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BEZEICHNUNG: Verfahren zum Be- und Entladen
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von Tiefladewagen für den Huckepack-Verkehr von Straßenfahrzeugen
und Großraumbehältern und Tiefladewagen zur Durchführung des Verfahrens
Die
Erfindung betrifft ein Verfahren zum Be- und Entladen von Tiefladewagen für den
Huckepack-Verkehr von Straßenfahrzeugen und Großbehältern und einen Tiefladewagen
für den Huckepack-Verkehr mit einer auf Drehgestellen aufliegenden Tiefladebrücke,
insbesondere für den Transport von Großbehältern und Straßenfahrzeugen.
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Es ist bekannt, Tiefladewagen für den Huckepack-Verkehr von Straßenfahrzeugen
und Großraumbehältern wie Containern u.
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dgl. zu verwenden, bei denen eine Beladung des Tiefladewagens durch
stirnseitiges Befahren erfolgt. Hierbei besteht der Nachteil, daß bei einem Güterzug
die Be- und Entladung der Tiefladewagen jeweils nacheinander erfolgen muß, wodurch
der Beladevorgang relativ viel Zeit in Anspruch nimmt.
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Darüber hinaus besteht bei üblichen Tiefladewagen der Nachteil, daß
bei Lastkraftwagen oder Großraumbehältern mit großer Eckhöhe die für Eisenbahntransporte
erforderliche Profilfreiheit überschritten wird, so daß ein Eisenbahntransport nicht
mehr durchgeführt werden kann. Um dies zu vermeiden, müssen spezielle Tiefladewagen
verwendet werden, die durch Verwendung kleiner Räder oder einer Hilfseinrichtung
zur Absenkung der Räder der geladenen Fahrzeuge eine ausreichend niedrige Eckhöhe
ermöglichen. Abgesehen davon, daß Tiefladewagen mit extrem kleinen Rädern nur eine
relativ kleine Fahrgeschwindigkeit gestatten bzw. bei Verwendung von Hilfseinrichtungen
zum Absenken der Fahrzeugräder technisch sehr aufwendig und kompliziert und im robusten
Eisenbahnbetrieb störanfällig sind, besteht auch bei diesen Sonderformen
von
Tiefladewagen der Nachteil, daß eine Entladung eines Waggons aus dem Zugverband
heraus nicht möglich ist.
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Wenn also Fahrzeuge oder Großraumbehälter im Huckepack-Verkehr nach
verschiedenen Orten transportiert werden sollen, bedarf es zur Minimierung von Rangiervorgängen
der Aufstellung exakter Wagenpläne, die nicht variabel sind, so daß kurzfristig
anfallende geänderte Bedürfnisse nicht mehr berücksichtigt werden können. Um diese
Nachteile zu vermeiden, ist für Großraumbehälter auch schon ein seitliches Beladen
der Tiefladewagen vorgeschlagen worden. Dies erfordert jedoch bei sondere Vorrichtungen,
um die Großraumbehälter von der Ladefläche eines Lastkraftwagens auf die Ladefläche
des Tiefladewagens zu verschieben. Auch hierbei ist ein schneller Huckepack-Verkehr
nicht möglich Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, einen Tiefladewagen ohne
höhenverstellbare Tiefladebrücke zu schaffen, dessen Drehgestelle Räder üblicher
Durchmesser aufweisen und der bei Einhaltung der für den Eisenbahntransport erforderlichen
Profilfreiheit durch tiefe Lagerung des Tragebodens ein individuelles seitliches
Beladen und Entladen üblicher Straßenfahrzeuge gestattet, ohne daß es besonderer
Verschiebevorrichtungen, Hilfseinrichtungen oder Dienstleistungen Dritter bedarf
Erfindungsgemäß erfolgt die Lösung der Aufgabe dadurch, daß zum Be- und Entladen
des Tiefladewagens die befahrbare Ladefläche symmetrisch zur Zuglängsachse verschwenkt
und an den Endabschnitten mit einer Be- und Entladerampe in Wirkverbindung gebracht
wird. Dieses kann dadurch durchgeführt werden, daß jeder Tiefladewagen auf einem
schwenkbaren Gleisstück
von den vor- und nachgeordneten Tiefladewagen
oder anderen Eisenbahnwagen losgekoppelt zur Be- und Entladung bis zur Anlage an
eine Be- und Entladerampe verschwenkt wird. Es ist aber auch möglich, die endseitig
auf Drehgestellen aufliegende Tiefladebrücke des Tiefladewagens derart zur Wagenlängsachse
zu verschwenken, daß der eine Endabschnitt der Tiefladebrücke oder aber beide Endabschnitte
an einer Be-und Entladerampe zum Be- und Entladen anliegen. Vorzugsweise werden
die Endabschnitte der Tiefladebrücke symmetrisch zur Wagenlängsachse verschwenkt.
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In einer besonderen Ausgestaltung der Erfindung ist ein Tiefladewagen
so ausgebildet, daß die die Drehgestelle verbindende Tiefladebrücke eine zur Auflagerplatte
des Drehgestellrahmens tiefergelegte als Ladefläche dienende Bodenplatte aufweist
und mittels Antriebsmitteln zur Wagenlängsachse verschwenkbar und dabei relativ
zu den Drehgestellen verschiebbar ist.
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Weitere Merkmale der Erfindung werden in den Unteransprüchen beschrieben
und im folgenden anhand der in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiele
näher erläutert. Es zeigt Fig. 1 einen erfindungsgemäßen Tiefladewagen in einer
Seitenansicht, Fig. 2 den Tiefladewagen nach Fig. 1 mit ausgeschwenkter Tiefladebrücke
in der Draufsicht,
Fig. 3 den Tiefladewagen nach Fig. 2 in einer
schaubildlichen Ansicht von vorn, Fig. 4 eine weitere Ausbildung des Tiefladewagens
in einer Seitenansicht im Schnitt, Fig. 5 einen Endabschnitt des Tiefladewagens
nach Fig. 4 in einer vergrößerten Seitenansicht im Schnitt, Fig. 6 den Tiefladewagen
nach Fig. 4 in der Draufsicht mit ausgeschwenkter Tiefladebrücke, Fig. 7 und 8 je
einen mit Großraumbehältern beladenen Tiefladewagen nach Fig. 4 in einer Seitenansicht,
Fig. 9 eine Be- und Entladeanlage für Tiefladewagen für Straßenfahrzeuge von Großraumbehältern
in der Draufsicht, mit verschwenkbarem Gleisstück.
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Der in Fig. 1 dargestellte Tiefladewagen 1 besteht aus einer Tiefladebrücke
10, die'endabschnittsseitig auf Drehgestellen 2, 3 gelagert ist. Die Drehgestelle
2, 3 weisen Radsätze 5 auf, die auf einer Schiene 4 abgestützt sind. An jedem Drehgestellrahmen
6 ist eine Auf lagerplatte 7 ausgebildet. An den Stirnseiten der Drehgestelle 2,
3 sind Puffer 8 und Kupplungen 9 vorgesehen.
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Die Tiefladebrücke 10 weist einen Rahmen 11 auf, der aus einem Mittelstück
54 besteht, an dem endabschnittsseitig zum Mittelstück 54 gekröpft an den Seiten
der Tiefladebrücke 10 angeordnete Holme 14, 14a; 15< 15a ausgebildet sind. An
den Seitenwänden des Mittelstücks 54 sind Durchbrechungen 26 ausgebildet,
um
das Gewicht der Tiefladebrücke 10 zu verringern.
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Die Holme 14, 14a sind mittels Führungswalzen 23, 23a auf den Drehgestellen
2, 3 zur Längsachse des Tiefladewagens 1 verschwenkbar angeordnet. In jeder Auflagerplatte
7 der Drehgestelle 2, 3 sind Führungsschienen 22, 22a bogenförmig ausgebildet, in
denen die Führungswalzen 23, 23a geführt sind. An den dem Mittelstück 54 zugewandten
Endabschnitten der Auf lagerplatten 7 der Drehgestelle 2, 3 sind bogenförmige Zahnkränze
24, 24a ausgebildet, mit denen Zahntriebe 25, 25a in Wirkverbindung sind, die mit
der Tiefladebrücke 10 verbunden sind.
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Auf der Tiefladebrücke 10 befindet sich ein Lastkraftwagen 29. Wie
in Fig..2 dargestellt, erfolgt das Be- und Entladen der Tiefladebrücke 10 und damit
des Tiefladewagens 1 dadurch, daß die Tiefladebrücke 10 zur Wagenlängsachse 64 verschwenkt
wird. Die Verschwenkung erfolgt soweit, daß wenigstens eine Führungswalze 23 noch
in den Führungsschienen 22 der Drehgestelle 2, 3 geführt ist. Um ein Verkanten der
Tiefladebrücke 10 beim Ausschwenken zu verhindern, sind an der Unterseite des Mittelstücks
54 Laufräder 27, 27a vorgesehen, die auf der Be- und Entladerampe 33 abrollen. Es
ist wichtig, daß die Tiefladebrücke 10 nicht soweit verschwenkt wird, daß ihre Endabschnitte
außer Eingriff von den Drehgestellen 2, 3 kommen. Dies würde eine Druckentlastung
der Federn der Drehgestelle 2, 3 zur Folge haben,
wodurch sich
die Auflagerplatten 7 nach oben bewegen würden.
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Ein Rückschwenken der Tiefladebrücke 10 wäre dann nur nach einem erneuten
Absenken der Auflagerplatten 7 der Drehges-telle 2, 3 möglich (Fig. 3) Um ein Verkanten
der Auf lagerplatten 7 der Drehgestelle 2, 3 zu vermeiden, ist es auch möglich,
an diesen randseitig Stützen 55 auszubilden. Vorzugsweise werden diese Stützen 55
teleskopisch verschieblich ausgebildet, um ein einfaches Abstützen der Drehgestelle
2,3 auf den Schienen 4, dem Gleisbett 4a oder anderen festen Untergründen zu ermöglichen
(FigO 1, 4).
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Um das Be- und Entladen des Tiefladewagens 10 zu vereinfachen, sind
an den Randabschnitten der Bodenplatte 12 Führungsprofile 13, 13a vorgesehen. Sofern
das auf den Tiefladewagen 10 auffahrende oder den Tiefladewagen 10 verlassende Fahrzeug
auf dem Tiefladewagen 10 seitlich ausschert, berühren die Fahrzeugräder das Führungsprofil
13, 13a, so daß eine zur Längsachse der Tief ladebrücke 10 deckende Fahttrichfung
des Lastkraftwagens 29 eingehalten wird (Fig 3).
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Eine weitere Ausbildung eines Tiefladewagens 10a ist in Fig. 4 dargestellt.
Dieser Tiefladewagen 10a besteht ebenfalls aus zwei Drehgestellen 2, 3, auf denen
eine Tiefladebrücke 10a wie oben beschrieben gelagert ist, die aus zwei randseitig
auf den Drehgestellen 2, 3 gelagerten Holmen 16, 16a besteht. An den" Holmen 16,
16a, die vorzugsweise kastenförmig
ausgebildet sind, um eine Gewichtsverminderung
zu erzielen, sind Seitenwände 17, 17a ausgebildet, die mit der Bodenplatte 12 verbunden
sind. Zur Verstärkung der Tiefladebrücke- lOa können an den Seitenwänden 17, 17a
und der Bodenplatte 12 Profilstücke vorgesehen sein. Die Tiefladebrücke 10a weist
ebenfalls Führungsprofile 13, 13a auf. An den den Drehgestellen 2, 3 zugeordneten
Abschnitten der Holme 16, 16a sind ferner Führungswalzen 23, 23a gelagert, die in
bogenförmigen Führungsschienen 22, 22a in der Auflagerplatte 7 der Drehgestelle
2, 3 geführt sind. Der Antrieb der Tiefladebrücke 10a erfolgt wie bei der Tiefladebrücke
10 mittels Zahntrieben 25, 25a, die mit an den Drehgestellen 2, 3 ausgebildeten
bogenförmigen Zahnkränzen 24, 24a in Wirkverbindung sind (Fig. 5).
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Zusätzlich zur Führung der Tiefladebrücke 10, 10a mittels der in den
Führungsschienen 22, 22a abrollenden Führungswalzen 23, 23a kann zur Sicherstellung
eines gleichmäßigen Wirkeingriffs des Antriebsritzels 37 an dem Zahnkranz 24, 24a
im Bereich eines jeden Zahnkranzes 24, 24a ein Führungsglied 56 vorgesehen werden
(Fig. 5). Dieses Führungsglied 56 wird vorzugsweise an den Holmen 14, 14a; 15, 15a;
16, 16a im Bereich des Antriebsritzels 37 angeordnet und kann z.B.
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aus einem an der Tiefladebrücke 10, 10a befestigten Haltestück 57
bestehen, an deren freiem Endabschnitt eine Führungsrolle- 58 angeordnet ist. Diese
Führungsrolle 58 liegt ständig an dem Zahnkranz 24, 24a und/oder der Auflagerplatte
7
an und verhindert somit ein horizontales oder vertikales Verschieben des Zahnkranzes
24, 24a relativ zum Antriebsritzel 37.
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Jeder Zahntrieb 25, 25a besteht vorzugsweise aus einem hydraulischen
Motor 38, über den mittels einer Antriebswelle ein mit dem Zahnkranz 24, 24a in
Wirkverbindung stehendes Antriebsritzel 37 verbunden ist.
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Um ein gleichmäßiges Verschwenken der Tiefladebrücken 10, 10a zu ermöglichen,
ist jeder hydraulische Motor 38 od dgl. mittels Anschlußleitungen 42, 43 mit einer
z.B. als Zweikreispumpe 41 ausgebildeten Einrichtung verbunden, die über Versorgungsleitungen
39, 40 von an den Drehgestellen 2, 3 ausgebildeten Druckversorgungseinrichtungen
47, 48 beaufschlagt wird. Die zwischen den Drehgestellen 2, 3 und der Tiefladebrücke
10, 10a vorgesehenen Druckmediumanschlüsse 45, 46 sind so ausgebildet, daß eine
Beeinträchtigung der Funktion bei einem Ausschwenken der Tiefladebrücke 10, 10a
nicht erfolgt.
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Um bei dem Schienentransport eine sichere Verbindung der Drehgestelle
2, 3 über die Tiefladebrücke 10, 10a zu gewährleisten, sind in jeder Auflagerplatte
7 der Drehgestelle 2, 3 Ausnehmungen 21 vorgesehen, in die Arretierungsbolzen 20
steckbar sind, die durch die Holme 14, 14A 15, 15a; 16, 16a der Tiefladebrücke 10,
10a geführt sind (Fig. 1, 2, 4).
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Neben Lastkraftwagen können mit den Tiefladewagen 1, la auch Großraumbehälter
30, 31 wie Container u. dgl. befördert werden. Die Großraumbehälter 30, 31 können
auch unterschiedliche Volumina aufweisen (Fig. 7, 8).
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Besonders einfach ist ein Transport von Großraumbehältern 30, 31 mittels
des Tiefladewagens 1a durchzuführen. Wie in Fig. 4 dargestellt, können an der Seitenwand
17, 17a der Tiefladebrücke 10a Pratzen 52 vorgesehen sein, die um Drehachsen 53
schwenkbar sind. Bei einer Beladung der Tiefladebrücke 10a mittels Großraumbehältern
30, 31 ist es lediglich erforderlich, die Pratzen 52 auszuschwenken, so daß die
Großraumbehälter 30, 31 auf den Pratzen 52 abgestützt werden können. Werden die
Pratzen 52 nicht benötigt, sind sie, inWAusnehmungen 51 in den Seitenwänden 17,
17a gelagert.
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Es ist auch möglich, in den Holmen 16, 16a horizontal über die Ebene
der'Bodenplatte 12 verschiebbare Pratzen 49 vorzusehen (Fig. 7, 8). Diese Pratzen
49 sind in Ausnehmungen 50 gelagert, die in Abständen voneinander in den Holmen
16, 16a ausgebildet sind.
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Vor der Beladung des Tiefladewagens ia mit Großraumbehältern 30, 31
werden die Pratzen 52, 49 durch Herausschwenken aus der Seitenwand 17, 17a bzw.
Herausziehen aus den Holmen 16, 16a in eine Stellung gebracht, die eine sichere
Verbindung mit den Befestigungspunkten der Großraumbehälter 30, 31 gestattet.
Besonders
die Pratzen 49 können hierbei mittels hydraulischer Antriebseinrichtungen od. dgl.
betätigt werden.
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In Fig. 9 ist der Ausschnitt der Be- und Entladeanlage 60 für Tiefladewagen
dargestellt, bei dem jeder Tiefladewagen 62 auf einem Gleisstück 61 derart verschwenkbar
ist, daß die Endabschnitte des Tiefladewagens 61 mit einer,Be- und Entladerampe
33 verbunden sind. Voraussetzung für die Anwendung dieser Be- und Entladeanlage
60 ist, daß jeder Tiefladewagen 62 auf einem schwenkbaren Gleisstücke 61 abgestellt
werden kann. Während des Be- und Entladens müssen die Kupplungen 9 zwischen den
einzelnen Tiefladewagen 62 geiöst.werden, Wenn der Be- und Entladevorgang abgeschlossen
und das Gleisstück 61 mit dem jeweiligen Tiefladewagen'62 wieder in die Zuglängsachse
zurückgeschwenkt ist, werden die einzelnen Tiefladewagen 62 wieder miteinander verbunden.
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Diese Tiefladewagen 62 haben in Verbindung mit-der Be- und Entladeanlage
60 den Vorteil, daß keine besonderen Einrichtungen zum Verschwenken der Tiefladebrücke
10, 10a für sich erforderlich sind.
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Allerdings besteht der Nachteil, daß, sofern die Bodenplatte des Tiefladewagens
62 nicht höhenverschieblich ist, nur Straßenfahrzeuge und Großraumbehälter geringerer
Höhe auf den Tiefladewagen 62 zum Transport gelagert werden können, da andernfalls
die für Züge zugelassene maximale Höhe überschritten werden würde.
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Außerdem müssen alle Waggons in eine genaue Position zu den Einschnitten
der Ladestraße gebracht werden, wozu vor dem Verschwenken der Waggons diese zunächst
etwas auseinandergezogen werden müssen, um ein Verhaken der Puffer 8 zu verhindern.
Außerdem müssen die Brems- und Stromleitungen entkoppelt werden. Gegenüber der Verwendung
von Tiefladewagen 1, 1a gemäß der Fig. 1 bis 8 ist daher der Be- und Entladevorgang
gemäß Fig. 9 aufwendiger. Außerdem erfordert die Erstellung der Vielzahl von Be-
und Entladerampen 33 hohe Investitionen bei der Herstellung der Ladestraßefl, so
daß eine Be- und Entladeanlage 60 aus Kostengründen nur in besonderen Fällen Anwendung
findet.
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Die, Erfindung ist nicht auf die vorbeschriebenen Ausführungsformen'
beschränkttSo ist es möglich,statt des in den Zahnkranz 24,24a eingreifenden Antriebsritzels
37 dieses als Dornenkranz auszubilden,der in eine Lochplatte eingreift.
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Hierdurch können waagerechte Verschiebungen der Aggregate ausgeglichen
werden.