DE3735023A1

DE3735023A1 - Impact-absorbent ship's bow

Info

Publication number: DE3735023A1
Application number: DE19873735023
Authority: DE
Inventors: Hans-Georg Prof Dr Ing Schultz
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1987-10-16
Filing date: 1987-10-16
Publication date: 1989-05-03

Abstract

The invention concerns the introduction of an impact-absorbent ship's bow in the shipping industry. In order to reduce damage during collisions, the forebody is to be redesigned and buckling folds with rupture points introduced, to bring about early collision deformation (buckling) of the panels of the forebody and the ram bow, while at the same time absorbing a large part of the energy of the collision through the deformation energy (dissipation energy) of the forebody design.

Description

Die Erfindung betrifft einen Schiffsbug, der durch seine konstruktive Gestaltung geeignet ist, die bei der Kollision zweier Schiffe auftretende Kollisionsenergie durch seine Kollisionsverformung weitgehend aufzunehmen.The invention relates to a ship's bow, which by its constructive design is suitable in the event of a collision collision energy occurring between two ships due to its To largely absorb collision deformation.

Bei der Kollision zweier Schiffe verursacht das rammende Schiff mit seinem festen Bug in der Regel den Großteil des Kollisionsschadens in der Seite des gerammten Schiffes. Verstärkt wurde diese Gefährdung des gerammten Schiffes durch die Einführung des Wulstbugs in der Schiffahrt, der das gerammte Schiff unter seiner Schwimmwasserlinie trifft in der für konzentrierte Stoßkräfte relativ weichen Außen haut, sie durchschlägt und aufreißt, zu Wassereinbruch führt und damit den Totalschaden des gerammten Schiffes herbeiführen kann.When two ships collide, this causes ramming Ship with its fixed bow usually the bulk of the Collision damage in the side of the rammed ship. This danger to the rammed ship was intensified through the introduction of the bulge in shipping, the hits the rammed ship below its swimming water line in the relatively soft outside for concentrated impact forces skin, punctures and tears open, leads to water ingress and thus cause total damage to the rammed ship can.

Eine Möglichkeit der Minderung der Kollisionsschäden, wie sie durch den Wulstbug insbesondere hervorgerufen werden, wäre durch die Einführung von Doppelhüllenschiffen entsprechender Außenhautsteifigkeit in der Schiffahrt technisch denkbar; sie scheidet aber aus Kostengründen aus. Die andere Möglichkeit der Minderung der Kollisionsschäden liegt in der konstrukti ven Umgestaltung des Schiffsbugs in der Weise, daß im Kolli sionsfall die auftretende Kollisionsenergie weitgehend durch die Kollisionsverformung (Knautschung) des Bugs des rammen den Schiffes aufgezehrt wird, vom gerammten Schiff nur ein geringer Kollisionsenergieanteil aufgenommen werden muß, der bei großflächigem Einwirken des rammenden Bugs nicht mehr ausreicht, die Außenhaut des gerammten Schiffes zu durch stoßen und aufzureißen.One way of mitigating collision damage like they do would be caused by the bulge in particular through the introduction of double-hull ships Outer skin stiffness in shipping is technically conceivable; they but is eliminated for cost reasons. The other possibility the reduction in collision damage lies in the construction ven transformation of the ship's bow in such a way that in the package the collision energy occurring largely through the collision deformation (crushing) of the ram's bow the ship is consumed by the rammed ship only one low collision energy component must be absorbed, the if the ramming bug is affected by a large area, no longer is sufficient to pass through the outer skin of the rammed ship bump and tear open.

Die für die Verformung (Faltung) einer Stahlplatte aufzu bringende Energie ist von der Dicke der Platte abhängig. Je dicker die Platte, umso mehr Energie ist für ihre Faltung erforderlich, d.h. umso mehr Energie verzehrt die Platte bei der Kollisionsverformung (Dissipationsenergie). Die konstruktive Umgestaltung des Schiffsbugs zur Aufnahme eines möglichst großen Energieanteils der Kollision muß also nicht in der Einführung dünner Platten im Vorschiff des Schiffes gesucht werden; im Gegenteil. Der Bug darf nicht "weich" sein im Sinne einer Leichtbaukonstruktion aus dünnen Platten, sondern er muß "kollisionsweich" sein, d.h. er muß aus eher dickeren Platten aufgebaut werden, die aber derart versteift sind, daß sie frühzeitig, d.h. vor dem Aufreißen der Außenhaut des gerammten Schiffes zu falten beginnen.To open the for the deformation (folding) of a steel plate Bringing energy depends on the thickness of the plate. Each the thicker the plate, the more energy there is for its folding required, i.e. the more energy the plate consumes in collision deformation (dissipation energy). The constructive redesign of the ship's bow for inclusion of the greatest possible energy component of the collision not in the introduction of thin plates in the bow of the ship are searched; on the contrary. The bow is allowed not be "soft" in the sense of a lightweight construction from thin plates, but it must be "collision-soft", i.e. it must be built from rather thicker plates, the but are so stiffened that they in front folding the outer skin of the rammed ship kick off.

Aufgabe der Erfindung ist die Vergrößerung der Verformungs energie (Dissipationsenergie) der Vorschiffskonstruktion von Schiffen, bestehend aus den Elementen Deck, Boden, Außenhaut, Steven, Wulstbug, bei kleinem Kollisionsdruck, d.h. bei im Kollisionsfall konstruktiv bedingtem, frühzei tigen Verformungsbeginn (Faltung) der Platten.The object of the invention is to increase the deformation energy (dissipation energy) of the foredeck construction of ships, consisting of the elements deck, floor, Outer skin, Steven, bulge, at low collision pressure, i.e. in the event of a design, in the event of a collision, early start of deformation (folding) of the plates.

Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß die Vorschiffskon struktion vor dem Kollisionsschott eines Schiffes aus normaldicken oder dickeren Platten aufgebaut wird, die ausschließlich querversteift sind (Querspantenbauweise) und wo der Abstand a der Querspanten untereinander im Verhältnis zur Plattendicke t den Wert 60 nicht unterschrei tet (a/t<60).This problem is solved in that the fore-ship construction in front of the collision bulkhead of a ship is made up of panels of normal thickness or thickness, which are only cross-stiffened (transverse frame construction) and where the distance a between the transverse frames in relation to the plate thickness t does not fall below the value 60 ( a / t <60).

Dieses Seiten-Dicken-Verhältnis der Vorschiffsplatten sichert ein Ausbeulen (Faltungsbeginn) der Platten bei kleinem Kollisionsdruck, so daß die Verformung des Vorschiffs des rammenden Schiffes bereits eintritt, bevor sich der für ein Durchschlagen und Aufreißen der Außenhaut des gerammten Schiffes erforderliche Kollisionsdruck aufbauen kann.This side-thickness ratio of the foredeck plates ensures a bulge (start of folding) of the plates with small Collision pressure, so that the deformation of the bow of the ramming ship already enters before the for punching through and tearing open the outer skin of the rammed Vessel can build up necessary collision pressure.

Die Vorschiffsplatten beulen bei dem Seiten-Dicken-Verhältnis in einer Halbwelle zwischen den Querspanten, bilden bei fortschreitender Verformung ein Fließgelenk in Plattenmitte und falten um dieses Fließgelenk, bis zwei benachbarte Spante aufeinanderliegen. Zu diesem Zeitpunkt der Kolli sion ist das Vorschiff bis zum Kollisionsschott des Schiffes zusammengestaucht und hat das Maximum an Dissipationsenergie erreicht.The foredeck plates bulge in the aspect ratio in a half-wave between the transverse ribs progressive deformation a plastic hinge in the middle of the plate and fold around this hinge until two neighboring ones Frames lie on top of each other. At this point the package sion is the foredeck to the collision bulkhead of the ship compressed and has the maximum dissipation energy reached.

Das frühzeitige Eintreten der Kollisionsverformung im Vor schiff bei kleinen Kollisionsdrücken kann auch bei Unter schreitung des Seiten-Dicken-Verhältnisses von 60 in den Vorschiffsplatten und/oder bei Längsspantenbauweise sicher gestellt werden, indem querschiffs in den Elementen Deck, Boden, Außenhaut eine oder mehrere Stauchfalten definierter Stauchsteifigkeit angeordnet werden, die eine Stauchung des Vorschiffs im Kollisionsfall um ein bestimmtes Maß, nämlich die Summe der Stauchfaltenöffnungen herbeiführen. Bei dieser "geführten" Kollisionsstauchung des Vorschiffs kann auf die Stauchsteifigkeit der Stauchfalten verzichtet werden, wenn die Stauchfaltenöffnungen durch Abdeckbleche geschlossen werden, deren Längen-Dicken-Verhältnis l/t<60 ist und/ oder die einseitig über eine Sollbruchstelle an die Stauch faltenöffnung angeschlossen sind.The early occurrence of collision deformation in the foreship at low collision pressures can also be ensured if the side-to-thickness ratio of 60 in the fore-end plates and / or in the case of longitudinal frame construction is undershot by one or more compression folds in the elements deck, floor, outer skin Defined compression stiffness are arranged, which bring about a compression of the fore ship in the event of a collision by a certain amount, namely the sum of the compression fold openings. In this "guided" collision upsetting of the fore-ship, the upset stiffness of the upset folds can be dispensed with if the upset fold openings are closed by cover plates, the length / thickness ratio of which is l / t <60 and / or which are connected on one side to the upset fold opening via a predetermined breaking point are.

Ist der Steven scharfkantig ausgeführt oder hat er einen starken Ausfall, so werden zur Vermeidung konzentrierter, lokaler Kollisionsdruckspitzen in der Außenhaut des geramm ten Schiffes eine oder mehrere Stauchfalten mit oder ohne Sollbruchstellen in deren Abdeckblechen in den ersten Spant feldern des Vorschiffs hinter dem Steven in der Weise vor gesehen, daß im Kollisionsfall eine Bugeinwirkfläche mit einer Breite größer als 1 m auf die Außenhaut des gerammten Schiffes schon bei kleinen Kollisionsdrücken entsteht.Is the Steven sharp edged or does it have one? severe failure, so to avoid concentrated, local collision pressure peaks in the outer skin of the ramm one or more compression folds with or without Predetermined breaking points in their cover plates in the first frame fields of the foredeck behind the stern in this way seen that in the event of a collision, a front impact surface with a width greater than 1 m on the outer skin of the rammed Ship is created even at small collision pressures.

Für das Vorschiffselement Bugwulst gelten die obigen Erläu terungen sinngemäß. Zur Erzielung einer möglichst großen Dissipationsenergie des Bugwulstes bei frühzeitigem Verfor mungsbeginn, d. h. bei noch kleinen Kollisionsdrücken, darf der Querspantabstand a im Verhältnis zur Dicke der gekrümm ten Platten (Schalen) des Bugwulstes t den Wert 60 nicht unterschreiten. Der Spantabstand a muß darüber hinaus der Bedingung genügen, daß das Quadrat des Spantabstandes a kleiner ist als 1,45 · D · t, mit D dem Durchmesser des Bug wulsts, damit die Schale in einer Halbwelle zwischen den Querspanten symmetrisch zur Längsachse des Bugwulsts beult, auf halber Länge ein Fließgelenk bildet, um das die Schale bei fortschreitender Kollision faltet, bis zwei benachbarte Spante aufeinanderliegen.The above explanations apply mutatis mutandis to the bow part of the bow. In order to achieve the greatest possible dissipation energy of the bow bulge at an early start of deformation, i.e. when collision pressures are still low, the transverse frame spacing a in relation to the thickness of the curved plates (shells) of the bow bulge t must not be less than 60 . The spacing a must also meet the condition that the square of the spacing a is less than 1.45 · D · t , with D the diameter of the bow bulge, so that the shell bulges symmetrically to the longitudinal axis of the bow bulge in a half-wave between the transverse ribs , forms a semi-permanent hinge around which the shell folds as the collision progresses until two adjacent frames lie on top of each other.

Für die Abmessungen der Bugwülste in der Schiffahrt werden die oben angeführten Schalenwerte nur in Ausnahmefällen er zielbar sein. In der Regel liegt wegen der erforderlichen lokalen Festigkeit des Bugwulstes gegen Seeschlag die Beul spannung der Bugwulstschale oberhalb der Fließspannung des Werkstoffs, d.h. daß bei kleinen Kollisionsdrücken ein Aus beulen und Faltungsbeginn der Schale nicht erzielbar ist. Hier wird daher zur Erreichung eines frühzeitigen Faltungs beginns von querschiffs angeordneten Stauchfalten zwischen den Querspanten auszugehen sein, deren Abdeckbleche, die allein schon für eine ungehinderte Umströmung des Bugwulsts erforderlich sind, ein Längen-Dicken-Verhältnis l/t größer als 60 aufweisen müssen. Derartige Abdeckbleche beulen bei kleinen Kollisionsdrücken in einer Halbwelle über der Stauchfaltenöffnung, leiten die Stauchung des Bugwulstes ein bis bei fortschreitender Kollision die Stauchfaltenöffnungen geschlossen sind und der vollständig gestauchte Bugwulst sei ne Endlänge erlangt hat.For the dimensions of the bow bulges in shipping, the shell values listed above can only be achieved in exceptional cases. In general, because of the required local strength of the bow bulge against sea blows, the bulge stress of the bow bulge shell is above the yield stress of the material, ie that at low collision pressures, bulging and folding of the shell cannot be achieved. In order to achieve an early beginning of folding, it will be necessary to start with crimped folds arranged between the transverse ribs, the cover plates of which, which are necessary for an unimpeded flow around the bow bulge, must have a length / thickness ratio l / t greater than 60. Such cover plates bulge at small collision pressures in a half-wave above the gusset opening, initiate the upset of the bulge until the collapse openings are closed and the fully upset bulge has reached its final length as the collision progresses.

Zur Einleitung dieser "geführten" Kollisionsverformung des Bugwulsts können die Abdeckbleche bei beliebigem Längen-Dicken- Verhältnis l/t einseitig an die Stauchfaltenöffnung über ei ne Sollbruchstelle angeschlossen sein.To initiate this "guided" collision deformation of the bow, the cover plates can be connected at any length-thickness ratio l / t on one side to the gusset opening via a predetermined breaking point.

Bei Vorschiffskonstruktionen, deren vollständig gestauchter Bugwulst in seiner Endlänge über den Steven des Schiffes in der Schwimmwasserlinie herausragt, wird zur Vermeidung, daß der gestauchte Bugwulst große lokale Kollisionsdrücke auf die Außenhaut des gerammten Schiffes aufbaut, der Bugwulst über eine Sollbruchstelle an den Steven angeschlossen derart, daß er im Kollisionsfall in einem hinter dem Bugwulst im Vorschiff vorgesehenen wasserdichten Rezeß gedrückt wird und der Steven zur Einwirkung an der Außenhaut des gerammten Schiffes kommt. Die Sollbruchstelle am Steven darf dabei nur auf horizontale, in Schiffslängsrichtung angreifende Kolli sionskräfte wirken, sie darf den Querkraft- und Biege momentenanschluß des Bugwulstes an den Steven nicht schwä chen. Ein Ausführungsbeispiel wäre, daß der Bugwulst mittels Klemmverbindung in zwei Lagerschalen im Rezeß gelagert wird, über die er Biegemoment und Querkraft in das Vorschiff ein leitet und gegen horizontalen Kollisionsdruck eine Sollbruch stelle erhält, bzw. daß die Breite der Klemmschalen der Lager schalen so bemessen ist, daß die erzielte Haftreibung der Sollbruchspannung der Sollbruchstelle entspricht. Anstelle der Sollbruchstelle des Bugwulstes am Steven kann dort auch eine Absprengeinrichtung vorgesehen werden, die im Kollisionsfall durch einen entsprechenden Mechanismus gezün det wird und den Sollbruch herbeiführt.For foredeck constructions, their fully upset Bow in its final length over the stern of the ship in the swimming water line protrudes to avoid that the upset bulge has large local collision pressures builds up the outer skin of the rammed ship, the bow bulge connected to the stern via a predetermined breaking point, that in the event of a collision in a behind the bow bulge in the Foredeck provided watertight recess is pressed and the stem to act on the outer skin of the rammed Ship is coming. The breaking point on the Steven is only allowed on horizontal packages attacking in the longitudinal direction of the ship forces act, it is allowed the shear force and bending torque connection of the bow bulge to the stern is not weak chen. An embodiment would be that the bow bead by means of Clamp connection is stored in two bearing shells in recess, by means of which he enters the bending moment and shear force into the bow conducts and against horizontal collision pressure a predetermined breaking place receives, or that the width of the clamping shells of the bearings shell is dimensioned so that the static friction achieved The predetermined breaking voltage corresponds to the predetermined breaking point. Instead of the predetermined breaking point of the bow on the stern can there is also a blasting device provided in the Case of collision ignited by an appropriate mechanism det and causes the predetermined breaking.

In Fortführung dieses Konstruktionsprinzips kann eine kolli sionsweiche Bugwulstausführung auch derart vorgesehen werden, daß der Bugwulst als Ganzes, also ungestaucht, über die Soll bruchstelle in den wasserdichten Rezeß entsprechender Länge gedrückt wird, wobei die Sollbruchstelle hydraulisch über Zug-Druckzylinder aufgebaut sein kann, die im Kollisionsfall über ein Überdruckventil passiv geregelt oder von der Brücke aktiv gesteuert werden, bzw. daß der Bugwulst als Ganzes über eine wasserdichte schräge Anschlußfläche im Vorschiff durch Sollbruchstellen bzw. Absprengeinrichtungen im Kollisionsfall nach unten abgeworfen wird.In continuation of this design principle, a colli soft bow bulge design can also be provided that the bow as a whole, that is, without compression, over the target break in the watertight recess of appropriate length is pressed, the predetermined breaking point hydraulically Train-pressure cylinder can be built up in the event of a collision Passively controlled via a pressure relief valve or from the bridge be actively controlled, or that the bow bulge as a whole a watertight sloping connection surface in the bow Predetermined breaking points or blasting devices in the event of a collision is dropped down.

Im folgenden werden in der Zeichnung dargestellte Ausführungs beispiele der Erfindung erläutert; es zeigen:In the following, execution shown in the drawing examples of the invention explained; show it:

Fig. 1 in schematischer Darstellung das Vorschiff eines Schif fes im vertikalen Mittellängsschnitt, Fig. 1 shows a schematic representation of the bow of a schif fes in vertical center longitudinal section,

Fig. 2 einen horizontalen Wasserlinienschnitt des Gegenstandes nach Fig. 1, Fig. 2 shows a horizontal waterline section of the article of FIG. 1,

Fig. 3 in schematischer Darstellung ein querversteiftes Plattenfeld, Fig. 3 shows a schematic representation of a querversteiftes disk box,

Fig. 4 den Faltungsbeginn des Gegenstandes nach Fig. 3, Fig. 4 shows the convolution start of the subject of Fig. 3,

Fig. 5 in schematischer Darstellung das mit Stauchfalten querversteifte Plattenfeld, Fig. 5, the querversteifte with stuffer box folding plate in a schematic representation;

Fig. 6 den Faltungsbeginn (gestauchte Form) des Gegenstan des nach Fig. 5, Fig. 6 shows the convolution start (swaged shape) of the item of the FIG. 5,

Fig. 7a in schematischer Darstellung eine Stauchfalte mit Abdeckblech, Fig. 7a schematic representation of a compression fold with cover plate,

Fig. 7b den Faltungsbeginn (gestauchte Form) des Gegenstan des nach Fig. 7a, FIG. 7b, the convolution start (swaged shape) of the item of the of FIG. 7a,

Fig. 8a in schematischer Form eine Stauchfalte mit Abdeck blech und Sollbruchstelle, FIG. 8a in schematic form a stuffer fold with covering sheet and the predetermined breaking point,

Fig. 8b den Faltungsbeginn (gestauchte Form) des Gegenstan des nach Fig. 8a, FIG. 8b the convolution start (swaged shape) of the item of the of FIG. 8a,

Fig. 9 in schematischer Darstellung einen Wulstbug mit Rezeß, Fig. 9 shows a schematic representation of a bulbous bow with recess,

Fig. 10 in schematischer Darstellung einen Wulstbug mit Rezeß und Doppellager und hydraulischer Sollbruchstelle, Fig. 10 a schematic representation of a bulbous bow with recess and double bearing and hydraulic breaking point,

Fig. 11 in schematischer Darstellung einen Wulstbug mit Anschlußplatte und Sollbruchstelle. Fig. 11 is a schematic representation of a bulge with connection plate and predetermined breaking point.

Das in den Fig. 1 und 2 dargestellte Vorschiff eines Schiffes besteht aus dem Kollisionsschott 1, dem (den) Deck(s) 2, der Außenhaut 3, dem Boden 4, dem Steven 5 und dem Wulstbug 6. In den Fig. 1 und 2 sind schematisch die Querspanten 7, die Anordnung von Stauchfalten 8, ohne und mit Abdeckblech 9, eingetragen, wie sie für den Stauchprozeß des Vorschiffs in entsprechender Anzahl vorzusehen sind.The bow of a vessel shown in Figs. 1 and 2 consists of the collision bulkhead 1, the (s) cover (s) 2, the outer skin 3, the bottom 4, the Steven 5 and the bulbous bow. 6 In Figs. 1 and 2 schematically illustrates the transverse ribs 7, the arrangement of the crush wrinkles 8, registered with and without the cover plate 9, as they are provided in an appropriate number for the compression process of the forecastle.

Bei den in den Fig. 3-8 dargestellten Ausführungsformen bezeichnen gleiche Bezugszeichen gleiche Teile. Fig. 3 zeigt ein querversteiftes Plattenfeld mit den Querspanten 7, dem Spantabstand "a" und der Plattendicke "t", während Fig. 4 den gleichen Gegenstand in gestauchter Form darstellt, wenn der Faltungsbeginn der Platten eingeleitet ist, sich Fließge lenke in Plattenmitte gebildet haben, um die die Platten falten. In the embodiments shown in Figs. 3-8, like reference numerals designate like parts. Fig. 3 shows a cross-braced plate field with the transverse frames 7 , the frame spacing "a" and the plate thickness "t" , while Fig. 4 shows the same object in compressed form, when the start of folding of the plates is initiated, flow joints are formed in the middle of the plate around which the panels fold.

Fig. 5 stellt das gleiche Plattenfeld der Plattendicke "t" mit dem Querspantenabstand "a" dar, bei dem die Querspanten durch Stauchfalten 8 ausgebildet sind und die Fig. 6 den Faltungsbeginn dieses Plattenfeldes entsprechend den Erläu terungen zu Fig. 4 wiedergibt. Fig. 5 shows the same plate field of the plate thickness "t" with the transverse frame spacing "a" , in which the transverse frames are formed by upsetting 8 and Fig. 6 shows the beginning of folding of this plate field according to the explanations for Fig. 4.

Die Fig. 7a und 7b zeigen eine Stauchfalte 8 mit Abdeck blech 9 der Länge "l" und der Blechdicke "t" vor und nach dem Faltungsbeginn, während die Fig. 8a und 8b den glei chen Gegenstand, aber jetzt mit Sollbruchstelle 10 vor und nach dem Faltungsbeginn darstellen. FIGS. 7a and 7b show a compression crease 8 with covering plate 9 of the "L" length and the plate thickness "t" before and after the convolution start, while the Fig. 8a and 8b the sliding surfaces subject, but now with the predetermined breaking point 10 before and after the start of folding.

Bei den Ausführungsformen der Erfindung nach den Fig. 9 - 11 bezeichnen gleiche Bezugszeichen wiederum gleiche Teile.In the embodiments of the invention according to FIGS. 9-11, the same reference symbols again designate the same parts.

In Fig. 9 ist der Wulstbug 6 mit seiner am Steven 5 vorge sehenen Sollbruchstelle 11, die einen Absprengmechanismus enthalten kann, mit dem wasserdichten Rezeß (Nische) 12 dargestellt, in den der gestauchte Wulstbug im Kollisions fall hineingedrückt wird.In Fig. 9 the bulge 6 is shown with its provided on the Steven 5 predetermined breaking point 11 , which may include a blasting mechanism, with the waterproof recess (niche) 12 , in which the bulged bulge is pressed in the event of a collision.

Fig. 10 zeigt die Ausführungsform für einen Wulstbug 6 beliebiger Konstruktion (in Fig. 10 in Querspantenbauweise schematisiert), der im Rezeß 12 an zwei Lagerstellen 13 zur Einleitung der Biegemomente und Querkräfte des Wulstbugs in das Schiff gelagert ist. Die für den Kollisionsstoß vorzusehende Sollbruchstelle 11 ist nicht näher dargestellt. Auch zeigen die Lager 13 keine konstruktiven Einzelheiten, die z.B. bei zylindrischen Wulstbügen aus Lagerschalen 13 oben und unten bestehen können, die über starke Federn zusammengezogen werden und so die stets feste Lagerung des Wulstbugs sichern, wobei die Breite der Lagerschalen derart zu bestimmen ist, daß ihre Haftreibung der Sollbruchspannung der Sollbruchstelle 11 entspricht. In Fig. 10 ist als Sollbruchstelle eine hydraulische Ausführungsform schematisch dargestellt, bestehend aus Zug-Druckzylindern 15, die im Betriebszustand eingefahren sind und im Kollisionsfall über ein Überdruckventil passiv gesteuert ausfahren und den Wulstbug in den Rezeß 12 einfahren lassen. Dieser Einfahr prozeß kann auch von der Brücke in aktiver Steuerung der Zylinder 15 jetzt als Druckzylinder vor der Kollision her beigeführt werden. Fig. 10 shows the embodiment for a bulge 6 of any construction (schematized in Fig. 10 in transverse frame construction), which is mounted in recess 12 at two bearing points 13 to initiate the bending moments and transverse forces of the bulge in the ship. The predetermined breaking point 11 to be provided for the collision impact is not shown in detail. Also, the bearings 13 do not show any structural details, which can consist, for example, of cylindrical bead bulbs from bearing shells 13 at the top and bottom, which are pulled together by strong springs and thus ensure that the bead bulge is always firmly supported, the width of the bearing shells being determined such that their static friction corresponds to the predetermined breaking voltage of the predetermined breaking point 11 . In Fig. 10, a hydraulic embodiment is shown schematically as a predetermined breaking point, consisting of train-pressure cylinders 15 , which are retracted in the operating state and passively controlled in the event of a collision via a pressure relief valve and let the bulge retract into the recess 12 . This retraction process can now be brought in from the bridge in active control of the cylinder 15 as a pressure cylinder before the collision.

Fig. 11 stellt schematisch einen Wulstbug 6 beliebigen konstruktiven Aufbaus dar, der über Sollbruchstellen 11 an eine wasserdichte Buganschlußplatte 14 angeschlossen ist, wobei die Sollbruchstellen 11 einen Absprengmechanismus enthalten können. Fig. 11 schematically shows a bulge 6 of any structural design, which is connected via predetermined breaking points 11 to a watertight bow connection plate 14 , wherein the predetermined breaking points 11 can contain a blasting mechanism.

Claims

1. Collision-soft ship bow in front of the collision bulkhead ( 1 ) of a ship, consisting of the elements deck ( 2 ), outer skin ( 3 ), bottom ( 4 ), Steven ( 5 ) and bulge bow ( 6 ), characterized in that the plates from the deck The outer skin and base as well as the shell of the bulge are cross-braced at a spacing "a" which , in relation to the thickness of the plate and shell "t", does not fall below 60 (a / t <60).

2. Collision-soft bow according to claim 1, characterized in that for the bulge ( 6 ) the frame spacing "a" not only meets the condition a / t <60, but also the condition a ² <1.45 D · t , with "D " the diameter of the bulge.

3. Collision-soft ship bow according to claim 1 and 2, characterized in that transversely ships between the transverse ribs ( 7 ) compression folds ( 8 ) are arranged.

4. Collision-soft bow according to claim 3, characterized in that instead of transverse spans ( 7 ) upsetting folds ( 8 ) are provided.

5. Collision-soft bow according to claim 3 and 4, characterized in that the compression folds ( 8 ) are closed by cover plates ( 9 ) whose side length "l" in relation to the plate thickness "t" does not fall below 60 (l / t <60) .

6. Collision-soft ship's bow according to claim 5, characterized in that the cover plates ( 9 ) are connected on one side via a predetermined breaking point ( 10 ) to the compression fold opening ( 8 ).

7. Collision-soft ship bow according to one of claims 1-6, characterized in that the bow bulge ( 6 ) is connected via a predetermined breaking point ( 11 ) to the stern ( 5 ) and the bow has a watertight recess (niche) ( 12 ) behind the bow bulge .

8. Collision-soft ship's bow according to claim 7, characterized in that the predetermined breaking point ( 11 ) contains a blasting mechanism.

9. Collision-soft ship's bow according to one of claims 7 or 8, characterized in that the bulge ( 6 ) protrudes into the recess ( 12 ), is there stored in at least two bearings ( 13 ) with predetermined breaking points ( 11 ), the predetermined breaking points being mechanical or hydraulic ( 15 ) can be constructed.

10. Collision-soft ship's bow according to one of claims 1-6, characterized in that the bow bulge ( 6 ) via an oblique watertight connection plate ( 14 ) is connected to the foredeck via predetermined breaking points ( 11 ) with or without a detaching mechanism.