DE2811990C2 - Elektrische Zentralverriegelungsvorrichtung für mehrere, an verschiedenen Stellen eines Fahrzeugs angeordnete Verschlüsse - Google Patents

Description

Die Erfindung richtet sich auf eine Zentralverriegelungsvorrichtung der im Gattungsbegriff des Anspruches 1 angegebenen Art

Bei derartigen Vorrichtungen ist bereits vorgeschlagen worden (DE-OS 27 21 970), das Hubglied durch ein Schwungrad mittels kleinen Elektromotoren anzutreiben. Ausgehend von einer gleichbleibenden mittleren Ruhelage führt das Hubglied zur Steuerung der

is Sicherungsstellung und Entsicherungsstellung des zugehörigen Verschlusses einen anfänglichen Leerhub in einer Leerweg-Verbindung aus. Die Leerweg-Verbindung des Hubglieds kann durch einen zwischen einer Gabel angeordneten Mitnehmer, eine Fliehkraftkupplung oder schwenkbare Schwingen erzeugt sein. Diese Zentralverriegelungsvorrichtung läßt nur eine bestimmte Sicherungsstellung und Entsicherungsstellung der Verschlüsse zu. Sofern es darauf ankommt, zwecks Erhöhung der Schließsicherheit auch noch eine weitere besondere Sicherungsstellung und Entsicherungsstellung durch einen zusätzlichen Sonderschlüssel (S-Schlüssel) vorzusehen, so wäre man genötigt, zusätzliche Schloßglieder vorzusehen, die für ihre Zentralverriegelung einen eigenen Elektromotor benötigen.

Es sind Verschlüsse mit einem Schließzylinder bekannt, (DE-OS 25 22 301), der mit einem Normalschlüssel (N-Schlüssel) aus einer Ruhelage durch Drehung in entgegengesetzten Richtungen in eine Normalsicherungsstellung bzw. Normalentsicherungsstcllung (N-Steuerung) der Verschlußglieder überführbar ist. Durch einen weiteren Sonderschlüssel (S-Schlüssel) ist eine weitergehende Drehung des Schließzylinders möglich, wodurch der Verschluß in eine Sonder-Sicherungsstellung (S-Steuerung) gebracht werden kann, aus welcher eine rückläufige S-Entsicherung mit dem N-Schlüssel nicht möglich ist. In der S-Sicherungsstellung ist zusätzlich zu der Verriegelung der innen- und außenseitigen Handgriffe des beireffenden Verschlusses an einer Fahrzeugtür auch eine innenseitige Zughandhabe blockiert und über Schalter, elektrische Leitungen und Elektromagnete werden zusätzliche Sperrstifte in Verschlüssen wirksam gesetzt, die an anderen Orten des Fahrzeugs sich befinden. Eine Zentralverriegelungsvorrichtung der übrigen Verschlüsse bei der N-Steuerung ist nicht vorgesehen und bedürfte eines besonderen Bauaufwands, wenn diese neben der zentralen S-Steuerung gewünscht wäre. Sofern man hier einen Elektromotor mit einem Hubglied verwenden wollte, wäre eine doppelte Anordnung erforderlich, die einerseits auf die Schloßglieder der N-Sicherung und andererseits auf die besonderen Schloßglieder der S-Sicherung einwirkt. Dies würde einen hohen Platz- und Bauaufwand bringen.

Es ist ferner bereits vorgeschlagen worden (DE-OS 28 02 408), bei einem mit N- und S-Schlüssel steuerbaren Verschluß einen Schließzylinder zu verwenden, der für die N-Steuerung einerseits und für die S-Steuerung andererseits unabhängige Steuerausgänge aufweist, die jeweils auf eigene Schloßglieder des Verschlusses einwirken. Der S-Schlüssel ist dabei dem N-Schlüssel funktionsmäßig übergeordnet, weshalb mit dem

N-Schlüssel nur die N-Steuerungsausgänge betätigbar sind, aber mit dem S-Schlüssel sowohl die N- als auch die S-Ste.uerungsausgänge bedient werden können. Im Unterschied zu der vorerwähnten bekannten Vorrichtung sind hier die Drehwege des Schließzylinders aus seiner Ruhelage in die Sicherungs- und Entsicherungssteliung der zugehörigen Schloßglieder bei der N-Steuerung und der S-Steuerung einander gleich. Eine Zentralverriegelung mehrerer Verschlüsse ist nicht vorgesehen.· wolke man sie aber mit einem elektromotorisch angetriebenen Hubglied dabei anwenden, so wäre eine doppelte Anordnung von Arbeitsgliedern erforderlich, um einerseits die Schloßglieder der N-Steuerung und andererseits die Schloßglieder der S-Steuerung betätigen zu können.

Bei anderen Verschlüssen mit elektromotorisch angetriebenen Drehgliedern (US-PS 29 04 988, US-PS 3243 216) ist es bekannt, Leerweg-Verbindungen zu Handgriffen und Zuggliedern vorzusehen. E: J schlüsselbetätigter Schließzylinder fehlt ebenso wie eine von einer N-Steuerung zu unterscheidende S-Steuerung.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Zentralverriegelungsvorrichtung der im Gattungsbegriff des Anspruches 1 genannten Art dadurch diebstahlssicherer zu machen, daß die Verschlüsse neben einer N-Steuerung über einen Normalschlüssel auch noch eine über einen Sonderschlüssel zu bewerkstelligende S-Steuerung ausführen, ohne daß platzaufwendige zusätzliche Schloßglieder für die S-Steuerung wären.

Dies wird erfindungsgemäß durch die im Kennzei- jo chen des neuen Anspruches 1 angeführten Merkmale erzielt. Durch die besondere Abstimmung der Hubzyklen für die N- und S-Steuerung wird die S-Steuerung bei der Erfindung mit den gleichen Schloßgliedern ausgeführt, welche für die N-Steuerung herangezogen J5 werden. Das Hubglied verwendet für die S-Steuerung die gleichen Wege, die sich wegsummenmäßig aus den beiden Hubzyklen während der N-Steuerung ergeben. Beim Übergang von der N- zur S-Steuerung ändern sich also die Hubwege nicht, was eine sehr einfache Betriebsweise der einheitlichen Elektromotoren ermöglicht. Damit können Verschlüsse, die bislang nur einer N-Steuerung zugänglich waren, auch für eine S-Steuerung verwendet werden. Die Erfindung eröffnet daher ein weites Anwendungsgebiet.

Die Unterscheidung, ob eine N- oder eine S-Steuerung erfolgen soll, wird durch unterschiedliche Stillstands-Punkte des Hubglieds innerhalb des sonst übereinstimmenden Gesamtwegs seiner N- und S-Bewegungen erreicht. Im Falle der N-Steuerung befindet sich das Hubglied, gleichgültig ob die N-Sicherungsstellung oder N-Entsicherungsstellung vorliegt, stets in einer mittleren Ruhelage. Zur N-Sicherung vird, von dieser mittleren Ruhelage ausgehend, ein Hubzyklus in der einen Richtung und für die N-Entsicherungsstellung in der entgegengesetzten Richtung ausgeführt. Anfangspunkt und Endpunkt dieser N-Steuerbewegungen des Hubglieds ist also stets der gleiche, nämlich die mittlere Ruhelage. Dies ändert sich aber bei der S-Steuerung nach der Erfindung. Zur S-Sicherung gelangt das to Hubglied in eine Stillstandslage, die gegenüber der mittleren Ruhelage höhenversetzt ist. Dadurch gelangt die Kupplungsstelle des Hubglieds in der Leerweg-Verbindung in eine Extremlage, in welcher der Leerweg beseitigt oder zumindest soweit herabgesetzt ist. daß b5 eine Entsicherungsbewegung der Schloßglieder durch die Handgriffe oder innenseitigen Sicherungshandhaben ausgeschlossen ist.

Für die S-Entsicherungsstellung genügt es, das Hubglied wieder in seine die N-Steuerung kennzeichnende mittlere Ruhelage zu überführen. Dies ist nur durch den S-Schlüssel möglich, der die Hubglieder der verschiedenen Motoren wieder in ihre ursprüngliche Ruhelage zurückführt Dann sind die Verschlüsse mit ihren Schloßgliedern wieder in üblicher Weise der N-Steuerung von innen und außen zugänglich.

Der seitliche Versatz des Hubglieds in der S-Sicherungsstellung gegenüber seiner N-Steuerung läßt sich leicht durch elektrische Schaltmittel erreichen, welche die Bewegung des maßgeblichen Elektromotors in. außermittiger Lage des Hubglieds anhalten. Für die Verschlüsse benötigt man lediglich einen auf den N- und S-Schlüssel unterschiedlich ansprechenden Schließzylindef, der die jeweiligen Kontrakte eines solchen Schalters für die N- bzw. S-Steuerung verbindet. Weil für die N- und S-Steuerung die gleichen Schloßglieder verwendet werden, ergibt sich ein einfacher und platzsparender Aufbau der Verschlüsse.

Bildet man das Leerwegmaß in der Leerweg-Verbindung annähernd gleich der Höhe eines der Hubzyklen des Hubglieds bei der N-Steuerung aus, so bewegt sich das Hubglied bei der manuellen Betätigung des Verschlusses von der Innen- oder Außenseite des Fahrzeugs nicht mit. Eine schwergängige Handhabung wird dadurch vermieden und in der S-Sicherungsstellung eine zuverlässige Blockierung des Verschlusses über das Hubglied erlangt.

Sofern man den Weg bei der S-Sicherung gleich einem vollen Takt des Hubglieds in seine eine Extremlage beim Hubzyklus in der N-Sicherung macht und den Weg des Hubglieds bei der S-Entsicherung gleich macht der Wegsumme aus dem rückführenden Takt der N-Sicherung einerseits und dem vollen Hubzyklus der N-Entsicherung andererseits, so ergibt sich ein besonders einfacher Arbeitsweg des Hubglieds für die S-Steuerung. Der Umkehrpunkt des Hubzyklus der N-Steuerung wird als Ruhelage des Hubglieds in seiner S-Steuerung ausgenutzt.

In der Zeichnung ist die Erfindung in mehreren Ausführungsbeispielen dargestellt. Es zeigt

Fig. 1 eine schematische Schaltskizze für eine erfindungsgemäße Zentralverriegelungsvorrichtung mit zwei Verschlüssen, die sinngemäß auf beliebig viele Verschlüsse ausdehnbar ist,

F i g. 2a bis 2d vier Schaltpositionen einer erfindungsgemäßen Leerweg-Verbindung im Verschlußgestänge,

Fig.3a und 3b die Draufsicht auf die wesentlichsten Teile eines an einer Fahrzeugtür vorgesehenen Verschlusses in zwei Arbeitsstellungen,

F i g. 4 die Draufsicht auf den S-Ansgang eines Verschlusses mit rein mechanischer Verbindung, wo lediglich die wichtigsten Schloßglieder dargestellt sind, und

F i g. 5 eine Seitenansicht des Verschlusses von F i g. 4.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung ist in Fig. 1 zur zentralen Verriegelung von Türen eines Kraftfahrzeuges dargestellt, wo die Verriegelungsstellen 10, 11 von zwei Türen dargestellt sind. Jede Verriegelungsstelle umfaßt einen Verschluß 12, 13 von an sich bekannter Bauart, von dem nur die zur Verdeutlichung der Erfindung wichtigsten Verschlußglieder dargestellt sind, nämlich ein zum Anschluß eines lnnensicherungsgeslänges 14 dienendes Sicherungsglied 15 in Form eines Winkelhebels, eine damit in Eingriff stehende Nuß 16 und eine über nicht näher gezeigte weitere Verschlußglieder damit verbundene Gabelfalle 17. Insoweit sind

beide Verschlüsse 12, 13 im vorliegenden Fall gleich aufgebaut. Ein zur Halterung dieser Verschlußglieder dienendes Gehäuse 18 ist, wie es für Kraftfahrzeuge an sich üblich ist, winkelförmig gestaltet, wobei der die Gabelfalle 17 tragende Gehäuseschenkel an der freien Stirnseite der Tür zu liegen kommt, wobei die an ihm drehgelagerte Gabelfalle 17 einen am Türpfosten sitzenden Schließkolben 19 bei geschlossener Tür erfaßt.

Das Innensicherungsgestänge 14 endet türinnenseitig in einer Handhabe 20. Die Verschlußglieder sind weiterhin mit nicht näher gezeigten Handgriffen auf der Türinnen- und Türaußenseite verbunden. Die Innensi-" cherung 14 ist über die Handhabe 20 zwischen einer Sicherungsstellung, die in den F i g. 1 und 2a dargesteiit ist und einer aus Fig.2b hervorgehenden Entsicherungsstellung verstellbar. In der Sicherungsstellung setzen die Verschlußglieder den Türaußengriff unwirksam, wovon häufig dann zugleich auch der Türinnengriff betroffen ist. In der Entsicherungsstellung von Fig. 2b sind beide Türgriffe wieder wirksam. Das Unwirksamsetzen kann entweder durch Freilauf oder durch Blockade von Verschlußgliedern bewirkt sein.

Über die Handhabe 20 ist jeweils nur individuell der zugehörige Verschluß 12, 13 zwischen seiner Sieherungs- und Entsicherungsstellung umschaltbar.

Als weiterer Bestandteil der Verriegelungsstel'a 10, 11 dient jeweils ein zugehöriger Schließzylinder 21, 22, dessen in F i g. 1 schematisch als strichpunktierte Linie 23 angedeutetes Ausgangsglied mit der erwähnten Nuß 16 des jeweiligen Verschlusses 12, 13 gekuppelt ist. Manche der Türen, wie z. B. die rückseitigen Türen eines Kraftfahrzeuges, können ohne solche Schließzylinder 21, 22 ausgerüstet sein. Die SchlieCzylinder 21, 22 können mittels eines normalen Schlüssels (N-Schlüssel) 26 mit ihren Ausgangsgliedern 23 zwischen zwei Drehstellungen bewegt werden, wodurch eine Verstellung der Verschlußglieder zwischen den beiden in Fig.2a und 2b erläuterten N-Sicherungs- und N-Entsicherungssteüungen möglich ist. Dadurch läßt sich die gewünschte Arbeitsstellung des Verschlusses 12,13 von der Türaußenseite mit dem Schlüssel 26 bestimmen.

Während dies bei dem Schließzylinder 22, ähnlich wie bei der individuellen Handhabe 20, jeweils nur für die zugehörige Fahrzeugtür ausführbar ist, gilt dies nicht für den Schließzylinder 21, der für gewöhnlich an der Fahrertür des Kraftfahrzeuges angeordnet ist und eine Zentralverriegelung der Verschlüsse 12, 13 aller Türen bewirkt. An dem Ausgangsglied 23, welches unmittelbar mechanisch in der beschriebenen Weise auf den zugehörigen Verschluß 12 einwirkt, ist zugleich ein Steuerglied 24 angeschlossen, das bei seinen Schaltbewegungen zwischen den beiden schematisch angedeuteten Steuerstellungen 24, 24' von Fig. 1 verstellbar ist und damit auf elektrischem Wege die normale Sicherungsstellung und Entsicherungsstellung an den übrigen Verriegelungsstellen 11 auslöst. Diese Steuerstellungen werden nachfolgend einzelweise als N-Sicherungsstellung bzw. N-Entsicherungsstellung und zusammenfassend als N-Steuerung bezeichnet t>o

Das Steuerglied 24 wirkt auf zugehörige elektrische Kontakte 27 in einer Steuerdose 28 ein, welche über Verbindungsleitungen 29 mit diversen Elektromotoren 30 verbunden sind, die an jeder der anderen Türen vorgesehen sind. Jeder Elektromotor 30 besitzt ein zugehöriges Hubglied 31, welches im vorliegenden Fall als axial bewegliche Schubstange ausgebildet ist Die Elektromotoren 30 sind mit zugehörigen Versorgungsleitungen 32 an eine Stromquelle angeschlossen, die im vorliegenden Fall, wie bei Kraftfahrzeugen üblich, aus einer Batterie 33 besteht.

Wird das Ausgangsglied 23 über einen N-Schlüssel 26 oder über die Handhabe 20 seines Verschlusses 12 in die N-Sicherungsstellung gebracht, so gelangt das die elektrische Steuerung bewirkende Steuerglied in seine Steuerlage 24, die über die Kontakte 27 eine Impulsbewegung an dem Hubglied 31 der diversen Elektromotoren 30 auslöst, mit denen ein am Stangenende sitzender quer verlaufender Steuerzapfen 36 den aus Fig. 2a erkennbaren vollen Normalsicherungszyklus 34 ausführt. Der Steuerzapfen 36 faßt in ein Langloch 37 ein, das an der Verbindungsstelle zwischen dem Hubglied 31 des Elektromotors 30 und dem Innensicherungsgestänge 14 angeordnet ist. Im vorliegenden Fall ist das Langloch 37 in dem schwenkbeweglichen Sicherungsglied 15 konzentrisch zu dessen Schwenkachse liegend angeordnet. Langloch 37 und Zapfen 36 erzeugen eine Leerweg-Verbindung, deren aus F i g. 2b erkennbarer Leerweg 38 der beim Normalsicherungszyklus 34 vorliegenden Hubhöhe 35 entspricht.

Bei der geschilderten Schlüsselbetätigung des Schließzylinders 21 in die N-Sicherungsstellung wird der Steuerzapfen 36, ausgehend von seiner mittleren Ruhelage 40, die in den F i g. 2a bis 2b durch eine mittlere Höhenlinie 40 gekennzeichnet ist, zunächst um eine Hubhöhe 35 nach abwärts, kurzzeitig in seine durch die untere Höhenlinie 41 gekennzeichnete untere Extremlage gebracht, dann aber, im weiteren Vollzug des durch die Kontakte 27 ausgelösten Bewegungsimpulses wieder um die gleiche Hubhöhe 35 in seine Ausgangslage im Bereich der mittleren Höhenlinie 40 zurückgebracht. Dadurch werden über die einzelnen Elektromotoren 30 die diversehen Innensicherungen 14 in ihre aus F i g. 2a und F i g. 1 erkennbare Sicherungsstellung gebracht, weil während der Normalsicherungszyklus 34 jeder d<-r zugehörigen Sicherungsglieder 15 in die aus F i g. 2a ersichtliche Horizontalstellung gebracht wird. Damit sind die zugehörigen Türgriffe in der oben geschilderten Weise unwirksam gesetzt. Dennoch läßt sich von der Innenseite jede der Türen individuell über ihre Innensicherung wieder öffnen. Dazu braucht lediglich, wie Fig.2a verdeutlicht, die Handhabe 20 in ihre strichpunktierte N-Entsicherungsstellung 20' gebracht zu werden. Wegen des geschilderten Leerwegs des Steuerzapfens 36 im Langloch 37 läßt sich dies, ohne Beeinträchtigung der Stellung des Hubglieds 31 ausführen, wie durch die gestrichelte Position des Sicherungsgiiedes 15' in F i g. 2a erkennbar ist. Diese Tür läßt sich aber nicht nur durch Rückführung des lnnensicherungsknopfs aus der Position 20' in die Position 20 wieder in ihre Sicherungsstellung überführen, sondern durch erneute Schlüsselbetätigung am zentralen Schließzylinder 21 läßt sich über den Normalsicherungszyklus 34 auch diese Tür wieder zentral verriegeln.

Ober den Schließzylinder 21 lassen sich aber auch sämtliche Verschlüsse 12, 13 wieder einheitlich in N-Entsicherungsstellung bringen. Beim zugehörigen Verschluß 12 erfolgt dies wieder unmittelbar mechanisch über das strichpunktiert angedeutete N-Ausgangsglied 23. Bei allen übrigen Türen wird dies durch entsprechende Betätigung der elektrischen Kontakte 27 über das Steuerglied ausgeführt wenn dieses kurzzeitig mit dem Schlüssel in die gestrichelte Position 24' von F i g. 1 überführt wurde. Dies bewirkt daß der

Elektromotor 30 sein Hubglied 31 den aus Fig. 2b erkennbaren spiegelbildlichen Hubzyklus 39 ausführen läßt. Jetzt bewegt sich der Steuerzapfen 36 aus seiner Mittellage in der mittleren Höhenlinie 40 um eine Hubhöhe 35' zunächst kurzzeitig in die obere Extremlage, die in den F i g. 2a bis 2b durch die strichpunktierte Höhenlinie 42 gekennzeichnet ist, wobei im weiteren Vollzug des ausgelösten Bewegungsimpulses der Steuerzapfen 36 gleich wieder um die gleiche Hubhöhe 35' in seine Ausgangslage zurückgeführt wird. Dadurch werden alle zugehörigen Sicherungsglieder in die aus F i g. 2b ersichtliche Neigungslage 15' versetzt, wodurch die Verschlußglieder in ihre N-Enisicherungsstellung gebracht sind, deren Wirkungen auf den Verschluß bereits mehrfach erwähnt wurden, jetzt sind alle Türen entriegelt und können individuell über die Türinnenoder Türaußengriffe geöffnet werden. Auch hierbei ist eine individuelle Sicherung einer Tür möglich, indem man das Innensicherungsgestänge 14 von F i g. 2b nach abwärts bewegt. Dadurch gelangt das Sicherungsglied aus seiner Neigungslage 15' wieder in seine Horizontalstellung von F i g. 2a. Auch dabei tritt keinerlei Behinderung über den Steuerzapfen 36 des Hubglieds 31 ein; der Zapfen 36 gelangt lediglich an das andere Ende des Langlochs 37. Wie geschildert wurde, nimmt das Hubglied 31 sowohl in der Entsicherungsstellung von Fig. 2b als auch in der Sicherungsstellung von Fig.2a die gleiche mittlere Ruhelage mit seinem Zapfen 36 ein.

Der zentrale Schließzylinder 21 ist aber darüber hinaus in der Lage, zur Erhöhung der geschilderten Diebstahlssicherheit mit einem Sonderschlüssel (S-Schiüssel) zusammenwirken, der eine zusätzliche Sondersicherung in den diversehen Verschlüssen schafft.

Diese wird nachfolgend kurz S-Sicherungsstellung genannt. Diese ist wiederum nur über den besonderen S-Schlüssel aufhebbar, wodurch eine S-Entsicherungsstellung in den Verschlüssen erzielt wird.

Hierzu weist der Schließzylinder 21 natürlich einen besonderen Aufbau auf. Das Besondere dieser Schließzylinder besteht darin, daß diese außer dem erwähnten N-Ausgang auch noch einen gesonderten S-Ausgang aufweisen, der nur über den S-Schlüssel zwischen den beiden erkennbaren Positionen 25 und 25' umschaltbar ist. In Abhängigkeit von seinen beiden Arbeitsstellungen 25, 25' wirkt der S-Ausgang auf gesonderte Schalterkontakte 43 in der Steuerdose 28 ein, wodurch besondere Steuerimpulse über die elektrischen Verbindungsleitungen 29 den diversen Elektromotoren 30 zugeführt werden und zugehörige Bewegungiimpuise besonderer Art an ihren Hubgliedern 31 hervorrufen. Diese sind aus den F i g. 2c und 2d erkennbar.

Die Fig.2c zeigt die S-Sicherungsstellung des Verschlusses 13 und aller entsprechenden Elektromotoren 30 gesteuerter Verschlüsse. Ausgelöst wird dies durch einen im zentralen Schließzylinder 21 im Schließsinne betätigten S-Schlüssel. In seiner Handhabung ist die Bedienungsweise des S-Schlüssels nicht von denjenigen eines N-Schlüssels zu unterscheiden, denn der S-Schlüssel ist dem N-Schlüssel übergeordnet und ermöglicht zunächst alle Schließbewegungen, die auch der N-Schlüssel vollbringen kann. Zusätzlich besorgt aber der S-Schlüssel die Betätigung des S-Ausgangs in seine Arbeitsstellung 25', wodurch das Hubglied 31, wie Fig.2c verdeutlicht, einen Halbhub 44 ausführt Gleichgültig, ob die zugehörigen Verschlußglieder vorher in einer einfachen N-Sicherungsstellung gemäß Fig. 2a oder in einer N-Entsicherungsstellung gemäß F i g. 2b sich befanden, werden jetzt alle Sicherungsglieder 15 in ihre Horizontallage zurückbewegt und durch die untere Extremlage des Zapfens 36 im Langloch 37 in dieser Stellung zusätzlich noch blockiert. Ausgehend von seiner mittleren Ruhelage 40 bewegt sich nämlich der Zapfen 36 in seine untere, durch die Höhenlinie 41 gekennzeichnete Extremposition 36', in der er dauerhaft verweilt, solange nicht vom S-Schlüssel ein entgegengerichteter Steuerimpuls im zentralen Schließzylinder 21 ausgelöst wird. Wie ersichtlich, ist bei diesen vom Elektromotor 30 zentral gesteuerten Schlössern 13 für die S-Sicherungsposition kein besonderer Aufbau erforderlich. Sieht man von dem zum Elektromotor 30 gehörenden Hubglied 3! ab, so befinden sich die übrigen Verschlußglieder bei der S-Sicherungsstellung in der gleichen Anordnung, wie bei der N-Sicherungsstellung. Dies ist aus der übereinstimmenden Horizontallage des Sicherungsglieds 15 in F i g. 2a und 2c erkennbar. Der Zapfen befindet sich aber in der S-Sicherungsposition am gegenüberliegenden Ende des Langlochs 37 und besorgt dort eine Anschlagwirkung gegenüber öffnungsverijenen, die das Innensicherungsgestänge 14 und die angeschlossenen Sicherungsglieder 15 entsprechend dem angedeuteten Pfeil 45 von F i g. 2c in eine Entsicherungsstellung überführen wollen. Das Besondere liegt also darin, daß die Blockade des Schlosses 13 in der S-Sicherungsstellung über das Hubglied 31 des Elektromotors 30 erfolgt. Nach dieser zentralen Verriegelung läßt sich keine der Türen öffnen, und zwar weder über die inneren und äußeren Türgriffe, noch über die Handhabe 20, noch über einen normalen N-Schlüssel.

Um die S-Entsicherungsstellung zu erreichen, ist die erneute Verwendung des S-Schlüssels im zentralen Schließzylinder 21 erforderlich, der nun in seine andere Position 25 übergeführt wird. Dies löst über die Schalterkontakte 43 in den diversen Elektromotoren 30 einen Bewegungsimpuls ihrer Hubglieder 31 aus, der sie die aus F i g. 2d erkennbare unsymmetrische Hubschleife 47 ausführen läßt. Dabei bedarf es im einfachsten Fail, der in den Zeichnungen dargestellt ist, keiner gröberen Hubhöhen des Hubglieds 31, als sie vorher schon bei den N-Steuerungen erforderlich waren. Die dort anfallenden Hubzyklen 35 und 35' reichen aus, um auch im Falle der S-Steuerung alle erforderlichen Bewegungen auszuführen. So wird der für die obenerwähnte S-Sicherungsstellung erforderliche Halbhub 44 über die gleiche Hubhöhe 35 wie beim Normalsicherungszyklus 34 ausgeführt, nur daß dabei kein in sich geschlossener Weg durchfahren wird. Seim Übergang in die zuletzt erwähnte S-Entsicherungssteilung wird im Zuge der Hubschleife 47 von F i g. 2d zunächst ein Aufwärtshub ausgeführt, der über die Summe der beiden Hubhöhen 35 und 35' der vorerwähnten N-Steuerung geht, wodurch der Zapfen 36 aus seiner untersten Extremlage aus dem Bereich der Höhenlinie 41 bis zur obersten Extremlage im Bereich der oberen Höhenlinie 42 übergeführt wird, wonach er, im weiteren Vollzug der Hubschleife 47 sogleich wieder um die Hubhöhe 35' abwärts in seine mittlere Ruhelage zurückgeführt wird, die durch die strichpunktierte Höhenlinie 40 in F i g. 2d gekennzeichnet ist In dieser Endlage befindet sich also der Steuerzapfen 36 wieder in seiner Ausgangsposition, die schon, wie F i g. 2a und 2b zeigen, die N-Steuerung kennzeichnet Nach Ausführung dieser unsymmetrischen Hubschleife 47 ergibt sich die Freigabe aller von den diversen Elektromotoren 30 bedienbaren Schlösser

13, wie aus der angehobenen Lage des Innensicherungsgestänges 14' in Fig. 2d zu erkennen ist. In dieser Endposition befinden sich sämtliche Verschlußglieder wieder in der gleichen Stellung, wie nach Abschluß der N-Entsicherungsstellung, was durch Vergleich der repräsentativen Neigungslage 15' des Sicherungsglieds in den F i g. 2d einerseits und F i g. 2b andererseits zu erkennen ist. Nur der Weg. auf dem dies durch den N- bzw. S-Schlüssel erreicht wird, ist in den beiden F i g. 2b und 2d sehr unterschiedlich, wie vorstehend geschildert wurde.

Obwohl bei der erfindungsgemäßen Steuervorrichtung vier unterschiedliche Schaltbewegungen zu unterscheiden sind, bedarf es bei den motorisch gesteuerten Verschlüssen 13, wenn man von der einfachen aber erfindungsspezifischen Leerweg-Verbindung 36, 37 absieht, keiner besonderen Bauteile oder Steuerbewegungen weder innerhalb der Verschlußglieder, noch der diversen Türgriffe und der Handhaben 20. All dies kann in bekannter Weise belassen werden. Der Schließzylinder 21 und die elektrische Ausstattung ermöglichen über das Hubglied 31 alles übrige. Dabei sind sogar die zur Verfügung stehende Hubhöhe 35,35' gleich, wie sich aus dem Vergleich der Steuerbewegungen des Zapfens 36 bei den in F i g. 2a bis 2d verdeutlichten Bewegungen 34, 39 einerseits und 44, 47 andererseits ergibt. Es werden bei den Übergängen zwischen den vier Schaltbewegungen lediglich unterschiedliche Teilstücke der gleichen additiven Hubhöhen 35,35' durchfahren. Damit werden überraschenderweise alle Folgewirkungen erreicht. Die beiden Hubhöhen 35, 35' werden übrigens zweckmäßigerweise betragsmäßig einander gleich gemacht.

Ein solcher Elektromotor 30 könnte an sich auch bei dem Verschluß 12 des zentralen Schließzylinders 21 vorgesehen sein. Sollte allerdings die elektrische Steuerung ausfallen, so wäre es ohne Demolierung nicht möglich, die Türen zu öffnen, wenn die Steuervorrichtung in der S-Sicherungsstellung sich befindet. Deshalb wird man, wie in F i g. 1 schematisch angedeutet ist, beim Verschluß 12 auch hinsichtlich des S-Ausgangs eine rein mechanische Kupplung wählen. Hierzu wird von dem S-Ausgang, in Abhängigkeit, ob dessen Sicherungslage 25' oder Entsicherungslage 25 vorliegt, ausweislich der schematischen Funktionslinie 46 ein Sperrelement 48 in den Bewegungspfad eines Verschlußgliedes, z. B. des dargestellten Sicherungsgliedes 15 gebracht bzw. entfernt. Hier setzt das Sperrelement 48 den Verschluß 12 unwirksam. Das auch hier vorgesehene Laugloch 37 im Sicherungsglied 15 kann ungenutzt bleiben.

Ein Solcher rein mechanisch unmittelbar vorn zentralen Schließzyiinder 21 verriegelbarer Verschluß 12 ist in einer konkreten Ausführung in zwei Ansichten aus den Fig.4 und 5 erkennbar. Drehfest mit der Gabelfalle 17 ist eine Sperrscheibe 49 angeordnet, die eine Zahnung, entsprechend den verschiedenen Schließstellungen aufweist und in welche, bei geschlossener Tür, das Sperrende eines drehgelagerten Sperrhebels 50 eingreift. Das Gestänge des Türinnen- und Türaußengriffs greift an dem nur bruchstückartig angedeuteten Betätigungshebel 57 des Schloßgestänges an und wirkt über weitere, nicht näher gezeigte Verschlußglieder im Lösungssinn auf den Sperrhebel 50. Im Bereich des Sperrhebels 50 ist an die Verschlußglieder ein Paar von kniegelenkartig bei 53 miteinander verbundenen Hebeln 51, 52 angeschlossen, wobei der eine bei 54 am Schloßgehäuse 18 drehgelagerte Hebel 52 einen Nocken 55 aufweist, der als Sperrelement für die S-Sicherungsposition dieses Verschlusses 12 dienlich ist und dazu, in der in F i g. 5 ausgezogen gezeichneten Position mit der unteren Kontur 56 des Sperrhebels anschlagartig zusammenwirkt. Wegen der Blockade zwischen dem Nocken 55 und der Kontur 56 kann der Sperrhebel 50 aus der Sperrscheibe 49 nicht außer Eingriff gebracht werden.

Zur S-Entriegelungsstellung ist der S-Ausgang des Schließzylinders zu bewegen, der, wie Fig.4 verdeutlicht, aus einer im zentralen Schließzylinder 21 drehgelagerten Nase 58 besteht, die, wie aus F i g. 4 und der Schraffur in F i g. 5 erkennbar, in einen Ausbruch 59 des einen Hebels 51 eingreift. Zur S-Entsicherung ist die Nase 58, im Sinne des eingezeichneten Profils 60, von F i g. 4 in ihre obere Schaltsteüung zu bringen, wodurch der Hebel 51 über eine Leerweg-Verbindung 61 nach oben gleiten kann und dadurch eine Streckung des Kniegelenks 54 hervorruft, wodurch der andere Hebel 52, unter Umsteuerung einer Schaltfeder 62, mit seinem Sperrnocken 55 aus der Kontur 56 des Sperrhebels 50 herausgelangt. Die am Ende dieses Hebels 62 angeordnete Koppel 63 gelangt dadurch aus ihrer in F i g. 5 ausgezogen gezeichneten S-Sicherungsstellung in die strichpunktiert angedeutete S-Entsicherungsstellung 63'. Jetzt ist über die Türgriffe und den Betätigungshebel 57 im Verschluß 12 der Sperrhebel 50 auslösbar.

Die Koppel 63 entspricht der in Fi g. i angedeuteten Verbindung zwischen dem S-Ausgang 25 bzw. 25' und dessen Schalterkontakten 43 im zugehörigen Mikroschalter der Steuerdose 28. Über die Koppel 63 werden damit in der geschilderten Weise die diversen Elektromotoren 30 an den anderen Türen gesteuert. An der anderen Platte des Gehäuses befindet sich ein nur bruchstückhaft gezeigter Schloßhebel 64, der zum Angriff des Innensicherungsgestänges 14 dient. An seinem anderen Ende greifen nicht näher gezeigte weitere Verschlußglieder an, die zum N-Ausgang des zentralen Schließzylinders 21 führen. An diesem Steuerhebel 64 ist zugleich eine weitere Koppelstange

to 65 angeordnet, die der aus Fig. 1 erkennbaren Verbindung zwischen den N-Ausgang des Schließzylinders 21 und den Kontakten 27 seines Mikroschalters entspricht. Über die Koppelstange 65 werden also die diversen Elektromotoren 30 für die N-Sicherungs- und N-Entsicherungsstellung der zugehörigen anderen Verschlüsse 13 bei den weiteren Türen verwendet.

In den F i g. 3a und 3b ist ein Bruchstück eines solchen weiteren Verschlusses 13 verdeutlicht. Auch dort liegen die aus dem Verschluß 12 von Fig.4 und 5 bekannten Steuerhebel 65 für den Anschluß des Innensicherungsgestänges 14 vor. Eine in Form einer längsbeweglichen Steuerstange ausgebildetes Hubglied 31 des zugehörigen Elektromotors greift an einem am Steuerhebel 64 angelenkten Sicherungsglied 66 an, das Laschenform hat und die geschilderte Leerweg-Verbindung mittels eines Langlochs 37 zwischen den Verschlußgliedern und dem Hubglied 31 besorgt. Das Langloch 37 ist hier gestreckt ausgebildet In Fig.3a liegt die anhand der F i g. 2b bereits ausführlich erläuterte N-Entsicherungsstellung des Schlosses vor. Der Steuerhebel 64 befindet sich in seiner obersten Stellung und der Zapfen 36 des Hubglieds 31 am unteren Ende des Langlochs 37.

In Fig.3b dagegen ist dieses Schloß 13 in seiner N-Sicherungsstellung gezeigt, welche im vorausgehenden Ausführungsbeispiel der Lage der Glieder in F i g. 2a entspricht Das Hubglied 31 befindet sich hier zwar mit seinem Zapfen 36 in der gleichen Höhenposition wie im Falle der F i g. 3a, doch ist der Steuerhebel

ti

>4 aufgrund der vorausgehenden Bewegungsfolge in leine abwärts geneigte Position gebracht, wo nicht läher gezeigte Verschlußglieder für eine Betätigung der fürinnen- und Türaußengriffe gesperrt sind. Aus der ^r i g. 3b kann auch die anhand der F i g. 2c erläuterte S-Sicherungsstellung erläutert werden; dann befindet

sich nämlich der Zapfen des Hubgliedes 31 in seiner unteren Endlage im Langloch 37 in der gestrichelt angedeuteten Position 36'. Es wäre möglich, anstelle der elektrischen Leitungen und Motoren hydraulische Verbindungen und Motoren für die erfindungsgemäße Zentralverriegelungsvorrichtung zu verwenden.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims (3)

1 Patentansprüche:

1. Elektrische Zentral verriegelungsvorrichtung für mehrere, an verschiedenen Stellen eines Fahrzeugs, wie an Fahrzeugtüren, Heckklappen od. dgL angeordnete Verschlüsse,

die in einer Entsicherungsstellung von innen- und/oder außenseitigen Handgriffen betätigbar, aber in einer Sicherungsstellung gegenüber solcher Handgriffbetätigung unwirksam sind,
wobei für die Sicherungs- und Entsicherungsstellung der Verschlüsse jeweils ein mittelbar oder unmittelbar wirkendes Sicherungsglied von der Innenseite her durch eine durch Zug oder Druck betätigbare Sicherungshandhabe und zentralverriegelungsseitig durch ein Hubglied eines Elektromotors verstellbar ist,

der über elektrische Leitungen an einen Schalter eines von außen schlüsselbedienbaren Zentralverschlusses angeschlossen ist,

und das Hubglied über eine Leerweg-Verbindung mit dem Sicherungsglied des zugehörigen Verschlusses gekoppelt ist und, ausgehend von einer gleichbleibenden mittleren die Verstellung der Sicherungshandhabe zulassenden Ruhelage, zur Ansteuerung der Sicherungsstellung einerseits und der Entsicherungsstellung des Sicherungsgliedes andererseits jeweils in einem zueinander entgegengerichteten Hubzyklus, der sich aus dem die Verstellung des Sicherungshebels umfassenden Stellhub und dem Rückführhub des Hubgliedes zusammensetzt, bewegbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die zueinander entgegengerichteien Hubzyklen (34, 39) der einzelnen Hubglieder (3t) von einem lediglich die Normalsicherungsund Normalentsicherungsstellung(N-Steuerung)der Verschlüsse (12, 13) steuernden Normalschlüssel (N-Schlüssel) im Zentralverschluß (12) auslösbar sind, und daß die einzelnen Hubglieder \31) mittels weiterer nur von einem Sonderschlüssel (S-Schlüssel) betätigbarer Schalterkontakte (43) und der Elektromotor (30), die bei Stillstand auf das Hubglied (31) blockierend wirken, in eine der mittleren Ruhelage (40) entsprechende Sonderentsicherungsstellung (Fig.2d) und in eine Sondersicherungsstellung (F i g. 2c) (S-Steuerung) bewegbar sind, deren Sicherungs- und Entsicherungsbewegung wegsummenmäßig mit den beiden Hubzyklen (34, 39) der N-Steuerung übereinstimmen und die Sondersicherungsstellung (F i g. 2c) bezüglich der mittleren Ruhelage (40) höhenversetzt und innerhalb des Normalsicher.ungszyklus (34) so vorgesehen ist, daß das Sicherungsglied (15, 66) mit seinem Leerweganschlag gegenüber einer über die Sicherungshandhabe (20) eingeleiteten Entsicherungsbewegung blockierend an dem Hubglied (31) anliegt.

2. Zentralverriegelung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Leerwegmaß (38) in der Leerweg-Verbindung (36, 37) annähernd gleich der Höhe (35; 35') eines der Hubzyklen (34; 39) des Hubgliedes (31) bei der N-Steuerung ausgebildet ist.

3. Zentralverriegelung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Weg (44) bei der S-Sicherung gleich ist einem vollen Takt (35) des Hubgliedes (31) in seine eine Extremlage beim Hubzyklus in die N-Sicherung und der Weg (47) des Hubglieds (31) bei der S-Entsicherung gleich ist der Wegsumme aus dem rückführenden Takt (35) der N-Sicherung einerseits und dem vollen Hubzyklus (39) der N-Entsicherung andererseits.