とを備えている。一方向シール部７
４は、シリンダボア５６の大径部５２の表面に密着して
入力室７０から出力室７２へ向かう向きのブレーキ液の
流れを阻止し、大径部５２の表面から離間してその逆向
きの流れを許容する。一方、双方向シール部７８は、非
作用位置から作用位置に向かって前進（図において右方
に移動）したバルブピストン６２の、大径部５８と小径
部６０との間の肩面に着座して入力室７０と出力室７２
との間の双方向の流れを阻止し、その肩面から離間して
双方向の流れを許容する。

【００７５】なお、カップシール６６のうち入力室７０
に対向する側の面と、出力室７２に対向する側の面とに
はそれぞれ、複数の半球状の突起が円周に沿って形成さ
れている。入力室７０の側の突起は、カップシール６６
がバルブピストン６２に完全に密着することを阻止し、
一方、出力室７２の側の突起は、カップシール６６がシ
リンダボア５６の肩面に完全に密着することを阻止す
る。

【００７６】なお、本実施例においては、一方向シール
部７４が図から明らかなように、弾性体からなるカップ
シール６６のリップ部として構成されていたが、弾性体
を用いずに一方向シールを達成する逆止弁として構成す
ることもできる。また、本実施例においては、双方向シ
ール部７８が弾性体からなる弁座として構成されていた
が、金属製の弁座として構成することもできる。

【００７７】なお、本実施例においては、Ｐバルブ４０
が折れ点固定式とされているが、荷重感知式等の折れ点
可変式として各請求項の発明を実施することができる。

【００７８】前記後輪ブレーキ通路２４のうち、第二開
閉弁４２と後輪ホイールシリンダ２６との間の部分の途
中からリザーバ通路８０が延び出し、その先端がリザー
バ８２に接続されている。リザーバ８２は、ハウジング
８３にピストン８４が気密かつ摺動可能に嵌合され、そ
のピストン８４が付勢手段としてのスプリング８５によ
り、ハウジング８３内に流入したブレーキ液を小さな圧
力下に加圧し、ブレーキ液の還流を助ける構造とされて
いる。

【００７９】リザーバ通路８０の途中には常閉の第三開
閉弁８６が設けられている。また、リザーバ８２からポ
ンプ通路８７が延び出し、その先端が後輪ブレーキ通路
２４のうち、Ｐバルブ４０と第二開閉弁４２との間の部
分の途中に接続されている。ポンプ通路８７の途中には
ポンプ８８が接続されている。ポンプ８８はブレーキ液
を間欠的に吐き出す形式の一例であるプランジャ式であ
り、モータ９０によって駆動される。ポンプ８８はリザ
ーバ８２内のブレーキ液を汲み上げてＰバルブ４０の下
流側であって、第二開閉弁４２の上流側に戻す。

【００８０】以上説明した第一開閉弁３０，第二開閉弁
４２および第三開閉弁８６はそれぞれのソレノイドにお
いてコントローラ１００に接続されている。コントロー
ラ１００はＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭおよびバスを含むコ
ンピュータ，Ａ／Ｄコンバータ，ドライバ等を主体とし
て構成されており、それら開閉弁３０，４２，８６の開
閉状態を制御する。また、コントローラ１００は、前輪
の回転速度と後輪の回転速度とをそれぞれ検出する速度
センサ１０２，１０４とも接続され、それらからの信号
に基づいて開閉弁３０，４２，８６を制御する。

【００８１】このコントローラ１００はまた、前記モー
タ９０とも接続され、モータ９０の駆動状態すなわちポ
ンプ８８の駆動状態も制御する。モータ９０はリザーバ
８２が空にならない限り、駆動し続けられる。アンチロ
ック制御中は全期間駆動し続けるようにして各請求項の
発明を実施することは可能であるが、本実施例において
は、モータ９０等の作動音の極力低減化のため、汲み上
げるべきブレーキ液がない場合にはモータ９０等が停止
させられるようにされているのである。

【００８２】なお、リザーバ８２が空になった状態を検
出する方法としては、例えば、リザーバ８２のピストン
８４の軸方向位置をセンサ（例えば、近接スイッチ等）
によって検出して空の状態を直接に検出する方法とした
り、モータ９０の電流値を検出してモータ９０にかかる
負荷が設定値より小さくなったか否か，モータ９０の連
続運転時間が設定値より長くなったか否か等を判定する
ことによって空の状態を間接に検出する方法とすること
ができる。

【００８３】なお付言すれば、前輪ブレーキ圧および後
輪ブレーキ圧をともに急速に減圧する必要がある場合に
は、たとえリザーバ８２が空でなくても、ポンプ８８の
作動を停止させることにより、前輪ホイールシリンダ２
２および後輪ホイールシリンダ２６からブレーキ液が速
やかに流出する状態とすることもできる。

【００８４】以下、コントローラ１００による開閉弁３
０，４２，８６の制御を詳しく説明する。

【００８５】コントローラ１００は、車両制動中、各速
度センサ１０２，１０４からの信号に基づく各輪の回転
状況（例えば、車輪減速度，スリップ量，スリップ比
等）に基づき、各輪にロック傾向が生じたか否かを判定
する。一方、開閉弁３０，４２，８６の開閉状態の組み
合わせにより実現可能なモードは、前記モード表に示す
ように、７種類ある。したがって、コントローラ１００
は、(a) ２個のブレーキ系統のうち前輪および後輪の少
なくとも一つにでもロック傾向が生じたと判定したもの
の各々につき、各輪ごとにそれの回転状況に基づいて減
圧要求を出すべきか、保持要求を出すべきか、または増
圧要求を出すべきかを決定し、(b) 次に、７種類のモー
ドのうち、前輪と後輪とについてそれぞれ決定した液圧
制御要求に合致するものを今回のモードに決定し、(c)
その後、その決定した今回のモードを実行する。そのた
め、ＲＯＭに、各輪ごとに、それの回転状況に基づいて
その各輪に対して出すべき液圧制御要求を決定するため
の図示しないルーチンや、各開閉弁３０，４２，８６ご
とに、各輪に対して出された液圧制御要求に基づいて各
開閉弁３０，４２，８６のソレノイドのＯＮ／ＯＦＦ状
態を制御するための図示しないルーチンが予め記憶され
ている。

【００８６】以下、アンチロック制御の内容を具体的に
説明する。ただし、各輪にロック傾向が生じるのはＰバ
ルブ４０の減圧開始後であるのが一般的であるため、以
下の説明においては、ロック傾向の発生時には必ずＰバ
ルブ４０の減圧作用状態にあると仮定する。

【００８７】まず、前輪および後輪のうちの前輪に最初
にロック傾向が生じた場合について説明する。

【００８８】この場合、前輪ブレーキ圧をまず減圧する
必要がある。ただし、前記モード表から明らかなよう
に、前輪ブレーキ圧のみ減圧するモードは存在しない。
したがって、まず、第七モードすなわち双方減圧モード
が実行される。

【００８９】この第七モードでは、まず、第一開閉弁３
０のソレノイドがＯＮされて第一開閉弁３０が閉じられ
て、前輪ホイールシリンダ２２および後輪ホイールシリ
ンダ２６双方がマスタシリンダ１０から切り離される。
それに伴い、第三開閉弁８６のソレノイドがＯＮされて
第三開閉弁８６が開かれ、これにより、前輪ホイールシ
リンダ２２はＰバルブ４０，常開の第二開閉弁４２およ
び現在開状態の第三開閉弁８６を経てリザーバ８２に連
通させられ、前輪ホイールシリンダ２２内のブレーキ液
がリザーバ８２内に排出されて前輪ブレーキ圧が低下さ
せられる。この際、後輪ホイールシリンダ２６について
は、現在開状態の第三開閉弁８６を経てリザーバ８２に
連通させられ、これにより、後輪ブレーキ圧も低下させ
られる。

【００９０】なお、この第七モードが開始されても、前
輪ホイールシリンダ２２内のブレーキ液が直ちにリザー
バ８２に排出されるわけではない。まずＰバルブ４０の
出力室７２の圧力が減少することによりバルブピストン
６２が図において左方に移動し、その後双方向シール部
７８と大径部５８とが離間し、その結果、前輪ホイール
シリンダ２２内のブレーキ液がＰバルブ４０を経てリザ
ーバ８２内に排出される。

【００９１】アンチロック制御中は、少なくともリザー
バ８２内へのブレーキ液流入開始時にはモータ９０が駆
動を開始させられている。したがって、この第七モード
では、リザーバ８２内に流入したブレーキ液はポンプ８
８によって汲み上げられ、現在非作用状態にあるＰバル
ブ４０を経て前輪ホイールシリンダ２２に戻されるとと
もに、第二開閉弁４２を経て後輪ホイールシリンダ２６
にも戻される。このとき、ポンプ８８による増圧の影響
より減圧の影響の方が大きいため、結果的には減圧が実
現される。なお、急減圧が必要な場合には、前記のよう
に、ポンプ８８の作動を停止させることもできる。

【００９２】前輪ブレーキ圧の減圧の結果、前輪のロッ
ク傾向が解消されたかまたは解消傾向が生じた後には、
この第七モードの今回の実行が終了し、その後、前輪お
よび後輪のその後のロック傾向に応じ、それが解消され
るように第四〜第七モードが択一的に実行される。

【００９３】第四モードでは、第一開閉弁３０および第
三開閉弁８６がともに閉じられ、第二開閉弁４２のみ開
かれる。したがって、ポンプ８８から吐き出されたブレ
ーキ液は、Ｐバルブ４０を経て前輪ホイールシリンダ２
２に供給される結果、前輪ブレーキ圧が増圧され、一
方、現在開状態にある第二開閉弁４２を経て後輪ホイー
ルシリンダ２６に供給される結果、後輪ブレーキ圧も増
圧される。すなわち、第四モードは、双方増圧モードな
のである。

【００９４】このとき、後輪ブレーキ圧はＰバルブ４０
の影響を受けることなく増圧される。例えば、ポンプ８
８の吐出先をＰバルブ４０の上流側とした場合には、後
輪ブレーキ圧をポンプ８８によって増圧する際にもＰバ
ルブ４０の影響を受けてしまい、Ｐバルブ４０に対して
予め設定された折れ線特性に基づく理想後輪ブレーキ圧
を超えることができない。一方、その折れ線特性は普
通、車両が空車状態である場合に制動力の前後配分が理
想となるように（万一ロックする場合には前輪が後輪よ
り先にロックするように）設定されている。そのため、
後輪ブレーキ圧を空車状態での理想後輪ブレーキ圧を超
えさせることができない場合には、車両が実際には積載
状態にある場合には、例えば、図２の上側にグラフで表
すように、後輪ブレーキ圧を高めても後輪ロックには至
らないにもかかわらず、後輪ブレーキ圧の増圧が妨げら
れてしまう。これに対し、本実施例によれば、ポンプ８
８の吐出先がＰバルブ４０の下流側に配置されていて、
後輪ブレーキ圧の増圧をＰバルブ４０の影響を受けるこ
とがなく実行可能となり、後輪ロックに十分に近くまで
後輪ブレーキ圧を高めることが可能となり、後輪による
路面利用率を極力増加させて制動距離の短縮を図り得
る。

【００９５】これに対し、前輪については、第四モード
の開始当初から直ちに前輪ブレーキ圧が増圧するわけで
はない。前輪ブレーキ圧がその当初は折れ点圧を超えて
いて、Ｐバルブ４０が減圧作用状態にあると仮定されて
いるため、後輪ブレーキ圧すなわち出力室７２の圧力で
ある出力圧が上昇して入力室７０の圧力である入力圧す
なわち前輪ブレーキ圧に至るまでは、後輪ブレーキ圧の
み上昇し、前輪ブレーキ圧は保持され、後輪ブレーキ圧
が前輪ブレーキ圧に到達した後にはじめて、前輪ブレー
キ圧が上昇を開始する。以下、この原理を詳しく説明す
る。

【００９６】図３に、前輪ブレーキ圧と後輪ブレーキ圧
との関係、すなわちＰバルブ４０における入力圧と出力
圧との関係をグラフで表す。現在、前輪ブレーキ圧は、
折れ点Ａを超えて点Ｂにあると仮定する。この時点で後
輪ブレーキ圧が上昇すると、Ｐバルブ４０のバルブピス
トン６２がスプリング６４を圧縮する力が増加し、その
結果、バルブピストン６２がカップシール６６の双方向
シール部７８にさらに強く密着しつつ前進し、まもなく
バルブピストン６２の前進側の端面（図において右側の
端面）がハウジング５０に固定のプラグ１０２の底面に
当接する。したがって、以後、入力室７０の容積減少が
禁止されるため、後輪ブレーキ圧が上昇するにもかかわ
らず前輪ブレーキ圧が一定に保たれる。そのため、前輪
ブレーキ圧と後輪ブレーキ圧との交点は同図のグラフに
おいて、点Ｂからほぼ垂直に上昇する。このように後輪
ブレーキ圧が一方的に増加するとやがて後輪ブレーキ圧
が前輪ブレーキ圧にまで上昇し、同図のグラフにおいて
点Ｃに至る。その後後輪ブレーキ圧が前輪ブレーキ圧よ
りわずかでも高くなると、カップシール７４の一方向シ
ール部７４が開き、出力室７２から入力室７０に向かう
向きのブレーキ液の流れが許容される。したがって、そ
の後、前輪ブレーキ圧は後輪ブレーキ圧と等圧状態で上
昇する。

【００９７】一方、第五モードでは、開閉弁３０，４
２，８６がいずれも閉じられるため、前輪ブレーキ圧に
ついては、第四モードにおけると同様に、ポンプ８８に
よって増圧されるが、後輪ブレーキ圧については、保持
される。すなわち、このモードは、前輪ポンプ増圧・後
輪保持モードなのである。

【００９８】この第五モードにおいては、ポンプ８８か
ら吐き出されたブレーキ液は後輪ホイールシリンダ２６
には供給されず、前輪ホイールシリンダ２２にのみ供給
される。これに対し、上記の第四モードでは、後輪ホイ
ールシリンダ２６にも供給される。したがって、この第
五モードにおける方が第四モードにおけるより、前輪ブ
レーキ圧の増圧勾配が急になる。すなわち、図４にグラ
フで概念的に表すように、前輪ブレーキ圧の変化にのみ
着目すれば、第四モードは緩増圧モード、第五モードは
急増圧モードとなり、一方、後輪ブレーキ圧の変化にの
み着目すれば、第四モードは増圧モード、第五モードは
保持モードとなるのである。

【００９９】また、第六モードでは、第一開閉弁３０お
よび第二開閉弁４２がともに閉じられ、第三開閉弁８６
のみ開かれるため、前輪ブレーキ圧については、第四モ
ードにおけると同様に、ポンプ８８によって増圧される
が、後輪ブレーキ圧については、減圧される。すなわ
ち、このモードは、請求項３の発明における「前輪ポン
プ増圧・後輪減圧モード」なのである。

【０１００】なお、アンチロック制御中、第一〜第三モ
ードは原則として実行されない。それら第一〜第三モー
ドは第一開閉弁３０を開かせるものであるが、アンチロ
ック制御中は前輪ホイールシリンダ２２および後輪ホイ
ールシリンダ２６をマスタシリンダ１０から切り離し、
ポンプ８８の吐出圧低下，脈動軽減等を図ることが望ま
しいためである。ただし、ポンプ８８がリザーバ８２内
のブレーキ液すべてを汲み上げてリザーバ８２が空にな
った後に、前輪ブレーキ圧または後輪ブレーキ圧を増圧
する必要が生じた場合には、それら第一〜第三モードの
いずれかに適宜切り換え、マスタシリンダ１０からのブ
レーキ液によって前輪ブレーキ圧または後輪ブレーキ圧
を増圧する。

【０１０１】また、第四モードまたは第五モードにより
前輪ブレーキ圧および後輪ブレーキ圧がポンプ８８によ
って増圧される際には、逆止弁３４がリリーフ弁として
機能するため、前輪ブレーキ圧および後輪ブレーキ圧が
マスタシリンダ圧より高くなることが防止されている。

【０１０２】以上、前輪に最初にロック傾向が生じた場
合について説明したが、次に、後輪に最初にロック傾向
が生じた場合について説明する。

【０１０３】この場合、後輪ブレーキ圧のみまず減圧す
れば足りる。したがって、まず第三モードが実行され
る。第一開閉弁３０のみ開かれ、第二開閉弁４２および
第三開閉弁８６がともに閉じられるのであり、これによ
り、前輪ブレーキ圧については、アンチロック制御が実
質的には行われずにマスタシリンダ１０によって増圧さ
れ、一方、後輪ブレーキ圧については、現在開状態にあ
る第三開閉弁８６により、減圧されることになる。

【０１０４】ただし、この場合においてもポンプ８８か
らブレーキ液が吐き出され、そのブレーキ液はＰバルブ
４０に供給される。しかし、このときの前輪ブレーキ圧
はマスタシリンダ圧と等しく、また、ポンプ８８の吐出
圧がマスタシリンダ圧を超えることはないのが普通であ
るため、ポンプ８８から吐き出されたブレーキ液が一方
向シール部７４を経て入力室７０に流入することはな
い。

【０１０５】その後、第一〜第七モードが択一的に実行
されることになるが、前輪にロック傾向が生じない期間
については、第一〜第三モードが択一的に実行されるこ
とによって後輪についてのみアンチロック制御が行わ
れ、一方、前輪にもロック傾向が生じるか、または後輪
についてはロック傾向が解消され、前輪のみロック傾向
が生じる場合には、前記の、前輪に最初にロック傾向が
生じた場合に準じて前輪または後輪についてアンチロッ
ク制御が行われることになる。

【０１０６】後輪に最初にロック傾向が生じる場合は、
車両制動が例えばまたぎ路上で行われる場合であって、
路面のうち摩擦係数が高い部分に前輪、低い部分に後輪
が接する場合である。この場合、前輪については、ロッ
クしない範囲でできる限り前輪ブレーキ圧を高めること
が路面の利用率を高めて制動距離の短縮を図る上で望ま
しく、一方、後輪については、タイヤのコーナリングフ
ォースをできる限り大きくし、車両の方向安定性の向上
を図ることが望ましい。すなわち、後輪ブレーキ圧の増
圧なしで前輪ブレーキ圧を増圧するか、または前輪ブレ
ーキ圧の減圧なしで後輪ブレーキ圧を減圧することがで
きるようになっていることが望ましいのである。本実施
例においては、第五または第六モードにより、後輪ブレ
ーキ圧の増圧なしで前輪ブレーキ圧の増圧が達成され、
また、第六モードにより、前輪ブレーキ圧の減圧なしで
後輪ブレーキ圧の減圧が達成される。したがって、本実
施例によれば、前輪が路面の摩擦係数の高い側、後輪が
路面の摩擦係数の低い側に接するまたぎ路上の車両制動
時に、制動距離の短縮と車両の方向安定性の向上とを両
立させることができる。

【０１０７】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、コントローラ１００が請求項１および２の
発明における「コントローラ」の一例を構成しているの
である。

【０１０８】次に、各請求項の発明を図５〜８に示す別
の実施例に基づいて具体的に説明する。なお、本実施例
は前記実施例と共通する部分が多く、異なるのは第二開
閉弁を制御するための部分のみであるから、この部分の
み詳細に説明し、他の部分については同一の符号を使用
することによって説明を省略する。

【０１０９】図４に示すように、第四モードは前輪緩増
圧・後輪増圧モードを意味し、このモードでは、ポンプ
８８によって後輪ブレーキ圧が増圧される。一方、ポン
プ８８は例えば、図８の上側にグラフで表すように、時
間の経過につれて連続的にではなく周期的にブレーキ液
を吐き出す。そのため、ブレーキ液の吐出周期以上に長
い時間、第四モードを連続して実行して第二開閉弁４２
を開き続けると、一回のブレーキ液の吐出量すべてが後
輪ホイールシリンダ２６に供給される。一方、後輪ホイ
ールシリンダ２６のシリンダ径は前輪ホイールシリンダ
２２のシリンダ径より小さいのが一般的であり、同じ量
のブレーキ液を供給しても後輪ブレーキ圧の方が敏感に
増圧する。そのため、第四モードを連続して実行したの
では、後輪ブレーキ圧の増圧勾配が急すぎてしまい、ブ
レーキ圧のオーバシュート等の増加によって制御の安定
性が低下するという問題がある。

【０１１０】そこで、本実施例においては、新たなモー
ドとして、第一開閉弁３０および第三開閉弁８６をとも
に閉じた状態で第二開閉弁８６の開閉を繰り返させる中
間増圧モード（これが請求項３の発明における「中間ポ
ンプ増圧モード」の一例である）が設けられている。す
なわち、この中間増圧モードは、第四モードすなわち前
輪緩増圧・後輪増圧モードと第五モードすなわち前輪急
増圧・後輪保持モードとを組み合わせた両者の中間的な
性質を有するモードなのである。

【０１１１】さらに、本実施例においては、その中間増
圧モードにおける第二開閉弁８６の開閉時間比率が固定
値ではなく、可変値とされている。すなわち、中間増圧
モードにおいて、前輪ブレーキ圧の増圧勾配も後輪ブレ
ーキ圧の増圧勾配も連続的に変更可能とされているので
ある。

【０１１２】この中間増圧モードにおいては、第四モー
ドの特性を第五モードに対して相対的に強めれば、第四
モードの特性すなわち後輪増圧の傾向が強くなり、これ
に対し、第五モードの特性を第四モードに対して相対的
に強めれば、第五モードの特性すなわち前輪増圧の傾向
が強くなる。したがって、中間増圧モードにおいて第二
開閉弁８６の開閉時間比率を連続的に変更することは、
後輪ブレーキ圧の急激な増圧を回避して後輪ブレーキ圧
に関するアンチロック制御の安定性を向上させるととも
に、前輪ブレーキ圧と後輪ブレーキ圧との配分比率すな
わち前輪制動力と後輪制動力との配分比率を車両条件等
に応じて常に適正に制御することが容易となるのであ
る。

【０１１３】本実施例においては、第二開閉弁４２の開
閉状態を制御するためのルーチンとして図５〜７にフロ
ーチャートで表されるものがＲＯＭに予め記憶されてい
る。図５は、第二開閉弁制御ルーチンであり、図６は、
その図５におけるＳ４０の詳細を示す周期駆動ルーチン
であり、図７は、Ｔ₁設定ルーチンである。

【０１１４】まず、それらルーチン全体の内容を概略的
に説明する。ポンプ８８の吐出によって後輪ブレーキ圧
を確実に増圧させるには、吐出時にちょうど第二開閉弁
４２が開かれて後輪ホイールシリンダ２６に供給される
ようにすることが必要である。一方、第二開閉弁４２の
ソレノイドに供給する励磁パルス（ソレノイドをＯＦＦ
して第二開閉弁４２を開かせるためのパルスであって、
パルス幅をＴ₁とする）を周期的に供給するとしても、
ポンプ８８の吐出タイミングと励磁パルスの供給タイミ
ングとを常に同期させることは困難である。そこで、本
実施例においては、励磁パルスの間隔Ｔ₂をポンプ８８
の吐出周期における吐出期間と有閑期間とのうちの吐出
期間の長さと等しくされている。吐出期間と有閑期間と
は長さが一致するのが普通であるため、結局、励磁パル
ス間隔Ｔ ₂は吐出周期の半分の値とされることになる。
このようにすれば、ポンプ８８の吐出タイミングと励磁
パルスの供給タイミングとが一致するか否かとは無関係
に、必ず、互いに隣接した２個の励磁パルス（以下、
「励磁パルス対」という）の少なくとも一つは吐出期間
と一致し、結局、それら２個の励磁パルス全体として、
１個の励磁パルス全体が１個の吐出期間内に包含された
場合に後輪ホイールシリンダ２６に供給されるブレーキ
液と同じ量のブレーキ液が後輪ホイールシリンダ２２に
供給されることになる。

【０１１５】しかし、ポンプ８８の吐出が一回行われる
ごとに励磁パルス対を供給する場合には、その供給に追
従して第二開閉弁４２の開閉状態が変化するようにする
ために第二開閉弁４２に迅速な応答性が要求されるとと
もに、後輪ブレーキ圧の増圧勾配がやや急になる。そこ
で、本実施例においては、ポンプ８８の吐出が２回以上
行われるごとに励磁パルス対が供給される。第二開閉弁
４２の制御周期Ｔ₃すなわち互いに隣接した２個の励磁
パルス対の間隔が、吐出周期の二倍以上とされている。
したがって、前輪ホイールシリンダ２２については、Ｔ
₃−２Ｔ₁時間ブレーキ液が供給され、後輪ホイールシ
リンダ２６については、Ｔ₁時間ブレーキ液が供給され
るから、結局、ポンプ８８から吐き出されたブレーキ液
が前輪ホイールシリンダ２２および後輪ホイールシリン
ダ２６にそれぞれ供給される量の前後配分比率は、（Ｔ
₃−２Ｔ₁）／Ｔ₁となる。

【０１１６】そして、このブレーキ液供給量の前後配分
比率が大きい場合において小さい場合におけるより、前
輪ブレーキ圧は増圧勾配が急になり、後輪ブレーキ圧は
増圧勾配が緩やかになり、ひいては、前輪制動力は増加
し、後輪制動力は減少する。すなわち、ブレーキ液供給
量の前後配分比率とブレーキ圧の前後配分比率すなわち
制動力の前後配分比率との間には、ブレーキ液供給量配
分比率が大きいほどブレーキ圧および制動力配分比率が
大きくなるという関係が成立するのである。

【０１１７】したがって、制動力配分比率を変化させる
ためには、ブレーキ液供給量配分比率を変化させればよ
く、そのためには、励磁パルス幅Ｔ₁と制御周期Ｔ₃と
の少なくとも一方を変化させればよい。例えば、励磁パ
ルス幅Ｔ₁を長くすれば、ブレーキ液供給量配分比率が
減少して制動力配分比率も減少し、短くすれば、ブレー
キ液供給量配分比率が増加して制動力配分比率も増加す
る。また、制御周期Ｔ ₃を長くすれば、ブレーキ液供給
量配分比率が増加して制動力配分比率も増加し、短くす
れば、ブレーキ液供給量配分比率が減少して制動力配分
比率も減少する。

【０１１８】そこで、本実施例においては、励磁パルス
幅Ｔ₁のみ増減させることにより、第二開閉弁４２の開
閉状態が連続的に制御されるようになっている。すなわ
ち、本実施例においては、制御周期Ｔ₃に対する励磁パ
ルス幅Ｔ₁の比率が開閉時間比率なのであり、これが請
求項４の発明における「開閉制御特性」の一例なのであ
る。

【０１１９】また、本実施例においては、励磁パルス幅
Ｔ₁が前輪ブレーキ圧の減圧回数と後輪ブレーキ圧の減
圧回数とに基づいて設定されるようになっている。具体
的には、前輪ブレーキ圧の減圧が行われるごとに１ずつ
増加し、後輪ブレーキ圧の減圧が行われるごとに１ずつ
減少する減圧カウンタＣＦＲが設けられている。すなわ
ち、この減圧カウンタＣＦＲは、前輪ブレーキ圧と後輪
ブレーキ圧との間における減圧頻度の関係を表している
のである。そして、その減圧カウンタＣＦＲの値が正の
しきい値＋Ｋを超えるごとに励磁パルス幅Ｔ₁が一定値
αずつ増加させられ、一方、負のしきい値−Ｋを下回る
ごとに励磁パルス幅Ｔ₁が一定値αずつ減少させられ
る。ただし、励磁パルス幅Ｔ₁の変化可能範囲は０以上
Ｔ₃以下とされている。

【０１２０】したがって、前輪ブレーキ圧について頻繁
に減圧が行われる場合には、減圧カウンタＣＦＲの値が
正のしきい値＋Ｋを超え、励磁パルス幅Ｔ₁が長くさ
れ、ポンプ８８から前輪ホイールシリンダ２２に吐き出
されるブレーキ液の量が減少し、前輪ブレーキ圧の増圧
勾配がより緩やかとされ、前輪制動力が低下させられる
とともに、ポンプ８８から後輪ホイールシリンダ２６に
吐き出されるブレーキ液の量が増加し、後輪ブレーキ圧
の増圧勾配がより急になり、後輪制動力が増加させられ
る。前輪の負担が軽減される一方、後輪の負担が増加さ
せられるのである。

【０１２１】これに対し、後輪ブレーキ圧について頻繁
に減圧が行われる場合には、減圧カウンタＣＦＲの値が
負のしきい値−Ｋを下回り、励磁パルス幅Ｔ₁が短くさ
れ、ポンプ８８から前輪ホイールシリンダ２２に吐き出
されるブレーキ液の量が増加し、前輪ブレーキ圧の増圧
勾配がより急とされ、前輪制動力が増加させられるとと
もに、ポンプ８８から後輪ホイールシリンダ２６へのブ
レーキ液の吐出が阻止され、後輪ブレーキ圧が保持さ
れ、後輪制動力も保持される。前輪の負担が増加させら
れる一方、後輪の負担の増加が阻止されるのである。

【０１２２】すなわち、本実施例においては、減圧カウ
ンタＣＦＲに基づいて励磁パルス幅Ｔ₁を設定すること
が、請求項５の発明における「前輪ブレーキ圧と減圧特
性と後輪ブレーキ圧の減圧特性との少なくとも一方に基
づいて開閉制御特性を変更する」ことの一例なのであ
る。

【０１２３】次に、第二開閉弁制御ルーチンの内容を図
５および６に基づいて具体的に説明するが、本ルーチン
は、中間増圧モードのみならず他のモードにおける第二
開閉弁４２の開閉状態をも制御するものである。そのた
め、以下、第二開閉弁４２に関する制御全体について説
明する。

【０１２４】本ルーチンは一定時間ごとに実行される。
各回の実行時には、まず、ステップＳ１０（以下、単に
Ｓ１０で表す。他のステップについても同じ）におい
て、ＲＡＭのフラグ情報等に基づき、今回アンチロック
制御中であるか否かが判定される。今回はアンチロック
制御中ではないと仮定すれば、判定がＮＯとなり、Ｓ６
０において、第二開閉弁４２のソレノイドに対してそれ
をＯＦＦする信号が出される。第二開閉弁４２が開状態
に維持されるのである。以上で本ルーチンの一回の実行
が終了する。

【０１２５】その後、本ルーチンが何回も実行されるう
ちにアンチロック制御が開始されたと仮定すれば、Ｓ１
０の判定がＹＥＳとなり、Ｓ２０において、ＲＡＭのフ
ラグ情報等に基づき、前輪ブレーキ圧に対して減圧要求
が出されたか否かが判定される。今回は出されたと仮定
すれば、判定がＹＥＳとなり、Ｓ６０に移行し、第二開
閉弁４２が開状態に維持される。前輪ブレーキ圧を減圧
するためのモードは前記第七モードであり、このモード
は前輪ブレーキ圧および後輪ブレーキ圧双方をともに減
圧するモードであって、第二開閉弁４２を開状態とする
ことが必要だからである。

【０１２６】これに対し、今回は前輪ブレーキ圧に対し
て減圧要求が出されていないと仮定すれば、Ｓ２０の判
定がＮＯとなり、Ｓ３０において、後輪ブレーキ圧に対
して減圧要求が出されたか否かが判定される。結局、こ
のＳ３０においては、後輪ブレーキ圧のみに対して減圧
要求が出されたか否かが判定されるのである。今回は出
されたと仮定すれば、判定がＹＥＳとなり、Ｓ５０にお
いて、ソレノイドがＯＮされて第二開閉弁４２が閉じら
れる。したがって、前輪ブレーキ圧とは無関係に、後輪
ブレーキ圧のみ減圧される状態が実現される。

【０１２７】また、前輪ブレーキ圧のみならず後輪ブレ
ーキ圧に対しても減圧要求が出されていない場合には、
Ｓ３０の判定がＮＯとなり、Ｓ４０において、第二開閉
弁４２の周期駆動が行われる。すなわち、前記実施例に
おいて第四モードまたは第五モードが実行されるべきと
きに、それらに代えて中間増圧モードが実行されるよう
になっているのである。

【０１２８】なお、この中間増圧モードは、理論上、前
記モード表において第一モードまたは第二モードが実行
されるべきときにも実行されることになるが、それらモ
ードは本来、アンチロック制御中にはほとんど実行され
ないものであるため、実質的には、第四モードまたは第
五モードに代えて中間増圧モードが実行されることとな
る。

【０１２９】この周期駆動の内容の詳細が図６にルーチ
ンとして示されている。この周期駆動ルーチンにおいて
は、まず、Ｓ１００において、ＲＯＭから制御周期Ｔ₃
（固定値）が読み込まれ、現在までの経過時間Ｔがその
制御周期Ｔ₃と一致したか否かが判定される。第二開閉
弁４２の一回の周期駆動を終了させるべきか否かが判定
されるのである。今回は制御周期Ｔ₃と一致しないと仮
定すると、判定がＮＯとなり、Ｓ１１０において、ま
ず、ＲＡＭから励磁パルス幅Ｔ₁の最新値が読み込まれ
る。励磁パルス幅Ｔ₁は、後述のＴ₁設定ルーチンの実
行によって設定され、ＲＡＭに記憶されている。さら
に、経過時間Ｔが励磁パルス幅Ｔ₁より短いか否かが判
定される。今回は励磁パルス幅Ｔ₁より短いと仮定すれ
ば、判定がＹＥＳとなり、Ｓ１２０において、ソレノイ
ドがＯＦＦされ、第二開閉弁４２が開かれる。これによ
り、励磁パルス対のうちの先の励磁パルスの供給が開始
されることになる。その後、Ｓ１３０において、経過時
間Ｔが一定値ΔＴだけ増加させられる。以上で本ルーチ
ンの一回の実行が終了し、その後、図５のＳ４０に戻
る。

【０１３０】図６の周期駆動ルーチンは図５の第二開閉
弁制御ルーチンが実行されるごとに実行されることにな
るが、以下、説明を簡単にするために、図６の周期駆動
ルーチンの実行が繰り返されたとみなして本ルーチンの
内容を説明する。

【０１３１】本ルーチンの実行が繰り返されるうちに経
過時間Ｔが増加して制御周期Ｔ₁以上になったと仮定す
ると、Ｓ１１０の判定がＮＯとなり、Ｓ１５０におい
て、経過時間Ｔが励磁パルス間隔Ｔ₂より短いか否かが
判定される。今回は短いと仮定すれば、判定がＹＥＳと
なり、Ｓ１６０において、ソレノイドがＯＮされ、第二
開閉弁４２が閉じられる。これにより、励磁パルス対の
うちの先の励磁パルスの供給が終了したことになる。そ
の後、Ｓ１３０に移行する。

【０１３２】その後、本ルーチンの実行が何回も繰り返
されるうちに経過時間Ｔが増加して励磁パルス間隔Ｔ₂
以上となったと仮定すると、Ｓ１５０の判定がＮＯとな
り、Ｓ１７０において、経過時間Ｔが励磁パルス幅Ｔ₁
と励磁パルス間隔Ｔ₂との和より短いか否かが判定され
る。今回は短いと仮定すれば、判定がＹＥＳとなり、Ｓ
１８０において、ソレノイドがＯＦＦされ、第二開閉弁
４２が開かれる。これにより、励磁パルス対のうちの後
の励磁パルスの供給が開始されることになる。その後、
Ｓ１３０に移行する。

【０１３３】その後、本ルーチンの実行が何回も繰り返
されるうちに経過時間Ｔが増加して（Ｔ₁＋Ｔ₂）以上
となったと仮定すると、Ｓ１７０の判定がＮＯとなり、
Ｓ１９０において、ソレノイドがＯＮされ、第二開閉弁
４２が閉じられる。これにより、後の励磁パルスの供給
が終了したことになる。その後、Ｓ１３０に移行する。

【０１３４】その後、本ルーチンの実行が何回も繰り返
されるうちに経過時間Ｔが増加して制御周期Ｔ₃以上と
なったと仮定すると、Ｓ１００の判定がＹＥＳとなり、
Ｓ１４０において、経過時間Ｔが０にリセットされ、次
回の周期駆動の開始に備えられる。

【０１３５】以上のようにして本ルーチンの実行が何回
も繰り返されれば、図８の下側にグラフで表すように、
第二開閉弁４２の開閉状態が周期的に制御されることに
なる。

【０１３６】次に、Ｔ₁設定ルーチンの内容を図７に基
づいて具体的に説明する。

【０１３７】本ルーチンも一定時間ごとに実行される。
各回の実行時には、まず、Ｓ２００において、今回アン
チロック制御中でないか否かが判定される。今回はアン
チロック制御中ではないと仮定すれば、判定がＹＥＳと
なり、Ｓ２１０において、ＲＡＭに設けられた前記減圧
カウンタＣＦＲの値が０、フラグＦＸの値も０、フラグ
ＦＹの値も０、励磁パルス幅Ｔ₁の初期値が標準値Ｔ₁₀
とされる。なお、フラグＦＸおよびＦＹの機能について
は後述する。以上で本ルーチンの一回の実行が終了す
る。

【０１３８】その後本ルーチンの実行が何回も繰り返さ
れるうちにアンチロック制御が開始されれば、Ｓ２００
の判定がＮＯとなり、Ｓ２２０において、前輪に対して
減圧要求が出されたか否かが判定される。今回は出され
たと仮定すれば、判定がＹＥＳとなり、Ｓ２３０におい
て、フラグＦＸの値が０であるか否かが判定される。今
回は０であるから、判定がＹＥＳとなり、Ｓ２４０にお
いて、減圧カウンタＣＦＲの値が１だけ増加させられ、
Ｓ２５０において、フラグＦＸの値が１とされる。

【０１３９】その後、Ｓ２６０において、減圧カウンタ
ＣＦＲの値が正のしきい値＋Ｋを超えたか否かが判定さ
れる。今回は超えないと仮定すれば、判定がＮＯとな
る。これに対し、今回は超えたと仮定すれば、判定がＹ
ＥＳとなり、Ｓ３１０において、励磁パルス幅Ｔ₁の値
が一定値αだけ増加させられ、ＲＡＭに記憶される。そ
の後、Ｓ３２０において、減圧カウンタＣＦＲが０にリ
セットされる。

【０１４０】その後、Ｓ２７０において、減圧カウンタ
ＣＦＲの値が負のしきい値−Ｋを下回ったか否かが判定
される。今回は下回らないと仮定すれば、判定がＮＯと
なり、以上で本ルーチンの一回の実行が終了する。

【０１４１】次回の実行時においては、未だ前輪に対し
て同じ減圧要求が出し続けられていると仮定すれば、Ｓ
２２０の判定はＹＥＳとなるが、フラグＦＸの値は１と
されているため、Ｓ２３０の判定はＮＯとなり、Ｓ２４
０および２５０がスキップされてＳ２６０以下に移行す
る。すなわち、フラグＦＸは、同じ減圧要求が出されて
いる間に本ルーチンが複数回行われる場合でも減圧カウ
ンタＣＦＲが１だけしか増加しないようにして、減圧要
求の回数を正確に計数可能とするために設けられた初回
フラグなのである。

【０１４２】その後本ルーチンの実行が何回も繰り返さ
れるうちに前輪に対してその同じ減圧要求が出されなく
なったと仮定すれば、Ｓ２２０の判定がＮＯとなり、Ｓ
２８０においてフラグＦＸの値が０にリセットされ、Ｓ
２９０以下に移行する。以下、Ｓ２９０，３００，３３
０〜３５０のステップ群が前記Ｓ２２０，２８０，２３
０〜２５０におけるに準じて実行され、減圧カウンタＣ
ＦＲの設定が行われる。

【０１４３】その後、Ｓ２６０において、減圧カウンタ
ＣＦＲの値が正のしきい値＋Ｋを超えたか否かが判定さ
れる。今回は大きくはないと仮定すれば、判定がＮＯと
なり、Ｓ２７０において、減圧カウンタＣＦＲの値が負
のしきい値−Ｋを下回ったか否かが判定される。今回は
下回ってはいないと仮定すれば、判定がＮＯとなり、直
ちに本ルーチンの一回の実行が終了するが、今回は下回
っていると仮定すれば、判定がＹＥＳとなり、Ｓ３６０
において、ＲＡＭから励磁パルス幅Ｔ₁の値が読み込ま
れ、それが一定値αだけ減算され、Ｓ３７０において、
減圧カウンタＣＦＲの値が０にリセットされる。以上で
本ルーチンの一回の実行が終了する。

【０１４４】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、コントローラ１００が請求項１〜５の発明
における「コントローラ」の一例を構成し、コントロー
ラ１００のうち図５のＳ４０すなわち図６の周期駆動ル
ーチンを実行する部分と図７のＴ₁設定ルーチンを実行
する部分とが、請求項４および５の発明における「減圧
特性利用型の開閉制御特性変更手段」の一例を構成して
いるのである。

【０１４５】次に、各請求項の発明を図９に示すさらに
別の実施例に基づいて具体的に説明する。なお、本実施
例は前記実施例と共通する部分が多く、異なるのは励磁
パルス幅Ｔ₁を設定するための部分のみであるから、こ
の部分のみ詳細に説明し、他の部分については同一の符
号を使用することによって説明を省略する。

【０１４６】前記実施例においては、各輪のロック傾向
を直接に表す物理現象の一例である各輪の減圧回数に基
づいて励磁パルス幅Ｔ₁が設定されるようになっていた
が、本実施例においては、各輪のロック傾向に影響を及
ぼす原因として各輪に入力される物理現象の一例である
各輪の接地荷重の変化を考慮して励磁パルス幅Ｔ₁が設
定される。接地荷重が大きいほどロックし難くなり、発
生可能な車輪制動力が大きくなるから、接地荷重の増加
に伴って各輪のブレーキ圧を増加させれば、路面利用率
が増加し、制動距離の短縮が図られるのである。

【０１４７】車両制動時には車両に前後減速度が発生
し、これにより車両に前後荷重移動が生ずる。この前後
荷重移動は路面の摩擦係数，運転者によるブレーキ操作
力等によって変化する。この前後荷重移動により各輪の
接地荷重が変化する。前輪については接地荷重が増加す
る一方、後輪については接地荷重が減少するのである。
このような事実に着目し、本実施例においては、前後荷
重移動量が車両の前後減速度Ｇ_Xとして把握されるよう
になっている。また、この前後減速度Ｇ_Xは専用のセン
サにより検出することも可能であるが、本実施例におい
ては、複数の車輪の回転速度に基づいて推定された車体
速度を時間に関して微分することによって検出されるよ
うになっている。

【０１４８】すなわち、本実施例においては、前後減速
度Ｇ_Xが大きい場合において小さい場合におけるより、
励磁パルス幅Ｔ₁が小さくされ、その結果、ポンプ８８
からの前輪ホイールシリンダ２２へのブレーキ液の供給
量が増加し、前輪ブレーキ圧が増加するとともに、ポン
プ８８から後輪ホイールシリンダ２６へのブレーキ液の
供給量が減少し、後輪ブレーキ圧が低下するのである。
そして、具体的には、励磁パルス幅Ｔ₁が３段階に変化
させられ、前後減速度Ｇ_Xが上限値Ｇ_XUPを超える領域
では、最大値α_MAXとされ、下限値Ｇ_XLOを下回る領域
では、最小値α _MINとされ、それらの中間の領域では、
中間値α_MIDとされる。

【０１４９】それらの内容を実行するためのルーチンが
図９にフローチャートで表されている。以下、このルー
チンを説明する。

【０１５０】本ルーチンも一定時間ごとに実行される。
各回の実行時にはまず、Ｓ４００において、今回アンチ
ロック制御中であるか否かが判定される。今回はそうで
はないと仮定すれば、判定がＮＯとなり、Ｓ４３０にお
いて、励磁パルスＴ₁の値が中間値α_MIDに設定され、
それがＲＡＭに記憶される。以上で本ルーチンの一回の
実行が終了する。

【０１５１】その後本ルーチンの実行が何回も繰り返さ
れるうちにアンチロック制御が開始されれば、Ｓ４００
の判定がＹＥＳとなり、Ｓ４１０において、ＲＡＭから
推定車速の今回値と前回値とがそれぞれ読み込まれ、今
回値から前回値を引くことによって車両の前後減速度Ｇ
_Xが演算される。さらに、その前後減速度Ｇ_Xが上限値
Ｇ_XUPを超えているか否かが判定される。今回は超えて
はいないと仮定すれば、判定がＮＯとなり、Ｓ４２０に
おいて、その前後減速度Ｇ_Xが下限値Ｇ_XLOを下回って
いるか否かが判定される。今回は下回ってはいないと仮
定すれば、判定がＮＯとなり、以上で本ルーチンの一回
の実行が終了する。したがって、今回のアンチロック制
御においては、励磁パルス幅Ｔ₁としてＲＡＭの最新
値、すなわち中間値α_MIDが設定されることになる。

【０１５２】その後本ルーチンの実行が何回も繰り返さ
れるうちに、アンチロック制御中において前後減速度Ｇ
_Xが上限値Ｇ_XUPを超えたと仮定すれば、Ｓ４１０の判
定がＹＥＳとなり、Ｓ４４０において、励磁パルス幅Ｔ
₁の今回値が最大値α_MAXに設定される。また、前後減
速度Ｇ_Xが下限値Ｇ_XLOを下回ったと仮定すれば、Ｓ４
１０の判定はＮＯ、Ｓ４２０の判定はＹＥＳとなり、Ｓ
４５０において、励磁パルス幅Ｔ₁の今回値が最小値α
_MINに設定される。以上で本ルーチンの一回の実行が終
了する。

【０１５３】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、コントローラ１００が請求項１〜４および
６の発明における「コントローラ」の一例を構成し、コ
ントローラ１００のうち図５のＳ４０すなわち図６の周
期駆動ルーチンを実行する部分と図９のＴ₁設定ルーチ
ンを実行する部分とが、請求項４および６の発明におけ
る「前後荷重移動量利用型の開閉制御特性変更手段」の
一例を構成しているのである。

【０１５４】次に、各請求項の発明を図１０に示すさら
に別の実施例に基づいて具体的に説明する。なお、本実
施例は前記実施例と共通する部分が多く、異なるのは励
磁パルス幅Ｔ₁を設定するための部分のみであるから、
この部分のみ詳細に説明し、他の部分については同一の
符号を使用することによって説明を省略する。

【０１５５】前記実施例においては、車両の前後荷重移
動を原因とする各輪の接地荷重の変化を考慮して励磁パ
ルス幅Ｔ₁が設定されるようになっていたが、本実施例
においては、車両の横荷重移動を原因とする各輪の接地
荷重の変化を考慮して励磁パルス幅Ｔ₁が設定される。

【０１５６】車両旋回と車両制動とが同時に行われれ
ば、車両制動中に車両に横加速度が生じ、車両に横荷重
移動が生ずる。一方、本実施例におけるブレーキシステ
ムはダイヤゴナル式であるから、車両に横荷重移動が生
ずれば、各ブレーキ系統のうちの前輪が旋回外側に、後
輪が旋回内側に位置する場合には、前輪の接地荷重が増
加する一方、後輪の接地荷重が減少し、一方、前輪が旋
回内側に、後輪が旋回外側に位置する場合には、前輪の
接地荷重が減少する一方、後輪の接地荷重が増加する。
このように、本実施例においては、車両の横荷重移動に
よっても前後輪間の接地荷重の関係が変化するから、こ
れを考慮して励磁パルス幅Ｔ₁が設定されるのである。
ただし、本実施例においては、横荷重移動に起因する接
地荷重の変化のみ考慮して励磁パルス幅Ｔ₁が設定され
るが、前後荷重移動に起因する接地荷重の変化をも併せ
て考慮して設定したり、前記実施例における減圧回数を
も併せて考慮して設定することができる。

【０１５７】そして、本実施例においては、車両の横加
速度Ｇ_Yが専用のセンサによって検出される。また、本
実施例においては、２個のブレーキ系統のうち前輪が旋
回外側、後輪が旋回内側に位置するものについてのみ、
励磁パルス幅Ｔ₁が可変とされ、横加速度Ｇ_Yが大きい
場合において小さい場合におけるより、励磁パルス幅Ｔ
₁が小さくされ、その結果、ポンプ８８からの前輪ホイ
ールシリンダ２２へのブレーキ液の供給量が増加し、前
輪ブレーキ圧が増加するとともに、ポンプ８８から後輪
ホイールシリンダ２６へのブレーキ液の供給量が減少
し、後輪ブレーキ圧が低下するのである。

【０１５８】そして、具体的には、励磁パルス幅Ｔ₁が
３段階に変化させられ、横加速度Ｇ _Yが上限値Ｇ_YUPを
超える領域では、最大値β_MAXとされ、下限値Ｇ_YLOを
下回る領域では、最小値β_MINとされ、それらの中間の
領域では、中間値β_MIDとされる。

【０１５９】なお、２個のブレーキ系統のうち前輪が旋
回内側、後輪が旋回外側に位置するものについては、横
加速度Ｇ_Yが大きい場合において小さい場合におけるよ
り、後輪の接地荷重が増加するが、このとき、車両の前
後荷重移動によって後輪の接地荷重が減少しており、こ
の減少量の方が横荷重移動に基づく増加量より大きいの
が一般的であるため、前輪が旋回内側、後輪が旋回外側
に位置するブレーキ系統については、励磁パルス幅Ｔ₁
が固定値とされている。

【０１６０】それらの内容を実行するためのルーチンが
図１０にフローチャートで表されている。以下、このル
ーチンを説明する。

【０１６１】本ルーチンも一定時間ごとに実行される。
各回の実行時にはまず、Ｓ５００において、今回アンチ
ロック制御中であるか否かが判定される。今回はそうで
はないと仮定すれば、判定がＮＯとなり、Ｓ５３０にお
いて、前輪が旋回外側、後輪が旋回内側となるブレーキ
系統に対応する励磁パルスＴ₁の値が中間値β_MIDに設
定され、それがＲＡＭに記憶される。以上で本ルーチン
の一回の実行が終了する。

【０１６２】その後本ルーチンの実行が何回も繰り返さ
れるうちにアンチロック制御が開始されれば、Ｓ５００
の判定がＹＥＳとなり、Ｓ５１０において、前記専用の
横加速度センサにより横加速度Ｇ_Yが検出される。さら
に、その横加速度Ｇ_Yが上限値Ｇ_YUPを超えているか否
かが判定される。今回は超えてはいないと仮定すれば、
判定がＮＯとなり、Ｓ５２０において、その横加速度Ｇ
_Yが下限値Ｇ_YLOを下回っているか否かが判定される。
今回は下回ってはいないと仮定すれば、判定がＮＯとな
り、以上で本ルーチンの一回の実行が終了する。したが
って、今回のアンチロック制御においては、励磁パルス
幅Ｔ₁としてＲＡＭの最新値、すなわち中間値β_MIDが
設定されることになる。

【０１６３】その後本ルーチンの実行が何回も繰り返さ
れるうちに、アンチロック制御中において横加速度Ｇ_Y
が上限値Ｇ_YUPを超えたと仮定すれば、Ｓ５１０の判定
がＹＥＳとなり、Ｓ５４０において、励磁パルス幅Ｔ₁
の今回値が最大値β_MAXに設定される。また、横加速度
Ｇ_Yが下限値Ｇ_YLOを下回ったと仮定すれば、Ｓ５１０
の判定はＮＯ、Ｓ５２０の判定はＹＥＳとなり、Ｓ５５
０において、励磁パルス幅Ｔ₁の今回値が最小値β_MIN
に設定される。以上で本ルーチンの一回の実行が終了す
る。

【０１６４】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、コントローラ１００が請求項１〜４および
７の発明における「コントローラ」の一例を構成し、コ
ントローラ１００のうち図５のＳ４０すなわち図６の周
期駆動ルーチンを実行する部分と図１０のＴ₁設定ルー
チンを実行する部分とが、請求項４および７の発明にお
ける「横荷重移動量利用型の開閉制御特性変更手段」の
一例を構成しているのである。

【０１６５】なお付言すれば、第二開閉弁４２の開閉を
繰り返させる中間増圧モードを実行するに当たり、ポン
プ８８の吐出口をＰバルブ４０の下流側に位置させるこ
とは不可欠ではなく、アンチロック制御中は原則として
閉じ続けられる第一開閉弁３０の下流側に位置させれば
足りる。例えば、図１５および１６に示すブレーキシス
テムにおいても中間増圧モードの実施は可能である。

【０１６６】以上、各請求項の発明を図示のいくつかの
実施例に基づいて具体的に説明したが、これらの他に
も、特許請求の範囲を逸脱することなく、当業者の知識
に基づいて種々の変形，改良等を施した態様で各請求項
の発明を実施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】請求項１および２の発明に共通の一実施例であ
るアンチロック型ブレーキシステムを示すシステム図で
ある。

【図２】その実施例における前輪制動力と後輪制動力と
の関係を説明するためのグラフである。

【図３】図１のプロポーショニングバルブにおける前輪
ブレーキ圧と後輪ブレーキ圧との関係を示すグラフであ
る。

【図４】上記実施例においてアンチロック制御中に実行
される第四モードと第五モードとの特性の相違を前輪ブ
レーキ圧と後輪ブレーキ圧とについて説明するためのグ
ラフである。

【図５】請求項１〜５の発明に共通の一実施例であるア
ンチロック型ブレーキシステムにおけるコントローラの
コンピュータによって実行される第二開閉弁制御ルーチ
ンを示すフローチャートである。

【図６】図５のＳ４０の詳細を示すフローチャートであ
る。

【図７】上記実施例におけるコンピュータによって実行
される励磁パルス幅設定ルーチンを示すフローチャート
である。

【図８】その実施例におけるポンプの吐出タイミングと
第二開閉弁の励磁タイミングとの関係を説明するための
グラフである。

【図９】請求項１〜４および６に発明に共通の一実施例
であるアンチロック型ブレーキシステムにおけるコント
ローラのコンピュータによって実行される励磁パルス幅
設定ルーチンを示すフローチャートである。

【図１０】請求項１〜４および７に発明に共通の一実施
例であるアンチロック型ブレーキシステムにおけるコン
トローラのコンピュータによって実行される励磁パルス
幅設定ルーチンを示すフローチャートである。

【図１１】請求項１の発明の一実施態様である請求項２
の発明の構成を概念的に示す液圧回路図である。

【図１２】請求項１の発明の別の実施態様の構成を概念
的に示す液圧回路図である。

【図１３】請求項１の発明のさらに別の実施態様の構成
を概念的に示す液圧回路図である。

【図１４】ダイヤゴナル式のアンチロック型ブレーキシ
ステムの一従来例を示す液圧回路図である。

【図１５】その従来例に対する本出願人の一改良例を示
す液圧回路図である。

【図１６】その従来例に対する本出願人の別の改良例を
示す液圧回路図である。

【符号の説明】

１０マスタシリンダ２０前輪ブレーキ通路２２前輪ホイールシリンダ２４後輪ブレーキ通路２６後輪ホイールシリンダ３０第一開閉弁４０プロポーショニングバルブ４２第二開閉弁８０リザーバ通路８２リザーバ８７ポンプ通路８８ポンプ１００コントローラ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者伊藤健治愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者近藤敬愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】４輪車両に設けられ、マスタシリンダの２
個の加圧室の各々から互いに独立して延びる２個のブレ
ーキ系統がダイヤゴナルに構成され、各ブレーキ系統ご
とに、(a) マスタシリンダの各加圧室と前輪ホイールシ
リンダとを接続する前輪ブレーキ通路の途中から後輪ブ
レーキ通路が分岐して後輪ホイールシリンダに至り、
(b) 前輪ブレーキ通路のうち後輪ブレーキ通路の接続位
置よりマスタシリンダの側の部分に常開の第一開閉弁が
設けられ、(c) 後輪ブレーキ通路の途中に常開の第二開
閉弁およびプロポーショニングバルブがそれぞれ互いに
直列に設けられ、(d) 後輪ブレーキ通路のうち第二開閉
弁の接続位置より後輪ホイールシリンダの側の部分に、
リザーバから延びるリザーバ通路が接続され、(e) その
リザーバ通路に常閉の第三開閉弁が設けられ、(f) リザ
ーバと各ブレーキ系統とをつなぐポンプ通路に、リザー
バからブレーキ液を汲み上げるポンプが設けられ、それ
ら第一開閉弁，第二開閉弁および第三開閉弁がそれぞれ
コントローラにより制御されることによってアンチロッ
ク制御が行われるアンチロック型ブレーキシステムにお
いて、前記ポンプ通路のブレーキ液の吐出口を、前記後輪ブレ
ーキ通路のうち前記プロポーショニングバルブの接続位
置より前記後輪ホイールシリンダの側の部分に接続した
ことを特徴とするアンチロック型ブレーキシステム。
【請求項２】請求項１記載のアンチロック型ブレーキシ
ステムであって、前記プロポーショニングバルブおよび
第二開閉弁が前記後輪ブレーキ通路に、プロポーショニ
ングバルブが前記マスタシリンダの側、第二開閉弁が前
記後輪ホイールシリンダの側となるように配置され、前
記ポンプ通路の吐出口が後輪ブレーキ通路のうちそれら
プロポーショニングバルブと第二開閉弁との間の部分に
接続されたアンチロック型ブレーキシステム。
【請求項３】請求項２記載のアンチロック型ブレーキシ
ステムであって、前記コントローラが、少なくとも、
(i) 前記第二開閉弁および第三開閉弁をともに開き、第
一開閉弁のみ閉じて前記前輪ホイールシリンダの圧力で
ある前輪ブレーキ圧および後輪ホイールシリンダの圧力
である後輪ブレーキ圧をともに減圧する双方減圧モード
と、(ii)第一開閉弁および第二開閉弁をともに閉じ、第
三開閉弁のみ開いて前輪ブレーキ圧は前記ポンプによっ
て増圧し、後輪ブレーキ圧は減圧する前輪ポンプ増圧・
後輪減圧モードと、(iii) 第一開閉弁および第三開閉弁
をともに閉じた状態で第二開閉弁の開閉を繰り返すこと
により、前輪ブレーキ圧および後輪ブレーキ圧をそれぞ
れポンプによって増圧し、そのときの圧力勾配を第二開
閉弁を開状態に保った場合における圧力勾配と閉状態に
保った場合における圧力勾配との中間とする中間ポンプ
増圧モードとを含む複数のモードを択一的に実行するこ
とによって前記アンチロック制御を実行するアンチロッ
ク型ブレーキシステム。
【請求項４】請求項３記載のアンチロック型ブレーキシ
ステムであって、前記コントローラが、前記中間ポンプ
増圧モードを実行するために前記第二開閉弁の開閉を繰
り返す際の特性である開閉制御特性を変更する開閉制御
特性変更手段を含むアンチロック型ブレーキシステム。
【請求項５】請求項４記載のアンチロック型ブレーキシ
ステムであって、前記開閉制御特性変更手段が、前記ア
ンチロック制御中における前輪ブレーキ圧の減圧特性と
後輪ブレーキ圧の減圧特性との少なくとも一方に基づい
て前記開閉制御特性を変更する減圧特性利用型であるア
ンチロック型ブレーキシステム。
【請求項６】請求項４記載のアンチロック型ブレーキシ
ステムであって、前記開閉制御特性変更手段が、車両の
前後荷重移動量に基づいて前記開閉制御特性を変更する
前後荷重移動量利用型であるアンチロック型ブレーキシ
ステム。
【請求項７】請求項４記載のアンチロック型ブレーキシ
ステムであって、前記開閉制御特性変更手段が、車両の
横荷重移動量に基づいて前記開閉制御特性を変更する横
荷重移動量利用型であるアンチロック型ブレーキシステ
ム。