DE3934364C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Überladebrücke, insbesondere an Bahnrampen zum stirnseitigen Be- und Entladen von Containern auf Eisenbahnwaggons, mit einer Brückenplatte, die schwenkbar an einem entlang einer von den Eisenbahnschienen angeordneten, ortsfesten Schiene mittels Rädern geführten Wagen gelagert ist, mit dem die Brückenplatte parallel zur Rampe verfahrbar ist.

Derartige Überladebrücken ermöglichen es, mit geeigneten Hub­ fahrzeugen die Container von der Rampe direkt zu befahren und sie zu be- oder entladen. Anders als bei containerbeladenen Straßenfahrzeugen, die es ermöglichen, den Container stirnsei­ tig an eine Rampe heranzufahren, sind Container auf Eisenbahn­ waggons immer parallel zu Rampen abgestellt. Wenn die Container nur stirnseitige Öffnungen aufweisen, gestaltet sich das Be- und Entladen mit Flurförderzeugen besonders problematisch, da das von der Rampe anfahrende Flurförderzeug vor dem Befahren des Containers seine Fahrtrichtung um 90° ändern muß und dazu ausreichend Platz benötigt.

Zur Lösung dieses Problems sind rechteckige Plattformen bekannt, die an ihren Längskanten mit Überfahrblechen ausgerüstet sind und stirnseitig vor den abgekoppelten Waggon gestellt werden. Nachteilig an dieser Lösung ist, daß zum Aufstellen der Platt­ form zunächst die Waggons abgekuppelt werden müssen, so daß ein Be- und Entladen von Waggons, die sich noch im Zugverband befinden, nicht möglich ist.

Die Plattformen sind darüber hinaus sehr schwer und müssen vom Gleisbett aus mit Hilfe von Flurförderzeugen in ihre Stellung gebracht werden.

Derartige Probleme werden durch eine aus der EP 1 93 119 A1 be­ bekannte Konstruktion vermieden, bei der an einem vertikalen Ge­ rüst eine Brückenplatte um eine horizontale Achse schwenkbar angelenkt ist, wobei das Gerüst auf einem Wagen mittels eines entlang einer ortsfesten Schiene von Rädern geführten Wagens parallel zur Bahnrampe verfahrbar ist. Das Gerüst ist dabei auf der der Bahnrampe gegenüberliegenden Seite der Schiene angeord­ net, so daß beim Schwenken in die horizontale Position sich die Brückenplatte auf der Bahnrampe abstützt. Zusätzlich kann die Brückenplatte an dem Gerüst vertikal aus dem Lichtraumprofil des Gleises nach oben herausgefahren werden. Diese Konstruktion benötigt aufwendige Antriebsvorrichtungen und baut infolge ihres Gerüstes relativ hoch, was sie nachteilig verteuert. Darüber hinaus wird eine Fernsteuerung benötigt, wenn man das Gerüst von der Rampe aus bedienen möchte.

Die DE-AS 11 57 547 beschreibt eine an der Laderampe längs ver­ fahrbare Bühne mit einem höhenverstellbaren Hubwagen und einer daran vertikal hochklappbaren Plattform. Da die Plattform vom Hubwagen frei auskragt, weist sie auf der gegenüberliegenden Seite des Hubwagens ein Stützrad auf, um das Moment abzufangen. Die Statik dieser Vorrichtung bedingt aufwendigen Stahlbau. Da­ rüber hinaus kann bei bestehenden Anlagen die Vorrichtung nur dann nachgerüstet werden, wenn die Rampenvorderkante entsprechend gekürzt wird. Außerdem entsteht dadurch ein nachteilig großer Abstand zwischen dem Lichtraumprofil des Eisenbahnwaggons und der Rampenkante.

Demgegenüber weist die aus der Zeitschrift "Fördern und Heben", 1974, Nr. 13, S. 1278, bekannte Vorrichtung den Vorteil auf, daß sie nicht freitragend ausgebildet ist. Die Brückenplatte ist als Träger mit zwei Auflagern geformt. Das eine Auflager stellt die Rampenkante dar, das andere ein Hubwagen, der auf der gegenüber­ liegenden Seite der Eisenbahnschienen angeordnet ist. Da die Plattform nicht klappbar ist, sind aufwendige Führungsholme er­ forderlich, um sie für die Durchfahrt über das Lichtraumprofil des Eisenbahnwaggons anzuheben.

Die DE-PS 31 43 930 beschreibt eine klappbare Brückenplattform mit einem aufwendig konstruierten Wagen. Auch bei dieser Kon­ struktion sind für ein Nachrüsten aufwendige Abbruch- und Än­ derungsarbeiten am bestehenden Baukörper durchzuführen.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Überladebrücke zum stirn­ seitigen Be- und Entladen von Containern auf Eisenbahnwaggons anzugeben, die ohne große bauliche Änderungen auch an bestehen­ den Baukörpern nachgerüstet werden kann, ohne in das Lichtraum­ profil von Eisenbahnwaggons zu ragen, und die von der Bahnrampe aus bedienbar und kostengünstig zu fertigen ist.

Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß die ortsfeste Schiene einen größeren Abstand zu den Eisenbahnschienen aufweist als die Rampenkante, daß Stützpunkte und/oder Stützen vorgesehen sind, die die Brückenplatte außerhalb der Waggonladefläche abstützen und daß rampenseitig ein Auffahrkeil angeordnet ist, der vorzugs­ weise schwenkbar um eine zur Rampenkante parallele Achse ausge­ bildet ist.

Die erfindungsgemäß angeordnete Schiene ermöglicht es, die Brückenplatte auf der Rampe selbst anzuordnen, so daß sie von dort aus auch bedienbar ist und trotzdem nicht in das Lichtraumprofil der Gleisanlage ragt. Aufgrund der Stützpunkte können vorteilhaft auch Container entladen werden, die so nah an der Kante der Waggonfläche stehen, daß diese nicht mehr als Auflage genutzt werden kann. Durch die Auflagepunkte entfällt vorteilhaft die Notwendigkeit, an der gegenüberliegenden Seite der Rampenkante ein aufwendiges, möglicherweise noch höhenver­ stellbares und längsverschiebbares Gerüst zum Abstützen der Brückenplatte vorzusehen. Die erfindungsgemäße Konstruktion läßt sich somit kostengünstiger als bekannte Lösungen herstel­ len und darüber hinaus einfacher bedienen.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß sie an ihren zur Rampenkante senkrechten angeordneten Kanten ein oder zwei Überfahrbleche aufweist, die vorzugsweise an der Brückenplatte mittels eines Doppelscharniers angelenkt sind. Niveauunterschiede zwischen der Ladefläche des Containers und der Brückenplatte werden somit vorteilhaft ausgeglichen. Das Doppelscharnier ermöglicht es, die Überladebrücke um angenähert 180° zu schwenken, so daß sie in der senkrechten Stellung der Brückenplatte den Verkehr auf der Rampe nicht behindert und möglichst wenig Platz benötigt.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß die Stützpunkte auf Pufferträger eines Waggons aufsetzend angeordnet sind. Dies ermöglicht, die Brückenplatte für geringere Biegemomente auszulegen, so daß auch diese Maßnahme zur weiteren Verringerung des Gewichts und somit leichteren Handhabung beiträgt.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß die Stützen und/oder Stützpunkte angelenkt sind, die Stützen die Brückenplatte auf dem Boden abstützen. Dies ermöglicht die Beladung von Containern auch wenn die Waggons abgekoppelt sind und seitlich der Überladebrücke nur ein Waggon steht.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß die Stützpunkte federnd ausgebildet sind, vorzugsweise mit einem Federweg von 4-6 cm. Dies bewirkt, daß gleichzeitig alle Stützpunkte tragen und ermöglicht somit eine weitere Gewichtsverminderung der Brückenplatte.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß die Stützen Rollen aufweisen. Durch die Rollen kann die Brückenplatte, auch nachdem sie zwischen Waggons eingeschwenkt wurde, vorteilhaft parallel zur Rampenkante verfahren werden.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß sie beim Befahren selbsttätig arretierend ausgebildet ist. Diese Maßnahme fördert die Sicherheit gegen Verrutschen beim Bremsen von Flurförderzeugen auf der Brückenplatte. Da keine zusätzlichen Sicherungen erforderlich sind, wird die Bedienung erleichtert und Bedienungsfehler vermieden.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß sie Anschläge aufweist, die in nahezu horizontaler Lage der Brückenplatte eine Bewegung parallel zur Rampenkante begrenzen. Auch diese Maßnahme wirkt sicherheitserhöhend, da sie zur kraftschlüssigen Festlegung beim Befahren der Brücke noch zusätzlich eine formschlüssige Begrenzung des möglichen Verfahrweges der Brückenplatte bewirkt.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß die Brückenplatte und ggf. der zur Rampenkante parallel schwenkbare Auffahrkeil sowie die Überfahrbleche in vertikaler Schwenkposition arretierbar sind. Hierdurch wird vermieden, daß die Brückenplatte, beispielsweise infolge von Windkräften, in das Lichtraumprofil des Gleises unbeabsichtigt hineinragt.

Der Werkstoff Aluminium gibt der Brückenplatte vorteilhaft elastische Eigenschaften, wobei die stählernen Überfahrbleche oder der Auffahrkeil die Verformungen der Brückenplatte zu den relativ festen Ladeflächen des Containers ausgleichen.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß die Schwenkachsen der Brückenplatte und des Auffahrkeils einen Abstand aufweisen, der größer ist als die Bauhöhe der Überfahrbleche. Hierdurch benötigt die Überladebrücke im ungenutzten Zustand besonders wenig Raum auf der Laderampe, da sowohl der Auffahrkeil als auch die Brückenplatte vertikal eingeschwenkt werden können, und die Überfahrbleche dazwischen im eingeklappten Zustand noch Platz finden.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß die Brücke Schwenklagerteile aufweist, die vorzugsweise über Rollen auf der sich Rampe abstützend ausgebildet sind. Durch die Rollen kann die Überladebrücke leicht von Hand entlang der Laderampe verschoben werden. Da auch diese Rollen federnd ausgebildet sein können, nehmen die Schwenkachsen beim Befahren keine Biegekräfte auf. Sie stützen sich dann direkt auf der Rampe ab und arretieren dabei die Überladebrücke selbsttätig in ihrer Lage.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß die Brückenplatte und/oder der Auffahrkeil Gewichtsausgleichfedern aufweist, die vorzugsweise als Wickelfedern ausgebildet sind. Hierdurch wird eine manuelle Handhabung der Brückenplatte ermöglicht, wobei die Bauhöhe durch die Feder mit nebeneinander angeordneten Wendeln vorteilhaft gering gehalten wird, im Vergleich zu anderen Lösungen des Gewichtsausgleichs.

Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung ergibt sich aus der Beschreibung unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren, wobei gleichwirkende Mittel in den einzelnen Figuren mit gleichen Bezugszeichen versehen sind.

Die Figuren zeigen im einzelnen:

Fig. 1 eine schematisch dargestellte Seitenansicht der erfindungsgemäßen Überladebrücke in ihrer Gebrauchsposition,

Fig. 2 eine schematisch dargestellte Aufsicht der erfindungsgemäßen Überladebrücke in Gebrauchspostion,

Fig. 3 eine schematisch dargestellte Seitenansicht der Überladebrücke,

Fig. 4 eine Aufsicht auf ein Doppelscharnier,

Fig. 5 einen Schnitt durch ein Doppelscharnier gemäß Schnittlinie V-V aus Fig. 4 und

Fig. 6 einen Schnitt durch ein Doppelscharnier gemäß Schnittlinie VI-VI aus Fig. 4.

Die in Fig. 1 schematisch dargestellte Überladebrücke, die insgesamt mit 1 bezeichnet ist, besteht im wesentlichen aus einer Brückenplatte 2, einem Auffahrkeil 3, Überfahrblechen 23 sowie Stützen 4 und wird in einer Schiene 5 mittels eines Wagen 6 mit mehreren vertikalen und horizontalen Rädern geführt. Mit dem Wagen 6 sind Schwenklagerteile 7 und 8 der Brückenplatte bzw. des Auffahrkeils über ein Verbindungsteil 9 starr verbunden.

Strichpunktiert ist die in die vertikale Position geklappte Überladebrücke dargestellt.

In der horizontalen Position überspannt die Brückenplatte 2 die in einem befahrbaren Gleisbett 10 dargestellten Gleise 11, auf denen Radsätze 12 von Eisenbahnwaggons 13 laufen. Von einem zu entladenden Eisenbahnwaggon sind schematisch nur die Radsätze 12 mit Tragkonstruktionen 14, die Puffer 15 und die Stirnfläche eines Containers 16 dargestellt.

Die Be- und Entladung der auf Eisenbahnwaggons stehenden Container erfolgt von der Rampe 17 aus. Die Rampenkante 18 springt vor. Unter der Rampenkante 18 ist die Führungsschiene 5 für den Wagen 6 der Überladebrücke 1 angeordnet. Die Brückenplatte 2 stützt sich rampenseitig mittels Schwenklagerteil 7 auf der Rampe 17 ab und auf der gegenüberliegenden Seite des Gleises 11 mittels der um Achse 34 schwenkbaren Stützen 4 auf dem Gleisbett 10 ab.

Als zusätzliche Auflagerpunkte weist die Brückenplatte 2 Stützpunkte 19 auf, die federnd ausgebildet sein können. Entsprechend können auch die Schwenklagerteile 7 und 8 sowie die Stützen 4 federnd ausgebildet sein, so daß sich die Überladebrücke erst unter Last fest auf der Rampe bzw. dem Gleisbett abstützt. Diese kraftschlüssige Verbindung verhindert unbeabsichtigtes Verschieben der Brücke infolge horizontaler Kräfte, beispielsweise beim Bremsen der Flurförderzeuge.

Fig. 2 zeigt die in Fig. 1 dargestellte Situation als Aufsicht. Zusätzlich ist ein weiterer Container 16 dargestellt. Der Auffahrkeil 3 und die Brückenplatte 2 sind mittels Schwenklagerteilen 7 und 8 in seitlichen Konsolen 20 gehalten, die ihrerseits mit dem in dieser Ansicht nicht erkennbaren Wagen 6 (Fig. 1) fest verbunden sind.

Der Abstand zwischen Containerladekante 21 und der Brückenplattenkante 22 wird mittels Überfahrblechen 23 überbrückt. Damit diese Überfahrbleche 23 nicht verrutschen, können sie an ihrer Unterseite Anschläge besitzen, die sich beim Verlagern gegen die Brückenplattenkante 22 bzw. die Containerladekante 21 anlegen. Als Überfahrbleche können Konstruktionen Verwendung finden, wie sie sonst auch zum Überbrücken des Abstandes zwischen einem seitlich beladbaren Waggon und der Laderampe verwendet werden.

Die Überfahrbleche können aber auch auf einer Seite oder auf beiden Seiten der Brückenplatte angelenkt sein.

Fig. 3 zeigt die in Fig. 2 dargestellte Situation aus einer Sicht gemäß Pfeil III aus Fig. 1. Zur besseren Erkennbarkeit der Stützpunkte 19 wurden Stützen 4 in dieser Ansicht nicht gezeichnet. Unterhalb der Überladebrücke sind die Stützpunkte 19 sichtbar, die sich auf den Pufferträgern 25 der Eisenbahnwaggons 13 abstützen. Zusätzlich können weitere Stützpunkte 26 vorgesehen werden, die sich auf den Puffern selbst abstützen.

Anders als in den Fig. 1 und 2 sind die Überfahrbleche 23 nicht lose zur Überbrückung der Containerladekante 21 und der Brückenplatte 2 aufgelegt, sondern mittels eines Doppelscharniers 27 gelenkig an die Brückenplatte 2 angelenkt.

Fig. 4 zeigt ein derartiges Doppelscharnier. Es besteht im wesentlichen aus zwei in axialer Fluchtung angeordneten Hülsen 28, 29, 30 und 31, die auf zwei Achsen 32 und 33 aufgesteckt sind.

Auf Achse 32 wechseln sich Hülsen 28 und 29 ab, während sich entsprechend auf Achse 33 die Hülsen 30 und 31 abwechseln. Die Hülsen 29 und 31 sind durch eine Schweißnaht miteinander verbunden, während die Hülse 28 mit der Brückenplatte 2 und die Hülse 30 mit dem Auffahrkeil 23 durch Schweißnähte verbunden sind. Die Achsen 32 und 33 sind an ihren Enden gegen axiales Verschieben gesichert.

Fig. 5 und 6 zeigen Schnitte durch die Anordnung gemäß Schnittverlauf V-V bzw. VI-VI aus Fig. 4. Fig. 5 stellt dabei dar, wie die Hülsen 28 und 30 an dem Brückenplateau 2 bzw. dem Überfahrblech 23 angeschweißt sind, während Fig. 6 die entsprechenden Situation zeigt, bei der Hülse 29 und 31 zusammengeschweißt sind. Vorteil dieser Konstruktionsweise ist es, daß das Überfahrblech 23, wie in Fig. 6 gestrichelt dargestellt, um 180° geschwenkt werden kann, so daß es in der vertikalen Stellung der Brückenplatte 2 zwischen dieser und dem ebenfalls vertikal gestellten Keil 3 sparend eingeklappt werden kann.

Zur Benutzung wird die zunächst vertikal in die Ruhelage eingeschwenkte Überladebrücke 1 in die Pfeilrichtungen 24 entlang der Rampenkante 18 parallel verschoben bis sie so zwischen zwei Containern 16 eines haltenden Zuges positioniert ist. Das Verfahren in Pfeilrichtung 24 kann sowohl manuell als auch mit Hilfe eines Antriebes erfolgen, der vorzugsweise die Räder des Wagens 6 (Fig. 1) elektromotorisch treibt. Danach wird die Brückenplatte 2 und der Auffahrkeil 3 in die horizontale Nutzlage geschwenkt. Auch diese Bewegung kann entweder manuell oder kraftbetätigt erfolgen. Zur manuellen Betätigung wird dazu eine Ausgleichsfeder vorgesehen, die die Gewichtskräfte der Brückenplatte 2 bzw. des Auffahrkeils 3 ausgleicht, so daß die Bedienkräfte manuell beherrschbar werden. Zum kraftbetätigten Schwenken können hydraulisch betätigte Kolben- Zylindereinheiten vorgesehen werden, die beispielsweise zwischen Unterseite der Brückenplatte und Verbindungsteil 9 anzuordnen sind.

Beim Schwenken in die horizontale Position klappen die um Achsen 34 schwenkbaren Stützen 4 selbsttätig in ihre vertikale Position bis sie sich auf dem Gleisbett 10 abstützen.

Gleichzeitig setzen an den Stützpunkten 19 vorgesehene Stützlager auf den Pufferträgern des Waggons auf, wobei sie leicht einfedern. Über die Stützpunkte 19 werden deshalb Teile der Last von der Tragkonstruktion des Waggons abgefangen.

Nach Abschluß des Be- oder Entladevorgangs wird die Überladebrücke wieder in die vertikale Ruheposition geschwenkt.

Auf diese Weise ist eine kostengünstigere und leicht handhabbare Überladerbrücke geschaffen, die die Probleme beim Be- und Entladen von Containern auf Eisenbahnwaggons löst.

Der Übersichtlichkeit halber wurden die spezielle Ausbildung der einfederbaren Stützpunkte 19 und der Wagen 6 im Detail nicht dargestellt. Die Ausgestaltung dieser Details liegt im Rahmen des fachmännischen Könnens, wobei für den Wagen beipielsweise eine Konstruktion verwendbar ist, wie sie aus der DE-AS 21 19 331 bekannt ist.

Positionsliste

 1 Überladebrücke
 2 Brückenplatte
 3 Auffahrkeil
 4 Stütze
 5 Schiene
 6 Wagen
 7 Schwenklagerteil
 8 Schwenklagerteil
 9 Verbindungsteil
10 Gleisbett
11 Gleis
12 Radsatz
13 Eisenbahnwaggon
14 Tragkonstruktion
15 Puffer
16 Container
17 Rampe
18 Achse
19 Stützpunkt
20 Konsole
21 Containerladekante
22 Brückenplattenkante
23 Überfahrblech
24 Pfeilrichtung
25 Pufferträger
26 Stützpunkt, weitere
27 Doppelscharnier
28 Hülse
29 Hülse
30 Hülse
31 Hülse
32 Achse
33 Achse
34 Achse
35 Anschlagleiste

Claims (14)

1. Überladebrücke, insbesondere an Bahnrampen zum stirnseiti­ gen Be- und Entladen von Containern auf Eisenbahnwaggons, mit einer Brückenplatte, die schwenkbar an einem entlang einer ortsfesten Schiene mittels Rädern geführten Wagen gelagert ist, mit dem die Brückenplatte parallel zur Rampe verfahr­ bar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die ortsfeste Schiene (5) einen größeren Abstand zu den Eisenbahnschienen aufweist als die Rampenkante, daß Stützpunkte (19) und/oder Stützen (4) vorgesehen sind, die die Brückenplatte (2) außerhalb der Waggonladefläche abstützen und daß rampenseitig ein Auf­ fahrkeil (3) angeordnet ist, der vorzugsweise schwenkbar um eine zur Rampenkante (18) parallele Achse ausgebildet ist.

2. Überladebrücke nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sie an ihren zur Rampenkante (18) senkrecht angeordneten Kanten (22) ein oder zwei Überfahrbleche (23) aufweist, die vorzugsweise an der Brückenplatte (2) mittels eines Doppel­ scharniers (Fig. 4) angelenkt ist.

3. Überladebrücke nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich­ net, daß die Stützpunkte (19) auf Pufferträger eines Waggons aufsetzend angeordnet sind.

4. Überladebrücke nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeich­ net, daß die Stützen (4) angelenkt sind und die Stützen (4) die Brückenplatte (2) auf dem Boden abstützen.

5. Überladebrücke nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützpunkte (19) federnd ausgebildet sind, vorzugsweise vorzugsweise mit einem Federweg von 4-6 cm.

6. Überladebrücke nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützen (4) Rollen aufweisen.

7. Überladebrücke nach Anspruch 1, 2, 3, 4, 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß sie beim Befahren selbsttätig arretierend ausgebildet ist.

8. Überladebrücke nach Anspruch 1, 2, 3, 4, 5, 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß sie Anschläge aufweist, die in nahezu horizontaler Lage der Brückenplatte (2) eine Bewe­ gung parallel zur Rampenkante (18) begrenzen.

9. Überladebrücke nach Anspruch 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Brückenplatte (2) und ggf. der zur Rampenkante (18) parallel schwenkbare Auffahrkeil (3) sowie die Überfahrbleche (23) in vertikalerSchwenkposition arretierbar sind.

10. Überladebrücke nach Anspruch 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7,8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Brückenplatte (2) aus Aluminium und der Auffahrkeil (3) und/oder die Überfahrbleche (23) aus Stahl bestehen.

11. Überladebrücke nach Anspruch 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkachsen der Brückenplatte (2) und des Auffahrkeils (3) einen Abstand aufweisen, der größer ist als die Bauhöhe der Überfahrbleche.

12. Überladebrücke nach Anspruch 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Brücke Schwenklager­ teile (7, 8) aufweist, die vorzugsweise über Rollen auf der Rampe (17) sich abstützend ausgebildet sind.

13. Überladebrücke nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Rollen federnd ausgebildet sind.

14. Überladebrücke nach einem oder mehreren der vorhandenen An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Brückenplatte (2) Gewichtsausgleichsfedern aufweist, die vorzugsweise als Wickelfedern ausgebildet sind.