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Motorisch betriebene Bodenbearbeitungsmaschine. Die vorliegende Erfindung
bezieht sich auf einen Motorpflug, bei dem der die Ackergeräte tragende Pflugbaum
mit einer besonderen zweiräderigen Zugkarre verbunden ist, deren Einrichtung auch
die Verwendung als Stabilmotor sowie als Zug- oder Lastkraftwagen gestattet.
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Motorpflüge mit einer solchen angestrebten vielseitigen Benutzbarkeit
sind bekannt. Sie sind meistens drei- oder vierräderig, seltener zweiräderig ausgeführt
und gewöhnlich mit einer Rahmenkonstruktion versehen, welche den Pflugbaum stützt
oder trägt. Auf die bei der zweiräderigen Ausführung (mit oder ohne rückwärtigem
Stützrad) wünschenswerte Auswucherung der Massen zwecks voller Ausnutzung des Reibungsdruckes
der Gesamtlast des Aggregates ist zumeist verzichtet, oder es ist der Pflugbaum
an der Karre oder am Rahmenwerk der Maschine nicht allseits beweglich und nicht
von der Zugleistung entlastet angeordnet, so daß dadurch entweder eine Beeinträchtigung
der Pflugleistung oder der Steuerfähigkeit des Aggregates entsteht.
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Zum Umbau des Motorpfluges in einen Zug- oder Lastkraftwagen aber
bedarf es, soweit diese Adaptierungsmöglichkeit bei den bekannten Typen überhaupt
besteht und brauchbar ist, meist umständlicher Montagearbeiten oder solcher Einrichtungen,
welche die Einheitlichkeit der Erfindung nicht mehr erkennen lassen.
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Demgegenüber besteht die vorliegende Erfindung darin, daß der die
Ackergeräte tragende Pflugbaum o. dgl. allseits beweglich und von der Zugleistung
entlastet an die zweiräderige Motorkarre angelenkt ist, wobei beide hierdurch verbundenen
Teile unter Aufrechterhaltung ihrer gegenseitigen Beweglichkeit durch versteifende
und die Zugkräfte aufnehmende Organe, ohne Verwendung eines besonderen Stützrahmens,
zu einem hinsichtlich der Massenwirkung ausgewuchteten starren Ganzen leicht lösbar
aneinandergeschlossen sind, zum Zwecke, an Stelle des Pflugbaumes o. dgl. andere
fahrbare landwirtschaftliche Maschinen, Wagen o. dgl. an dieselbe Karre unter Benutzung
gleicher oder
ähnlich gearteter Verbindungs- und Versteifungsorgane anhängen
und somit das Aggregat als vollkommenen Ersatz der tierischen Arbeitskraft im landwirtschaftlichen
Betriebe benutzen zu können.
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Die praktische Erfahrung hat ergeben, daß der seit Jahrhunderten bekannte
und bewährte normale Gespannflug in seinen modernsten Typen hinsichtlich der Arbeitsleistung
in kulturtechnischer Beziehung von keinem der bisherigen Motorpflüge erreicht, geschweige
denn übertroffen worden ist. Damit war seit langem die Aufgabe gestellt, eine Konstruktion
zu ersinnen, welche es gestattet, die nicht zu überbietendenBetriebsvorzüge des
Gespannfluges ungeachtet der sich entgegenstellenden Schwierigkeiten mechanischer
Natur auf die motorisierte Ausführung zu übertragen und diese so auszugestalten,
daß sie auch als vollkommener und vollwertiger. Ersatz für das in der landwirtschaftlichen
Betriebswirtschaft inzwischen unrentabel gewordene Zugtier benützt werden kann,
um die im Interesse der besseren Bodenausnutzung unerläßliche möglichst restlose
Mechanisierung des gesamten Wirtschaftsbetriebes raschestens in die Wege zu leiten.
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Zu diesem Zwecke war es geboten, die der Erfindung zugrunde liegende
Konstruktion in eine sich aus der gestellten Aufgabe notwendig ergebende, durchaus
einfach gegliederte und übersichtlich aufgebaute Ausführungsform zu bringen.
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Eine allseits bewegliche Verbindung zwischen Pflugbaum und Karre ist
also auch bei den vorerwähnten Gespannpflügen bekannt,
ebenso die
Entlastung der Pflugbaumanlenkung von den Zugkräften, wie die »Selbstführung« des
Pflugbaumes.
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Es ist aber bisher nicht möglich gewesen, diese Anordnungen auch bei
der motorisierten Ausführung zu treffen, weil hier im Wesen ganz andere Funktionsbedingungen
gegeben sind und ganz andere Kräfte in Erscheinung treten bei einer ganz anderen
Art ihrer vielseitigen Auswirkungen.
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Erst die den Erfindungsgegenstand bildende Konstruktion gestattet
die Auswuchtung der Massen des bloß auf zwei Rädern balancierenden Motorpfluges
unter gleichzeitiger Bewahrung der unerläßlichen, allseitigen Beweglichkeit des
Pflugbaumes bei Entfall jeglichen Rahmenwerkes sowohl für den Pflugbaum als für
den Motor samt Getriebe.
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In der Grundform der vorliegenden Konstruktion, bei welcher das rückwärtige
Stützrad entfallen kann, existieren nicht mehr die beim Gespannpflug bekannten Zugketten
(oder Kette), sondern es ist an deren Stelle eine wohl gelenkig am Pflugbaum und
an der Karre befestigte, aber sonst starre Zugstrebe (oder Streben) angeordnet,
welche die Aufgabe hat, sowohl die Zugkräfte der Motorkarre auf den Pflugbaum zu
übertragen, wie auch das Zusammenknicken des Aggregates bei Stillstand des Motors
infolge ihrer Knickfestigkeit ohne Verwendung eines besonderen Rahmenwerkes zu verhindern.
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Der Gegenstand der Erfindung ist in den Zeichnungen in mehreren Ausführungsbeispielen
zur Darstellung gebracht und zeigt Abb. i ein Ausführungsbeispiel der Erfindung
in der Verwendung als Motorpflug, mit den beiden verstellbaren Treibrädern, der
Zugstrebe und den ersatzweise benutzbaren Zugketten, ferner die die Steuerungsorgane
samt Lenkrad aufnehmende Strebenverbindung und dem daran befestigten rückwärtigen
Entlastungsrad nebst Führersitz und die Handsterzen, Abb. 2 das Detail der Anlenkung
des Pflugbaumes am Sattelschieber nebst Zugstrebe bzw. Zugketten, die Organe füt
die »Selbstführung« des Pflugbaumes und die Seitenansicht des unter Federspannung
befindlichen Hebels für die elastische Anlenkung der Zugstrebe bzw. Zugketten an
der Motorkarre, Abb 3 den Sattelschieber mit der Ringhülse für die Aufnahme der
in Abb. 4. dargestellten, mit Löchern versehenen Platte, an welcher die Hülse für
die Führung des Pflugbaumes seitlich verschiebbar angeordnet ist, Abb. 5 Einzelheiten
des Motorpfluges in Seitenansicht, mit den Organen für die Steuerung der Motorkarre
und für die Höhenverstellung des Pflugbaumes, ferner ein Triebrad mit Schwenkarm
sowie den federnden Gabelhebel in Verbindung mit der Motorkupplung, Abb. 6 Einzelheiten
des Aggregates in Draufsicht, mit einem hohlen Treibrad, der Riemenscheibe für Stabilbetrieb
samt Antriebsvorrichtung für die Scheibe und die beiden durch ein gezahntes Doppelsegment
verbundenen Schwenkarme, Abb. 7 Details des Motorpfluges in Hinteransicht, den Stellrahmen
mit Gewindespindel und Sattelschieber nebst der Lagerung des federnden Gabelhebels,
die beiden in entgegengesetzter Richtung verstellten Treibräder mit den darin befindlichen
Pendelgewichten, sowie die Anordnung der Riemenscheibe, Abb. 8 den Zusammenbau der
Motorkarre mit einer Hinterkarre zu einem Motorlastwagen, Abb. 9 die Verwendung
der Motorkarre als Zuggerät für ein landesübliches Fuhrwerk, Abb. io den Zusammenbau
der Motorkarre mit einer Grasmähmaschine und Abb. i r mit einer Drillmaschine .
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Gemäß Abb. i besteht der Motorpflug aus der vom Antriebsmotor nebst
Getriebe und den zugehörigen Aufbauten 3 sowie dem daran befestigten Stellrahmen4
und den Treibrädern i gebildeten Zugkarre, an welcher der Pflugbaum mit seinen Arbeitsgeräten
angelenkt ist. Das kennzeichnende Merkmal der Anlenkung besteht in der Dreipunktlagerung
des Pflugbaumes, die bei größter Einfachheit der einzelnen Konstruktionselemente
eine mechanisch und betriebstechnisch einwandfreie Verbindung ermöglicht.
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Der Pflugbaum 9 ist bei Punkt 12 (Abb. i ) am Stellrahmen d. der Karre
allseits beweglich angelenkt, so daß der Pflugbaum zwecks Veränderung der Eingriffstiefe
des Pflugkörpers in den Boden vertikal verstellt, wie auch zwecks Steuerung der
Maschine horizontal verschwenkt werden kann. Der zweite Punkt 15 der Lagerung befindet
sich stets unterhalb des ersten, und zwar ungefähr in Achshöhe der Treibräder sowie
inmitten derselben, und dient zur Aufnahme eines die Motorkarre und den Pflugbaum
verbindenden Gliedes 22, dessen rückwärtige Anlenkung bei 16 am Pflugbaum 9 erfolgt.
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Es ergibt sich hieraus die geometrische Figur eines vertikal gestellten
ungleichseitigen Dreiecks, dessen Winkelgrößen sich mit der Höhenverstellung des
Pflugbaumes relativ verändern.
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Das eine Zugstrebe bildende, starre, aber beweglich angelenkte Glied
22 kann nicht nur die Zugkraft aufnehmen, sondern infolge seiner Steifigkeit bei
Stillstand des Motors auch gegen Knickung Widerstand leisten und somit die Last
des um die Drehachse der Treibräder verschwenkbaren Maschinenkörpers gegenüber der
Last des in bezug auf den Maschinenkörper ausgewuchteten Pflugbaumes abstützen,
ohne daß für diesen Zweck
ein besonderes Rahmenwerk vorgesehen ist.
Die Steuerung der Motorkarre könnte hier1iei durch eine einfache, nicht gezeichnete
Steuerstange erfolgen, die an der Motorkarre befestigt ist.
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Bei der gezeichneten Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes wird
die Steuerstange durch das aus Abb. i ersichtliche Steuerungsgetriebe mit Lenkrad
im Hohlträger 37 ersetzt, welcher letztere in Verbindung mit der vertikalen Stütze
.12 auch die Sicherung gegen Knickung bzw. die Sicherung der Massenauswuchtung zu
übernehmen hätte, wenn man sich beispielsweise anstatt der in jedem Falle geeigneten
Zugstrebe zwecks Übertragung der Zugleistung ausschließlich der beim Gespannpflug
üblichen Zugketten bedienen wollte.
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Die bloß gelenkige, aber achsial unverschiebbare Anordnung des Pflugbaumes
bei 12 am Stellrahmen4 würde jedoch dahin führen, daß bei der Höhenverstellung des
Pflugbaumes 9 am Stehrahmen d. mit Rücksicht auf den stets am Boden aufliegenden
Pflugkörper 17 und der sich daraus ergeben-. den Veränderung der Winkelgrößen bzw.
der Scheitelhöhe des die Dreipunktlagerung bildenden Dreiecks eine Vornüber- bzw.
Rückwärtsneigung der Motorkarre entstünde, die nicht gerade nachteilig wäre, aber
im Hinblick auf das ziemlich tiefliegende Motorgetriebegehäuse nicht wünschenswert
ist. Dieser Übelstand kann jedoch dadurch beseitigt werden, daß nach der beispielsweisen
Ausführung der Abb. 2 der Pflugbaum 9, dessen Ende 18 abgerundet ist und einen Längsschlitz
besitzt, in einer Büchse geführt wird, in welcher er sich Längsachs so weit frei
verschieben kann, als dies die bei der Höhenverstellung des Pflugbaumes eintretende
Verlängerung bzw. Verkürzung des einen Dreiecksschenkels, welchen der Pflugbaum
bildet, erfordert. Die Anlenkung der Zugstrebe 22 am Pflugbaum 9 erfolgt bei 16
(_A.bb. i u. 2) an einer nvischen Stellringen frei drehbaren Hülse, damit sich der
Pflugbaum in der Hülse 14 auch achsial verdrehen läßt.
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Der Pflugbaum, gleichgültig, ob es sich dabei um das gezeichnete »deutsche
Gründel« oder um das nicht gezeichnete »amerikanische Bogengründel« handelt, wird
durch die für gewöhnlich in der Mitte des Pflugbaumes angreifende Zugstrebe (bzw.
Zugketten) bei arbeitendem Motor mit einem verschiedenen, sich aus der Höhenstellung
bzw. aus der Neigung des Pflugbaumes ergebenden Druck gegen den Boden gepreßt, wobei
sich die auf den Pflugbaum wirkende Zugkraft nicht nur als ein das Anpflügen erleichternder
und das Herausspringen des Pflugkörpers aus dein Boden verhindernder Druck auf den
Pflugkörper, sondern auch als ein in vertikaler Richtung auftretender Druck auf
den Stellrahinen, somit auch auf die Motorkarre äußert und dadurch deren nutzbares
Reibungsgewicht vergrößert. Dieses Kräfte-::pielkann beliebig variiert werden, sei
es um einen größeren Druck auf die Ackergeräte oder auf die Antriebsräder zu erhalten,
je nachdem der Anlenkungspunkt 16 der Zugstrebe 22 in der Richtung der Führungsbüchse
oder des Pflugkörpers verschoben wird.
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Die Führungsbüchse des Pflugbaumes 9 kann nach der beispielsweisen
Ausführung gemäß Abb. 2 auf der Platte 13 in der wagerechten Ebene verschoben und
in den dort vorgesehenen Löchern mittels Steckers o. dgl. festgestellt werden, zum
Zwecke, eine Veränderung der Schnittbreite des Pflugkörpers im Boden zu ermöglichen.
Die Platte 13 ist auf zwei Zapfen der frei drehbaren Ringhülse 12 vierschwenkbar
gelagert und die Hülse r2 selbst wieder innerhalb eines zweiteiligen, infolge der
durchgehenden Gewindespindel i r zusammengehaltenen, kleinen Rahmens io angeordnet,
der sich in den Gleitschienen des Stellrahmens .4 zwangläufig auf und ab bewegen
läßt.
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Die Selbstführung des Pfluges ist bei der vorliegenden Konstruktion
auf zweierlei Arten erzielbar, ohne daß der Entfall des Stützrahmenwerkes bzw. die
Erhaltung der notwendigen Massenauswuchtung dabei störend in Erscheinung tritt.
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Die eine Art besteht in der Verwendung von mit Spannschloß versehenen
Zugketten 2o oder dein gleichen Zweck dienenden nicht gezeichneten Zugstreben, welche
an einem starr am Pflugbaum 9 befestigten Querbalken 21 lösbar eingehängt werden,
während die zweite Art der »Selbstführung« bei Entfall der Ketten bzw. Streben sowie
des O_uerbalkens 21 aus nur einer einzigen, gegebenenfalls auch mit Spannschloß
versehenen Zugstrebe 22 bestellt, wobei in der Führungsbüchse 14. des Pflugbaumes
9 ein herausnehmbarer Stecker i9 angeordnet ist, der gewünschtenfalls die freie
Verdrehung des Pflugbaumes verhindert und dadurch ebenfalls die »Selbstführung«
des Pfluges sichert.
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Abb. 5, 6 und 7 zeigen in beispielsweiser Ausführungsform die elastische
Anlenkung <ler Zugstrebe an einem gegabelten Hebel 48, (ter zwecks Aufnahme der
Seitendrücke in Backen 65 geführt ist, eine unterhalb des Lagerbockes So der Gewindespindel
i i befindliche Öse 15 für die Anlenkung der Zugstrebe bzw. Zugketten besitzt und
in einem unterhalb dieses Anlenku.ngspunktes vorgesehenen, am Getriebegehäuse angeordneten
Scharnier vierschwenkbar gelagert ist.
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Die beiden auf Druck beanspruchten
Federn sind mit
einer Stellschraube 51 versehen, durch deren Drehung die Federteller 52 die Federn
mehr oder weniger gegen ihren Sitz pressen und auf diese Weise eine Regelung der
Spannung zulassen. Inmitten der Federn befindet sich je ein Bolzen 53, der gelenkig
am Getriebegehäuse befestigt ist, um den Pendelbewegungen des Federhebels 48 widerstandslos
folgen zu können.
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Die federnde Anlenkung der Zugstrebe hat den Zweck, Motor und Getriebe
vor plötzlichen, harten Stößen, die sich aus den wechselnden Bodenwiderständen ergeben,
zu schützen und die Ackergeräte vor Beschädigung zu bewahren. Die vorgesehene direkte
Verbindung des Federhebels ohne weiteres Zwischengelenk mit der Motorkupplung 55
durch Kabelzug oder Gestänge 56 gibt jedoch die Möglichkeit, bei dauernd übermäßiger
Belastung oder bei einem plötzlich auftretenden übergroßen Widerstand die Kupplung
selbsttätig auszurücken und dadurch die Maschine sofort zum Stillstand zu bringen.
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Ein besonderer Vorteil dieser Anordnung liegt darin, daß trotz der
achsialen Verschiebung des Pflugbaumes bei auftretenden überwindbaren Bodenwiderständen
nicht die bei anderen Ausführungen vorkommende Veränderung des Anstellwinkels des
Pflugkörpers in bezug auf den Boden und damit eine in Wellenform verlaufende Furchensohle
auftritt, sondern es wird der Pflugkörper entsprechend der Größe des Widerstandes
bloß ein wenig zurückgehalten, ohne dabei aus der eingestellten Höhenlage zu geraten,
wobei auch noch besonders darauf hingewiesen sei, daß nicht der Pflugbaum selbst,
sondern das Zugorgan des Pflugbaumes elastisch mit der zweiräderigen Karre verbunden
ist und Anordnung und Konstruktion der die elastische @"erbindung von Pflugbaum
und Motorkarre herstellenden Organe so getroffen sind, daß hierdurch weder eine
Beeinträchtigung der Massenauswuchtung des rahmenlosen Aggregates, noch eine Beeinträchtigung
der exakten Pflugarbeit oder eine Hemmung der Steuerungsfähigkeit des Karrengerätes
verursacht wird.
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Die Steuerung der Motorkarre mit angehängtem Pflug beim Straßentransport
oder beim Ausfahren der sogenannten Vor gewende im Ackergelände kann vom Pflugführer,
wenn derselbe schreitend neben oder hinter dem Pflug geht, durch Benützung der Handsterzen
4.1. erfolgen, die am Pflugkörper bzw. am Pflugbaum in bekannter Weise verstellbar
befestigt sind und infolge des bei der vorliegenden Konstruktion vorgesehenen selbstsperrend
wirkenden Schneckenradgetriebes 33 im Getriebe für die Lenkradsteuerung jeden auf
die Handsterzen ausgeübten seitlichen Druck auf die Motorkarre übertragen. Diese
Ausführung gestattet dem Führer das spielend leichte Wenden der ausgewuchteten .Maschine
sozusagen am Flecke, was insbesondere bei Benutzung von Wendepflügen (Brabanterpflügen)
oder bei Bearbeitung von Parzellenäckern, Weingärten, o. dgl. sehr vorteihaft, weil
zeitsparend ist.
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Im Acker selbst soll die Steuerung des Pfluges nicht durch Handhabung
der Sterzen erfolgen, weil der im Boden vordringende Pflugkörper jeder Veränderung
seiner Bewegungsrichtung einen um so größeren Widerstand entgegensetzt, je tiefer
die Furche, je größer also die aufgewendete Zugkraft ist. Aus diesem Grunde wurde
auch bei der vorliegenden Erfindung von der Verwendung der bei den meisten Klein-
und Großmotorpflügen benützten Hinterrad- bzw. Lenkradsteuerting Abstand genommen.
Die mechanisch richtigste Lösung bietet bei denkbar größter Einfachheit und bester
Steuerfähigkeit die Vorderrädersteuerung, im vorliegenden Falle demnach die Steuerung
der Motorkarre in bezug auf den Pflugbaum. Im Acker dient daher der im Boden eingedrungene
Pflugkörper als Stützpunkt für die Steuerung, wobei der Pflugbaum als Hebel wirkt,
während auf der Straßenfahrt oder beim Ausfahren des Vorgewendes, sofern hierzu
nicht die vorbesprochene Handsterzenlenkung benutzt wird, das Gewicht des auf (lern
rückwärts angeordneten Laufrad 45 lastenden Fahrers sowie dlie ebenfalls auf das
Laufrad drückende Gegenwirkung des arbeitenden Motors, welche durch den starren
Hohlträger 37 auf die vertikale Stütze 42 und damit auf das Laufrad 45 übertragen
wird, so viel Reibungswiderstand gegen seitliches Abrutschen verursachen, daß das
Laufrad 45 als Stützpunkt für die Steuerung benutzt werden kann.
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Gemäß Abb. r, 5 und 6 ist die Triebstange 32, welche das Lenkrad 39
trägt, in einem Hohlträger 37 gelagert und durch ein Universalgelenk 35, dessen
Anordnung die fallweise notwendige Verschwenkung des beispielsweise teleskopartig
zusammenschiebbaren Hohlträgers 37 in dem feststellbaren Scharnier bei 36 gestattet,
mit einem selbstsperrend wirkenden Schneckengetriebe 33 verbunden, das durch ein
Zahnrad 34 auf ein am Stehrahmen angebrachtes, gezahntes Segment wirkt und auf diese
Art die Drehrichtung des Lenkrades zwecks Steuerung auf die Motorkarre überträgt.
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Die vorliegende Konstruktion ermöglicht es ferner, dasselbe Lenkrad
39 samt Triebstange 32 auch für die Höhenverstellung des Pflugbaumes zwecks Veränderung
der Eingriffstiefe des Pflugkörpers in den Acker-
Boden zu verwenden,
indem die Triebstange 32 im Hohlträger 37 achsial verschiebbar angeordnet ist und
einen beiderseits als Klauenkupplung ausgebildeten Kopf 31 trägt, welcher durch
Verschieben der Triebstange 32 entweder zwecks Steuerung der Karre mit dein Getriebe
33'3q. oder zwecks Höhenverstellung des am Sattelschieber io angelenkten Pflugbaumes
9 mit dem Getriebe 3o der Schraubenspindel i i gekuppelt wird.
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Die rückwärtige Lagerung des Hohlträgers 37 erfolgt nach Abb. i in
einer achsial verschiebbaren Hülse 38, deren nach unten stehender - Fortsatz beispielsweise
auf einer senkrecht zum Hohlträger 37 angeordneten Welle 4o gleitet und auf dieser
festgestellt werden kann, wobei zur Aufnahme der Welle 4o eine auf der Hohlträgerstütze
42 verdrehbare und abnehmbare Gabel 41 vorgesehen ist. Diese Anordnung ermöglicht
der Hohlträgerstütze, dem Bewegungsspiel des Pflugbaumes hemmungsfrei zu folgen,
ohne daß hierdurch die zur Erzielung der Auswuchtung nötige Steifigkeit im Gefüge
des Apparates oder die Steuerungsfähigkeit beeinträchtigt würde. Der untere Teil
der Hohlträgerstütze 43 ist nach Abb. i als Gleitbahn für den mit Nut versehenen
Kopf 25 des Pflugbaumes 9 ausgebildet und nimmt in einem beispielsweise daran befestigten
Lagerbock ein Laufrad 45 auf, dessen Anordnung es ermöglicht, den Rückdruck des
arbeitenden Motors von der Karre über die Strebenverbindung 37I38, 4243 auf das
Laufrad 45 zu übertragen und dadurch die Sohle des Pflugkörpers gewünschtenfalls
von diesem Teil der Reibungsarbeit zu entlasten. Ein Feststellhebel am Kopf 25 des
Pflugbaumes 9 gestattet hierbei die Feststellung des Pflugbaumes in verschiedenen
Höhenlagen auf der Führung 43 der HohlträgerstÜtze 42, unter anderem zum Zwecke,
eine Beschädigung der Pfluggeräte bei der Straßenfahrt oder beim Ausfahren der Vorgewende
zu vermeiden.
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Eine zwischen diesem Kopf 25 und der Grießsäule des Pflugkörpers 17
horizontal gelagerte Feder 24 dient dazu, schädliche Stöße auf den in der wagerechten
Ebene auf einer vorgesehenen Gleitbahn verschiebbaren Pflugkörper (Abb. i) unwirksam
zu machen.
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Der Sitz 46 für den Pflugführer befindet sich aus Gründen der Bequemlichkeit
und der Sicherheit unterhalb und zwischen den Sterzen 44 in solcher Höhe, daß der
Pflugführer sich bei Benützung des Sitzes nur zwischen die Sterzen zu stellen, die
Beine zu grätschen und sich auf den Sitz niederzulassen hat, wobei er die Füsse
auf den am Pflugbaum angeordneten Tritt 47 stellen und dadurch eine bei längerer
Benützung wünschenswerte bequeme Sitzlage einnehmen kann. Zu diesem Zweck ist der
Sitz überdies federnd an der Hohlträgerstütze 42143 befestigt und kann je nach der
Länge der Beine des Pflugführers entsprechend gekippt oder bei Nichtbenützung auch
geklappt werden.
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Das Wesentliche dieser Sitzanordnung besteht darin, daß das Gewicht
des Pflugführers den Pflugkörper nicht belastet, also dessen kraftverzehrende Gleitarbeit
am Boden nicht erhöht, sondern sich ebenso wie die Rückwirkung des Motors auf das
hinter den Ackergeräten beim Pflügen auf der Furchensuhle mitlaufende Stützrad 45
überträgt, an welchem sich die darauf lastenden, nicht unerheblichen Drücke nur
mehr in Form der die Zugleistung weitaus weniger beeinträchtigenden rollenden Reibung
äußern.
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Der nicht gezeichnete Antriebsmotor für die Karre, welcher als wasser-
oder luftgekühlte Verbrennungskraftmaschine wie auch als Elektromotor oder als Dampfschnellläufer
gedacht ist, befindet sich samt dem dazugehörigen Getriebe und der Kupplung auf
bzw. in einer für die Aufnahme des gesamten Mechanismus geeigneten gemeinsamenWanne,
welche mit dem Stellrahmen 4 starr verbunden ist. Gemäß Abb. i, Abb. 5 und E sowie
Abb. 7 sind an dieser Wanne zwei Schwenkarme 2 angelenkt, die auf den dazugehörigen
Achsstummeln die beiden Treibräder i tragen, deren Zahnkränze 8 mit den im Drehpunkt
der Schwenkarme 2 , gelagerten Antriebsritzeln 7 stets im Eingriff bleiben.
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Ein wesentliches Merkmal der vorliegenden Konstruktion besteht darin,
daß die beiden Schwenkarme untereinander durch ein Außerhalb oder innerhalb des
Getriebegehäuses angeordnetes, um einen Zapfen verschwenkbares Zwischenglied verbunden
sind, wodurch es ermöglicht wird, nicht nur einen besonderen Stützrahmen für die
Motorkarre zu ersparen, sondern auch die beim Pflügen mit Furchenradführung sehr
`nichtige gleichzeitige Höhenverstellung beider Treibräder in entgegengesetzter
Richtung zu erzielen.
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Diese Anordnung ergibt genau gleich der vorgesehenen Anlenkungsart
des Pflugbaumes an der Motorkarre ebenfalls eine Dreipunktlagerung des Motorgetriebegehäuses
zwischen den beiden Treibrädern, also die einfachste und mechanisch richtigste Form
des Zusammenbaues dieser Teile, wobei der erste und zweite Punkt der Lagerung durch
die Treibräderachsen bzw. durch die beiden Schwenkarme 2 gebildet werden, während
den dritten Punkt der Zapfen bildet, auf welchem das Verbindungsglied der beiden
Schwenkarme gelagert ist. Gemäß den ein Ausführungsbeispiel dieser Anordnung darstellenden
Abb. i, @, 6 und 7 sind die Schwenkarme 2
mit segmentartigen Angüssen
5 versehen, deren Verzahnungen mit einem unterhalb des Getriebegehäuses angeordneten
und um einen vertikalen Zapfen drehbaren ebenfalls gezahnten Doppelsegment 6 im
Eingriff sind, so daß auf diese Weise jede Schwenkbewegung des einen Rades um den
Anlenkungspunkt seines Schwenkarmes am Getriebegehäuse in entgegengesetzter Richtung
auf das andere Rad übertragen wird. Dieses zwecks Aufnahme der Seitendrücke entsprechend
geführte Segment 6 kann beispielsweise auch geteilt ausgeführt und mit einem Puffer
5.1. versehen werden, welcher infolge .seiner Elastizität ein Zusammenknicken des
geteilten Doppelsegmentes gestattet und dadurch eine Art Abfederung der auf die
Radfelgen ausgeübten Stöße bewirkt.
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Die Betätigung der Räderverstellung ist dabei entweder durch Druck
des Pflugführers auf die eine oder andere Sterze 4.4. oder durch ein nicht gezeichnetes
Triebgestänge vom Führerstand aus möglich, welches mit dem Getriebe der Räderverstellung
in Verbindung steht.
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Bei der dargestellten beispielsweisen Ausführungsform ohne Triebgestänge
würde die Verstellung der Treibräder durch Druck auf die eine oder andere Sterze
derart erfolgen, daß sich die geäußerte Kraft durch den Pflugbaum auf die Motorkarre
überträgt und infolge des auftretenden Kippmomentes die Verzahnungen der Schwenkarme
5 auf dem Doppelsegment 6 zum Abrollen und dadurch die beiden Treibräder zum Auseinanderschwenken
bringt..
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Zwecks Benützung der Motorkarre zu stabilen Betriebszwecken ist eine
Riemenscheibe 57 (Abb. i, 6 und 7) vorgesehen, die im durchbohrten Achsstummel eines
Treibrades gelagert ist und ihren Antrieb durch ein beispielsweise hinter dem betreffenden
Schwenkarm oder im Innern des hohlen Schwenkarmes angeordnetes Getriebe 58, 59,
61, 62 und 63 erhält, so daß die Verstellung der Treibräder durch die Anordnung
der Riemenscheibe in keiner Weise behindert wird.
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Es ist bekannt, daß bei gewissen besonders empfindlichen Ackerböden
der Druck der Treibräder und Pfluggeräte auf die Furchensohle und auf die Furchenwand
infolge der Pressung und der hierdurch bedingten Kapilaritätszerstörung Schädigungen
des Bodenwuchses zur Folge hat. Um diese Schäden zu beseitigen, sind an den Radnaben
oder nach der beispielsweisen Darstellung der Abb. 8 und 9 an der Unterseite des
Stellrahmens 4 vom Führerstand aus mittels Zugschnur 66 heb- und senkbare Kippträger
67 angeordnet, an deren unterem Ende sich je nach Bedarf ein oder mehrere zinkenartige
Geräte befinden, welche den Zweck haben, die Rad- und Pflugspuren aufzulockern und
dadurch die Bodenpressung unwirksam zu machen. Mit der furchenseitig angeordneten
Federzinke kann noch ein Kratzeisen 69 o. dgl. zur Auflockerung der Furchenwand
verbunden werden. Verstellbare Gewichte gestatten es, die Eingriffstiefe der Geräte
nach Belieben zu ändern.
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Aus dem gleichen Grunde ist es zuweilen auch wünschenswert, das Gesamtgewicht
der Motorkarre in gewissen Grenzen zu verändern, weshalb die als Hohlkörper ausgebildeten
Treibräder i nach Abb. 7 beispielsweise mittels Laschen an der Radnabe hängende
Pendelgewichte tragen, bei deren Größenbestimmung auf die gegebenen Bodenverhältnisse
Rücksicht genommen werden kann. Es erübrigt sich nun noch, darauf hinzuweisen, daß
die den Erfindungsgegenstand bildende Konstruktion nicht nur die Anbringung der
in der Zeichnung als Ausführungsbeispiel dargestellten Ackergeräte 17, 26
und 27 gestattet, sondern daß am Pflugbaum, gleichgültig, ob das »deutsche« oder
das »amerikanische« Gründel hierzu gewählt wird, alle vorkommenden Ackergeräte für
Boden-, Weingarten-, Obst- und Plantagenbebauung o. dgl. einschließlich der sogenannten
Wende-oder Brabanterpflüge benützt werden können.
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Die in der Beschreibung besonders betonte, für den praktischen Betrieb
äußerst wichtige, universale Verwendbarkeit der Maschine gemäß der Erfindung gestattet
-es, ohne weitergehende Arbeiten die Motorkarre beispielsweise nach Abb. 8 mit einer
Hinterkarre zu einem leichten, vierräderigen Lastwagen zu verbinden, wobei die von
der Ausbildung als Motorpflug her bekannte Zugstrebe 22 (hier mit 73 bezeichnet)
einerseits an der Motorkarre und andererseits an der beispielsweisen verdrehbaren
Hülse 72 am Rahmenwerk des Hinterkarrens angreift, während der entsprechend ausgebildete
Rahmen des Hinterkarrens selbst in gleicher oder ähnlicher Weise wie der Pflugbaum
an die Motorkarre angelenkt ist. Eine gegebenenfalls vorzusehende Stütze 75 zwischen
Wagenrahmen und Träger der Steuerungsorgane würde die Lenkdrücke aufnehmen, während
die bei 74 knickbare -Lenkstange eine bequeme Sitzgelegenheit für den Wagenführer
ermöglicht.
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Die Abb. 9, fo und ii zeigen, daß die ein Hauptmerkmal der Erfindung
bildende Dreipunktlagerung der die Motorkarre mit den angehängten, fahrbaren landwirtschaftlichen
Maschinen verbindenden Organe jede praktische vorkommende Kupplung ohne langwierige
Umbauarbeiten
einwandfrei gestattet, wobei in jedem Falle die der üblichen Art des Nachschleppens
weitaus überlegene unmittelbare aber gelenkige und elastische Aneinanderschließung
von Motorkarre und Arbeitsmaschinen oder Geräten gewahrt bleibt.