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Kupplungsvorrichtung zur Verbindung von Anhängerfahrzeugen und Geräten
mit Zugfahrzeugen Die Erfindung bezieht sich auf eine Kupplungsvorrichtune, zur
Verbindung von Anhängerfahrzeugen und Geräten mit Zugfahrzeugen, insbesondere Ackerschleppern,
mit einer Höhenverstellbarkeit des Anlenkpunktes des Kupplungskopfes am Zugfahrzeug
und einer Schwenkb#arkeit des Kupplungskopfes um einen horizontalen, rechtwinklig
zur Fahrtrichtung liegenden Gelenkbolzen.
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Bei Kupplungsvorrichtungen für Zugfahrzeuge ist es allgemein bekannt,
zwecks Schaffung einer gelenkigen Verbindung zwischen Zug- und Anhängerfahrzeug,
das Kupplungsmaul des Zugfahrzeuges auf einem horizontalen, rechtwinklig zur Fahrtrichtung
liegenden Gelenkbolzen einer wiederum drehbar zum Fahrzeug gelagerten Zugstange
zu lagern. Solche Kupplungen sind jedoch insbesondere für geländegängige Fahrzeuge,
beispielsweise Schlepper, ungeeignet, da diese unter verschiedenen Betriebsverhältnissen
laufen. Dabei wäre es zweckmäßig, die Angriffsrichtung der Anhängerdeichsel gegenüber
der Waagerechten zu verändern. Beim Befahren einer Wiese mit schwerer Anhängerlast
beispielsweise sollte die Anhängerdeichsel mit ihrem vorderen Ende möglichst oben
am Schlepper angreifen, damit eine senkrechte Komponente der Zugkraft die Bodenhaftung
der Antriebsräder des Zugfahrzeuges erhöht. Derselbe Angriffspunkt würde aber beim
Aufwärtsfahren auf steiler Straße, wo die Kraftrichtung des Eigengewichtes des Zugfahrzeuges
an sich schon nach hinten verschoben ist, die Gefahr des Anhebens der Vorderräder
noch vergrößern. Mer besteht daher umgekehrt die Forderung, den Angriffspunkt möglichst
tief an das Zugfahrzeug zu verlegen.
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Zur Anpassung der Kupplungsvorrichtung eines Schleppers an die vorbeschriebenen
Betriebsverhältnisse hat man daher bei einer bekanntgewordenen Lösung ein starr
mit einem U-förmigen, horizontal zur Fahrtrichtung verlaufenden Profilstück verbundenes
Kupplungsmaul dadurch höhenverstellb#ar ausgeführt, daß man an einem wiederum am
Schlepperheck angebrachten U-förmigen Profilstück stirnseitige Lochserien für die
Höhenverstellbarkeit des das Kupplungsmaul tragenden U-förmigen Profilstückes angebracht
hat. Diese Einrichtung weist jedoch den Nachteil auf, daß sie während des Fahrbetriebes
mit schwerer Anhängerlast, zumal in der Steigung, eine Änderung der Angriffslage
der Deichsel nicht zuläßt, und zudem zur Verstellung außer dem Schlepperfahrer einen
zweiten Mann erfordert, der vielfach nicht zur Verfügung steht.
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Zur Behebung dieses Nachteils hat man bei einer anderen bekanntgewordenen
Lösung das von einem Fangmaul gebildete Kupplungsglied der Anhängevorrichtung an
einer Schlittenführurig des Schleppers in der Höhenlage veränderlich angeordnet,
wobei die Höhenverschiebung durch einen mit den Kraftheberannen verbundenen Mitnehmerbalken
eines auf dem Schlepperheck angebrachten Krafthebers erfolgt, so daß für den Schlepperfahrer
die Möglichkeit besteht, während der Fahrt den Anlenkpunkt der Anhängerdeichsel
den jeweiligen Betriebsverhältnissen anzupassen. Nachteilig bei all diesen in der
Höhe verstellbaren Kupplungsvorrichtungen, bei denen auch der Deichselkopf des Anhängers
in der Höhe mitverstellt wird, ist, daß sich z. B. beim Einachsanhänger eine veränderte
Neigung der Ladebrücke ergibt, was sich vor allem beim Dungstreuer und Jaucheanhänger
nachteilig auswirkt. Bei tief angehängtem Deichselkopf des Jaucheanhängers kann
sich das Jauchefaß nämlich nicht vollständig entleeren.
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Schließlich ist es bei einer anderen Zugvorrichtung für geländegängige
Fahrzeuge, die das störende Aufbäumen beim Ziehen von Lasten verhindern soll, bekanntgeworden,
am Heck des Fahrzeuges mittels eines Kreuzgelenks einen in einer waagerechten Gabel
laufenden Rollkörper anzubringen, welcher den Dreh- und Stützpunkt eines durch die
Gabel und einen Aufsatz gebildeten Winkelhebels bildet, dessen vorderes Ende infolge
des Widerstandes der am Aufsatz angreifenden Zuglast auf den hinteren Teil
des
Schleppers hebend und auf den vorderen niederdrückend wirkt, vorzusehen. Dabei ist
der Aufsatz des Rollkörpers zur wahlweisen Verbindung einer Deichsel in verschiedenen
Höhenlagen mit mehreren in senkrechtem Abstand angeordneten Augen versehen. Mit
dieser Anhängevorrichtung ist zwar die unveränderte Neigung einer Ladebrücke eines
Einachsanhän-ers zum Fahrzeugheck sichergestellt, jedoch liegt neben dem baulich
großen Aufwand der Nachteil vor, daß eine Veränderung des Angriffspunktes am Rollkörper
und damit eine Änderung der Vorderachslast des Fahrzeuges während der Fahrt nicht
möglich ist und zudem eine Veränderung der Vorderachslast vom Fahrersitz aus durch
den Fahrzeugführer nicht vorgenommen worden kann.
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Ausgehend von diesem bekannten Stand der Technik ist es Aufgabe der
vorliegenden Erfindung, eine Kupplungsvorrichtung für Zugfahrzeuge, insbesondere
geländegängige, wie einen Schlepper, zu schaffen, die es dem Schlepperführer allein
und gegebenenfalls von seinem Sitz aus ermöglicht, den Zugpunkt an die jeweiligen
Gelände- und Lastverhältnisse anzupassen, ohne dabei die Anhängehöhe der Anhängerdeichsel
selbst zu verändern.
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Dies wird erflndungsgemäß dadurch erreicht, daß der horizontale Gelenkbolzen
sowohl in vertikalen Schlitzen eines am Schlepperheck befestigten Kupplungsträgers
als auch in vertikalen Schlitzen des Kupplungskopfes verstellbar geführt ist und
daß der in gleicher Höhenlage verbleibende Kupplungskopf als nach vorn offenes Gehäuse
ausgebildet ist, das den Kupplungsträger übergreift.
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Hierdurch wird erreicht, daß durch Veränderung der Höhenlage des Gelenkbolzens
der Zugpunkt am Schlepper nach oben oder unten verschoben wird, ohne daß dabei der
Kupplungskopf und die Deichsel des Anhängerfahrzeuges ihre Höhenlage ändern. Die
Höhenverstellung des Gelenkbolzens kann in be-
kannter Weise von Hand oder
mit einem Kraftheber des Zugfahrzeuges ausgeführt werden. Bei einer Höhenverstellung
des Kupplungskopfes durch einen am Zugfahrzeug vorhandenen Kraftheber ist in Weiterbildung
der Erfindung vorgesehen, daß n-üt den Kraftheberarmen verbundene Zugglieder in
an sich bekannter Weise unmittelbar am Gelenkbolzen angreifen. Gemäß einem weiteren
Merkmal der Erfindung ist bei einer Kupplungsvorrichtung mit einem zweiteiligen
Kupplungskopf, dessen beide Teile durch ein Gelenk mit senkrechter Achse verbunden
sind, vorgesehen, daß das eine Teil in bekannter Weise mehrere Augen in senkrechtem
Abstand zur wahlweisen Verbindung einer Deichsel in verschiedenen Höhenlagen aufweist.
Dadurch ist dem Fahrer die Möglichkeit gegeben, selbst unter schwierigsten Fahrbedingungen
die Höhenverstellung den Erfordernissen anzugleichen, wobei er seinen Sitz. nicht
zu verlassen braucht.
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In der Zeichnung ist eine Ausführungsform der Erfindung beispielsweise
dargestellt, und zwar zeigt Abb. 1 die Kupplungsvorrichtung in Seitenansicht
und Ab b. 2 einen zugehörigen waagerechten Schnitt ohne den Deichselkopf.
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In A b b. 1 ist mit 1 das Schlepperheck bezeichnet,
auf dem in bekannter. Weise ein hydraulischer Kraftheber 9 angebracht ist.
Auf der Welle 8 des Krafthebers 9 ist beiderseits je ein Kraftheberarm
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befestigt. Aus der rückwärtigen Wand des Schlepperhecks 1 ist eine
Zapfwelle 6 für den Antrieb angebauter oder angehängter Geräte herausgeführt.
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An der Rückwand des Schleppers ist ein Kupplungsträger 2 befestigt,
der in seinen beiden senkrechten parallelen Wänden Schlitze 4 zur Aufnahme eines
darin in seiner Höhe verstellbaren Gelenkbolzens 5 besitzt. Dieser Gelenkbolzen
ist zugleich durch die vertikalen Längsschlitze 3 der Seitenwände des nach
vorn hin offenen Gehäuses des Kupplungskopfes 10 hindurchgeführt. Am hinteren
Ende des Kupplungskopfes 10 sind in an sich bekannter Weise vier in gleichem
Abstand voneinander verteilte Augen 11 angeordnet, die ein Umstecken des
Deichselkopfes 13 mittels eines senkrechten Bolzens 14 in verschiedene Höhenlagen
gestatten. Hierdurch ist die Möglichkeit gegeben, einachsige Anhänger mit unterschiedlichen
Raddurchmessern in waagerechter Pritschenlage am Schlepper zu befestigen. Die beiden
Gelenkbolzen 5 und 14 bilden mit dem Deichselkopf 13 ein Kardangelenk,
das Winkeländerungen zwischen der Deichsel 12 des angehängten Gerätes oder Fahrzeuges
an dem Schlepper in der Senkrechten wie in der Waagerechten zuläßt. Die an den Kraftheberarinen
7 in bekannter Weise angreifenden Zugstangen, die der Einfachheit halber
in der Zeichnung als gestrichelte Linien dargestellt sind, sind mit den Enden des
waagerechten Gelenkbolzens 5 verbunden, so daß dieser mit einer Verdrehung
der Kraftheberwelle 8 in den Schlitzen 3 und 4 in der Höhe verschoben
wird. Damit wird zugleich der Kraftangriffspunkt am Schlepper nach oben oder unten
verschobeen, wobei die Deichsel 12 ihre Winkelrichtung gegenüber der Waagerechten
nicht ändert.
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Der Kupplungsträger 2 erstreckt sich so weit nach hinten, daß der
waagerechte Gelenkbolzen 5 hinter dem Ende der Zapfwelle 6 vorbeigeführt
wird. An Stelle der an den Enden des waagerechten Bolzens 5
angreifenden zwei
Zugstangen könnte auch eine einzige Zugstange benutzt werden, die mit einem gegabelten
Ende den Kupplungsträger 2 von oben her übergreift und mit den Gabelenden am Gelenkbolzen
5 angreift. Falls bei Verwendung einer solchen Gabel an Stelle eines durchgehenden
Gelenkbolzens 5
nur kurze, mit den Gabelenden verbundene Gelenkzapfen vorgesehen
werden, kann die Kupplungsvorrichtung noch enger an den Schlepper herangebaut sein,
so daß diese Zapfen bei einer Höhenverstellung beiderseits des Wellenendes vorbeigeführt
werden.
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Wie aus Ab b. 1 ersichtlich, übergreifen die senkrechten
Seitenwände des Kupplungskopfes 10 die Seitenwände des Kupplungsträgers 2
von außen. Je eine obere und untere gebogene Wand des Gehäuseteiles übergreifen
den Kupplungsträger 2 in der Weise, daß der Kupplungskopf 10 und der Deichselkopf
13 an der Höhenverschiebung des Gelenkbolzens 5 nicht teilnehmen können.
Das kann beispielsweise auch in solchen Fällen wichtig sein, in denen die Zapfwelle
über eine Kardanwelle mit dem angehängten Gerät oder Fahrzeug bei einer Höhenverstellung
des Gelenkbolzens 5 verbunden bleiben soll.