DE69418858T2

DE69418858T2 - Vierradlenkungssystem für fahrzeuge

Info

Publication number: DE69418858T2
Application number: DE69418858T
Authority: DE
Inventors: Lee
Original assignee: Hyundai Motor Co
Current assignee: Hyundai Motor Co
Priority date: 1993-12-14
Filing date: 1994-11-22
Publication date: 1999-12-09
Anticipated expiration: 2014-11-23
Also published as: KR950017622A; US5718304A; EP0682618B1; JPH08506071A; WO1995016600A1; EP0682618A1; DE69418858D1; JP3039567B2

Description

Die Erfindung betrifft ein Vierrad-Lenksystem und insbesondere ein Vierrad-Lenksystem, bei dem die Kurvensicherheit durch optimales Einstellen eines Hinterrad-Lenkwinkels, eines Vorderrad-Lenkwinkels und einer seitlichen Beschleunigung in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit verbessert werden kann.
Die Erfindung betrifft ein unabhängiges Lenksystem, bei dem jedes Hinterrad unabhängig von dem anderen gesteuert werden kann.
Ein herkömmliches Lenksystem für ein Fahrzeug weist im allgemeinen einen Bedienungsmechanismus mit einem Lenkrad, einem Lenkstock und einer Lenksäule, einen Getriebemechanismus mit einem auf einem Rahmen angebrachten Lenkgetriebe und einem Verbindungsglied und einen Verbindungsgliedmechanismus mit einem Lenkhebel, einer Leitstange und einer Spurstange auf.
Solche Lenksysteme sind derart gestaltet, die Ausrichtung der Vorderräder durch Bewegen der Spurstange nach links oder rechts auf die Lenkrichtung des am Ende des Lenkstocks angebrachten Getriebes einzustellen. In den letzten Jahren wurde ein Servolenksystem populär, welches die Bedienungssicherheit verbessern kann.
Da jedoch die Lenksysteme derart gestaltet sind, daß nur die Vorderräder gesteuert werden, tritt das Problem auf, daß sich der Fahrzeugkörper während einer Kurvenfahrt bei hoher Geschwindigkeit plötzlich neigt und instabil ist. Demzufolge wurde in den letzten Jahren ein Vierrad-Lenksystem entwickelt, bei dem die Vorderräder und die Hinterräder gleichzeitig gesteuert werden können.
Beispiele dieser Vierrad-Lenksysteme werden in den U. S. Patenten 4,778,023, 4,781,262, 4,821,830, 4,888,613 und 5,220,974 offenbart.
Die meistens herkömmlichen Vierrad-Lenksysteme sind derart gestaltet, daß die Hinterräder mit nur einem Hinterrad- Drehzahlregler eingestellt werden. EP-A-0404422 (entspricht dem Oberbegriff des Anspruchs 1) offenbart eine ähnlich arbeitende Konstruktion, verwendet jedoch ein Paar hydraulische Lenkmotoren, welche mit dem entsprechenden Hinterrad verbunden sind. Die Lenkmotoren werden von einer hydrostatischen Lenkeinheit mit Flüssigkeit versorgt, welche die Geschwindigkeit und die Richtung des Flüssigkeitsflusses zu dem Paar von Lenkmotoren festlegt, so daß die beiden Motoren im Gleichklang arbeiten.
Dies kann eine Stabilität bei sanften Kurven bereitstellen, es kann jedoch wegen der Trägheit des System bei einer schnellen Fahrbahnänderung oder Slalomfahrt kein schnelles Reagieren des Rades an der Kurveninnenseite vorhanden sein. Folglich wird das hinter Ende des Fahrzeugkörpers bei Übersteuerung in Richtung Kurvenaußenseite gedrückt und die Grenzleistung und Stabilität des Fahrzeugs verschlechtert.
Die Erfindung wurde entwickelt, in der Bemühung die oben beschriebenen Probleme zu lösen.
Die Erfindung schafft ein Vierrad-Lenksystem, welches die Kurvensicherheit durch optimales Einstellen des Hinterrad- Lenkwinkels, des Vorderrad-Lenkwinkels und der seitlichen Beschleunigung in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit verbessert.
Es ist ein weiteres Ziel der Erfindung ein unabhängiges Lenksystem bereitzustellen, welches jedes Hinterrad unabhängig von dem anderen steuert.
Zu diesem Zweck wird erfindungsgemäß ein Vierrad-Lenksystem für ein Fahrzeug geschaffen, mit:
einem Lenkrad;
Vorder- und Hinterpumpen, welche durch eine Maschine zum Erzeugen eines hydraulischen Drucks angesteuert werden;
einem vorderes Richtungssteuerventil mit Öffnungen, welche in Übereinstimmung mit einer Lenkbewegung des Lenkrades geschlossen oder geöffnet werden;
einem Vorder-Drehzahlregler mit einer linken und einer rechten Kammer, die über einen durch das vorderes Richtungssteuerventil ausgewählten Flüssigkeitsauslaß mit dem hydraulischen Druck versorgt werden;
einer elektronischen Steuereinheit (ECU) zur Steuerung einer Lenkung der Hinterräder in Abhängigkeit der von mindestens einem Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor, einem Lenkwinkel-Sensor, einem Rückmelde-Sensor für die Lenkmenge übertragenen Signale;
einem ersten Hinterrad-Drehzahlregler und einem zweiten Hinterrad-Drehzahlregler und zwei Lenkpunktmitteln zum Steuern eines und/oder beider Hinterräder durch den ersten und den zweiten Hinterrad-Drehzahlregler, gekennzeichnet durch:
ein erstes Magnetventil zum Rückführen des von der Hinterpumpe erzeugten hydraulischen Drucks in einen Speicherbehälter oder zum Anlegen des hydraulischen Drucks als Steuerdruck in Abhängigkeit von einem von der elektronischen Steuereinheit übertragenen Signal;
ein zweites Magnetventil zum Rückführen des von der Hinterpumpe erzeugten hydraulischen Drucks in den Speicherbehälter oder zum Anlegen des hydraulischen Drucks als Steuerdruck in Abhängigkeit von einem von der elektronischen Steuereinheit übertragenen Signal;
ein erstes hinteres Richtungssteuerventil zum Ändern der Flußrichtung des von dem ersten Magnetventil in Abhängigkeit von den Signalen der elektronischen Steuereinheit angelegten hydraulischen Drucks;
ein zweites hinteres Richtungssteuerventil zum Ändern der Flußrichtung des von dem ersten Magnetventil in Abhängigkeit von den Signalen der elektronischen Steuereinheit angelegten hydraulischen Drucks;
einen ersten Hinterrad-Drehzahlregler mit einer linken und einer rechten Kammer, in die der von dem ersten hinteres Richtungssteuerventil angelegte hydraulische Druck entsprechend der Fließrichtung des hydraulischen Drucks anliegt;
einer zweiten Hinterrad-Drehzahlregler mit einer linken und einer rechten Kammer, in die der von dem zweiten hinteres Richtungssteuerventil angelegte hydraulische Druck entsprechend der Fließrichtung des hydraulischen Drucks anliegt;
und ferner dadurch gekennzeichnet, daß das erste bzw. das zweite Steuerventil für die Ausrichtung unabhängig voneinander durch von der Richtung, in welche der hydraulische Druck zu dem ersten und dem zweiten Rad-Drehzahlregler anliegt, unabhängiges Steuern, steuern, ob der erste und der zweite Rad-Drehzahlregler das erste oder das zweite Hinterrad nach innen oder nach außen dreht.
Fig. 1 zeigt ein Schaltbild eines Lenksystems gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung;
Fig. 2 zeigt ein Schaltbild des Lenksystems, bei dem die Hinterräder derart eingestellt werden, daß diese die gleiche Ausrichtung wie die Vorderräder einnehmen;
Fig. 3 zeigt ein Schaltbild des Lenksystems, bei dem nur ein Hinterrad derart eingestellt wird, daß dieses die gleiche Ausrichtung wie die Vorderräder einnimmt;
Fig. 4 zeigt ein Schaltbild des Lenksystems, bei dem die Hinterräder derart eingestellt werden, daß diese die der Vorderräder entgegengesetzte Ausrichtung einnehmen.
Fig. 1 zeigt ein Lenksystem für ein Fahrzeug gemäß der Erfindung, bei dem die Vorderräder 2 und 4 über Kugelgelenke mit den entsprechenden Spurstangen 6 und 8 verbunden sind, so daß die jeweils an einer Seite eines Vorderrad-Drehzahlreglers 10 angebrachten Vorderräder 2 und 4 durch die Bewegung von Kolbenstangen 12 und 14 entsprechend gesteuert werden.
Ein Vorderrad-Lenkbereich 26 weist eine vorderes Richtungssteuerventil 18 zur Steuerung der Flußrichtung eines hydraulischen Drucks auf eine Lenkbewegung des Lenkrades 16 hin und eine Vorderpumpe 24 zum Erzeugen des hydraulischen Drucks auf. Linke und rechte Öffnungen 28 und 30 des Steuerventils für die Vorderausrichtung 18 sind über einen Flüssigkeits-Durchlauf mit den entsprechenden Öffnungen 20 und 22 der linken und der rechten Kammer 10a und 10b des Vorderrad-Drehzahlreglers 10 verbunden. Ein Auslaß der Vorderpumpe 24 ist mit dem vorderes Richtungssteuerventil 18 verbunden.
Die linke und die rechte Öffnung 28 und 30 des Steuerventils für die Vorderausrichtung 18 werden in Übereinstimmung mit der Lenkrichtung des Lenkrads 16 selektiv geöffnet, um die entsprechende linke bzw. rechte Öffnung 20 und 22 des Vorderrad-Drehzahlreglers 10 mit hydraulischem Druck zu versorgen.
Das heißt, wenn sich das Fahrzeug in einer Geradeaus-Richtung befindet, sind die linke und die rechte Öffnung 28 und 30 geschlossen und eine Seitenöffnung 32 ist geöffnet, so daß der von der Vorderpumpe 24 erzeugte hydraulische Druck in einen Speicherbehälter 34 fließt.
Ein Hinterrad-Lenkbereich 50 weist ein erstes und ein zweites hinteres Richtungssteuerventil 42 und 44 und einen ersten und einen zweiten Hinterrad-Drehzahlregler 46 und 48 auf und empfängt über einen Durchlauf 52 den hydraulischen Druck von einer Hinterpumpe 36.
Ein erstes und ein zweites Magnetventil 54 und 56 sind mit dem Durchlauf 52 verbunden, um den Hinterrad-Lenkbereich 50 selektiv mit dem hydraulischen Druck zu versorgen oder den hydraulischen Druck zurück in den Speicherbehälter zu leiten.
Das erste und das zweite Magnetventil 54 und 56 und das erste und das zweite hinteres Richtungssteuerventil 42 und 44 sind elektrisch mit einem Ausgang einer elektronischen Steuereinheit ECU verbunden, um das Öffnen und Schließen der Öffnungen in Übereinstimmung mit einem Ausgangssignal der elektronischen Steuereinheit ECU zu steuern.
Die elektronische Steuereinheit ECU weist einen Eingang auf, der mit einem Lenkwinkel-Sensor 58, einem Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor 60, einem Beschleunigungssensor 62, Rückmelde-Sensoren für die Vorderradlenkmenge 64 und 66 und Rückmelde-Sensoren für die Hinterradlenkmenge 68, 70, 72 und 74 verbunden ist und dadurch Signale von jedem Sensor empfängt.
Wenn die Signale in die elektronische Steuereinheit ECU eingegeben werden, steuert die elektronische Steuereinheit ECU das erste und das zweite Magnetventil 54 und 56 und das erste und das zweite hinteres Richtungssteuerventil 42 und 44, um den Lenkwinkel der Hinterräder 38 und 40 einzustellen.
Das erste hinteres Richtungssteuerventil 42 weist ein Ventilgehäuse 86 mit fünf Öffnungen 76, 78, 80, 82 und 84 und eine in dem Ventilgehäuse 86 beweglich angebrachte Ventilspule 94 mit drei Kontaktflächen 88, 90 und 92 darauf auf.
Das zweite hinteres Richtungssteuerventil 44 weist die gleiche Struktur wie das erste hinteres Richtungssteuerventil 42 auf. Das heißt, das zweite hinteres Richtungssteuerventil 44 weist ein Ventilgehäuse 87 mit fünf Öffnungen 77, 79, 81, 83 und 85 und eine in dem Ventilgehäuse 87 beweglich angebrachte Ventilspule 95 mit drei Kontaktflächen 89, 91 und 93 darauf auf.
Die Öffnungen 78 und 79 des ersten und des zweiten Steuerventils für die Hinterausrichtung 42 und 44 kommunizieren miteinander und sind an den Speicherbehälter 34 angeschlossen. Die Öffnungen 82 bzw. 84 kommunizieren mit der linken und der rechten Kammer 96 und 98 des ersten Hinterrad-Drehzahlreglers 46. Die Öffnungen 83 bzw. 85 kommunizieren mit der linken und der rechten Kammer 100 und 102 des zweiten Hinterrad- Drehzahlreglers 48.
Die Öffnungen 76 und 80 des ersten Steuerventils für die Hinterausrichtung 42 bzw. die Öffnungen 77 und 81 des zweiten Steuerventils für die Hinterausrichtung 44 kommunizieren mit den Auslaß-Öffnungen 104 und 105 des ersten und des zweiten Magnetventils 54 und 56, um dadurch mit dem hydraulischen Druck versorgt zu werden.
Das erste Magnetventil 54 weist ein Ventilgehäuse 112 mit drei Öffnungen 104, 108 und 110 und eine Ventilspule 118 mit zwei darauf ausgebildenten Kontaktflächen 114 und 116 auf.
Das zweite Magnetventil 56 weist ein Ventilgehäuse 113 mit drei Öffnungen 105, 109 und 111 und eine Ventilspule 119 mit zwei darauf ausgebildenten Kontaktflächen 115 und 117 auf.
Die Öffnungen 108 und 109 des ersten und des zweiten Magnetventils 54 und 56 kommunizieren miteinander und sind an dem Speicherbehälter 34 angeschlossen. Die Öffnungen 110 und 111 sind an dem Auslaß der Hinterpumpe 36 angeschlossen, um von hier mit dem hydraulischen Druck versorgt zu werden.
Der erste und der zweite Hinterrad-Drehzahlregler 46 und 48 sind unabhängig voneinander angebracht, so daß sie nicht miteinander kooperieren.
Kolben 120 bzw. 122 der Drehzahlregler 46 bzw. 48 sind mit Hilfe von Kugelgelenken über die Kolbenstangen 124 bzw. 126 an Lenkmittel 128 bzw. 130 angebracht.
Die Lenkmittel 128 bzw. 130 sind jeweils mit ihrem entsprechenden ersten und zweiten Ende an dem Fahrzeugkörper B mit Hilfe von Kugelgelenken angebracht und drehen sich in einer Richtung im Uhrzeigersinn oder gegen den Uhrzeigersinn in Übereinstimmung mit der Lenkbewegung der entsprechenden Kolben 120 bzw. 122.
Die Lenkmittel 128 bzw. 130 sind jeweils mit ihrem anderen Ende über erste Verbindungsglieder 132 bzw. 134 mit Radhaltern 136 bzw. 138 verbunden. Die Radhalter 136 bzw. 138 sind mit Hilfe von Kugelgelenken über die Verbindungsglieder 140 bzw. 142 mit dem Fahrzeugkörper B verbunden und unterstützen drehbar jedes Rad 38 bzw. 40.
Bei dem oben beschriebenen Lenksystem gemäß der Erfindung, öffnet sich die linke Öffnung 28 des Steuerventils für die Vorderausrichtung 18, wenn das Lenkrad 16 während dem Fahren nach links gedreht wird, so daß die linke Kammer 10a des Vorderrad-Drehzahlreglers 10 mit dem in der Vorderpumpe 24 erzeugten hydraulischen Druck versorgt wird.
Wie aus Fig. 2 ersichtlich, bewegt sich der Kolben des Vorderrad-Drehzahlreglers 10 während dem Ziehen der Kolbenstange 14 und dem Drücken der Kolbenstange 14 folglich nach rechts, so daß die Vorderräder 2 bzw. 4 mit Hilfe der entsprechenden Spurstangen 6 bzw. 8 eine Kurve nach links machen.
Zu dieser Zeit werden die Signale von dem Lenkwinkel-Sensor, dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor und den Rückmelde-Sensoren für die Vorderradlenkmenge 58, 60, 62, 64 und 66 an die elektronische Steuereinheit ECU weitergegeben.
Die Eingabesignale sind die variablen Signale, welche wesentlich die Lenkaktion der Hinterräder 38 bzw. 40 festlegen.
Diese Signale zur Steuerung der Lenkung der Hinterräder werden an eines der ersten und der zweiten oder beide Magnetventile 54 und 56 angelegt.
Wie aus Fig. 2 ersichtlich, wenn die Signale an beide Magnetventile, das erste und das zweite 54 und 56, angelegt werden, sind die Ventilspulen des ersten und des zweiten Magnetventils 54 und 56 in einem neutralen Zustand.
Entsprechend fließt der in der Hinterpumpe 36 erzeugte hydraulische Druck in die Öffnungen 110 und 111 des ersten und des zweiten Magnetventils 54 und 56 entlang des Durchlaufs 52 und fließt durch die Öffnungen 104, 108 und 105, 109 aus.
Zu dieser Zeit fließt der hydraulische Druck durch die entsprechende Öffnung 108 und 109 zurück zu dem Speicherbehälter 34 und der durch die Öffnungen 104 und 105 fließende hydraulische Druck fließt in die Öffnungen 76, 80 und 77, 81 des ersten und des zweiten Steuerventils für die Hinterausrichtung 42 und 44.
Zu dieser Zeit, da sich die Ventilspulen 94 bzw. 95 des ersten und des zweiten Steuerventils für die Hinterausrichtung 42 bzw. 44 nach rechts bewegen, liegt nur der in die Öffnungen 80 bzw. 81 fließende hydraulische Druck über die Öffnungen 84 bzw. 85 in die rechte Kammer 98 des ersten Hinterrad-Drehzahlreglers 46 und in die rechte Kammer 102 des zweiten Hinterrad- Drehzahlreglers 48 an.
Durch diesen Betrieb werden die mit dem Fahrzeugkörper B mit Hilfe von Kugelgelenken verbundenen Lenkmittel 128 bzw. 130 im Uhrzeigersinn über die jeweiligen Angelpunkte H gedreht.
Folglich werden die ersten mit den Lenkmitteln 128 bzw. 130 verbundenen Verbindungsglieder 132 bzw. 134 in die gleiche Richtung wie die Kolbenstangen 124 bzw. 126 in die entgegengesetzten Richtung bewegt, um dabei die Radhalter 136 bzw. 138 wie aus Fig. 2 ersichtlich zu lenken.
In diesem Zustand sind die Hinterräder 38 bzw. 40 derart eingestellt, daß diese die gleiche Ausrichtung wie die Vorderräder 2 bzw. 4 einnehmen, so daß der Wendekreis der Hinterräder kleiner ist, als wenn das Fahrzeug nur mittels steuerbarer Vorderräder gesteuert wird und die Kurvensicherheit nimmt zu.
Andererseits sollte die Trägheit der Lenkung reduziert werden, um die Reaktion der Lenkung zu erhöhen, wenn das Fahrzeug abrupt die Fahrspur wechselt oder Slalom fährt. Um die Trägheit der Lenkung zu reduzieren, ist daher das Lenksystem gemäß der Erfindung derart gestaltet, daß das kurvenäußere Hinterrad gesteuert wird und das kurveninnere Hinterrad an der Kurveninnenseite sich in einer neutralen Position befindet.
Dies wird durch eine unabhängige Steuerung der Hinterräder ermöglicht. Wie aus Fig. 3 ersichtlich, wird demzufolge wenn das Fahrzeug eine Linkskurve fährt, erfindungsgemäß nur das rechte Hinterrad 40 gesteuert, so daß das linke Hinterrad 38 sofort gesteuert werden kann, wenn das Fahrzeug wieder eine Rechtskurve fährt.
Fig. 4 zeigt einen Zustand, bei dem die Hinterräder 38 bzw. 40 in die entgegengesetzte Richtung der Vorderräder 2 bzw. 4 eingestellt sind. Die Vorderräder 2 bzw. 4 sind nach Rechts eingeschlagen während die Hinterräder 38 bzw. 40 eine nach links eingeschlagen sind.
Diese Einstellung kann ferner den Wendekreis des Fahrzeugs reduzieren verglichen mit dem Wendekreis wenn die Hinterräder derart eingeschlagen werden, daß diese die gleiche Ausrichtung wie die Vorderräder einnehmen. Diese selektive Steuerung der Hinterräder hängt von dem Signal der Rückmelde-Sensoren der Lenkmenge 64 und 66 ab.
Wie oben beschrieben, werden bei dem Vier-Rad-Lenksystem erfindungsgemäß die Hinterräder unabhängig voneinander mittels zweier Magnetventile in Abhängigkeit vom Drehwinkel des Lenkrades gelenkt, so daß die Hinterräder optimal in Abhängigkeit von den von der elektronischen Steuereinheit ECU übertragenen Signale gelenkt werden.
Ferner wird wenn das Fahrzeug eine hohe Geschwindigkeit und eine Kurve aufweist, das kurvenäußere Rad gesteuert und das kurveninnere Rad auf ein Lenken in die entgegengesetzte Richtung vorbereitet. Wenn das Fahrzeug eine geringe Geschwindigkeit und Kurvenfahrt aufweist, werden die Hinterräder in die entgegengesetzte Richtung der Vorderräder gelenkt, um dadurch zu ermöglichen, das Fahrzeug auch in einer engen Straße zu lenken.

Claims

1. Vierrad-Lenksystem für ein Fahrzeug, mit:

einem Lenkrad (16);

Vorder- und Hinterpumpen (24, 36), welche durch eine Maschine zum Erzeugen eines hydraulischen Drucks angetrieben werden;

einem Steuerventil (18) für die Vorderausrichtung mit Öffnungen (28, 30), welche entsprechend einer Lenkbewegung des Lenkrades geschlossen oder geöffnet werden;

einem vorderen Betätiger (10) mit einer linken (10a) und einer rechten Kammer (10b), die über einen durch das vordere Richtungssteuerventil ausgewählten Flüssigkeitsauslaß mit dem hydraulischen Druck versorgt werden;

einer elektronischen Steuereinheit (ECU) zum Steuern des Lenkens der Hinterräder in Abhängigkeit von den von mindestens einem Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor (60), einem Lenkwinkel- Sensor (58), und einem Rückmelde-Sensor (64, 65) für die Lenkbetrag übertragenen Signalen;

einem ersten Hinterrad-Betätiger (46) und einem zweiten Hinterrad-Betätiger (48) und zwei Drehmitteln (128, 130) zum Einstellen eines oder beider Hinterräder mittels dem ersten bzw. dem zweiten Hinterrad-Betätiger, gekennzeichnet durch:

ein erstes Magnetventil (54) zum Rückführen des von der Hinterpumpe erzeugten hydraulischen Drucks in einen Speicherbehälter oder zum Anlegen des hydraulischen Druck als Steuerdruck in Abhängigkeit von einem von der elektronischen Steuereinheit übertragenen Signal;

ein zweites Magnetventil (56) zum Rückführen des von der Hinterpumpe erzeugten hydraulischen Drucks in den Speicherbehälter oder zum Anlegen des hydraulischen Drucks als Steuerdruck in Abhängigkeit von einem von der elektronischen Steuereinheit übertragenen Signal;

ein erstes Steuerventil (42) für die Hinterausrichtung zum Ändern der Flußrichtung des von dem ersten Magnetventil in Abhängigkeit von den Signalen der elektronischen Steuereinheit angelegten hydraulischen Drucks;

ein zweites Steuerventil (44) für die Hinterausrichtung zum Ändern der Flußrichtung des von dem ersten Magnetventil in Abhängigkeit von einem den Signalen der elektronischen Steuereinheit angelegten hydraulischen Drucks;

den ersten Hinterrad-Drehzahlregler (46) mit der linken und der rechten Kammer (96, 98), in die der von dem ersten hinteren Richtungssteuerventil angelegte hydraulischen Druck entsprechend der Fließrichtung des hydraulischen Drucks fließt;

den zweiten Hinterrad-Drehzahlregler (48) mit der linken und der rechten Kammer (140, 102), in die der von dem zweiten hinteren Richtungssteuerventil angelegte hydraulische Druck entsprechend der Fließrichtung des hydraulischen Drucks fließt;

und ferner dadurch gekennzeichnet, daß das erste bzw. das zweite Steuerventil für die Ausrichtung unabhängig voneinander steuern, ob der erste bzw. der zweite Rad-Drehzahlregler das erste bzw. das zweite Hinterrad nach innen oder nach außen dreht durch unabhängiges Steuern der Richtung, in welcher der hydraulische Druck zu dem ersten und dem zweiten Rad- Drehzahlregler anliegt.

2. Vierrad-Lenksystem nach Anspruch 1, bei dem das erste Magnetventil (54) ein Ventilgehäuse mit einer ersten Öffnung (110) zum Aufnehmen des hydraulischen Drucks von der Hinterpumpe, einer zweiten Öffnung (108) zum Rückführen des durch die erste Öffnung zugeführten hydraulischen Drucks in den Speicherbehälter und einer dritten Öffnung (104) zum Zuführen des hydraulischen Drucks an das erste Steuerventil aufweist, und das zweite Magnetventil (56) ein Ventilgehäuse (113) mit einer ersten Öffnung (111) zum Aufnehmen des hydraulischen Drucks von der Hinterpumpe, eine zweite Öffnung (109) zum Rückführen des durch die erste Öffnung zugeführten hydraulischen Drucks in den Speicherbehälter und einer dritten Öffnung (105) zum Zuführen des hydraulischen Drucks an das zweite Steuerventil aufweist.

3. Vierrad-Lenksystem nach Anspruch 1 oder 2, bei dem das erste hintere Richtungssteuerventil ein Ventilgehäuse (86) mit einer ersten und einer zweiten Öffnung (76, 80) zum Aufnehmen des hydraulischen Drucks von dem ersten Magnetventil und einer dritten Öffnung zum Anlegen des hydraulischen Drucks an die linke und die rechte Kammer des ersten Hinterrad- Drehzahlregler, und das zweite hintere Richtungssteuerventil ein Ventilgehäuse (87) mit einer ersten und einer zweiten Öffnung (77, 81) zum Aufnehmen des hydraulischen Drucks von dem zweiten Magnetventil und einer dritten Öffnung zum Anlegen des hydraulischen Drucks an die linke und die rechte Kammer des zweiten Hinterrad-Drehzahlreglers aufweist.

4. Vierrad-Lenksystem nach Anspruch 1, 2 oder 3, bei dem das erste und das zweite Magnetventil unabhängig voneinander von der elektronischen Steuereinheit steuerbar sind und das erste und das zweite hintere Richtungssteuerventil ebenso unabhängig voneinander durch die elektronische Steuereinheit steuerbar sind.

5. Vierrad-Lenksystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, bei dem jedes Lenkmittel über Verbindungsglieder mit einem Radhalter verbunden und mit Hilfe eines Kugelgelenks mit dem Fahrzeugkörper verbunden ist.

6. Vierrad-Lenksystem nach Anspruch 5, bei dem die Radhalter (136, 138) über Kugelgelenke mit dem Fahrzeugkörper verbunden sind.

7. Vierrad-Lenksystem nach einem der Anspruch 1 bis 6, bei dem das System nur das kurvenäußere Hinterrad lenkt, wenn das Fahrzeug abrupt die Fahrspur wechselt oder Slalom fährt.