EP0156304B1

EP0156304B1 - Brückenuntersichtvorrichtung

Info

Publication number: EP0156304B1
Application number: EP85103282A
Authority: EP
Inventors: Alfons Moog
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1984-03-24
Filing date: 1985-03-21
Publication date: 1989-10-11
Also published as: ATE47176T1; DE3410952A1; US4696371A; EP0156304A2; DE3573628D1; EP0156304A3

Description

Die Erfindung betrifft eine Brückenuntersichtvorrichtung mit einem auf der Brücke stehenden und am Brückenrand entlang verfahrbaren Betriebsfahrgestell und einem von diesem gehaltenen und getragenen heb- und senkbaren Hubturm, der sich am Brückenrand vorbei nach unten erstreckt und an dessen unterem Ende ein unter die Brücke ausladender Arbeitssteg angebracht ist. Solche Vorrichtungen werden an Stelle von Gerüsten oder Hubliften bei der Inspektion oder Sanierung von insbesondere Betonbrücken dazu verwendet, an die Brückenunterseite heranzukommen.
Bekannte Brückenuntersichtvorrichtungen, beispielsweise nach der DE-OS 33 05 384, haben eine den Hubturm umfassende kastenartige Ringkonstruktion die vom Betriebsfahrgestell aus über den Brückenrand hinausragt und den Hubturm hält und bei seiner Heb- und Senkbewegung führt. Dementsprechend muß der Hubturm auf ganzer Länge besonders biegesteif ausgebildet und somit schwer sein. Der Hubantrieb, meist ein hydraulischer Arbeitszylinder, ist im Hubturm angeordnet. Da aber aus Gründen der Standsicherheit den außerhalb der Brücke befindlichen Teilen die auf der Brücke befindlichen Teile des Be-- triebsfahrgestells als Gegengewicht entsprechen müssen, ist diese bekannte Konstruktion verhältnismäßig schwer.
Viele Brücken von Schnellstraßen, die durch Wohngegenden führen, haben bis zu 3,5 m hohe Schallschutzwände über dem oder an Stelle des Geländers. Der Einsatz der bekannten Brückenuntersichtvorrichtungen erfordert den Abbau dieser Schallschutzwände.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine leichte Brückenuntersichtvorrichtung zu schaffen, die den Kappenbereich (auskragenden Randbereich) der Brücke gewichtsmäßig weniger belastet und die auch hohe, dem Brückenrand entlang verlaufende Schallschutzwände zu überwinden gestattet.
Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, daß das Betriebsfahrgestell einen an der Innenseite der Randabschrankung der Brücke befindlichen Führungsturm aufweist und daß der Hubturm mittels über die Randabschrankung kragender Tragorgane am Führungsturm auf und ab verfahrbar geführt ist.
Der Führungsturm befindet sich auf der Brücke innerhalb der Randabschrankung, z. B. des Brückengeländers, so daß sein Gewicht kein nach außen gehendes Kippmoment erzeugt. Vorzugsweise werden zur Führung schwere I-Profilschienen verwendet, die gewichtsmäßig zu Buche schlagen. Ferner kann der meist sehr schwere hydraulische Zylinder zum Hubantrieb am Führungsturm und damit auf der Brücke angeordnet werden. Der Hubturm kann so lang (hoch) sein, daß in der Betriebsstellung (Arbeitssteg unter der Brücke geschwenkt) die untersten Tragorgane über die Schallschutzwand greifen, so daß diese beim Arbeitseinsatz kein Hindernis bildet. Im Bereich der Tragorgane kann ein Boden vorgesehen werden, so daß der Zugang zum Arbeitssteg leicht durch den Führungsturm nach oben, über diesen Boden und durch den Hubturm nach unten erfolgen kann. Schließlich kann der Hubturm auch deshalb leichter bemessen werden, weil die Kräfte nicht an wechselnden Stellen, sondern an gleicher Stelle über die Tragorgane eingeleitet werden.
Der Aufbau der Brückenuntersichtvorrichtung kann mit Hilfe eines Krans erfolgen. Um aber Kranhilfe entbehrlich zu machen und die Vorrichtung selbstaufbauend zu gestalten und den Transport zur Brücke zu erleichtern, wird vorgeschlagen, daß das Betriebsfahrgestell als zum Transport der gesamten Brückenuntersichtvorrichtung über längere Strecken geeignetes Transportfahrzeug ausgebildet ist und einen um eine vertikale Achse drehbaren Drehschemel aufweist, an dem der Führungsturm um eine horizontale, in der. Betriebsstellung in Brückenlängsrichtung verlaufende Achse schwenkbar gelagert ist.
Das Transportfahrzeug kann im Falle des Stra- ßentransports ein Anhänger oder ein Lastkraftwagen sein, die jeweils in Längsrichtung in der Nähe des Brückenrandes abgestellt werden. Bei Eisenbahnbrücken ist es dagegen vorteilhaft, die gesamte Vorrichtung auf einen schienengebundenen Waggon aufzubauen. Eisenbahnwagen können sehr schwer sein, z. B. 60 to, so daß die Standsicherheit der Vorrichtung gewährleistet ist. Außerdem sind Eisenbahnbrücken meist schmal.
Um die Stellfläche dieser Fahrzeuge .zu vergrößern und Schwingungen des Arbeitssteges infolge der Fahrzeugfederung zu vermeiden, kann der Drehschemel mit auf die Brückenoberfläche absenkbaren, in Brückeniängsrichtung laufenden Stützrollen ausgestattet sein, deren Achsen die Schwenkachse des Führungsturms senkrecht kreuzen. An Stelle des Drehschemels kann aber auch das Chassis des Transportfahrzeugs mit entsprechenden Stützrollen versehene Querausleger aufweisen. Diese Ausleger können wie üblich höhenverstellbar oder klappbar ausgebildet und an beiden Fahrzeugseiten angeordnet sein.
Eine weitere Verbesserung dieser Konstruktion besteht darin, daß der Drehschemel auf einem bezüglich des Fahrzeugchassis horizontal und quer zur Fahrtrichtung beweglichen Querschlitten angeordnet ist. Dadurch kann ohne umständliches Rangieren des Transportfahrzeugs die Brückenuntersichtvorrichtung in Bezug auf den Brückenrand in Brückenquerrichtung genau eingestellt werden. Dadurch kann dem wechselnden Abstand von Geländern, Leitplanken o. dgl. vom Brückenrand Rechnung getragen werden. Man wird den Querschlitten in eine stabile Führung setzen und ihn mittels eines Hydraulikzylinders antreiben. Der Verstellbereich kann z. B. 0,5 m nach beiden Seiten betragen.
Bei schmalen Brücken, insbesondere wenn Leitplanken in einem Abstand vom Brückenrand vorgesehen sind, so daß das Transportfahrzeug nicht ganz an den Brückenrand heranfahren kann, behindert das Transportfahrzeug den Verkehr. In solchen Fällen ist ein spezielles Betriebsfahrgestell vorzuziehen, dessen Räder teils vor und teils hinter den Leitplanken laufen, sowie ein besonderes Straßentransportfahrzeug. Das leere Straßentransportfahrzeug indessen muß nach dem Aufbau der Brückenuntersichtvorrichtung weggefahren werden, um die Fahrspur für den Verkehr freizugeben. Dies erfordert Zeit und Personal. Außerdem fehlt das Fahrzeug als Gegengewicht.
Als besondere Konstruktion wird vorgeschlagen, daß der Führungsturm am Betriebsfahrgestell um eine horizontale Achse schwenkbar gelagert ist und an seiner bei horizontaler Transportstellung unteren Seite einen Drehschemel aufweist, der mit einem Transportfahrgestell drehbar verbunden ist, wobei sich die Drehschemelachse senkrecht zum Führungsturm und senkrecht zur Standfläche des Transportfahrgestells erstreckt. Das Transportfahrgestell kann insbesondere ein vierrädriger Anhänger sein. Die Lösung des Problems besteht also darin, daß das Transportgestell durch Hochschwenken von der Fahrbahn abgehoben und dadurch vollkommen aus dem Verkehrsraum herausgeschafft wird. Es hängt um 90° gekippt am Führungsturm und entfaltet seine Wirkung als Gegengewicht. Weitere Einzelheiten hierzu ergeben sich aus der Beschreibung eines Ausführungsbeispiels.
Bei manchen Brücken wird der Einsatz der beschriebenen Vorrichtung dadurch behindert, daß dem Brückenrand entlang in verhältnismäßig kurzen Abständen Maste angebracht sind, beispielsweise für die Fahrbahnbeleuchtung oder für die elektrischen Oberleitungsdrähte von elektrischen Omnibussen oder Bahnen. Um an derartigen Hindernissen mit dem Betriebsfahrgestell vorbeifahren zu können, ohne den Arbeitssteg und den Hubturm auf die Brückenoberfläche zurücknehmen zu müssen, wird vorgeschlagen, daß an dem Führungsturm ein auf und ab verfahrbares Gleitgestell vorgesehen ist, an dem auskragende starre Tragarme befestigt sind, und daß an einem nicht anhebbaren Teil des Betriebsfahrgestells zwei Schwenkarme um vertikale Achsen schwenkbar gelagert sind, wobei die Tragarme, die Schwenkarme und der Hubturm zur gegenseitigen Verbindung in vertikaler Richtung in Eingriff und außer Eingriff bringbare Kupplungsteile aufweisen. Dieser Vorschlag wird in allen Einzelheiten beschrieben. Es sind vier Tragarme mit Haken am Gleitgestell und zwei Schwenkarme mit je zwei Haken am Drehschemel, also an der Basis des Führungsturms vorgesehen. Ein Vorteil dieser Lösung besteht darin, daß der Hubturm mit seinem Gewicht jeweils in die Kupplungsorgane einfällt und dadurch eine sichere Kupplung möglich ist. Die vertikale Beweglichkeit des Gleitgestells wird zum Kuppeln ausgenützt.
Eine andere bevorzugte Ausführungsform, ebenfalls mit am Führungsturm auf und ab verfahrbarem Gleitgestell, besteht darin, daß an dem Gleitgestell drei Parallelogrammrahmen angeordnet sind, welche je mehrere übereinander angeordnete, auf und ab schwenkbare Arme aufweisen, die durch eine vertikal angeordnete Gelenklasche miteinander verbunden und mittels eines Schwenkantriebs. betätigbar sind, und daß die Arme mit Hilfe steckbarer Kupplungsteile mit dem Hubturm verbindbar sind. Hierbei können die Schwenkarme jeweils einer der drei Rahmenebenen ohne Gefahr für die Stabilität gelöst werden. Der Kupplungsvorgang erfolgt hier mit Hilfe des Schwenkantriebes. Die Arme sind in horizontaler Stellung mit dem Hubturm gekuppelt und in nach unten geschwenkter Stellung gelöst. Dabei geben sie jeweils Raum für die Vorbeifahrt am Mast. Übrigens hat diese Konstruktion den Vorteil, daß durch die gemeinsame Neigung sämtlicher Schwenkarme der Abstand zwischen dem Hubturm und dem Führungsturm gewünschtenfalls variiert werden kann. Dies kann insbesondere beim Straßentransport von Bedeutung sein, weil es auf diese Weise möglich ist, die Gesamthöhe der transportfähig verladenen Brückenuntersichtvorrichtung zu verringern.
Schließlich wird im Hinblick auf die Überwindung von Brückenmasten als dritte Ausführungsform vorgeschlagen, daß an dem Gleitgestell des Führungsturms als Tragorgane zwei Schwenkrahmen um vertikale Achsen schwenkbar gelagert sind, von denen jeder allein den Hubturm tragen kann. Die Bedienung einer solchen Vorrichtung ist einfacher, weil das Betriebsfahrgestell nur einmal anhalten muß, um den einen Schwenkrahmen anzukuppeln und den anderen zu lösen. Die Bewegungsrichtung der Kupplungsorgane ist horizontal. Es kann deshalb vorteilhaft sein, zum leichten Einführen und Verriegeln der Kupplungsorgane an wenigstens einem Schwenkrahmen den Kupplungsorganen eine begrenzte Höhenverstellbarkeit, beispielsweise angetrieben durch kurze Hydraulikzylinder, zu geben.
Um eine fehlerhafte Bedienung der vom Turm abtrennbaren und zum Betriebsfahrgestell zurücknehmbaren Tragorgane auszuschließen, wird vorgeschlagen, daß eine Sicherheitssteuervorrichtung vorgesehen ist, welche die gleichzeitige Betätigung aller Tragorgane verhindert sowie das Abtrennen weiterer Tragorgane verhindert, solange ein Tragorgan abgetrennt ist.
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand der Zeichnung näher erläutert. Im einzelnen zeigt

Fig. 1 die Seitenansicht einer Brückenuntersichtvorrichtung im Transportzustand,
Fig. 2 die Vorrichtung nach Fig. 1 nach Durchführung einer 90°-Drehung des Drehschemels in Fahrtrichtung bzw. Brückenlängsrichtung gesehen,
Fig. 3 eine Ansicht der Vorrichtung wie Fig. 2 in einem weiteren Aufbaustadium,
Fig. 4 eine Ansicht der Vorrichtung wie Fig. 2 in Arbeitsstellung,
Fig. 5 eine weitere Ansicht wie Fig. 2 mit zurückgeschwenktem Führungsturm beim Passieren eines Mastes,
Fig. 6 Teile der Brückenuntersichtvorrichtung in der Stellung nach Fig. 4 in Draufsicht,
Fig. 7 Teile der Brückenuntersichtvorrichtung in der Stellung nach Fig. 5 in Draufsicht,
Figuren 8 und 9 eine andere Ausführungsform der den Hubturm und den Führungsturm verbindenden Tragorgane in Ansicht und Draufsicht,
Figuren 10 und 11 eine weitere Ausführungsform der den Hubturm und den Führungsturm verbindenden Tragorgane in Seitenansicht und Draufsicht,
Fig. 12 eine andere Brückenuntersichtvorrichtung in halb aufgebauter Stellung in Brückenlängsrichtung gesehen.

Die Brückenuntersichtvorrichtung nach den Figuren 1 bis 7 verwendet einen dreiachsigen Lastkraftwagen 1 als kombiniertes Betriebs- und Transportfahrgestell. Auf seinem Chassis 2 befindet sich ein Drehschemel 3, dessen Drehachse mit 4 bezeichnet ist. Ein oben und an den Seiten von einem Arbeitssteg 5 umgebener Hubturm 6 ist mittels eines Gleitwagens 7 mit einem Führungsturm 8 verbunden. Dieser Führungsturm 8 ist um eine horizontale Achse 9 hochschwenkbar am Drehschemel 3 angelenkt Die Türme und der Arbeitssteg bestehen aus einer Gitterkonstruktion, z. B. aus Aluminium.
Der Gleitwagen 7 besteht aus vier starr miteinander verbundenen Tragarmen 10, deren Greifhaken 11 (Fig. 5) in entsprechende Hakenösen 12 am Hubturm 6 eingreifen. Auf der anderen Seite ist der Gleitwagen 7 mit Hilfe von Rollen 13 in zwei I-Profilschienen 14 des Führungsturms 8 verfahrbar geführt. Den Antrieb bildet ein außen am Führungsturm angebrachter hydraulischer Teleskopzylinder 15. Eine nicht gezeigte Transportstütze, die im Betriebszustand weggenommen wird, stützt den Hubturm 6 auf dem Lastkraftwagen 1 gegenüber dem Führungsturm 8 ab.
Der Hubturm 6 gliedert sich in ein Oberteil 16 und ein Unterteil 17, die durch einen Drehkranz 18, dessen Achse mit der Turmachse fluchtet, miteinander verbunden sind. Der Antrieb des Drehkranzes ist nicht gezeigt. Der Arbeitssteg 5 besteht aus einem Hauptsteg 19, der um eine Achse 20 am Unterteil 17 des Hubturms schwenkbar angelenkt ist und aus einem in Längsrichtung teleskopierbaren Zusatzsteg 21. Von am Unterteil 17 angebrachten Laschen 22 erstrecken sich zwei durch Rohre 23 verlängerte Hydraulikzylinder zum Ende des Hauptstegs 19. Die beiden Stege haben einen U-förmigen Querschnitt und schließen deshalb im zusammengeklappten Zustand den Hubturm 6 ein.
Die Brückenuntersichtvorrichtung umfaßt ferner zwei dreieckige abgeknickte Schwenkarme 24, (Fig. 6) die um vertikale Achsen 25 schwenkbar am Drehschemel 3 angelenkt sind. Die Drehachsen werden durch stabile, mit dreieckigen Stützwänden 26 versteifte Scharniere gebildet. An den Schwenkarmen 24 sind je zwei Greifhaken 27 angeordnet, die den Hubturm 6 an seitlichen Querholmen 28 fassen können.
Zur besseren Abstützung des ausgeschwenkten Drehschemels 3 dienen zwei seitlich aus dem Chassis 2 herausziehbare Auslegerschienen 29, (Fig. 4) an denen Stützbeine 30 klappbar angelenkt sind. Die Stützbeine sind mit Stülzrollen 31 versehen, welche parallel zum Lastkraftwagen 1 laufen. Ein Schleichantrieb für die Fortbewegung der aufgebauten Vorrichtung auf der Brücke kann im Lastkraftwagen eingebaut sein oder auf die Stützrollen 31 wirken.
Die Figuren 3 und 4 zeigen den sog. Kappenbereich einer Brücke 32 im Querschnitt. Ein Brückenpfeiler 33 ist angedeutet. Als Beispiele für Randabschrankungen ist in Fig. 2 ein Geländer 34 und in Fig. 3 eine Schallschutzwand 35 gezeigt. In den Figuren 4 und 5 ist dagegen an gleicher Stelle ein Mast 36 dargestellt, der ein Lampengehäuse 37 für die Straßenbeleuchtung trägt. Es wird mit Hilfe der Figuren 6 und 7 erläutert, wie die Brückenuntersichtvorrichtung in aufgebautem Zustand an derartigen Masten vorbeifahren kann.
In Fig. 3 ist angedeutet, daß der Drehschemel 3 auf einem Querschlitten 39 montiert sein kann, der mittels eines Hydraulikzylinders innerhalb der Fahrzeugbreite verstellt werden kann. Somit sind aber die Achse 4 des Drehschemels 3, der Drehschemel selbst und alle weiteren Aufbauten bezüglich des Lastkraftwagens 1 zum Brückenrand hin genau einstellbar.
Der Aufbau der Brückenuntersichtvorrichtung geht wie folgt vor sich : Der Lastkraftwagen 1 im Transportzustand gem. Fig. 1 fährt parallel an den Brückenrand heran. Zunächst werden die Stützrollen 31 zwischen dem Lastkraftwagen und der Randabschrankung in Position gebracht. Die Auslegerschienen 29 dienen nun als Unterstützung für den Drehschemel 3, der um 90° in die Stellung nach Fig. 2 gedreht wird. Mittels zweier hydraulischer Antriebszylinder 38, die einerseits am Drehschemel 3 und andererseits am Führungsturm 8 angelenkt sind, wird der Führungsturm mit allen An- und Aufbauten um die Schwenkachse 9 bezüglich des Drehschemels hochgeschwenkt. Diese Aufbauphase muß an einer Stelle der Brücke erfolgen, an der die Randabschrankung nicht zu hoch ist. Um das Schwenkmoment zu Anfang der Bewegung in Grenzen zu halten, kann der Hubturm 6 mit dem Arbeitssteg 5 am Führungsturm ein Stück weit über den Brückenrand hinaus verfahren werden. Eine Zwischenstellung mit etwa 45° Neigung ist in Fig. 2 strichpunktiert angedeutet.
Fig. 3 zeigt die Stellung der Brückenuntersichtvorrichtung aus der Blickrichtung wie Fig. 2 nach dem Aufrichten des Führungsturms 8. Der Hubturm 6 ist außerhalb des Brückenrandes am Führungsturm gehalten und kann jetzt abgesenkt werden. Vorteilhafterweise ist eine eventuell bestehende Querneigung der Brücke durch Bemessung des Schwenkwinkels des Führungsturms 8 auf etwas mehr oder weniger als 90° auszugleichen. Als weiterer Schritt beim Aufbau wird der Arbeitssteg 5 nach unten geklappt, und zwar dadurch, daß die in den Rohren 23 eingebauten Hubzylinder ausgefahren werden. Fig. 3 zeigt den Arbeitssteg in einer Schräglage. Möglicherweise gleichzeitig mit der Schwenkbewegung des Arbeitssteges 5 wird der Hubturm 6 durch Einziehen des Teleskopzylinders 15 abgesenkt und der Unterteil 17 des Hubturms samt dem Arbeitssteg am Drehkranz 18 um 180° gedreht. Der Arbeitssteg 5 schwenkt dadurch unter die Brücke, was in Fig. 4 gezeigt ist. Je nach Breite der Brücke kann der Zusatzsteg 21 nach rechts ausgefahren werden. Zum Umfahren der Brückenpfeiler 33 wird der Arbeitssteg mittels des Drehkranzes 18 parallel zur Brücke aus- und hinter dem Pfeiler wieder eingeschwenkt.
Im vorliegenden Beispiel wird es von der Höhe des Brückenkastens abhängen, wie hoch die Schallschutzwand 35 sein darf. Niedrigere Brückenkästen erlauben höhere Schallschutzwände und umgekehrt. Die Arbeitshöhe zwischen dem Boden des Arbeitssteges 5 und der unteren Fläche des Brückenkastens läßt sich am Teleskopzylinder 15 beliebig einstellen. Die Vorrichtung ist hoch belastbar ; das Gewicht des Führungsturms 8 und des Lastkraftwagens 1 bieten Gewähr dafür, daß auch bei nach außen geschwenktem Arbeitssteg in der Aufbaüphase (Fig. 3) keine gefährlichen Kippmomente auftreten.
Die folgende Beschreibung der Wirkungsweise derjenigen Teile der Brückenuntersichtvorrichtung, die das Vorbeifahren an Masten ermöglicht, nimmt insbesondere Bezug auf die Figuren 4 bis 7. Ausgehend von Fig. 4 und der zugehörigen Draufsicht nach Fig. 6 bewegt sich die Vorrichtung in Pfeilrichtung dem Rand der Brücke entlang auf den Masten 36 (Fig. 7) zu. Der Hubturm 6 und der Führungsturm 8 sind durch den Gleitwagen 7 miteinander verbunden. Der Hubturm hängt in den vier Greifhaken 11 der Tragarme 10. Die beiden Schwenkarme 24 sind aus der Transportstellung in eine mittlere Wartestellung vorgeklappt, aber nur soweit, daß zumindest der linke Schwenkarm - die Annäherung an den Mast 36 nicht behindert.
So bewegt sich die Vorrichtung bis in die mit ausgezogenen Strichen gezeichnete Stellung nach Fig. 7. Der Mast befindet sich jetzt unmittelbar vor dem Gleitwagen 7. In dieser Stellung stoppt der Fahrantrieb und der Hubturm 6 wird so weit angehoben, daß die Schwenkarme 24 mit ihren Greifhaken 27 von der Seite her unter die Querholme 28 des Hubturms greifen können. Diese Stellung der Schwenkarme ist in den Figuren 5 und 7 gezeigt. Nun wird der Hubturm mittels des Gleitwagens wieder ein wenig abgesetzt, so daß die Greifhaken 27 mit den Querholmen in Eingriff kommen und die Schwenkarme das volle Gewicht des Hubturms 6 und des Arbeits-steges 5 übernehmen. Der Gleitwagen 7 bewegt sich aber noch weiter nach unten, so daß seine Greifhaken 11 sich von den Hakenösen 12 lösen. Jetzt wird der Führungsturm 8 leicht zurückgeneigt, wie in Fig. 5 gezeigt, und in dieser Stellung kann der Gleitwagen 7 höher gefahren werden, wobei die unteren Tragarme 10 mit ihren Greifhaken an den unteren Hakenösen 12 vorbeikommen.
Die Tragarme 10 des Gleitwagens stellen jetzt kein Hindernis für die Weiterfahrt mehr dar, so daß die Vorrichtung in die strichpunktiert gezeichnete Stellung nach Fig. 7 gebracht werden kann. Der Mast befindet sich jetzt jenseits der beiden Türme aber noch innerhalb des von den Schwenkarmen 24 umschlossenen Raumes. In dieser Stellung wird der Gleitwagen 7 wieder abgesenkt, der Führungsturm 8 in die Vertikale gebracht und der Gleitwagen durch erneutes Hochfahren wieder mit dem Hubturm 6 gekuppelt. Der Hubturm wird auch ein kleines Stück weit angehoben, so daß sich die Querholme 28 wieder aus den Greifhaken 27 lösen und die beiden Schwenkarme 24 in die Stellung nach Fig. 6 oder die Transportstellung zurückgeklappt werden können.
Die Schwenkarme 24 werden vorzugsweise mittels nicht dargestellter hydraulischer Hubzylinder betätigt. Eine hydraulische oder elektrische Sicherheitssteuervorrichtung gewährleistet den Ablauf der Kopplungs- und Entkopplungsvorgänge in der beschriebenen Weise. Insbesondere wird sichergestellt, daß die beiden Schwenkarme nur gemeinsam betätigt werden können und nur bei einer bestimmten Höhenlage des Hubturms, in welcher sich die Querholme 28 knapp über den Greifhaken 27 befinden. Ansonsten ist eine Fehlfunktion schon dadurch ausgeschlossen, daß sich der Hubturm 6 nur dadurch vom Gleitwagen 7 abkoppeln läßt, daß er auf den Schwenkarmen 24 aufliegt. Umgekehrt ist ein Lösen der Schwenkarme nur dann möglich, wenn der Hubturm 6 in den Greifhaken 11 des Gleitwagens hängt.
Eine andere Konstruktion zum Vorbeifahren an einem Mast ist in den Figuren 8 und 9 skizziert. Der Gleitwagen hat hier die Form einer den Führungsturm 8 umgebenden Gleithülse 40 mit seitlichen Verbreiterungen. An dieser Gleithülse sind, dem Hubturm 6 zugewandt, drei Parallelogrammrahmen in Brückenlängsrichtung parallel gegeneinander versetzt angeordnet. Jeder besteht aus zwei um horizontale Achsen 41 und 42 schwenkbar gelagerten Armen 43 und 44, die durch eine vertikale Gelenklasche 45 miteinander verbunden sind. Jeder Parallelogrammrahmen ist mittels eines am oberen Arm angreifenden Hubzylinders 46 zwischen einer Tragstellung mit horizontal ausgestreckten Armen und einer Ruhestellung mit nach unten geneigten Armen umstellbar.
Andererseits hat der Hubturm 6 seitlich ausladende Konsolen 47, die es ermöglichen, insgesamt sechs Hakenösen 48 paarweise in Brückenlängsrichtung derart gegeneinander distanziert anzuordnen, daß diese mit den an den Armen der Parallelogrammrahmen vorgesehenen Haken zusammenwirken können. Festigkeitsmäßig ist die Anordnung so getroffen, daß zwei Parallelogrammrahmen, d. h. vier Arme, den Hubturm 6 tragen und alle auftretenden Momente aufnehmen können.
Wie Fig. 9 andeutet, kommt die Vorrichtung durch abwechselndes Absenken der Parallelogrammrahmen an dem hier mit 49 bezeichneten Mast vorbei. Vollzieht sich die Bewegung in Pfeilrichtung, so werden zunächst die Arme 43, 44 abgesenkt und die Vorrichtung so weit bewegt, bis der Mast sich in der ersten « Kammer befindet. Nach Ankoppeln der Arme 43 und 44 werden die Arme 43' und 44' abgesenkt. Jetzt fährt man die Vorrichtung weiter, bis der Mast 49 in der zweiten « Kammer" steht. Nach Wiedereinkuppeln der Arme 43' und 44' werden die Arme 43" und 44" ausgekuppelt, womit das Hindernis überwunden ist und zum Schluß sicherheitshalber auch diese letzten Arme wieder eingekuppelt werden können. Mit Hilfe von selbsttätigen Sicherheitssteuervorrichtungen kann auch hier die richtige Funktion gewährleistet und ein Lösen der Haken aus den Hakenösen beim Auf- und Abbau der Vorrichtung und beim Transport verhindert werden.
Schließlich ist in den Figuren 10 und 11 noch eine Variante einer solchen Konstruktion gezeigt. An der mit 50 bezeichneten Gleithülse des Führungsturms ist links und rechts je eine Platte 51 und 52 um vertikale Achsen 53 und 54 schwenkbar gelagert. Die Platten können in Wirklichkeit auch flache Gitterkonstruktionen sein. Jede Platte trägt vier horizontal wirkende Kupplungsteile 55, welche den Hubturm 6 seitlich fassen. Die Konstruktion kann so beschaffen sein, daß eine der beiden Platten 51 und 52 allein dem Hubturm 6 genügend Halt gibt. Dazu müssen -die Kupplungsteile 55 mit entsprechenden Verriegeiungseinrichtungen ausgestattet sein und auch für die Festlegung der jeweils tragenden Platte, im Beispiel die Platte 51, am Führungsturm 8 ist Vorsorge zu treffen. Vorteilhaft gegenüber den bisher beschriebenen Konstruktionen ist die besonders einfache Arbeitsweise.
Eine andere Brückenuntersichtvorrichtung zeigt Fig. 12. Sie unterscheidet sich von den bisher beschriebenen Beispielen vereinfachend dadurch, daß der Hubturm 6 mittels an diesem befestigter starrer Führungsarme 57 am Führungsturm 8 auf und ab verfahrbar geführt ist. Ferner ist hier auf einen teueren Lastkraftwagen als Transportfahrzeug verzichtet. Statt dessen dient zum Straßentransport ein einfaches zweiachsiges Anhängerfahrgestell 58, dessen Zwillingsräder mit 59 bezeichnet sind. Für den Betrieb auf der Brücke ist ein eigenes Betriebsfahrgestell vorgesehen, bestehend aus einer Plattform 60, einem Laufgestell 61 und einem Antriebsgestell 62. Der Führungsturm 8 ist mit seiner horizontalen Achse 9 an der Plattform 60 angelenkt.
Die Besonderheit besteht darin, daß an der vom Hubturm 6 abgewandten Seite des Führungsturms 8 ein Drehschemel 63 angeordnet ist, der mit dem Anhängerfahrgestell 58 drehbar verbunden ist, wobei sich die Drehachse 64 senkrecht zur Standfläche des Anhängerfahrgestells 58 erstreckt. Der Vorteil dieser Brückenuntersichtvorrichtung liegt in der extrem schmalen Arbeitsbasis auf der Brücke, so daß sie sich für sehr schmale Brücken oder für Brücken mit extremer Verkehrsbelastung besonders eignet.
Ausgehend von der in Fig. 12 gezeigten Betriebsstellung wird der Abbau der Vorrichtung bis in die Transportstellung wie folgt beschrieben : Nach Einklappen des Arbeitssteges 5 werden die Türme um die Achse 9 nach rechts geneigt und bis in die horizontale Lage geschwenkt. Dabei erreichen die Zwillingsräder 59 Berührung mit der Brückenoberfläche. Das Gewicht der Vorrichtung liegt jetzt auf dem Drehschemel 63. Nun wird das Laufgestell 61 durch Hochschwenken der Stützräder von der Standfläche abgehoben und das Antriebsgestell 62 von dem an der Plattform 60 befestigten Hubzylinder 65 abgekoppelt. Jetzt dreht man die ganze Vorrichtung auf dem Drehschemel um 90° in Brückenlängsrichtung und Fahrtrichtung. Das Antriebsgestell 62, welches sich jetzt neben dem Anhängerfahrgestell und zwischen dessen beiden Achsen befindet, wird schließlich an anderer Stelle wieder mit dem Hubzylinder 65 gekuppelt und von diesem soweit hochgehoben, daß es beim Straßentransport nicht stört. Nun kann die Vorrichtung mittels eines Zugfahrzeuges abgefahren werden.

Claims

1. Brückenuntersichtvorrichtung mit einem auf der Brücke (32) stehenden und am Brückenrand entlang verfahrbaren Betriebsfahrgestell (2) und einem von diesem gehaltenen und getragenen heb- und senkbaren Hubturm (6), der sich am Brückenrand vorbei nach unten erstreckt und an dessen unterem Ende ein unter die Brücke ausladender Arbeitssteg (5) angebracht ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Betriebsfahrgestell (2) einen an der Innenseite der Randabschrankung (34) der Brücke (32) befindlichen Führungsturm (8) aufweist und daß der Hubturm (6) mittels über die Randabschrankung kragender Tragorgane (7, 10, 11, 24; 40, 43, 44; 50, 51, 52; 57) am Führungsturm auf und ab verfahrbar geführt ist.

2. Brückenuntersichtvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Be- . triebsfahrgestell als zum Transport der gesamten Brückenuntersichtvorrichtung über längere Strecken geeignetes Transportfahrzeug (1) ausgebildet ist und einen um eine vertikale Achse (4) drehbaren Drehschemel (3) aufweist, an dem der Führungsturm (8) um eine horizontale Achse (9) schwenkbar gelagert ist.

3. Brückenuntersichtvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehschemel mit auf die Brückenoberfläche absenkbaren Stützrcllen ausgestattet ist, deren Achsen die Schwenkachse (9) des Führungsturms (8) senkrecht kreuzen.

4. Brückenuntersichtvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Chassis (2) des Transportfahrzeugs (1) mit Stützrollen (31) versehene Querausleger (29) aufweist.

5. Brückenuntersichtvorrichtung nach An- . spruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehschemel auf einem bezüglich des Fahrzeugchassis (2) horizontal und quer zur Fahrtrichtung beweglichen Querschlitten (39) angeordnet ist.

6. Brückenuntersichtvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Führungsturm (8) am Betriebsfahrgestell (60) um eine horizontale Achse (9) schwenkbar gelagert ist und an seiner bei horizontaler Transportstellung unteren Seite einen Drehschemel (63) aufweist, der mit einem Transportfahrgestell (58) drehbar verbunden ist, wobei sich die Drehschemelachse (64) senkrecht zum Führungsturm (8) und senkrecht zur Standfläche des Transportgestells erstreckt.

7. Brückenuntersichtvorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Führungsturm (8) ein auf und ab verfahrbares Gleitgestell (7) vorgesehen ist, an dem auskragende starre Tragarme (10) befestigt sind, und daß an dem Drehschemel (3) zwei Schwenkarme (24) um vertikale Achsen (25) schwenkbar gelagert sind, wobei die Tragarme, die Schwenkarme und der Hubturm (6) zur gegenseitigen Verbindung in vertikaler Richtung in Eingriff und außer Eingriff bringbare Kupplungsteile (11, 12, 27, 28) aufweisen.

8. Brückenuntersichtvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Führungsturm (8) ein auf und ab verfahrbares Gleitgestell (40) vorgesehen ist, an dem drei Parallelogrammrahmen angeordnet sind, welche je mehrere übereinander angeordnete, auf und ab schwenkbare Arme (43, 44, 43', 44', 43", 44") aufweisen, die durch eine vertikal angeordnete Gelenklasche (45, 45', 45") miteinander verbunden und mittels eines Schwenkantriebes (46) betätigbar sind, und daß die Arme mit Hilfe steckbarer Kupplungsteile mit dem Hubturm (6) verbindbar sind.

9. Brückenuntersichtvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Führungsturm (8) ein auf und ab verfahrbares Gleitgestell (50) vorgesehen ist, an dem zwei Schwenkrahmen (51, 52) um vertikale Achsen (53, 54) schwenkbar gelagert sind, von denen jeder allein den Hubturm (6) tragen kann.

10. Brückenuntersichtvorrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß eine Sicherheitssteuervorrichtung vorgesehen ist, welche die gleichzeitige Betätigung aller Tragorgane verhindert sowie das Abtrennen weiterer Tragorgane verhindert, solange ein Tragorgan abgetrennt ist.