DE4222138A1 - Hydraulischer modulator fuer ein antiblockierbrems- und traktionssteuersystem eines fahrzeuges - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen hydraulischen Modulator für ein Antiblockierbrems- und Traktionssteuersystems eines Fahrzeugs. Im besonderen bezieht sich die Erfindung auf ein solches System, das in der Lage ist, eine geeignete Bremskraft auf die Räder zum Zeitpunkt des Startens des Fahrzeugs zu übertragen, um ein Durchdrehen der Antriebsräder zu verhindern, und das außerdem in der Lage ist, die Bremskraft, mit denen die Räder beaufschlagt werden, auf ein optimales Niveau zum Zeitpunkt des Bremsens des Fahrzeugs zu steuern, um ein Blockieren der Räder zu verhindern.

Neuerdings wurden Antiblockierbremssysteme entwickelt zum Vermeiden des Blockierens der Räder zum Zeitpunkt des Bremsens der Räder, sowie Traktionssteuersysteme entwickelt, die ein überschüssiges Durchdrehen der Antriebsräder zum Zeitpunkt eines abrupten Startens oder einer abrupten Beschleunigung des Fahrzeugs (mit "Traktionssteuerung" bezeichnet) verhindert, so daß die Antriebsarbeitsweise verbessert wird, wodurch das Start- und Beschleunigungsvermögen und die Fahrstabilität gesteigert wird. Ein bekannter hydraulischer Modulator für ein solches Antiblockierbrems- und Traktionssteuersystem für ein Fahrzeug ist in dem US-Patent Nr. 45 09 802 beschrieben.

Der allgemeine Aufbau des hydraulischen Modulators, der in dem US-Patent Nr. 45 09 802 offenbart ist, wird nun unter Bezugnahme auf Fig. 6 beschrieben. Wie in dieser Figur gezeigt ist, sind zwei flüssigkeitsdruckerzeugende Kammern innerhalb eines Zylinderkörpers eines Tandemhauptzylinders 102 ausgebildet, und ein Behälter 101 ist mit dem Körper 102 integriert. Leitungen 103 und 104 sind jeweils mit den zwei Flüssigkeitsdruckkammern verbunden, und ein Flüssigkeitsdruck kann in den Leitungen 103 und 104 b im Niederdrücken eines Bremspedals 100 erzeugt werden.

Die Leitung 104, die mit einer der Flüssigkeitsdruckkammern verbunden ist, ist über ein Trennventil 109 und Bremsdrucksteuerventile 105 mit Bremstastern 106 für die Antriebsräder verbunden. Wie auf der Seite der Antriebsräder, ist die Leitung 103 über Bremsdrucksteuerventile mit Bremstastern der getriebenen Räder verbunden. Das Trennventil 109 ist ein Zweipositions- (D und E)-Schaltventil, und das Bremsdrucksteuerventil 105 ist ein Dreipositionsschaltventil mit drei Öffnungen (A, B und C).

Leitungen 120, die mit den Bremsdrucksteuerventilen 105 der Seite der Antriebsräder verbunden sind, sind mit einem Behälter 108 verbunden, und der Behälter 108 ist über ein Rückschlagventil 113 mit einer Ansaugöffnung einer hydraulischen Pumpe 107 verbunden, die mittels einem Motor angetrieben wird. Eine Auslauföffnung der hydraulischen Pumpe 107 ist über ein Rückschlagventil 113 und eine Drossel mit dem Trennventil 109 verbunden. Wie in den Zeichnungen gezeigt ist, umfaßt jedes Rückschlagventil 113 eine Kugel und eine Feder.

Das Trennventil 109 ist mit einem Druckbehälter 111 verbunden und ist außerdem über ein Entlastungsventil 110 mit einem Behältertank 101 verbunden. Zum Zeitpunkt der Traktionssteuerung führt der Druckbehälter 111 den Bremstastern 106 über das Trennventil 109 eine Bremsflüssigkeit zu, und weist eine Kapazität auf, die ausreicht, um einen Anteil der Bremsflüssigkeit zu speichern, die für die Traktionssteuerung erforderlich ist. Bezüglich der Speicherung im Druckbehälter 111 wird das Trennventil 109 auf die Position E während des Parkens des Fahrzeugs geschalten, und wenn das Bremspedal niedergedrückt ist, wird der Flüssigkeitsdruck, der in dem Tandemhauptzylinder 102 erzeugt wird, in dem Druckbehälter 111 über das Rückschlagventil 114 und das Trennventil 109 gespeichert. Alternativ dazu werden während des Parkens des Fahrzeugs das Trennventil 109 und ein Schaltventil 112 jeweils auf die Position E und F geschalten und die Hydraulikpumpe 107 wird betätigt, so daß der Druck über den Behältertank 101, das Schaltventil 112, die Hydraulikpumpe 107 und das Trennventil 109 unter Verwendung des Förderdruckes der Hydraulikpumpe 107 gespeichert wird. Das Entlastungsventil 110 dient zur Erzielung eines konstanten Druckes in dem Hydraulikkreis und dient außerdem als ein Sicherheitsmechanismus. Zum Beispiel wird in dem Fall, wenn der Druck von der Hydraulikpumpe 107 in dem Druckbehälter 111 gespeichert wird und wenn der Druck, der von der Hydraulikpumpe 107 gefördert wird, übermäßig hoch wird, die Bremsflüssigkeit von dem Entlastungsventil 110 zum Behältertank 101 über das Trennventil 109, das in der E-Position steht, zurückübertragen, wodurch ein Schaden an der Ausrüstung verhindert wird.

Die Arbeitsweise der hydraulischen Bremsvorrichtung des obigen Aufbaus ist wie folgt. Zunächst wird sich auf die Rutschsteuerung der Antriebsräder bezogen. Wenn z. B. zum Zeitpunkt des Startens des Fahrzeugs, dieses abrupt losfährt, so daß die Antriebsräder einem Rutschen oder Durchdrehen mit einem Niveau unterworfen wird, das größer ist als ein vorbestimmter Wert wegen eines überschüssigen Motordrehmoments, erfaßt ein elektronisches Steuergerät diesen Zustand über einen Radgeschwindigkeitssensor. Das Trennventil 109 wird dann auf die Position E geschaltet, und Bremsflüssigkeit mit einem vorbestimmten Druck wird von dem Druckbehälter 111 an die Antriebsräder-Bremstaster 106 über Bremsdrucksteuerventile 105 zugeführt. Als ein Ergebnis dessen werden die Antriebsräder gebremst, wodurch ein Rutschen der Räder reduziert wird.

Während dieser Rutschsteuerung kann das Bremssteuerventil 105 die Positionen A, B und C mittels der Steuerung des elektronischen Steuergerätes einnehmen, um so die Bremskraft wiederholt zu erhöhen, zu halten oder zu vermindern, wodurch das Steuern des Antriebsrutschens auf einen optimalen Zustand gesteuert wird. Wenn dann das Antriebsrutschen nahezu Null wird, erfaßt das elektronische Steuergerät dieses und stoppt das Antreiben der Hydraulikpumpe. Auf diese Weise wird das Rutschen der Räder zum Zeitpunkt des Startens des Fahrzeugs gesteuert, so daß das Fahrzeug gleichförmig anfahren kann. Danach wird die Bremsflüssigkeit wieder in dem Akkumulator 111 in der zuvor erwähnten Weise gespeichert.

Wenn das Bremspedal 100 abrupt niedergedrückt wird während der Fahrt des Fahrzeugs, um ein plötzliches Bremsen herbeizuführen, neigen die Räder zum Blockieren. Es wird nun Bezug genommen auf eine Bremssteuerung für solch einen Zustand. Wenn die Räder zum Blockieren neigen, entscheidet das elektronische Steuergerät, daß der Bremsdruck zuerst auf einem konstanten Niveau aufrechterhalten werden sollte und sendet ein Signal zu dem Bremsdrucksteuerventil 105, um dieses Bremsdrucksteuerventil auf die Position B zu schalten, wodurch die Radbremskraft auf dem konstanten Niveau gehalten wird. Wenn das elektronische Steuergerät entscheidet, daß es nicht ausreicht, nur den Bremsdruck auf dem konstanten Niveau zu halten, und daß der Bremsdruck vermindert werden sollte, wird das Bremsdrucksteuerventil 105 in die Position C geschaltet, und die Bremsflüssigkeit des Bremstasters für jedes Rad wird an den Behälter 108 über das Bremsdrucksteuerventil 105 und die Leitung 120 abgelassen, so daß das Bremsen vermindert wird. Die Bremsflüssigkeit, die an dem Behälter 108 abgelassen wird, wird sofort in die Hydraulikpumpe 107 angesaugt, und die Bremsflüssigkeit, die von der Hydraulikpumpe 107 gefördert wird in die Leitungen 103 und 104 zurückgegeben, und wird verwendet, um wieder den Druck über das Bremsdrucksteuerventil 105, das in der Position A steht, zu erhöhen. Ansonsten kehrt diese Bremsflüssigkeit zu dem Tandemhauptzylinder 102 zurück. Demzufolgende wird die Tendenz des Blockierens jedes Rades überwunden, so daß das Fahrzeug in einer stabilen Weise abgebremst oder angehalten werden kann.

In dem obigen hydraulischen Modulator jedoch ist es notwendig, den Flüssigkeitsdruck in dem Druckbehälter 111 nach der Traktionssteuerung oder wenn dieser Flüssigkeitsdruck aus einem gewissen Grund absinkt, zu akkumulieren. Dieses ist in Vorbereitung für die nächste Traktionssteuerung erforderlich. Um deshalb den Druck im Druckbehälter 111 zu akkumulieren, wird die Akkumulation durch Niederdrücken des Bremspedals während des Parkens des Fahrzeugs oder durch ein geeignetes Schalten des Trennventils 109 während des Betriebs des Antiblockierbremssystems erreicht, um den Druck, der durch die Hydraulikpumpe 107 erzeugt wird, zu nutzen. Deshalb muß die Schaltsteuerung des Trennventils 109, die Steuerung der Hydraulikpumpe 107 usw. durch das elektronische Steuergerät bewirkt werden. Dieses resultierte in einem komplizierten und teueren Gerät. Um einen solchen Nachteil zu überwinden, wurde eine Vorrichtung vorgeschlagen, in der ein Bremsflüssigkeitsdruck, der in einem Hauptzylinder während einer normalen Bremsbetätigung erzeugt wurde, in einem Akkumulator über ein Einwegventil akkumuliert. Bei dieser Art Vorrichtung jedoch wird, wenn das Bremspedal oft niedergedrückt wird, der Bremsflüssigkeitsdruck in dem Akkumulator unnötig hoch. Als ein Ergebnis dessen wirkt der hohe Flüssigkeitsdruck auf Abdichtteile eines Traktionssteuer-Hydraulikkreises für eine lange Zeitdauer, was in einer vorzeitigen Verschlechterung der Abdichtteile resultiert. Bei dieser Art Vorrichtung wird, wenn die Bremsflüssigkeit dem Akkumulator zugeführt wird, der Pedalhub größer als gewöhnlich, wodurch der Fahrer unerwünscht einen Unterschied bemerkt.

Die vorliegende Erfindung wurde hinsichtlich obengenannter Umstände gemacht und sieht ein Ziel darin, eine Vorrichtung zu schaffen, in der ein Bremsflüssigkeitsdruck, der in einem Hauptzylinder während einer normalen Bremsbetätigung erzeugt wird, in einem Akkumulator über ein Einwegventil akkumuliert wird, und in der ein Schieberventil zwischen dem Hauptzylinder und dem Akkumulator vorgesehen ist, um zu verhindern, daß Bremsflüssigkeit einen übermäßig hohen Druck beim Akkumulieren im Akkumulator erreicht, wodurch die Haltbarkeit der Vorrichtung erhöht wird. Die vorliegende Erfindung hat sich auch zum Ziel gesetzt, den Aufbau der Vorrichtung zu vereinfachen und einen kompakten und leichten Aufbau der Vorrichtung zu erzielen.

Zusätzliche Ziele und Vorteile der Erfindung werden teilweise durch die Beschreibung, die folgt, ersichtlich und sind teilweise durch die Beschreibung nahegelegt oder können durch Praktizieren der Erfindung erlangt werden. Die Ziele und Vorteile der Erfindung können mit Hilfe von Mitteln und Kombinationen, die im besonderen in den beigefügten Ansprüchen aufgezeigt sind, realisiert und erzielt werden.

Um die Ziele zu erreichen und in Übereinstimmung mit dem Zweck der Erfindung, wie hierin verkörpert und weitläufig beschrieben ist, schafft die vorliegende Erfindung einen hydraulischen Modulator für ein Antiblockierbrems- und Traktionssteuersystem eines Fahrzeugs, wobei der Modulator eine Hauptzylindereinrichtung zum Erzeugen einer unter Druck stehenden Bremsflüssigkeit zum Zeitpunkt der Bremsbetätigung umfaßt, eine Akkumulatoreinrichtung erfaßt, die mit der Hauptzylindereinrichtung über eine Fluidleitung kommuniziert zum Akkumulieren eines Anteils der unter Druck stehenden Bremsflüssigkeit, die durch die Hauptzylindereinrichtung erzeugt wird, eine Hydraulikpumpeneinrichtung umfaßt, zum Zuführen von unter Druck stehender Bremsflüssigkeit, die in dem Akkumulator akkumuliert wurde, zu einer Traktionssteuer-Kolbenvorrichtung zum Zeitpunkt der Traktionssteuerung, wobei die Traktionssteuer-Kolbenvorrichtung eine Einrichtung aufweist zum Zuführen der Bremsflüssigkeit zu dem Radzylinder des Fahrzeugs während der Traktionssteuerung und eine Schieberventileinrichtung aufweist, die mit der Fluidleitung zwischen der Hauptzylindereinrichtung und dem Akkumulator verbunden ist, zum Unterbrechen der Verbindung zwischen dem Hauptzylinder und dem Akkumulator, wenn der Druck der unter Druck stehenden Bremsflüssigkeit, die in dem Akkumulator akkumuliert wird, einen vorbestimmten Wert überschreitet.

Wenn der Flüssigkeitsdruck in dem Akkumulator in dem Hydraulikkreis größer als ein festgelegter Federdruck wird, der in dem Schieberventil vorgesehen ist, bewegt sich ein Kolben in dem Schieberventil entgegen der Kraft der Feder, so daß ein Ventilteil an einen Ventilsitz anstößt, um den Durchlaß, durch den der Hauptzylinder und der Akkumulator kommunizieren, zu schließen. Als ein Ergebnis dessen wird der Flüssigkeitsdruck vom Hauptzylinder an den Akkumulator nicht zugeführt, und deshalb wird verhindert, daß ein übermäßig hoher Druck in dem Akkumulator akkumuliert wird. Demzufolge wird verhindert, daß der übermäßig hohe Druck auf die Abdichtteile in dem Traktionssteuer-Hydraulikkreis für einen längeren Zeitraum wirkt, wodurch die Verschlechterung der Abdichtteile in dem Traktionssteuer-Hydraulikkreis verhindert wird.

Die beigefügten Zeichnungen, die einen Teil dieser Beschreibung verkörpern und darstellen, veranschaulichen Ausführungsformen der Erfindung, und zusammen mit der Beschreibung dienen sie zur Erläuterung der Ziele, Vorteile und Prinzipien der Erfindung. In den Zeichnungen zeigen

Fig. 1 eine Darstellung eines Hydraulikkreises eines hydraulischen Modulators, der in einem Anti­ blockierbrems- und Traktionssteuersystem eines Fahrzeuges verwendet wird, das in Übereinstimmung mit einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung vorgesehen ist;

Fig. 2 eine Schnittansicht eines Schieberventils, das in dem Antiblockierbrems- und Traktionssteuersystem eines Fahrzeugs in der ersten Ausführungsform der Erfindung verwendet wird;

Fig. 3 eine Darstellung eines Hydraulikkreises eines hy­ draulischen Modulators, der in einem Antiblockier­ brems- und Traktionssteuersystems eines Fahrzeugs verwendet wird, das in Übereinstimmung mit einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung vorgesehen ist;

Fig. 4 eine Darstellung eines Hydraulikkreises eines hy­ draulischen Modulators, das in einem Antiblockier­ brems- und Traktionssteuersystem eines Fahrzeugs verwendet wird, das in Übereinstimmung mit einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung vorgesehen ist;

Fig. 5 eine Schnittansicht eines Schieberventils, das in dem Antiblockierbrems- und Traktionssteuersystem eines Fahrzeugs in der dritten Ausführungsform der Erfindung verwendet wird; und

Fig. 6 eine Darstellung eines Hydraulikkreises eines her­ kömmlichen Antiblockierbrems- und Traktionssteuer­ systems eines Fahrzeugs.

Ein Hydraulikkreis für rechte und linke Antriebsräder, ein Hydraulikkreis für rechte und linke getriebene Räder und ein Hydraulikkreis für ein Traktionssteuersystem werden aufeinanderfolgend beschrieben. Ventile, Hydraulikpumpen und andere Elemente in diesen Hydraulikkreisen werden durch eine bekannte elektronische Steuervorrichtung (nicht gezeigt) gesteuert.

In Fig. 1 bezeichnet Bezugszeichen M einen Hauptzylinder, Bezugszeichen 1 ein Trennventil, Bezugszeichen 2 ein Halteventil, Bezugszeichen 3 ein Abklingventil oder Absinkventil und Bezugszeichen 4 einen Behälter. Wie in den Zeichnungen gezeigt ist, sind diese Elemente durch Hydraulikleitungen zwischen dem Hauptzylinder M und dem Behälter 4 verbunden. Radzylinder, die an den rechten und linken Antriebsrädern vorgesehen sind, sind jeweils mit Leitungen verbunden, die sich zwischen dem jeweiligen Halteventil 2 und Abklingventil 3 erstrecken. Eine Ansaugöffnung der Hydraulikpumpe 5A ist mit der Leitung verbunden, die sich zwischen dem Abklingventil 3 und dem Behälter 4 erstreckt. Die Hydraulikpumpe 5A, sowie Hydraulikpumpen 5B und 5C (später beschrieben) werden durch einen gemeinsamen exzentrischen Nocken 5 angetrieben. Eine Förderöffnung der Hydraulikpumpe 5A ist mit dem Hauptzylinder M über Rückschlagventile 6 und 7 und das Trennventil 1 verbunden. Das Trennventil 1 in dem oben erwähnten Hydraulikkreis wird durch ein Signal von einer elektronischen Steuervorrichtung (nicht gezeigt) betätigt und wird auf eine Position B nur zu dem Zeitpunkt der Traktionssteuerung (später beschrieben) geschaltet, um den Strömungsdurchlaß zu unterbrechen. Das Trennventil 1 wird in eine Position A eine vorbestimmte Zeitdauer lang, nachdem die Traktionssteuerung beendet wurde, geschaltet, so daß der Strömungsdurchlaß geöffnet wird. Das Halteventil 2 wird durch ein Signal von der elektronischen Steuervorrichtung (nicht gezeigt) betätigt, und wenn dieses Ventil betätigt wird, wird eine Fluidverbindung zwischen dem Hauptzylinder M und dem Radzylinder unterbrochen. Das Abklingventil 3 wird durch ein Signal von der elektronischen Steuervorrichtung (nicht gezeigt) betätigt, und wenn dieses Ventil betätigt wird, wird der Hydraulikdurchlaß zwischen dem Radzylinder und dem Behälter 4 geöffnet, so daß die Bremsflüssigkeit in dem Radzylinder in den Behälter 4 abgelassen wird. Der Behälter 4 dient zur Speicherung der Bremsflüssigkeit, die aus den Radzylindern abgelassen wird. Die Bremsflüssigkeit, die in dem Behälter 4 gespeichert wird, wird durch die Hydraulikpumpe 5A unter Druck gesetzt, die durch ein Signal von der elektronischen Steuervorrichtung betätigt wird und wird über die Rückschlagventile 6 und 7 und das Trennventil 1 zu dem Hauptzylinder M zurückgefördert. Der obige Hydraulikkreis dient außerdem als ein Hydraulikkreis für ein Antiblockierbremssystem der Antriebsräder.

Der Hydraulikkreis für die getriebenen Räder ist in dem Aufbau dem der Antriebsräder gleich. In den Zeichnungen bezeichnet Bezugszeichen 2′ ein Halteventil, Bezugszeichen 3′ ein Abklingventil, und Bezugszeichen 4′ einen Behälter, und, wie in den Zeichnungen gezeigt ist, sind diese Komponenten durch Hydraulikleitungen zwischen dem Hauptzylinder M und dem Behälter 4′ verbunden. Radzylinder, die jeweils an den rechten und linken getriebenen Rädern vorgesehen sind, sind jeweils mit den Leitungen verbunden, die sich zwischen dem jeweiligen Halteventil 2′ und dem Abklingventil 3′ erstrecken. Eine Ansaugöffnung der Hydraulikpumpe 5B ist mit der Leitung verbunden, die sich zwischen dem Abklingventil 3′ und dem Behälter 4′ erstreckt. Wie oben beschrieben wurde, wird diese Hydraulikpumpe 5B mittels dem exzentrischen Nocken 5 angetrieben. Eine Förder­ öffnung der Hydraulikpumpe 5B ist mit dem Hauptzylinder M über Rückschlagventile 6′ und 7′ verbunden. Die Halteventile 2′, Abklingventile 3′ und Flüssigkeitspumpe 5B führen die gleichen Funktionen aus, wie jene auf der Seite des Kreises der Antriebsräder und steuern einen Blockierzustand der getriebenen Räder.

Der Hydraulikkreis für das Traktionssteuersystem umfaßt ein Schieberventil 10, ein Trennventil 30, einen Akkumulator 31, einen Traktionssteuerkolben 32 und die Hydraulikpumpe 5C. Ein Einlaß des Schieberventils 10 ist über ein Einweg-Rückschlagventil 20 mit der Hydraulikleitung verbunden, die zwischen dem Hauptzylinder M und dem Trennventil 1 auf der Seite des Hydraulikkreises der Antriebsräder angeordnet ist. Ein Auslaß dieses Schieberventils ist mit dem Trennventil 30 und dem Traktionssteuerkolben 32 und auch mit der Hydraulikpumpe 5C über ein Rückschlagventil 34 verbunden, wie in den Zeichnungen gezeigt ist. Das Schieberventil 10 ist so aufgebaut, daß verhindert wird, daß ein überschüssiger Flüssigkeitsdruck in dem Akkumulator 31 akkumuliert wird, wie später beschrieben wird. Das Trennventil 30 ist mit der Ansaugöffnung der Hydraulikpumpe 5C über den Akkumulator 31 und ein Rückschlagventil 33 verbunden. Im Ansprechen auf ein Signal aus der elektronischen Steuervorrichtung (nicht gezeigt) wird das Trennventil 30 nur zum Zeitpunkt der Traktionssteuerung in die Position C geschaltet. Der Akkumulator 31 und die Traktionssteuer-Kolbenvorrichtung 32 sind untereinander über ein Entlastungsventil 35, wie in den Zeichnungen gezeigt ist, verbunden. Die Traktionssteuer-Kolbenvorrichtung 32 ist auch mit den Einlässen der Halteventile 2 auf der Seite der Antriebsräder verbunden, wie in den Zeichnungen gezeigt ist.

Der Bremsflüssigkeitsdruck, der in dem Hauptzylinder M zum Zeitpunkt der normalen Bremsoperation erzeugt wird, wird in dem Akkumulator 31 über das Schieberventil 10 akkumuliert, oder die Bremsflüssigkeit wird in dem Akkumulator 31 zum Zeitpunkt der Extraktion der Bremsluft wieder aufgefüllt. Mit dieser Anordnung kann zum Zeitpunkt der Traktionssteuerung die Bremsflüssigkeit vom Akkumulator 31 der Hydraulikpumpe 5C über das Rückschlagventil 33 zugeführt werden. Die Traktionssteuer-Kolbenvorrichtung 32 umfaßt einen Kolben 37, der verschieblich in einem Zylinder 36 aufgenommen ist und umfaßt eine Feder 38, die den Kolben 37 in der Zeichnung nach links drückt. Der Kolben 37 wird normalerweise nach links (in den Zeichnungen) durch die Feder 38 gedrückt und die Bremsflüssigkeit auf der Seite der Antriebsräder füllt eine Ölkammer 39 im Zylinder 36. In der Traktionssteuer-Kolbenvorrichtung 32 wird zum Zeitpunkt der Traktionssteuerung der Kolben 37 nach rechts (in den Zeichnungen) durch den Bremsflüssigkeitsdruck, der durch die Hydraulikpumpe 5C erzeugt wird, bewegt, um so die Bremsflüssigkeit, die in der Ölkammer 39 gespeichert ist, den Radzylindern der Antriebsräder über die Halteventile 2 auf der Seite der Antriebsräder zuzuführen. Auf diese Weise wird das Bremsen der Antriebsräder vorgenommen, die einem Rutschen oder Durchdrehen zum Zeitpunkt des Startens oder Losfahrens des Fahrzeugs unterworfen ist.

Das Schieberventil 10 verhindert, daß ein übermäßig hoher Bremsflüssigkeitsdruck in dem Akkumulator akkumuliert wird und weist folgenden Aufbau auf. Unter Bezugnahme auf Fig. 2 weist ein Gehäuse 11 eine längliche Bohrung 12 auf, die an einem Ende geschlossen ist. Nahe dieses geschlossenen Endes der länglichen Bohrung 12 ist eine Einlaßöffnung 13 vorgesehen, die mit dem Hauptzylinder M kommuniziert. Nahe des offenen Endes der länglichen Bohrung 12 ist eine Auslaßöffnung 14 vorgesehen, die mit dem Akkumulator 31 kommuniziert. Zwei den Durchlaß bildende Teile 15 und 16 sind in der länglichen Bohrung 12 vorgesehen und in dieser Reihenfolge vom geschlossenen Ende der Bohrung angeordnet. Ein Raum 17 zum Aufnehmen eines Kugelventils 24 (später beschrieben) wird an dem Verbindungspunkt zwischen den durchlaßbildenden Teilen 15 und 16 ausgebildet. Das durchlaßbildende Teil 15 hat einen Durchlaß 19, der mit der Einlaßöffnung 13 kommuniziert, die in dem Gehäuse 11 ausgebildet ist, und ein Filter 18 ist zwischen diesem Durchlaß 19 und der Einlaßöffnung 13 vorgesehen.

Der Durchlaß 19 und der zuvor erwähnte Raum 17 kommunizieren untereinander über ein Einweg-Rückschlagventil 20 und ebenfalls über einen Durchlaß, der an dem Außenumfang des durchlaßbildenden Teils 15 vorgesehen ist. Das durchlaßbildende Teil 16 hat einen Durchlaß 21, durch welchen der obige Raum 17 und die Auslaßöffnung 14, die in dem Gehäuse 11 ausgebildet ist, kommunizieren. Ein Ventilsitz 28 ist an einem Ende des Durchlasses 21 und sich öffnend zum Raum 17 hin vorgesehen, und wenn das Kugelventil 24, das innerhalb des Raums 17 vorgesehen ist, gegen den Ventilsitz 28 des Durchlasses 21 anstößt, wird der Durchlaß 21 geschlossen. Das Kugelventil 24 ist mit einem Kolben 22 über eine Stange 23, die sich durch den Durchlaß 21 erstreckt, verbunden, und der Kolben 22, der eine Stufe 25 aufweist, wird verschieblich von einer Bohrung aufgenommen, die mit dem Durchlaß 21 kommuniziert.

Der Kolben 22 wird normalerweise in einer Position gehalten, um das Kugelventil 24, wie in den Zeichnungen gezeigt ist, zu öffnen, und zwar solcherart, daß der Kolben 22 gegen die Stufe 25 des durchlaßbildenden Teils 16 mittels einer Feder 27 gedrückt wird, die zwischen einem Federsitz 26, der mit einem Ende mit dem durchlaßbildenden Teil 16 und dem Kolben 22 befestigt ist, wirkt. Die Federkraft der Feder 27 ist so festgelegt, daß, wenn der Bremsflüssigkeitsdruck innerhalb des Akkumulators 31 höher als ein vorbestimmter Wert wird, der Flüssigkeitsdruck den Kolben nach links in der Zeichnung bewegt.

Wenn deshalb der Flüssigkeitsdruck innerhalb des Akkumulators 31 größer als die festgelegte Federkraft ist, wirkt dieser Flüssigkeitsdruck auf den Kolben 22, so daß der Kolben 22 nach links (in der Zeichnung) entgegen der Kraft der Feder 27 bewegt wird. Als ein Ergebnis dessen, stößt das Kugelventil 24 an den Ventilsitz 28 an, um den Durchlaß 21 zu verschließen, so daß die Zuführung des Flüssigkeitsdrucks zum Hauptzylinder M zum Akkumulator 31 beendet wird. Somit kann das Schieberventil 10 verhindern, daß ein übermäßig hoher Bremsflüssigkeitsdruck in dem Akkumulator 31 akkumuliert wird und kann verhindern, daß der übermäßig hohe Druck auf den Traktionssteuer-Hydraulikkreis wirkt. Als ein Ergebnis dessen kann eine Verschlechterung der Abdichtteile in dem Traktionssteuer-Hydraulikkreis verhindert werden. Die durchlaßbildenden Teile 15 und 16 des obigen Aufbaus werden im Gehäuse 11 mit einem Stopfen 29 fest zurückgehalten.

Als nächstes wird die Arbeitsweise des hydraulischen Modulators des Antiblockierbrems- und Traktionssteuersystems des Fahrzeugs beschrieben. Zuerst wird die Steuerung des Antiblockierbremssystems beschrieben. Wenn das Bremspedal niedergedrückt wird, um das Fahrzeug zu bremsen, wird ein Hydraulikdruck im Hauptzylinder M erzeugt. Dieser Hydraulikdruck wird über die Halteventile 2′ den Radzylindern der Antriebsräder zugeführt, und wird über das Trennventil 1 und die Halteventile 2 den Radzylindern der Antriebsräder zugeführt, wodurch eine Bremskraft an den Rädern aufgebracht wird. Der Zustand jedes Rades während des Bremsvorgangs wird mittels einem Radgeschwindigkeitssensor (nicht gezeigt) nachgewiesen und wird der bekannten elektronischen Steuervorrichtung eingegeben. In Übereinstimmung mit diesen Eingaben berechnet die elektronische Steuervorrichtung eine Radgeschwindigkeit, eine Rutschgeschwindigkeit, eine Verzögerung usw. Wenn aus diesen Berechnungsergebnissen ermittelt wird, daß das Rad sich in einem Blockierzustand befindet, steuert die elektronische Steuervorrichtung die Halteventile 2, 2′, die Abklingventile 3, 3′ und die Hydraulikpumpen 5A, 5C.

Wenn ein Bremshaltesignal von einem Steuerkreis ausgegeben wird, werden die Halteventile 2, 2′ geschlossen, um die Hydraulikleitungen, die sich zwischen dem Hauptzylinder M und den Radzylindern erstrecken, zu schließen, wodurch der Bremsflüssigkeitsdruck der Radzylinder aufrechterhalten wird. Wenn ein Bremsverminderungssignal von der elektronischen Steuervorrichtung (nicht gezeigt) ausgegeben wird, werden die Halteventile 2, 2′ geschlossen, um die Hydraulikleitungen, die sich zwischen dem Hauptzylinder M und den Radzylindern erstrecken, zu sperren, und zum gleichen Zeitpunkt werden die Abklingventile 3, 3′ geöffnet, um die Radzylinder mit den jeweiligen Behältern 4 und 4′ zu verbinden, so daß die Bremsflüssigkeit in den Radzylindern zu den Behältern 4 und 4′ abgelassen wird, wodurch die Bremskraft vermindert wird. Die Bremsflüssigkeit, die zu den Behälter 4 und 4′ abgelassen wird, wird mittels hydraulischen Pumpen 5A und 5B (die gleichzeitig betätigt werden, wenn die Flüssigkeitsdrucksteuerung gestartet wird) zurück zu dem Hauptzylinder M über die Rückschlagventile 6, 6′ und 7, 7′ gefördert. Zu diesem Zeitpunkt wird, obwohl die Hydraulikpumpe 5C auch gleichzeitig angetrieben wird, die Bremsflüssigkeit, die von der Hydraulikpumpe 5C gefördert wird, wieder in die Hydraulikpumpe 5C über das Trennventil 30 und das Rückschlagventil 33 angesaugt. Es ist anzumerken, daß der Flüssigkeitsdruck, der die Radzylinder steuert, unabhängig voneinander in Übereinstimmung mit den Zuständen der Räder betätigt wird.

Die Arbeitsweise der Traktionssteuerung der hydraulischen Bremssteuervorrichtung wird nun beschrieben. Zum Zeitpunkt des Startens oder Losfahrens des Fahrzeugs, weist, wenn das Fahrzeug abrupt startet, so daß die Antriebsräder einem Rutschen mit einem Pegel unterworfen werden, der größer als ein vorbestimmter Wert wegen eines überschüssigen Motordrehmomentes ist, der Radgeschwindigkeitssensor diesen Zustand nach, und ein Signal von diesem Sensor wird zu der bekannten elektronischen Steuervorrichtung eingegeben.

Wenn das Signal zum Steuern des Antriebsrutschens von der elektronischen Steuervorrichtung ausgegeben wird, werden das Trennventil 1 und das Trennventil 30 gespeist, um jeweils die Positionen B und C einzunehmen. Zur gleichen Zeit beginnt die Hydraulikpumpe 5C zu arbeiten, und die Bremsflüssigkeit wird dem Akkumulator 31 über das Rückschlagventil 33 zugeführt. Wie zuvor beschrieben wurde, wurde eine Bremsflüssigkeit mit einem vorbestimmten Druck in dem Akkumulator 31 über das Steuerventil 10 akkumuliert. Die Bremsflüssigkeit, die der Hydraulikpumpe 5C vom Akkumulator 31 zugeführt wird, wird der Traktionssteuer-Kolbenvorrichtung 32 über das Rückschlagventil 34 zugeführt. Der Flüssigkeitsdruck bewirkt zu diesem Zeitpunkt, daß der Kolben 37 in der Traktionssteuer-Kolbenvorrichtung 32 nach links (in der Zeichnung) entgegen der Kraft der Feder 38 bewegt wird, so daß die Bremsflüssigkeit in der Ölkammer 39 den Radzylindern über die Halteventile 2 zugeführt wird. Somit wird das Antriebsrad, das einem Rutschen unterworfen wird, gebremst, wodurch das Rutschen reduziert wird. Während dieser Rutschsteuerung, werden das Halteventil 2 und das Abklingventil 3 durch die elektronische Steuervorrichtung in Übereinstimmung mit dem Rutschzustand jedes Antriebsrades geschaltet, so daß die Bremskraft wiederholt gehalten, vermindert und erhöht wird, wodurch das Antriebsrutschen auf einen optimalen Zustand gesteuert wird. Wenn das Antriebsrutschen beendet ist, wird das durch die elektronische Steuervorrichtung nachgewiesen, und das Antreiben der Hydraulikpumpe 5C wird gestoppt, und ebenfalls werden die Trennventile 1 und 30 in die Position A und D geschaltet. Wenn der Flüssigkeitsdruck von der Hydraulikpumpe 5C höher als der festgelegte Druck des Entlastungsventils 35 ist, wird die Bremsflüssigkeit zu dem Akkumulator 31 zurückgeführt. In der zuvor beschriebenen Weise wird das Rutschen der Räder zum Zeitpunkt des Startens des Fahrzeugs gesteuert, so daß das Fahrzeug gleichförmig anfahren kann.

Als nächstes wird eine zweite Ausführungsform des Schieberventils 10 unter Bezugnahme auf Fig. 3 beschrieben. In der ersten Ausführungsform des Schieberventils 10, wie zuvor beschrieben, kann, wenn die Bremsflüssigkeit in dem Akkumulator 31 in dem Traktionssteuer-Hydraulikkreis aus irgendeinem Grund absinkt, in den Akkumulator 31 vom Hauptzylinder M über das Schieberventil 10 (das Einweg-Rückschlagventil 20, das im Außendurchmesser durch den Flüssigkeitsdruck reduziert ist, das Kugelventil 24) und das Trennventil 30 beim Niederdrücken des Bremspedals wieder aufgefüllt werden. In diesem Fall wird der Pedalhub größer als gewöhnlich. Deshalb ist in dieser zweiten Ausführungsform eine Drossel 40 an einem Auslaß des Schieberventils 10, wie in Fig. 3 gezeigt ist, vorgesehen, um zu verhindern, daß der Pedalhub abrupt geändert wird, wenn die Bremsflüssigkeit im Akkumulator wieder aufgefüllt wird, wodurch abgesichert wird, daß der Fahrer keinen Unterschied wahrnehmen kann. Deshalb unterscheidet sich die zweite Ausführungsform von Fig. 3 von der ersten Ausführungsform nur darin, daß die Drossel 40 am Auslaß des Schieberventils 10 vorgesehen ist.

Eine dritte Ausführungsform eines Schieberventils wird nun unter Bezugnahme auf die Fig. 4 und 5 beschrieben. In der ersten und zweiten Ausführungsform des Schieberventils 10 ist das Einweg-Rückschlagventil 20 am Durchlaß vorgesehen, der sich zwischen dem Kugelventil 24 und der Einlaßöffnung 13 erstreckt. In dieser dritten Ausführungsform jedoch ist ein Einweg-Rückschlagventil 20 vorgesehen an einem Durchlaß, der sich zwischen einem Scheibenventil 24′ (entsprechend dem Kugelventil 24 in der ersten und zweiten Ausführungsform) und einer Auslaßöffnung 14 erstreckt.

Mit dieser Anordnung wirkt der Förderdruck der Pumpe 5C nicht zum Zeitpunkt des Antriebsrutschbremsens auf das Scheibenventil 24′. Der übrige Aufbau und die Arbeitsweise der zweiten und dritten Ausführungsform sind der der ersten Ausführungsform gleich, deshalb wird eine Erläuterung derselben unterlassen.

Wie zuvor im einzelnen beschrieben wurde, ist in der vorliegenden Erfindung das Schieberventil zwischen dem Hauptzylinder und dem Akkumulator in dem Traktionssteuer-Hydraulikkreis vorgesehen, und dieses Schieberventil arbeitet, um zu verhindern, daß eine übermäßig hohe Bremsflüssigkeit, die dem Hauptzylinder zugeführt wird, in dem Akkumulator akkumuliert wird. Deshalb wird verhindert, daß der hohe Flüssigkeitsdruck auf die Abdichtteile des Traktionssteuer-Hydraulikkreis für eine längere Zeitdauer wirkt. Als ein Ergebnis dessen wird die Haltbarkeit des Abdichtteils erhöht, und die Vorrichtung kann im Aufbau vereinfacht werden, und kann leicht und kompakt sein. Durch Vorsehen der Drossel am Auslaß des Schieberventils ist es außerdem möglich, eine abrupte Änderung des Pedalhubes zu verhindern, wenn die Bremsflüssigkeit in den Akkumulator wieder aufgefüllt wird. Demzufolge kann der Fahrer keinen Unterschied zum Zeitpunkt der Bremsbetätigung erfassen.

Die vorgehende Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung wurde zum Zwecke der Darstellung und Beschreibung vorgenommen. Es ist nicht beabsichtigt, daß diese erschöpfend ist oder die Erfindung begrenzen in der offenbarten präzisierten Form, und Modifikationen und Veränderungen können im Lichte der obigen Lehre möglich sein oder können vom Gebrauch der Erfindung erlangt werden. Die Ausführungsformen wurden ausgewählt und beschrieben, um die Prinzipien der Erfindung zu erläutern und ihre praktische Anwendung zu erläutern, um einen Fachmann zu befähigen, die Erfindung in verschiedenen Ausführungsformen und mit verschiedenen Modifikationen zu verwenden, wenn sie der hauptsächlich beabsichtigten Verwendung angepaßt sind. Es ist beabsichtigt, daß der Schutz der Erfindung durch die Ansprüche, die beigefügt sind und deren Aquivalente definiert sind.

Claims (14)

1. Hydraulischer Modulator für ein Antoblockierbrems- und Traktionssteuersystem für ein Fahrzeug, gekennzeichnet durch
eine Hauptzylindereinrichtung (M) zum Erzeugen einer unter Druck stehenden Bremsflüssigkeit zum Zeitpunkt eines Bremsvorganges,
eine Akkumulatoreinrichtung (31), die mit der Hauptzylindereinrichtung (M) über eine Fluidleitung kommuniziert zum Akkumulieren eines Teils der unter Druck stehenden Bremsflüssigkeit, die durch die Hauptzylindereinrichtung (M) erzeugt wird,
eine Hydraulikpumpeneinrichtung (5A, 5B, 5C) zum Zuführen einer im Akkumulator akkumulierten unter Druck stehenden Bremsflüssigkeit zu einer Traktionssteuer-Kolbenvorrichtung (32) zum Zeitpunkt einer Traktionssteuerung, wobei die Traktionssteuer-Kolbenvorrichtung (32) eine Einrichtung aufweist, zum Zuführen der Bremsflüssigkeit zu den Radzylindern des Fahrzeugs während der Traktionssteuerung, und
eine Schieberventileinrichtung (10), die mit der Fluidleitung zwischen der Hauptzylindereinrichtung (M) und dem Akkumulator (31) verbunden ist zum Unterbrechen der Verbindung zwischen dem Hauptzylinder (M) und dem Modulator (31), wenn der Druck der in dem Akkumulator (31) akkumulierten unter Druck stehenden Bremsflüssigkeit einen vorbestimmten Wert überschreitet.

2. Hydraulischer Modulator für ein Antiblockierbrems- und Traktionssteuersystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Drosseleinrichtung (40), die mit der Fluidleitung zwischen der Schieberventileinrichtung (10) und dem Akkumulator (31) verbunden ist zum Verhindern einer abrupten Änderung der Strömung der unter Druck stehenden Bremsflüssigkeit zwischen der Schieberventileinrichtung (10) und dem Akkumulator (31).

3. Hydraulischer Modulator für ein Antiblockierbrems- und Traktionssteuersystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schieberventileinrichtung (10) aufweist:
eine längliche Bohrung (12), die mit der Fluidleitung, durch die der Akkumulator (31) und der Hauptzylinder (M) kommunizieren, verbunden ist, wobei die längliche Bohrung (12) eine Einlaßöffnung (13) aufweist, die mit dem Hauptzylinder (M) kommuniziert und eine Auslaßöffnung (14) aufweist, die mit dem Akkumulator (31) kommuniziert,
einen Ventilsitz (28), der in der länglichen Bohrung (12) ausgebildet ist,
einen Kolben (22), der verschieblich innerhalb der länglichen Bohrung (12) angeordnet ist, wobei der Kolben (22) ein erstes Ende aufweist,
ein Ventilteil (24, 24′), das mit dem ersten Ende des Kolbens (22) verbunden ist, wobei das Ventilteil (24, 24′) die Verbindung zwischen dem Hauptzylinder (M) und dem Akkumulator (31) unterbricht, wenn es an den Ventilsitz (28) anstößt, und
eine Federeinrichtung (27), die mit dem Kolben (22) verbunden ist zum Beaufschlagen des Kolbens (22) solcherart, daß das Ventilteil (24, 24′) nicht an den Ventilsitz (28) anstößt, wobei die Federeinrichtung (27) eine Federkonstante aufweist, die entsprechend dem vorbestimmten Wert solcherart ausgewählt ist, daß der Kolben (22) und das Ventilteil (24, 24′) entgegen der Kraft der Federeinrichtung (27) durch die unter Druck stehende Bremsflüssigkeit bewegt wird, wenn der Druck der unter Druck stehenden Bremsflüssigkeit in dem Akkumulator (31) den vorbestimmten Wert überschreitet, wobei das Ventilteil (24, 24′) an den Ventilsitz (28) anstößt.

4. Hydraulischer Modulator für ein Antiblockierbrems- und Traktionssteuersystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Schieberventileinrichtung (10) ein Einweg-Rückschlagventil (20) aufweist, das innerhalb der länglichen Bohrung (12) zwischen der Einlaßöffnung (13) und dem Ventilteil (24, 24′) angeordnet ist.

5. Hydraulischer Modulator für ein Antiblockierbrems- und Traktionssteuersystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Schiebereinrichtung (10) ein Einweg-Rückschlagventil (20) aufweist, das innerhalb der länglichen Bohrrung (12) zwischen der Auslaßöffnung (14) und dem Ventilteil (24, 24′) angeordnet ist.

6. Hydraulischer Modulator für ein Antiblockierbrems- und Traktionssteuersystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventilteil (24) ein Kugelventil ist.

7. Hydraulischer Modulator für ein Antiblockierbrems- und Traktionssteuersystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventilteil (24′) ein Scheibenventil ist.

8. Hydraulischer Modulator für ein Antiblockierbrems- und Traktionssteuersystem für ein Fahrzeug, gekennzeichnet durch:
eine Hauptzylindereinrichtung (M) zum Erzeugen einer unter Druck stehenden Bremsflüssigkeit zum Zeitpunkt eines Bremsvorganges,
eine Akkumulatoreinrichtung (31), die mit der Hauptzylindereinrichtung (M) über eine Fluidleitung kommuniziert zum Akkumulieren eines Teils der unter Druck stehenden Bremsflüssigkeit, die durch die Hauptzylindereinrichtung (M) erzeugt wird, und
eine Schieberventileinrichtung (M), die mit der Fluidleitung zwischen der Hauptzylindereinrichtung (M) und dem Akkumulator (31) verbunden ist zum Unterbrechen der Verbindung zwischen dem Hauptzylinder (M) und dem Akkumulator (31), wenn der Druck der in dem Akkumulator (31) akkumulierten unter Druck stehenden Bremsflüssigkeit einen vorbestimmten Wert überschreitet.

9. Hydraulischer Modulator für ein Antiblockierbrems- und Traktionssteuersystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 8, gekennzeichnet durch eine Drosseleinrichtung (40), die mit der Fluidleitung zwischen der Schieberventileinrichtung (10) und dem Akkumulator (31) verbunden ist zum Verhindern einer abrupten Änderung in der Strömung der unter Druck stehenden Bremsflüssigkeit zwischen der Schieberventileinrichtung (10) und dem Akkumulator (31).

10. Hydraulischer Modulator für ein Antiblockierbrems- und Traktionssteuersystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Schieberventileinrichtung (10) aufweist:
eine längliche Bohrung (12), die mit der Fluidleitung, durch die der Akkumulator (31) und der Hauptzylinder (M) kommunizieren, verbunden ist, wobei die längliche Bohrung (12) eine Einlaßöffnung (13) aufweist, die mit dem Hauptzylinder (M) kommuniziert und eine Auslaßöffnung (14) aufweist, die mit dem Akkumulator (31) kommuniziert,
einen Ventilsitz (28), der innerhalb der länglichen Bohrung (12) ausgebildet ist
einen Kolben (22), der verschieblich innerhalb der länglichen Bohrung (12) angeordnet ist, wobei der Kolben (22) ein erstes Ende aufweist,
ein Ventilteil (24, 24′), das mit dem ersten Ende des Kolbens (22) verbunden ist, wobei das Ventilteil (24, 24′) die Verbindung zwischen dem Hauptzylinder (M) und dem Akkumulator (31) unterbricht, wenn dieses an den Ventilsitz (28) anstößt, und
eine Federeinrichtung (27), der mit dem Kolben (22) verbunden ist zum Beaufschlagen des Kolbens (22) solcherart, daß das Ventilteil (24, 24′) nicht an den Ventilsitz (28) anstößt, wobei die Federeinrichtung (27) eine Federkonstante aufweist, die entsprechend dem vorbestimmten Wert solcherart ausgewählt ist, daß der Kolben (22) und das Ventilteil (24, 24′) entgegen der Kraft der Federeinrichtung (27) durch die unter Druck stehende Bremsflüssigkeit bewegt wird, wenn der Druck der unter Druck stehenden Bremsflüssigkeit in dem Akkumulator (31) den vorbestimmten Wert überschreitet, wobei das Ventilteil (24, 24′) an den Ventilsitz (28) anstößt.

11. Hydraulischer Modulator für ein Antiblockierbrems- und Traktionssteuersystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Schieberventileinrichtung (10) ein Einweg-Rückschlagventil (20) aufweist, das innerhalb der länglichen Bohrung (12) zwischen der Einlaßöffnung (13) und dem Ventilteil (24, 24′) angeordnet ist.

12. Hydraulischer Modulator für ein Antiblockierbrems- und Traktionssteuersystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Schieberventileinrichtung (10) ein Einweg-Rückschlagventil (20) aufweist, das innerhalb der länglichen Bohrung zwischen der Auslaßöffnung (14) und dem Ventilteil (24, 24′) angeordnet ist.

13. Hydraulischer Modulator für ein Antiblockierbrems- und Traktionssteuerystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventilteil (24) ein Kugelventil ist.

14. Hydraulischer Modulator für ein Antiblockierbrems- und Traktionssteuersystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventilteil (24′) ein Scheibenventil ist.