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Gebiet der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeug mit Sattel, das von einem Fahrer gesteuert wird, der auf einem Sattel des Fahrzeugs sitzt, während er mit einer Lenkstange steuert.
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Beschreibung des Standes der Technik
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Es ist ein mühsamer Vorgang, eine Fahrzeuggeschwindigkeit konstant zu halten, wenn Fahrzeuge, wie Automobile oder Motorräder, fahren. Daher wurden verschiedene Fahrzeuge vorgeschlagen, welche die Geschwindigkeitssteuerung erreichen können, die eine Fahrzeuggeschwindigkeit automatisch konstant halten kann (siehe z. B. unten Patendokument 1). Das Mittel zur Geschwindigkeitssteuerung nach dem Stand der Technik ist so gestaltet, dass eine Einstellung der Fahrzeuggeschwindigkeit oder eine Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs durch Betätigen eines Fahrzeuggeschwindigkeitseinstellungsschalters erreicht werden kann, und eine Aufhebung der Geschwindigkeitssteuerung durch Betätigen eines Abstellschalters erreicht wird.
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Dokumente nach dem Stand der Technik
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Patentdokumente
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- Patentdokument 1: JP 2006-347508 A
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Offenbarung der Erfindung
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Von der Erfindung zu lösende Probleme
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Da jedoch nach dem obengenannten Stand der Technik mehrere Schalter wie ein Abstellschalter usw., die sich auf die Geschwindigkeitssteuerung beziehen, zusätzlich zum Fahrzeuggeschwindigkeitseinstellungsschalter erforderlich sind, besteht ein Problem, dass ein großer Montageraum notwendig ist, um die Bedienbarkeit von Schaltern zu verbessern.
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Insbesondere ist es bei dem Fahrzeug mit Sattel, das von einem Fahrer gesteuert wird, der auf einem Sattel des Fahrzeugs sitzt, während er mit einer Lenkstange steuert, notwendig, die Schalter durch Erfassen eines Haltegriffs und eines Gasgriffs, die an den äußersten Enden der Lenkstange montiert sind, während einer Fahrt zu bedienen, und somit ist es notwendig, verschiedene Schalter an der Lenkstange und in deren Nähe zu montieren. Wenn die mehreren Schalter zur Steuerung des Geschwindigkeitssteuerungsmittels verwendet werden, wäre der Freiheitsgrad bei der Gestaltung der Schalter, die an der Lenkstange und in deren Nähe angeordnet sind, deutlich begrenzt und eine Verwendung kleinerer Schalter und einer eng beieinanderliegenden Anordnung von Schaltern würde die Schalterbedienbarkeit beeinträchtigen.
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Da nach dem Stand der Technik zusätzlich die Geschwindigkeitssteuerung aufgehoben wird, wenn ein Bremsvorgang durch ein Bremsmittel ausgeführt wird, wird die Geschwindigkeitssteuerung auch aufgehoben, wenn ein Hinterrad beim Wenden oder Kurvenfahren eines Fahrzeugs gebremst wird, wenn die Geschwindigkeitssteuerung bei dem Fahrzeug mit Sattel, wie einem Motorrad, angewendet wird. Daher muss ein Fahrer einen Geschwindigkeitssteuerungseinstellungsschalter oder einen Wiederaufnahmeschalter (Schalter zur Rückkehr zu einer Fahrzeuggeschwindigkeitseinstellung vor der Bremsung) betätigen und somit wäre ein Vorgang zur Einstellung der Geschwindigkeitssteuerung erneut mühsam.
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Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Fahrzeug mit Sattel bereitzustellen, das eine Anzahl von Schaltern und eine Anzahl von Schaltvorgängen verringern kann, die für die Geschwindigkeitssteuerung erforderlich sind, und die Bedienbarkeit bezüglich der Geschwindigkeitssteuerung verbessern kann.
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Mittel zum Lösen der Aufgabe
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Gemäß der vorliegenden Erfindung von Anspruch 1 wird ein Fahrzeug mit Sattel bereitgestellt, das von einem Fahrer gesteuert wird, der auf einem Sattel des Fahrzeugs sitzt, während er mit einer Lenkstange steuert, umfassend eine Lenkstange, an deren beiden äußersten Enden ein Haltgriff, der von einem Fahrer erfasst werden kann, bzw. ein Gasgriff für eine Gashebelbetätigung bereitgestellt sind; zwei Betätigungsmittel zum Durchführen eines Bremsvorgangs eines Vorderrades und eines Hinterrades, d. h., ein erstes Bremsmittel und ein zweites Bremsmittel, die jeweils ein anderes Bremsziel haben; und ein Geschwindigkeitssteuerungsmittel zur Durchführung einer automatischen Fahrt des Fahrzeugs mit einer Steuerung des Fahrzeugs auf einen beliebigen Steuerungsgrad, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerung durch das Geschwindigkeitssteuerungsmittel durch Ändern des Steuerungsgrades gemäß den Betätigungsbedingungen des ersten Bremsmittels und des zweiten Bremsmittels durchgeführt wird.
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Die vorliegende Erfindung von Anspruch 2 ist ein Fahrzeug mit Sattel nach Anspruch 1, ferner umfassend ein Fahrerbedarf-Beurteilungsmittel zum Beurteilen eines Bedarfs des Fahrers für das Geschwindigkeitssteuerungsmittel anhand der Betätigungsbedingungen des ersten Bremsmittels und des zweiten Bremsmittels und wobei die Steuerung durch das Geschwindigkeitssteuerungsmittel anhand des Fahrerbedarfs durchgeführt wird, der durch das Fahrerbedarf-Beurteilungsmittel beurteilt wird.
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Die vorliegende Erfindung von Anspruch 3 ist ein Fahrzeug mit Sattel nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Steuerungsgrad des Fahrzeugs durch das Geschwindigkeitssteuerungsmittel eine Fahrzeuggeschwindigkeitseinstellung ist.
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Die vorliegende Erfindung von Anspruch 4 ist ein Fahrzeug mit Sattel nach Anspruch 3, wobei das Geschwindigkeitssteuerungsmittel die Fahrzeuggeschwindigkeitseinstellung zum Zeitpunkt einer Beendigung eines Bremsvorgangs auf eine Fahrzeuggeschwindigkeit ändert, wenn zumindest das Vorderrad durch das erste Bremsmittel oder das zweite Bremsmittel gebremst wird.
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Die vorliegende Erfindung von Anspruch 5 ist ein Fahrzeug mit Sattel nach Anspruch 4, wobei das Geschwindigkeitssteuerungsmittel die Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeitseinstellung abhängig davon ausführt, dass der Bremsvorgang des Vorderrades durch das erste Bremsmittel oder das zweite Bremsmittel über einen vorgegebenen Zeitraum kontinuierlich ausgeführt wird.
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Die vorliegende Erfindung von Anspruch 6 ist ein Fahrzeug mit Sattel nach Anspruch 4, wobei das Geschwindigkeitssteuerungsmittel die Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeitseinstellung abhängig davon ausführt, dass die Verlangsamung des Fahrzeugs einen vorgegebenen Wert oder mehr erreicht hat, wenn der Bremsvorgang des Vorderrades durch das erste Bremsmittel oder das zweite Bremsmittel ausgeführt wird.
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Die vorliegende Erfindung von Anspruch 7 ist ein Fahrzeug mit Sattel nach einem der Ansprüche 3 bis 6, wobei das Geschwindigkeitssteuerungsmittel die Fahrzeuggeschwindigkeitseinstellung aufrechterhält, wenn nur das Hinterrad durch das erste Bremsmittel oder das zweite Bremsmittel gebremst wird.
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Die vorliegende Erfindung von Anspruch 8 ist ein Fahrzeug mit Sattel nach Anspruch 7, wobei das Geschwindigkeitssteuerungsmittel die Fahrzeuggeschwindigkeitseinstellung auf eine Fahrzeuggeschwindigkeit zum Zeitpunkt einer Beendigung des Bremsvorgangs abhängig davon ändert, dass nur das Hinterrad durch das erste Bremsmittel oder das zweite Bremsmittel gebremst wird, wenn das Fahrzeug eine geringere als eine vorgegebene Geschwindigkeit aufweist.
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Die vorliegende Erfindung von Anspruch 9 ist ein Fahrzeug mit Sattel nach einem der Ansprüche 3 bis 8, wobei das Geschwindigkeitssteuerungsmittel die Fahrzeuggeschwindigkeitseinstellung zum Zeitpunkt einer Beendigung der Gashebelbetätigung auf eine Fahrzeuggeschwindigkeit ändert, wenn die Gashebelbetätigung durch den Gasgriff ausgeführt wird.
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Die vorliegende Erfindung von Anspruch 10 ist ein Fahrzeug mit Sattel nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei eine Schleichgangsteuerung für eine Fahrt durch Steuerung der Kupplung in Zuständen ohne Gashebelbetätigung durch den Gasgriff und eines Leerlaufs der Antriebsquelle abhängig davon ausgeführt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit unterhalb eines vorgegebenen Wertes liegt.
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Die vorliegende Erfindung von Anspruch 11 ist ein Fahrzeug mit Sattel nach Anspruch 10, wobei es während der Schleichgangsteuerung einen neutralen Zustand erreicht, wenn sowohl das erste Bremsmittel als auch das zweite Bremsmittel betätigt werden.
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Die vorliegende Erfindung von Anspruch 12 ist ein Fahrzeug mit Sattel nach Anspruch 1 oder 2, ferner umfassend ein Antriebsleistungsbegrenzungsmittel und wobei der Steuerungsgrad des Fahrzeugs durch das Geschwindigkeitssteuerungsmittel ein Begrenzungsgrad ist, der durch das Antriebsleistungsbegrenzungsmittel bestimmt wird.
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Die vorliegende Erfindung von Anspruch 13 ist ein Fahrzeug mit Sattel nach Anspruch 12, wobei das erste Bremsmittel an der Lenkstange an einer Position nahe dem Gasgriff montiert ist und das zweite Bremsmittel an der anderen Position montiert ist und wobei der Antriebsleistungsbegrenzungsgrad des zweiten Bremsmittels kleiner als jener des ersten Bremsmittels eingestellt ist.
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Die vorliegende Erfindung von Anspruch 14 ist ein Fahrzeug mit Sattel nach einem der Ansprüche 1 bis 13, wobei ein Geschwindigkeitssteuerungsbereich und ein Fahrbereich wählbar sind und wobei die Steuerung durch das Geschwindigkeitssteuerungsmittel durchgeführt wird, wenn der Geschwindigkeitssteuerungsbereich gewählt ist und die Steuerung durch das Geschwindigkeitssteuerungsmittel aufgehoben wird, wenn der Fahrbereich gewählt ist.
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Die vorliegende Erfindung von Anspruch 15 ist ein Fahrzeug mit Sattel nach einem der Ansprüche 1 bis 14, ferner umfassend Detektionsmittel zum Detektieren von betätigten Positionen von Ständern zum Halten des Fahrzeugs in der Standposition und ein Detektionsmittel zum Erfassen einer Anwesenheit oder Abwesenheit eines Fahrers auf einem Sattel und wobei die Steuerung durch das Geschwindigkeitssteuerungsmittel aufgehoben wird, wenn das Detektionsmittel die betätigten Positionen von Ständern detektiert hat oder das Detektionsmittel eine Abwesenheit eines Fahrers auf einem Sitz detektiert hat.
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Wirkungen der Erfindung
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Da gemäß den vorliegenden Erfindungen von Ansprüchen 1 die Steuerung durch das Geschwindigkeitssteuerungsmittel durch Ändern des Steuerungsgrades gemäß Betätigungsbedingungen des ersten Bremsmittels und des zweiten Bremsmittels durchgeführt wird, ist es möglich, eine Anzahl von Schaltern und eine Anzahl von Schaltvorgängen zu verringern, die für die Geschwindigkeitssteuerung erforderlich sind, und die Bedienbarkeit bezüglich der Geschwindigkeitssteuerung zu verbessern.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung nach Anspruch 2 ist es möglich, sicher einen Bedarf des Fahrers für das Geschwindigkeitssteuerungsmittel aus einer Differenz von Betätigungen des ersten Bremsmittels und des zweiten Bremsmittels zu ermitteln, die dem Fahrzeug mit Sattel eigen sind verglichen mit einem Fahrzeug, das über ein einziges Bremsmittel verfügt.
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Da gemäß der vorliegenden Erfindung nach Anspruch 3 der Steuerungsgrad des Fahrzeugs durch das Geschwindigkeitssteuerungsmittel eine Fahrzeuggeschwindigkeitseinstellung ist, ist es möglich, die Bedienbarkeit bezüglich der Geschwindigkeitssteuerung weiter zu verbessern.
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Da gemäß der vorliegenden Erfindung von Anspruch 4 das Geschwindigkeitssteuerungsmittel die Fahrzeuggeschwindigkeitseinstellung zum Zeitpunkt einer Beendigung des Bremsvorgangs auf eine Fahrzeuggeschwindigkeit ändert, wenn zumindest das Vorderrad durch das erste Bremsmittel oder das zweite Bremsmittel gebremst wird, ist es möglich, die Bedienbarkeit beim Ändern der Fahrzeuggeschwindigkeitseinstellung weiter zu verbessern. Das heißt, da eine Geschwindigkeitsverringerung üblicherweise in vielen Fällen beim Bremsen eines Vorderrades beabsichtigt ist, ist eine Anpassung an Anforderungen eines Fahrers durch Ändern der Fahrzeuggeschwindigkeitseinstellung auf eine Fahrzeuggeschwindigkeit zum Zeitpunkt einer Beendigung des Bremsvorgangs möglich. Dadurch kann eine Betätigung eines Coast-Schalters (Schalter zum Verringern der Fahrzeuggeschwindigkeitseinstellung) eliminiert werden und somit die Bedienbarkeit eines Fahrzeugs verbessert werden.
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Da gemäß der vorliegenden Erfindung von Anspruch 5 das Geschwindigkeitssteuerungsmittel die Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeitseinstellung abhängig davon ausführt, dass der Bremsvorgang des Vorderrades durch das erste Bremsmittel oder das zweite Bremsmittel über einen vorgegebenen Zeitraum kontinuierlich ausgeführt wird, ist es möglich, eine Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeitseinstellung zu unterdrücken, die von einem Fahrer nicht beabsichtigt ist.
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Da gemäß der vorliegenden Erfindung von Anspruch 6 das Geschwindigkeitssteuerungsmittel die Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeitseinstellung abhängig davon ausführt, dass die Verlangsamung des Fahrzeugs einen vorgegebenen Wert oder mehr erreicht hat, wenn der Bremsvorgang des Vorderrades durch das erste Bremsmittel oder das zweite Bremsmittel ausgeführt wird, ist es möglich, eine Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeitseinstellung zu unterdrücken, die von einem Fahrer nicht beabsichtigt ist.
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Da gemäß der vorliegenden Erfindung von Anspruch 7 das Geschwindigkeitssteuerungsmittel die Fahrzeuggeschwindigkeitseinstellung aufrechterhält, wenn nur das Hinterrad durch das erste Bremsmittel oder das zweite Bremsmittel gebremst wird, ist es möglich, eine Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeitseinstellung zu unterdrücken, die von einem Fahrer nicht beabsichtigt ist, und somit die Bedienbarkeit des Fahrzeugs zu verbessern. Das heißt, da üblicherweise in vielen Fällen eine geringe Geschwindigkeitsverringerung, Feineinstellung oder eine Nutzung einer Gelegenheit zur seitlichen Änderung beim Wenden oder Kurvenfahren eines Fahrzeugs in vielen Fällen beabsichtigt ist, wenn nur ein Hinterrad gebremst wird, ist es möglich, zur Fahrzeuggeschwindigkeitseinstellung vor dem Bremsen zurückzukehren, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeitseinstellung nach Beendigung des Bremsvorgangs beibehalten wird. Dadurch kann eine Betätigung des Wiederaufnahmeschalters (Schalter zum Wiederaufnehmen der Fahrzeuggeschwindigkeitseinstellung vor dem Bremsen) eliminiert und somit die Bedienbarkeit eines Fahrzeugs verbessert werden.
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Da gemäß der vorliegenden Erfindung von Anspruch 8 das Geschwindigkeitssteuerungsmittel die Fahrzeuggeschwindigkeitseinstellung auf eine Fahrzeuggeschwindigkeit zum Zeitpunkt einer Beendigung des Bremsvorgangs abhängig davon ändert, dass nur das Hinterrad durch das erste Bremsmittel oder das zweite Bremsmittel gebremst wird, wenn das Fahrzeug eine geringere als eine vorgegebene Geschwindigkeit aufweist, ist es möglich, eine Fahrt bei geringer Geschwindigkeit zu erreichen, indem die Fahrzeuggeschwindigkeitseinstellung geändert wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit auf eine geringe Geschwindigkeit verringert wird, z. B. an einer Kreuzung, die eine geringe Geschwindigkeit erfordert, und dadurch ist es möglich, eine Beschleunigung gegen den Willen eines Fahrers zu verhindern, sobald der Bremsvorgang aufgehoben ist.
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Da gemäß der vorliegenden Erfindung von Anspruch 9 das Geschwindigkeitssteuerungsmittel die Fahrzeuggeschwindigkeitseinstellung zum Zeitpunkt einer Beendigung der Gashebelbetätigung auf eine Fahrzeuggeschwindigkeit ändert, wenn die Gashebelbetätigung durch den Gasgriff ausgeführt wird, ist es möglich, eine Betätigung eines Beschleunigungsschalters (Schalter zur Erhöhung der Fahrzeuggeschwindigkeitseinstellung) zu eliminieren und somit die Bedienbarkeit eines Fahrzeugs zu verbessern wie auch die Fahrzeuggeschwindigkeitseinstellung durch Betätigung des Gasgriffs zusätzlich zum ersten und zweiten Bremsmittel zu ändern.
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Da gemäß der vorliegenden Erfindung von Anspruch 10 eine Schleichgangsteuerung für eine Fahrt durch Steuerung der Kupplung in Zuständen ohne Gashebelbetätigung durch den Gasgriff und eines Leerlaufs der Antriebsquelle abhängig davon ausgeführt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit unterhalb eines vorgegebenen Wertes liegt, ist es einem Fahrer möglich, eine Feineinstellung einer Fahrzeuggeschwindigkeit vorzunehmen und somit eine sanfte Fahrt ohne Gashebelbetätigung bei einem Verkehrsstau usw. während der Geschwindigkeitssteuerung zu erreichen.
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Da gemäß der vorliegenden Erfindung von Anspruch 11 das Fahrzeug während der Schleichgangsteuerung einen neutralen Zustand erreicht, wenn sowohl das erste Bremsmittel als auch das zweite Bremsmittel betätigt werden, ist es möglich, eine Steuerung wie vom Fahrer beabsichtigt auszuführen. Das heißt, da ein Fahrer üblicherweise in vielen Fällen ein Fahrzeug stoppen möchte, wenn sowohl das erste als auch zweite Bremsmittel betätigt werden, ist es möglich, eine Steuerung auszuführen, die auf die Anforderungen eines Fahrer abgestimmt ist, indem in den neutralen Zustand geschaltet wird.
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Da gemäß der vorliegenden Erfindung von Anspruch 12 das Fahrzeug mit Sattel ferner ein Antriebsleistungsbegrenzungsmittel umfasst und der Steuerungsgrad des Fahrzeugs durch das Geschwindigkeitssteuerungsmittel ein Begrenzungsgrad ist, der durch das Antriebsleistungsbegrenzungsmittel bestimmt wird, wird die Drosselklappenöffnung automatisch während der Geschwindigkeitssteuerung gesteuert. Da jedoch die Drosselklappenöffnung durch Begrenzen der Antriebsleistung, vorzugsweise mit Bremsen, wenn ein Fahrer das erste Bremsmittel oder das zweite Bremsmittel betätigt, zu einer schließenden Seite gesteuert wird, kann ein sicheres Bremsen erreicht werden. Dies ermöglicht eine Eliminierung des Bremsvorgangs, um die Geschwindigkeitssteuerung aufzuheben, wie nach dem Stand der Technik. Da zusätzlich die Antriebsleistung vorzugsweise auf ein Bremsen begrenzt werden kann, wenn ein Fahrer irrtümlich das erste Bremsmittel oder das zweite Bremsmittel gleichzeitig mit dem Gasgriff während der Geschwindigkeitssteuerung betätigt, ist es möglich, eine unbeabsichtigte plötzliche Beschleunigung zu verhindern.
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Da gemäß der vorliegenden Erfindung von Anspruch 13 das erste Bremsmittel an der Lenkstange an einer Position nahe dem Gasgriff montiert ist und das zweite Bremsmittel an der anderen Position montiert ist und der Antriebsleistungsbegrenzungsgrad des zweiten Bremsmittels kleiner als jener des ersten Bremsmittels eingestellt ist, ist es möglich, eine Rückwärtsfahrt eines Fahrzeugs auf einer ansteigenden Straße während eines Lösevorgangs des zweiten Bremsmittels zu verhindern und somit einen sanften Start eines Fahrzeugs zu erreichen, indem der Antriebsleistungsgrenzwert auf einen Grad verringert wird, bei dem sich ein Fahrzeug nicht rückwärts bewegt, wenn sowohl das zweite Bremsmittel als auch der Gasgriff gleichzeitig für einen Start auf einer ansteigenden Straße betätigt werden.
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Da gemäß der vorliegenden Erfindung von Anspruch 14 ein Geschwindigkeitssteuerungsbereich und ein Fahrbereich wählbar sind und die Steuerung durch das Geschwindigkeitssteuerungsmittel durchgeführt wird, wenn der Geschwindigkeitssteuerungsbereich gewählt ist und die Steuerung durch das Geschwindigkeitssteuerungsmittel aufgehoben wird, wenn der Fahrbereich gewählt ist, ist es möglich, einen separaten Schalter zum Aufheben der Geschwindigkeitssteuerung zu eliminieren.
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Da gemäß der vorliegenden Erfindung von Anspruch 15 die Steuerung durch das Geschwindigkeitssteuerungsmittel aufgehoben wird, wenn das Detektionsmittel die betätigten Positionen von Ständern detektiert hat oder das Detektionsmittel eine Abwesenheit eines Fahrers auf einem Sitz detektiert hat, ist es möglich, einen separaten Schalter zum Aufheben der Geschwindigkeitssteuerung zu eliminieren und die Geschwindigkeitssteuerung sicherer aufzuheben.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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1 Ein Blockdiagramm, das ein Konzept eines Fahrzeugs mit Sattel gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
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2 eine schematische Ansicht, die eine allgemeine Struktur des Fahrzeugs mit Sattel von 1 zeigt;
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3 ein Zeitdiagramm, das den Fahrtzustand während der Geschwindigkeitssteuerung des Fahrzeugs mit Sattel zeigt;
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4 ein Zeitdiagramm, das den Fahrtzustand während der Geschwindigkeitssteuerung des Fahrzeugs mit Sattel zeigt;
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5 ein Ablaufdiagramm, das Steuerungen bei der Bereichsauswahl des Fahrzeugs mit Sattel zeigt;
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6 ein Ablaufdiagramm, das Steuerungen des Fahrerbedarf-Beurteilungsmittels des Fahrzeugs mit Sattel zeigt;
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7 ein Diagramm, das eine Beziehung zwischen einem Antriebsleistungsgrenzwert und einer Fahrzeuggeschwindigkeit zeigt;
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8 ein Ablaufdiagramm, das die Geschwindigkeitssteuerung (Drosselklappensteuerung) eines Motors des Fahrzeugs mit Sattel zeigt;
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9 ein Diagramm, das ein Verhältnis zwischen der Drosselklappenöffnung und der Fahrzeuggeschwindigkeit zu einem Anfangszeitpunkt eines Starts der Geschwindigkeitssteuerung des Fahrzeugs mit Sattel zeigt;
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10 ein Diagramm zur Beurteilung einer Eignung der vorliegenden Fahrzeuggeschwindigkeit relativ zur Fahrzeuggeschwindigkeitseinstellung des Fahrzeugs mit Sattel;
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11 ein Diagramm, das das Verhältnis zwischen der Drosselklappenöffnung und dem Betätigungsausmaß des Gasgriffs (der Gashebelöffnung) zeigt;
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12 ein Ablaufdiagramm, das die Übersetzungsverhältnissteuerung des Fahrzeugs mit Sattel zeigt;
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13 ein Diagramm, das die Übersetzungsverhältniskarte des Fahrzeugs mit Sattel zeigt;
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14 ein Ablaufdiagramm, das die Kupplungssteuerung des Fahrzeugs mit Sattel zeigt.
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15 ein Diagramm, das die Eigenschaften der Kupplungsdrehmomentkapazität zeigt;
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16 ein Ablaufdiagramm, das die Kupplungssteuerung während eines Schleichgangs des Fahrzeugs mit Sattel zeigt;
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17 ein Ablaufdiagramm, das die Kupplungssteuerung während einer Fahrt des Fahrzeugs mit Sattel zeigt;
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18 ein Blockdiagramm, das ein Konzept des Fahrzeugs mit Sattel gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt; und
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19 eine schematische Ansicht, die eine allgemeine Struktur des Fahrzeugs mit Sattel von 18 zeigt.
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Ausführungsarten der Erfindung
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In der Folge werden bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben.
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Ein Fahrzeug mit Sattel der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist als Zweiradfahrzeug dargestellt, das von einem Fahrer gesteuert wird, der auf einem Sattel sitzt und mit einer Lenkstange steuert, und umfasst, wie in 1 und 2 dargestellt, eine Antriebsleistungsquelle (einen Motor in den vorliegenden Ausführungsformen) E, eine Lenkstange H, ein Getriebe (ein stufenloses Automatikgetriebe (CVT) in der ersten Ausführungsform) Y, eine Kupplung K, zwei Betätigungsmittel zum Bremsen des Fahrzeugs, umfassend ein erstes Bremsmittel 1 und ein zweites Bremsmittel 2, eine Antriebsleistungsquellen-ECU (Motor-ECU) 3, umfassend ein Geschwindigkeitssteuerungsmittel 5, und eine Getriebe-ECU 6, umfassend ein Fahrerbedarf-Beurteilungsmittel 5, ein Getriebesteuerungsmittel 7 und ein Kupplungssteuerungsmittel 8. Ein Bezugszeichen ”ST” in 2 bezeichnet einen Anlasser zum Starten der Antriebsleistungsquelle E.
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Die Lenkstange H wird zum Steuern des Fahrzeugs an beiden äußersten Enden verwendet, an welchen ein Haltegriff Gb, der von einer linken Hand eines Fahrers erfasst wird, bzw. ein Gasgriff Ga für eine Gashebelbetätigung, der von einer rechten Hand eines Fahrers erfasst und gedreht wird, montiert sind. Ein Betätigungsmittel 9 zum Auswählen eines gewünschten Fahrmodus des Fahrzeugs ist an dem äußeren Ende der Lenkstange H montiert, wo der Haltegriff Gb montiert ist (Unterseite des Endes des Haltegriffs Gb). Ein neutraler Bereich (N Bereich), ein Fahrbereich (D Bereich) und ein Geschwindigkeitssteuerungsbereich (C Bereich) können durch Betätigen des Betätigungsmittels 9 mit einer Hand des Fahrers, die den Haltegriff Gb erfasst, selektiv geschaltet werden.
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Diese Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist so gestaltet, dass der Geschwindigkeitssteuerungsbereich (C Bereich) und der Fahrbereich (D Bereich) durch das Betätigungsmittel 9 als Reisebereich gewählt werden können und die Geschwindigkeitssteuerung durch ein Geschwindigkeitssteuerungsmittel 5 durchgeführt wird, das später beschrieben wird, wenn der C Bereich gewählt wird, und die Geschwindigkeitssteuerung durch das Geschwindigkeitssteuerungsmittel 5 aufgehoben wird, wenn der D Bereich gewählt wird. Dadurch kann ein separater Schalter zum Aufheben der Geschwindigkeitssteuerung entfallen. Der gewählte Bereich (N Bereich, D Bereich oder C Bereich) kann durch ein Anzeigemittel 10 angezeigt werden, das an einer für einen Fahrer sichtbaren Position angeordnet ist.
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Der Gasgriff Ga kann den Beschleunigungsvorgang ausführen, indem er von einem Fahrer erfasst und um einen vorgegebenen Winkel gedreht wird, um eine gewünschte Kraftstoffmenge dem Zylinder (den Zylindern) der Antriebsleistungsquelle E durch Öffnen und Schließen eines Kraftstoffeinspritzventils Ea und eines Drosselklappenöffnungseinstellungsventils Eb der Antriebsleistungsquelle E gemäß seinem gedrehten Winkel zuzuleiten, um die Antriebsleistungsquelle E bei einer gewünschten Drehzahl anzutreiben. Ein geeignetes Schaltgehäuse zum Betreiben verschiedener elektronischer Teile des Fahrzeugs ist an der Lenkstange H am unteren Ende des Gasgriffs Ga montiert.
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Das erste Bremsmittel 1 ist am äußersten Ende der Lenkstange H (unteren Ende des Gasgriffs Ga) montiert. Das erste Bremsmittel 1 umfasst einen schwenkbaren Hebel, der von einer Hand eines Fahrers betätigt wird, der den Gasgriff Ga erfasst, und das Fahrzeug wird zum Beispiel mit einer Vorderradbremse FB gebremst, die betätigt wird, wenn die Schwenkbewegung von einem Bremsbetätigungsdetektionssensor S1 detektiert wird.
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Das zweite Bremsmittel 2 ist am äußersten Ende der Lenkstage H (unteren Ende des Haltegriffs Gb) montiert. Ähnlich wie das erste Bremsmittel 1 umfasst das zweite Bremsmittel 2 einen schwenkbaren Hebel, der von einer Hand eines Fahrers betätigt wird, der den Haltegriff Gb erfasst, und das Fahrzeug wird zum Beispiel mit einer Hinterradbremse RB gebremst, die betätigt wird, wenn die Schwenkbewegung von einem Bremsbetätigungsdetektionssensor S2 detektiert wird.
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Wie oben beschrieben, kann das erste Bremsmittel 1 das Vorderrad durch Betätigen der Vorderradbremse FB bremsen und das zweite Bremsmittel 2 kann das Hinterrad durch Betätigen der Hinterradbremse RB bremsen. Wenn das Bremssystem jedoch zwei Betätigungsmittel zum Bremsen des Vorder- und Hinterrades umfasst und das Bremsziel jeweils anders ist, kann es so gestaltet sein, dass ein erstes Bremsmittel 1 das Vorderrad bremsen kann und ein zweites Bremsmittel 2 sowohl das Vorder- als auch Hinterrad bremsen kann, indem sowohl die Vorder- als auch Hinterradbremse FB, RB betätigt wird.
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Das Fahrzeug mit Sattel der vorliegenden Ausführungsform umfasst Detektionssensoren S9 und S10 zum Detektieren von Zuständen (betätigter Zustand und nicht betätigter Zustand) des Seitenständers 12 bzw. des Hauptständers 13, einen Detektionssensor S8 zum Detektieren der Anwesenheit oder Abwesenheit eines auf dem Sattel 11 sitzenden Fahrers, einen Detektionssensor S3 zum Detektieren der Anwesenheit oder Abwesenheit eines Griffs (Kontakts) des Gasgriffs Ga, einen Motordrehsensor S4, der elektrisch mit der Antriebsleistungsquellen-ECU 3 verbunden ist, und einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor S7 zum Detektieren der Fahrzeuggeschwindigkeit.
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Das Getriebe Y und die Kupplung K sind in der Mitte des Leistungsübertragungsweges von der Antriebsleistungsquelle E zum Antriebsrad D angeordnet. Das Getriebe der vorliegenden Ausführungsform umfasst ein CVT, das automatisch zu einem Übersetzungsverhältnis gemäß einem Bereich änderbar ist, der durch das Betätigungsmittel 9 eingestellt ist. Das Getriebe Y wird durch ein Übersetzungsverhältnissteuerungsmittel 7 gesteuert und nimmt einen Zustand zum Übertragen der Antriebsleistung der Antriebsleistungsquelle E auf das Antriebsrad D ein, wenn das Betätigungsmittel 9 in einen D Bereich (Fahrbereich) und einen C Bereich (Geschwindigkeitssteuerungsbereich) gestellt ist, wie auch einen Zustand, in dem die Antriebsleistung der Antriebsleistungsquelle E nicht auf das Antriebsrad D übertragen wird, da eine Leistungsübertragung unterbrochen ist, während die Kupplung im ”N” Bereich (neutralen Bereich) auf ”AUS” ist.
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Die Kupplung K ist in dieser Ausführungsform eine Mehrscheibenkupplung, die am Leistungsübertragungsweg zwischen dem Getriebe Y und dem Antriebsrad D angeordnet ist und zum Übertragen und Unterbrechen der Antriebsleistung der Antriebsleistungsquelle E zum Antriebsrad D zu einem beliebigen Zeitpunkt geeignet ist. Die Kupplung K kann zwischen einem ”EIN”-Zustand, in dem die Antriebsleistung der Antriebsleistungsquelle E zum Antriebsrad D übertragen werden kann, und einem ”AUS”-Zustand, in dem die Antriebsleistung der Antriebsleistungsquelle E nicht zum Antriebsrad D übertragen werden kann, geschaltet werden.
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Die Kupplung K der vorliegenden Ausführungsform ist mit einem Kupplungspositionswinkelsensor S5 und einem Kupplungsdrehungssensor S6 ausgestattet und von diesen Sensoren S5, S6 erfasste Signale können zur Getriebe-ECU 6 übertragen werden. Der presskontaktierte Zustand von Kupplungsscheiben kann aus den detektierten Signalen erfasst werden und somit kann die Drehmomentkapazität (TC) der Kupplung K detektiert werden.
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Die Getriebe-ECU 6 umfasst einen Mikrocomputer usw. zum Steuern des Getriebes Y und die Kupplung K ist elektrisch mit der Antriebsleistungsquellen-ECU 3 verbunden, um elektrische Signale zwischen diesen zu senden und zu empfangen, wie auch elektrisch mit Stellelementen usw. des Getriebes Y und der Kupplung K verbunden. Wie in 1 dargestellt, umfasst die Getriebe-ECU 6 das Fahrerbedarf-Beurteilungsmittel 4, ein Übersetzungsverhältnissteuerungsmittel 7 zum Steuern des Getriebes und ein Kupplungssteuerungsmittel 8 zum Steuern der Kupplung K.
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Das Fahrerbedarf-Beurteilungsmittel 4 soll den Fahrerbedarf an dem Geschwindigkeitssteuerungsmittel 5 anhand von Betätigungsbedingungen des ersten und zweiten Bremsmittels 1, 2 beurteilen. Das heißt, gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist es so gestaltet, dass eine Steuerung durch das Geschwindigkeitssteuerungsmittel 5 im Geschwindigkeitssteuerungsbereich anhand des Fahrerbedarfs durchgeführt wird, der durch das Fahrerbedarf-Beurteilungsmittel 4 beurteilt wird.
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Die Antriebsleistungsquellen-ECU (Motor-ECU) 3 ist aus einem Mikrocomputer usw. zum Steuern der Antriebsleistungsquelle E gebildet und ist mit der Batterie B verbunden, die am Fahrzeug bereitgestellt ist, um mit Strom versorgt zu werden und elektrische Signale zu senden und zu empfangen, während sie mit der Getriebe-ECU 6 verbunden ist. Die Antriebsleistungsquellen-ECU 3 der vorliegenden Ausführungsform umfasst das Geschwindigkeitssteuerungsmittel 5.
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Das Geschwindigkeitssteuerungsmittel 5 soll dem Fahrzeug eine automatische Fahrt ermöglichen, während das Fahrzeug bei einem beliebigen Steuerungsgrad im Geschwindigkeitssteuerungsbereich (C Bereich) gesteuert wird, und es ist ausgestaltet, eine Steuerung durch das Geschwindigkeitssteuerungsmittel 5 mit einer Änderung des Steuerungsgrades gemäß den Betätigungsbedingungen des ersten und zweiten Bremsmittels 1, 2 durchzuführen. Der Steuerungsgrad des Fahrzeugs durch das Geschwindigkeitssteuerungsmittel 5 wird als Fahrzeuggeschwindigkeitseinstellung bestimmt, die anfangs auf eine Fahrzeuggeschwindigkeit gestellt wird, wenn durch das Betätigungsmittel 9 in den Geschwindigkeitssteuerungsbereich (C Bereich) geschaltet wird.
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Das Geschwindigkeitssteuerungsmittel 5 ist so ausgestaltet, dass es zum Zeitpunkt einer Beendigung des Bremsvorgangs die Fahrzeuggeschwindigkeitseinstellung auf eine Fahrzeuggeschwindigkeit ändert, wenn zumindest das Vorderrad durch das erste Bremsmittel 1 oder das zweite Bremsmittel 2 (erste Bremsmittel 1 in dieser Ausführungsform) gebremst wird. Wie zum Beispiel in 3 und 4 dargestellt, wird die Fahrzeuggeschwindigkeit durch Betätigen des ersten Bremsmittels 1 gemäß seinem Betätigungsgrad verringert und die Fahrzeuggeschwindigkeitseinstellung wird automatisch auf jene geändert, wenn die Betätigung des ersten Bremsmittels 1 beendet ist. Dadurch kann die Bedienbarkeit weiter verbessert werden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeitseinstellung geändert wird. Das heißt, da eine Geschwindigkeitsverringerung üblicherweise in vielen Fällen beabsichtigt ist, wenn ein Vorderrad gebremst wird, ist es möglich, den Anforderungen eines Fahrers zu entsprechen, indem die Fahrzeuggeschwindigkeitseinstellung auf eine Fahrzeuggeschwindigkeit zu einem Zeitpunkt einer Beendigung des Bremsvorgangs geändert wird. Dadurch kann eine Betätigung eines Coast-Schalters (Schalter zum Verringern der Fahrzeuggeschwindigkeitseinstellung) entfallen und somit kann die Bedienbarkeit eines Fahrzeugs verbessert werden.
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Wie in 3 und 4 dargestellt, ist das Geschwindigkeitssteuerungsmittel 5 so gestaltet, dass es die Fahrzeuggeschwindigkeitseinstellung abhängig davon einstellt, dass der Bremsvorgang des Vorderrades durch das erste Bremsmittel 1 oder das zweite Bremsmittel 2 (erste Bremsmittel 1 in dieser Ausführungsform) kontinuierlich über einen vorgegebenen Zeitraum T beendet wurde. Dadurch kann eine Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeitseinstellung, die nicht vom Fahrer beabsichtigt ist, unterdrückt werden.
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Obwohl das Geschwindigkeitssteuerungsmittel 5 dieser Ausführungsform so gestaltet ist, dass es die Fahrzeuggeschwindigkeitseinstellung auf eine Fahrzeuggeschwindigkeit ändert, wenn der Bremsvorgang beendet ist, falls zumindest das Vorderrad durch das erste Bremsmittel 1 oder das zweite Bremsmittel 2 (erste Bremsmittel 1 in dieser Ausführungsform) gebremst wurde, kann es möglich sein, die Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeitseinstellung abhängig davon zu ändern, dass die Verlangsamung eines Fahrzeugs einen vorgegebenen Wert oder mehr erreicht hat. Dadurch kann eine Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeitseinstellung auf eine Fahrzeuggeschwindigkeit, die nicht vom Fahrer beabsichtigt ist, unterdrückt werden.
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Zusätzlich, wie in 3 und 4 dargestellt ist, ist das Geschwindigkeitssteuerungsmittel 5 dieser Ausführungsform so gestaltet, dass es die Fahrzeuggeschwindigkeitseinstellung beibehält, wenn nur das Hinterrad durch das erste Bremsmittel 1 oder das zweite Bremsmittel 2 (zweite Bremsmittel 2 in dieser Ausführungsform) gebremst wird. Daher ist es möglich, eine Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeitseinstellung, die nicht vom Fahrer beabsichtigt ist, zu unterdrücken und somit die Bedienbarkeit des Fahrzeugs zu verbessern. Das heißt, da üblicherweise in vielen Fällen eine geringe Geschwindigkeitsverringerung, Feineinstellung oder eine Nutzung einer Gelegenheit zur seitlichen Änderung beim Wenden oder Kurvenfahren eines Fahrzeugs in vielen Fällen beabsichtigt ist, wenn nur ein Hinterrad gebremst wird, ist es möglich, zur Fahrzeuggeschwindigkeitseinstellung vor dem Bremsen zurückzukehren, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeitseinstellung nach Beendigung des Bremsvorgangs beibehalten wird. Dadurch kann eine Betätigung des Wiederaufnahmeschalters (Schalter zum Wiederaufnehmen der Fahrzeuggeschwindigkeitseinstellung vor dem Bremsen) eliminiert und somit die Bedienbarkeit eines Fahrzeugs verbessert werden.
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Wie ferner in 3 und 4 dargestellt ist, ist das Geschwindigkeitssteuerungsmittel 5 so gestaltet, dass es die Fahrzeuggeschwindigkeitseinstellung auf eine Fahrzeuggeschwindigkeit zum Zeitpunkt einer Beendigung des Bremsvorgangs abhängig davon ändert, dass nur das Hinterrad durch das erste Bremsmittel oder das zweite Bremsmittel (zweite Bremsmittel 2 in dieser Ausführungsform) gebremst wird, wenn das Fahrzeug eine geringere als eine vorgegebene Geschwindigkeit aufweist. Selbst wenn daher nur das Hinterrad gebremst wird, ist es möglich, eine Fahrt bei geringer Geschwindigkeit zu erreichen, indem die Fahrzeuggeschwindigkeitseinstellung geändert wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit auf eine geringe Geschwindigkeit verringert wird, z. B. an einer Kreuzung, die eine geringe Geschwindigkeit erfordert, und dadurch ist es möglich, eine Beschleunigung gegen den Willen eines Fahrers zu verhindern, sobald der Bremsvorgang aufgehoben ist.
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Zusätzlich ist das Geschwindigkeitssteuerungsmittel 5 so gestaltet, dass es die Fahrzeuggeschwindigkeitseinstellung auf eine Fahrzeuggeschwindigkeit zum Zeitpunkt einer Beendigung der Gashebelbetätigung ändert, wenn die Gashebelbetätigung durch einen Gasgriff Ga, wie in 3 und 4 dargestellt, ausgeführt wird. Somit ist es möglich, eine Betätigung eines Beschleunigungsschalters (Schalter zur Erhöhung der Fahrzeuggeschwindigkeitseinstellung) zu eliminieren und somit die Bedienbarkeit eines Fahrzeugs zu verbessern wie auch die Fahrzeuggeschwindigkeitseinstellung durch Betätigung des Gasgriffs Ga zusätzlich zum ersten und zweiten Bremsmittel 1, 2 zu ändern.
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Zusätzlich, da gemäß der vorliegenden Ausführungsform eine fahrbare Schleichgangs-(unvollkommene Kupplungs-)Steuerung durch Steuern der Kupplung K in Zuständen ohne Gashebelbetätigung durch den Gasgriff Ga und eines Leerlaufs der Antriebsquelle E abhängig davon ausgeführt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit unterhalb eines vorgegebenen Wertes liegt, ist es einem Fahrer möglich, eine Feineinstellung einer Fahrzeuggeschwindigkeit durch das erste Bremsmittel 1 oder das zweite Bremsmittel 2 vorzunehmen und somit eine sanfte Fahrt ohne Beschleunigungsvorgang bei einem Verkehrsstau usw. während der Geschwindigkeitssteuerung zu erreichen.
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Gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist das Fahrzeug mit Sattel so gestaltet, dass es in der Schleichgangsteuerung in den neutralen Zustand (d. h., die Kupplung K ist auf AUS gestellt und es kann keine Antriebsleistung zum Antriebsrad D übertragen werden) gelangt, wenn sowohl das erste Bremsmittel 1 als auch das zweite Bremsmittel 2 betätigt werden (d. h., sowohl die Vorderradbremse FB als auch die Hinterradbremse RB werden betätigt). Daher ist es möglich, eine Steuerung wie vom Fahrer beabsichtigt durchzuführen. Das heißt, da ein Fahrer üblicherweise ein Fahrzeug in vielen Fällen anhalten will, wenn sowohl das erste Bremsmittel 1 als auch das zweite Bremsmittel 2 betätigt werden, ist es möglich, eine Steuerung durchzuführen, die auf die Anforderungen eines Fahrers abgestimmt ist, indem in den neutralen Zustand geschaltet wird.
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In der vorliegenden Ausführungsform ist der Steuerungsgrad des Fahrzeugs, der vom Geschwindigkeitssteuerungsmittel 5 durchgeführt wird, die Geschwindigkeit. Anstelle dessen oder gemeinsam mit diesem kann es jedoch möglich sein, das Fahrzeug mit Sattel ferner mit einem Antriebsleistungsbegrenzungsmittel bereitzustellen, um die Antriebsleistung der Antriebsleistungsquelle E zu begrenzen und den Steuerungsgrad des Fahrzeugs durch das Geschwindigkeitssteuerungsmittel 5 zu einem Begrenzungsgrad zu machen, der durch das Antriebsleistungsbegrenzungsmittel bestimmt wird. In diesem Fall wird die Drosselklappenöffnung automatisch durch eine Drosselklappensteuerung während der Geschwindigkeitssteuerung gesteuert. Da jedoch die Drosselklappenöffnung durch Begrenzen der Antriebsleistung, vorzugsweise mit Bremsen, wenn ein Fahrer das erste Bremsmittel 1 oder das zweite Bremsmittel 2 betätigt, zu einer schließenden Seite gesteuert wird, kann ein sicheres Bremsen erreicht werden. Dies ermöglicht eine Eliminierung des Bremsvorgangs, um die Geschwindigkeitssteuerung aufzuheben, wie nach dem Stand der Technik. Da zusätzlich die Antriebsleistung vorzugsweise auf ein Bremsen begrenzt werden kann, wenn ein Fahrer irrtümlich das erste Bremsmittel 1 oder das zweite Bremsmittel 2 gleichzeitig mit dem Gasgriff Ga während der Geschwindigkeitssteuerung betätigt, ist es möglich, eine unbeabsichtigte plötzliche Beschleunigung zu verhindern.
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Wenn der Steuerungsgrad des Fahrzeugs durch das Geschwindigkeitssteuerungsmittel 5 der Begrenzungsgrad ist, der durch das Antriebsleistungsbegrenzungsmittel wie oben beschrieben bestimmt ist, ist bevorzugt, den Begrenzungsgrad der Antriebsleistung durch das zweite Bremsmittel 2 kleiner einzustellen als jenen durch das erste Bremsmittel 1. Das heißt, da gemäß der vorliegenden Ausführungsform das erste Bremsmittel 1 an der Lenkstange H an einer Position nahe dem Gasgriff Ga montiert ist und das zweite Bremsmittel 2 an der anderen Position (nahe dem Haltegriff Gb) montiert ist und der Antriebsleistungsbegrenzungsgrad des zweiten Bremsmittels 2 kleiner als jener des ersten Bremsmittels 1 eingestellt ist, ist es möglich, eine Rückwärtsfahrt eines Fahrzeugs auf einer ansteigenden Straße während eines Lösevorgangs des zweiten Bremsmittels 2 zu verhindern und somit einen sanften Start eines Fahrzeugs zu erreichen, indem der Antriebsleistungsgrenzwert auf einen Grad verringert wird, bei dem sich ein Fahrzeug nicht rückwärts bewegt, wenn sowohl das zweite Bremsmittel 2 als auch der Gasgriff Ga gleichzeitig für einen Start auf einer ansteigenden Straße betätigt werden.
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Das Fahrzeug mit Sattel umfasst Detektionssensoren (Detektionsmittel) (S9, S10) zum Detektieren betätigter Positionen von Ständern (des Seitenständers 12 und des Hauptständers 13), die das Fahrzeug in einer stehenden Position halten, und einen Detektionssensor (S8) zum Detektieren der Anwesenheit oder Abwesenheit eines Fahrers auf einem Sattel. Wenn die Detektionssensoren S9, S10 detektieren, dass das Fahrzeug in einer stehenden Position ist und der Detektionssensor S8 detektiert, dass kein Fahrer auf dem Sattel 11 sitzt, wird die Steuerung durch das Geschwindigkeitssteuerungsmittel 5 aufgehoben. Dadurch kann ein separater Schalter zum Aufheben der Steuerung durch das Geschwindigkeitssteuerungsmittel entfallen und die Geschwindigkeitssteuerung kann sicherer aufgehoben werden.
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Da gemäß der vorliegenden Ausführungsform der Steuerungsgrad geändert und die Steuerung durch das Geschwindigkeitssteuerungsmittel 5 gemäß den Betätigungsbedingungen des ersten und zweiten Bremsmittels 1, 2 durchgeführt werden kann, ist es möglich, eine Anzahl von Schaltern zu verringern, die für die Geschwindigkeitssteuerung erforderlich sind, und die Bedienbarkeit bezüglich der Geschwindigkeitssteuerung zu verbessern. Insbesondere können in der vorliegenden Ausführungsform Anforderungen eines Fahrers für das Geschwindigkeitssteuerungsmittel sicher aus einer Differenz einer Betätigung des ersten Bremsmittels und des zweiten Bremsmittels erfüllt werden, die dem Fahrzeug mit Sattel im Vergleich zu einem Fahrzeug mit einem einzigen Bremsmittel eigen sind. Da zusätzlich der Steuerungsgrad des Fahrzeugs durch das Geschwindigkeitssteuerungsmittel die Fahrzeuggeschwindigkeitseinstellung ist, ist es möglich, die Bedienbarkeit bezüglich der Geschwindigkeitssteuerung weiter zu verbessern.
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Anschließend werden der Betrieb und die Aufhebung der Geschwindigkeitssteuerung durch die Bereichsauswahl in dem Fahrzeug mit Sattel der vorliegenden Ausführungsform unter Bezugnahme auf ein Ablaufdiagramm von 5 beschrieben.
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Zuerst wird beurteilt, ob das Betätigungsmittel 9 zum Auswählen des D Bereichs (Fahrbereichs) betätigt ist (S9). Wenn beurteilt wird, dass es zum Auswählen des D Bereichs betätigt ist, wird mit Schritten S12 und S13 fortgefahren und eine Anzeige des D-Bereichs erscheint im Anzeigemittel 10, nachdem der Bereich des Fahrzeugs auf den D Bereich gestellt wurde. Wenn in S1 beurteilt wird, dass es zum Auswählen des D Bereichs nicht betätigt ist, wird mit Schritt S2 fortgefahren und es wird beurteilt, ob das Betätigungsmittel zum Auswählen des N Bereichs (neutralen Bereichs) betätigt ist.
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Wenn beurteilt wird, dass es zum Auswählen des N Bereichs betätigt ist, wird mit Schritten S10 und S11 fortgefahren und eine Anzeige des N Bereichs erscheint im Anzeigemittel 10, nachdem der Bereich des Fahrzeugs auf den N Bereich gestellt wurde. Wenn in S2 beurteilt wird, dass es zum Auswählen des N Bereichs nicht betätigt ist, wird mit Schritt S3 fortgefahren und es wird beurteilt, ob das Fahrzeug im N Bereich ist. Wenn beurteilt wird, dass das Fahrzeug im N Bereich ist, wird auch in diesem Fall mit Schritten S10 und S11 fortgefahren und eine Anzeige des N Bereichs erscheint im Anzeigemittel 10, nachdem der Bereich des Fahrzeugs auf den N Bereich gestellt wurde.
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Zusätzlich, wenn in S3 beurteilt wird, dass es nicht im N Bereich ist, wird mit Schritt S4 fortgefahren und es wird beurteilt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit unterhalb eines vorgegebenen Wertes (oberer Grenzwert der Fahrzeuggeschwindigkeit bei der Geschwindigkeitssteuerung) liegt. Wenn beurteilt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit unterhalb des vorgegebenen Wertes liegt, wird mit Schritt S5 fortgefahren und es wird beurteilt, ob der Seitenständer 12 oder der Hauptständer 13 in der betätigten Position ist oder ob kein Fahrer auf dem Sattel 11 sitzt. Wenn beurteilt wird, dass der Seitenständer oder der Hauptständer 13 nicht in der betätigten Position ist oder kein Fahrer auf dem Sattel 11 sitzt, wird mit Schritt S6 fortgefahren und es wird beurteilt, ob der Bereich des Fahrzeugs im C Bereich (Geschwindigkeitssteuerungsbereich) ist.
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Wenn in S6 beurteilt wird, dass es nicht im C Bereich ist, wird mit Schritt S7 fortgefahren und es wird beurteilt, ob es zur Auswahl des C Bereichs betätigt ist. Wenn beurteilt wird, dass es zur Auswahl des C Bereichs betätigt ist, wird mit Schritten S8, S9 fortgefahren und eine Anzeige des C Bereichs erscheint im Anzeigemittel 10, nachdem der Bereich des Fahrzeugs auf den C Bereich gestellt wurde. Wenn andererseits beurteilt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht unterhalb des vorgegebenen Wertes (oberer Grenzwert der Fahrzeuggeschwindigkeit bei der Geschwindigkeitssteuerung) liegt (Schritt S4), wird dies durch das Detektionsmittel erfasst (Schritt S5) und es nicht zum Auswählen des C Bereichs betätigt ist (Schritt S7), wird mit Schritten S12 und S13 fortgefahren und eine Anzeige des D Bereichs erscheint im Anzeigemittel 10, nachdem der Bereich des Fahrzeugs auf den D Bereich gestellt wurde. Wenn andererseits beurteilt wird, dass das Fahrzeug im C Bereich ist, wird mit Schritt S8 fortgefahren und dabei Schritt S7 übersprungen.
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Anschließend wird die Steuerung zur Beurteilung des Fahrerbedarfs durch das Fahrerbedarf-Beurteilungsmittel 4 der vorliegenden Ausführungsform unter Bezugnahme auf ein Ablaufdiagramm von 6 beschrieben.
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Zunächst wird in Schritt S1 beurteilt, ob das Fahrzeug im C Bereich ist. Wenn das Fahrzeug im C Bereich ist, wird der C Bereich in Schritt S2 gewählt und beurteilt, ob es sich um eine erstmalige Steuerungsverarbeitung handelt. Wenn beurteilt wird, dass es sich nicht um eine erstmalige Steuerungsverarbeitung handelt, wird ferner in Schritt S3 beurteilt, ob das erste Bremsmittel 1 betätigt wurde. Wenn in Schritt S3 beurteilt wird, dass das erste Bremsmittel 1 betätigt wurde, wird ferner in Schritt S4 beurteilt, ob ein vorgegebener Zeitraum verstrichen ist.
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Wenn in Schritt S4 beurteilt wird, dass ein vorgegebener Zeitraum nicht verstrichen ist, wird mit Schritt S5 fortgefahren und es wird beurteilt, ob die Verlangsamung des Fahrzeugs einen vorgegebenen Wert überschreitet. Wenn beurteilt wird, dass die Verlangsamung den vorgegebenen Wert nicht überschreitet, wird mit Schritt S6 fortgefahren und es wird beurteilt, ob eine Gashebelbetätigung durch den Gasgriff Ga durchgeführt wurde. Wenn in Schritt S6 beurteilt wird, dass die Gashebelbetätigung nicht durchgeführt wurde, wird mit Schritt S7 fortgefahren und es wird beurteilt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit unterhalb eines vorgegebenen Wertes (oberer Grenzwert der Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeitseinstellung durch das zweite Bremsmittel) liegt. Wenn beurteilt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit unterhalb des vorgegebenen Wertes liegt, wird mit Schritt S8 fortgefahren und es wird beurteilt, ob das zweite Geschwindigkeitssteuerungsmittel 2 betätigt wurde.
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Zusätzlich, wenn in Schritt S8 beurteilt wird, dass das zweite Bremsmittel 2 nicht betätigt wurde, wird in Schritt S10 beurteilt, ob das erste Bremsmittel 1 betätigt wurde. Wenn beurteilt wird, dass das erste Bremsmittel 1 betätigt wurde, wird der Antriebsleistungsgrenzwert in Schritt 12 bei 100% eingestellt, z. B. durch das Antriebsleistungsbegrenzungsmittel. Wie in 7 dargestellt, ist der Antriebsleistungsgrenzwert mit 100% definiert, wenn der Antriebsleistungsgrenzwert maximal ist (Zustand der Drosselklappenöffnung ist eine leerlaufende Drosselklappe (Leerlauf TH)), und variiert entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit.
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Wenn die Beurteilungen in den Schritten S2, S4, S5, S6 und S8 anders als die oben beschriebenen sind, wird mit Schritt S9 und dann Schritt S10 fortgefahren, nachdem die Fahrzeuggeschwindigkeitseinstellung auf eine aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit gestellt wurde. Wenn andererseits in Schritt S1 beurteilt wird, dass das Fahrzeug nicht im C Bereich ist, wird mit Schritt S18 fortgefahren und der Antriebsleistungsgrenzwert wird in Schritt S18 auf 0% (kein Antriebsleistungsgrenzwert) gestellt, nachdem die Fahrzeuggeschwindigkeitseinstellung in Schritt S18 auf 0 (null) gestellt wurde, und dann wird in Schritt S20 beurteilt, dass der Kupplungssteuerungsbefehl ”Fahrt” ist. Wenn ferner in Schritt S3 beurteilt wird, dass das erste Bremsmittel 1 nicht betätigt ist, wird mit Schritt S6 fortgefahren, wobei die Schritte S4 und S5 übersprungen werden. Wenn zusätzlich in Schritt S7 eine andere als die oben beschriebene Beurteilung getroffen wird, wird mit Schritt S10 fortgefahren und dabei wird Schritt S8 übersprungen.
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Wenn andererseits in Schritt S10 beurteilt wird, dass das erste Bremsmittel 1 nicht betätigt wurde, wird mit Schritt S11 fortgefahren, und wenn das zweite Bremsmittel 2 in Schritt S11 betätigt wird, wird mit Schritt S13 fortgefahren und der Antriebsleistungsgrenzwert wird auf einen vorgegebenen Wert gestellt. Wenn das zweite Bremsmittel 2 in Schritt S11 nicht betätigt wird, wird mit Schritt S14 fortgefahren und der Antriebsleistungsgrenzwert auf 0% (kein Antriebsleistungsgrenzwert) gestellt. In Schritt S15 wird nach den Schritten S12, S13 und S14 beurteilt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als eine vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit ist (oberer Grenzwert der Fahrzeuggeschwindigkeit in der Schleichgangsteuerung). Wenn beurteilt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als eine vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit ist, wird in Schritt S16 beurteilt, ob sowohl das erste als auch das zweite Bremsmittel 1, 2 betätigt werden.
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Wenn in Schritt S16 beurteilt wird, dass weder das erste noch das zweite Bremsmittel 1, 2 betätigt sind, wird in S17 beurteilt, ob der Gashebel betätigt wird. Wenn der Gashebel nicht betätigt wird, wird in Schritt S21 beurteilt, dass der Kupplungssteuerungsbefehl ”Schleichgang” ist. Wenn in Schritt S16 beurteilt wird, dass sowohl das erste als auch das zweite Bremsmittel 1, 2 betätigt sind, wird in Schritt S22 beurteilt, dass der Kupplungssteuerungsbefehl ”AUS” ist (d. h., die Antriebsleistung ist unterbrochen, während die Kupplung auf ”AUS” ist). Wenn sich Beurteilungen in Schritten S15 und S17 von den oben beschriebenen unterscheiden, wird mit Schritt S20 fortgefahren und beurteilt, ob der Kupplungssteuerungsbedarf ”Fahrt” ist.
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Anschließend wird die Geschwindigkeitssteuerung (Drosselklappensteuerung) des Motors der vorliegenden Ausführungsform unter Bezugnahme auf ein Ablaufdiagramm von 8 beschrieben.
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Zunächst wird in Schritt S1 beurteilt, ob sich das Fahrzeug im C Bereich befindet. Wenn sich das Fahrzeug im C Bereich befindet, wird in Schritt S2 beurteilt, ob die Gashebelbetätigung ausgeführt wurde. Wenn beurteilt wird, dass die Gashebelbetätigung nicht ausgeführt wurde, wird mit Schritt S3 fortgefahren und es wird beurteilt, ob das erste Bremsmittel 1 betätigt wurde. Wenn das erste Bremsmittel 1 nicht betätigt wurde, wird mit Schritt S4 fortgefahren und es wird beurteilt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als eine vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit (oberer Grenzwert der Fahrzeuggeschwindigkeit in der Schleichgangsteuerung) ist. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht niedriger als eine vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit ist, wird mit Schritt S5 fortgefahren und es wird beurteilt, ob ein vorgegebener Zeitraum seit dem Ausgang der Dauerbetrieb-Drosselklappen (Dauerbetrieb TH) verstrichen ist. Wenn in Schritt S5 beurteilt wird, dass noch kein vorgegebener Zeitraum seit dem Ausgang der Dauerbetrieb-Drosselklappen verstrichen ist, wird die Drosselklappenöffnung in Schritt S10 auf [(Dauerbetrieb TH × (100 – Antriebsleistungsgrenzwert)/100] gestellt. Der Dauerbetrieb TH wird so eingestellt, dass er eine Beziehung zwischen der Drosselklappenöffnung und der Fahrzeuggeschwindigkeit hat, wie in 9 dargestellt. Wenn sich andererseits Beurteilungen in den Schritten S1 bis S4 von den oben beschriebenen unterscheiden, wird mit Schritt S13 fortgefahren und die Drosselklappenöffnung wird auf [Betätigungsgrad des Gashebels Ga (AP) × {(100 – Antriebsleistungsgrenzwert)/100} + Leerlauf TH] gestellt. Das Verhältnis zwischen dem Betätigungsgrad des Gashebels Ga (AP) und der Drosselklappenöffnung (TH) ist in 1 dargestellt.
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Wenn im Gegensatz dazu in Schritt S5 beurteilt wird, dass der vorgegebene Zeitraum seit dem Ausgang der Dauerbetrieb-Drosselklappen verstrichen ist, wird mit Schritt S6 fortgefahren und es wird beurteilt, ob das zweite Bremsmittel 2 betätigt wurde. Wenn in Schritt S6 beurteilt wird, dass das zweite Bremsmittel 2 nicht betätigt wurde, wird mit Schritt S7 fortgefahren und es wird beurteilt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit höher als die Fahrzeuggeschwindigkeitseinstellung ist. Wenn beurteilt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit höher als die Fahrzeuggeschwindigkeitseinstellung ist, wird mit Schritt S11 fortgefahren und die Drosselklappenöffnung auf einen Wert gestellt, der durch Subtrahieren von ΔTH von einer gegenwärtigen Drosselklappenöffnung (TH) erhalten wird. Wenn in Schritt S6 beurteilt wird, dass das zweite Bremsmittel 2 betätigt wurde, wird mit Schritt S10 fortgefahren und die Drosselklappenöffnung wird auf [Dauerbetrieb TH × (100 – Antriebsleistungsgrenzwert)/100] gestellt.
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Wenn in Schritt S7 beurteilt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht höher als die Fahrzeuggeschwindigkeitseinstellung ist, wird mit Schritt S8 fortgefahren und beurteilt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als ein Wert ist, der durch Subtrahieren von Δ Fahrzeuggeschwindigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeitseinstellung erhalten wird. Wenn beurteilt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit höher als der Wert ist, wird mit Schritt S10 fortgefahren und die Drosselklappenöffnung wird auf {Dauerbetrieb TX × (100 – Antriebsleistungsgrenzwert)/100} eingestellt. Wenn andererseits beurteilt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als der Wert ist, wird mit Schritt S9 fortgefahren und es wird beurteilt, ob die Beschleunigung des Fahrzeugs kleiner als ein vorgegebener Wert ist (oberer Grenzwert der Beschleunigungssteuerung bei Geschwindigkeitssteuerung). Wenn die Beschleunigung des Fahrzeugs geringer als der vorgegebene Wert ist, wird mit Schritt S12 fortgefahren und die Drosselklappenöffnung auf einen Wert gestellt, der durch Addieren von ΔTH zu der gegenwärtigen Drosselklappenöffnung (TH) erhalten wird.
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Anschließend wird die Übersetzungsverhältnissteuerung der vorliegenden Ausführungsform unter Bezugnahme auf ein Ablaufdiagramm von 12 beschrieben.
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Zunächst wird beurteilt, ob der C Bereich vom Betätigungsmittel 9 gewählt wurde (Schritt S1), ob die Gashebelbetätigung durchgeführt wurde (Schritt S2), ob das erste Bremsmittel betätigt wurde (Schritt S3), ob das zweite Bremsmittel betätigt wurde (Schritt S4), ob die Drosselklappenöffnung (TH) kleiner als die vorgegebene Drosselklappenöffnung ist (Verhältnis von oberem Grenzwert der Drosselklappenöffnungssteuerung für Motorbremsung) (Schritt S5), und ob die Fahrzeuggeschwindigkeit höher ist als die Fahrzeuggeschwindigkeitseinstellung (Schritt S6). Wenn der C Bereich nicht gewählt wurde, die Gashebelbetätigung durchgeführt wurde, das erste oder zweite Bremsmittel betätigt wurde, die Drosselklappenöffnung größer als die vorgegebene Drosselklappenöffnung ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als die Fahrzeuggeschwindigkeitseinstellung ist, gehen diese alle zu Schritt S9 und ein Sollverhältnis wird durch eine Übersetzungsverhältniskarte eingestellt, die in 13 dargestellt ist.
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Wenn andererseits der C Bereich gewählt wurde, der Gashebel nicht betätigt wurde, sowohl das erste als auch das zweite Bremsmittel nicht betätigt wurden, die Drosselklappenöffnung kleiner als die vorgegebene Drosselklappenöffnung ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit höher als die Fahrzeuggeschwindigkeitseinstellung ist, wird mit Schritt S7 fortgefahren und es wird beurteilt, ob die Verlangsamung größer 0 ist (d. h., ob das Fahrzeug verlangsamt wird). Wenn in Schritt S7 beurteilt wird, dass die Verlangsamung des Fahrzeugs kleiner als 0 ist, wird mit Schritt S8 fortgefahren und das Sollverhältnis eingestellt, das durch Addieren von Δ Verhältnis zu einem aktuellen Sollverhältnis erhalten wird, und dann mit Schritt S10 fortgefahren, um eine Rückkopplungs-(FB)Steuerung anhand der Sollverhältniseinstellung durchzuführen. Wenn in Schritt S7 beurteilt wird, dass die Verlangsamung des Fahrzeugs größer als 0 ist, wird mit Schritt S10 fortgefahren, wobei Schritt S8 übersprungen wird.
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Anschließend wird die Kupplungssteuerung der vorliegenden Ausführungsform unter Bezugnahme auf ein Ablaufdiagramm von 14 beschrieben.
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Zunächst wird in Schritt S1 beurteilt, ob der Kupplungssteuerungsbedarf, der bei der Fahrerbedarfsbeurteilung eingestellt ist (siehe 5), auf AUS ist. Wenn beurteilt wird, dass er AUS ist, wird mit Schritt S3 fortgefahren und die Kupplung K AUS geschaltet, und wenn beurteilt wird, dass er nicht AUS ist, wird mit Schritt S2 fortgefahren und es wird beurteilt, ob der Kupplungssteuerungsbedarf der Schleichgang ist. Wenn in Schritt S2 beurteilt wird, dass der Kupplungssteuerungsbedarf der Schleichgang ist, wird eine Schleichgangsteuerung an der Kupplung K in Schritt S4 ausgeführt. Wenn in Schritt S2 beurteilt wird, dass der Kupplungssteuerungsbedarf nicht der Schleichgang ist, wird eine normale Fahrt an der Kupplung K ausgeführt. Die Kupplung K hat die Drehmomentkapazitäts-(TC)Eigenschaften, wie in 15 dargestellt.
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Anschließend wird die Kupplungssteuerung beim Schleichgang der vorliegenden Ausführungsform unter Bezugnahme auf ein Ablaufdiagramm von 16 beschrieben.
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Wie oben beschrieben, ist die Schleichgangsteuerung eine Steuerung, die das Fahrzeug unter Leerlaufbedingung der Antriebsleistungsquelle E ohne Ganghebelbetätigung bewegt, so dass eine Fahrt bei geringer Geschwindigkeit ausgeführt wird, indem der Kupplungspositionswinkel bei ΘC1 eingestellt wird, sodass die Kupplungsdrehmomentkapazität (TC) ein vorgegebener Wert wird, wie in 15 dargestellt.
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Zuerst wird in Schritt S1 beurteilt, ob ein vorgegebener Zeitraum seit einer Ausgabe an ein Stellelement zum Einstellen des Kupplungspositionswinkels (ΘC1) verstrichen ist. Wenn der vorgegebene Zeitraum noch nicht verstrichen ist, wird mit Schritt S9 fortgefahren und ein anfänglicher Kupplungspositionswinkel in der Schleichgangsteuerung wird bei ΘC1 (ΘC = ΘC1) eingestellt. Wenn der vorgegebene Zeitraum verstrichen ist, wird eine Rückkopplungssteuerung für die Schleichgangsteuerung ausgeführt (Rückkopplungssteuerung zum Aufrechterhalten der Leerlaufdrehung der Antriebsleistungsquelle E und zum Aufrechterhalten der Kupplungsdrehmomentkapazität).
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Die Rückkopplungssteuerung zum Aufrechterhalten der Leerlaufdrehung ist wie folgt. Das heißt, es wird beurteilt, ob die Leerlaufdrehung der Antriebsleistungsquelle E größer als ein vorgegebener Wert 1 ist (Schritt S2) und ob die Leerlaufdrehung der Antriebsleistungsquelle E kleiner als ein vorgegebener Wert 2 ist (Schritt S3) ist. Wenn in Schritt S2 die Leerlaufdrehung der Antriebsleistungsquelle E größer als der vorgegebene Wert 1 ist, wird mit Schritt S5 fortgefahren und die Leerlaufdrehung wird verringert, um ”Leerlauf TH = Leerlauf TH – ΔTH” zu erhalten, und wenn die Leerlaufdrehung der Antriebsleistungsquelle E in Schritt S3 kleiner als der vorgegebene Wert 2 ist, wird mit Schritt S6 fortgefahren und die Leerlaufdrehung wird erhöht, um ”Leerlauf TH = Leerlauf TH + ΔTH” zu erhalten.
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Andererseits ist die Rückkopplungssteuerung zum Aufrechterhalten der Kupplungsdrehmomentkapazität wie folgt. Das heißt, es wird in Schritt S4 beurteilt, ob Kraftstoff (eingespritzter Kraftstoff), der der Antriebsleistungsquelle E zugeleitet wird, mehr als ein vorgegebener Wert ist. Wenn der eingespritzte Kraftstoff nicht mehr als der vorgegebene Wert ist, wird der Kupplungspositionswinkel in Schritt S8 auf einen Wert (ΘC – ΔΘC) gestellt, der durch Subtrahieren eines winzigen Winkels (ΔΘC) vom Kupplungspositionswinkel (ΘC) erhalten wird, und die Kupplungsdrehmomentkapazität erhöht. Wenn der eingespritzte Kraftstoff mehr als der vorgegebene Wert ist, wird der Kupplungspositionswinkel in Schritt S7 auf einen Wert (ΘC + ΔΘC) gestellt, der durch Addieren eines winzigen Winkels (ΔΘC) zum Kupplungspositionswinkel (ΘC) erhalten wird, und die Kupplungsdrehmomentkapazität verringert.
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Anschließend wird die Kupplungssteuerung bei der Fahrt der vorliegenden Ausführungsform unter Bezugnahme auf ein Ablaufdiagramm von 17 beschrieben.
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Wie oben beschrieben, ist die Kupplungssteuerung bei der Fahrt eine Steuerung für das Fahren oder Starten des Fahrzeugs auf der Basis einer Gashebelbetätigung usw. Zunächst wird beurteilt, ob die Kupplungsdifferenzialdrehung innerhalb eines vorgegebenen Werts liegt (Schritt S1). Wenn beurteilt wird, dass die Kupplungsdifferenzialdrehung innerhalb des vorgegebenen Werts liegt, wird beurteilt, dass die normale Fahrt ausgeführt wird, und mit Schritt S7 fortgefahren, um den Kupplungspositionswinkel (ΘC) auf 0 zu stellen (Kupplung: EIN). Wenn beurteilt wird, dass die Kupplungsdifferenzialdrehung nicht innerhalb des vorgegebenen Werts liegt, wird mit Schritt S2 fortgefahren und beurteilt, ob ein vorgegebener Zeitraum seit einer Ausgabe an das Stellelement zum Einstellen des Kupplungspositionswinkels (ΘC2) verstrichen ist.
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Wenn in Schritt S2 beurteilt wird, dass der vorgegebene Zeitraum noch nicht verstrichen ist, wird beurteilt, dass eine Startsteuerung ausgeführt wird, und dann wird mit Schritt S4 fortgefahren, um einen anfänglichen Kupplungspositionswinkel (ΘC = ΘC2) in der Startsteuerung einzustellen. Wenn in Schritt S2 beurteilt wird, dass der vorgegebene Zeitraum verstrichen ist, erfolgt eine Rückkopplungssteuerung für eine Steuerung bei der Fahrt. Die Rückkopplungssteuerung bei der Fahrt ist wie folgt. Das heißt, es wird beurteilt, ob die Motordrehzahl größer als ein vorgegebener Wert ist (Schritt S3). Wenn sie größer als der vorgegebene Wert ist, wird der Kupplungspositionswinkel in Schritt S5 auf einen Wert (ΘC – ΔΘC) gestellt, der durch Subtrahieren eines winzigen Winkels (ΔΘC) vom Kupplungspositionswinkel (ΘC) erhalten wird, um die Kupplungsdrehmomentkapazität zu erhöhen. Wenn in Schritt S3 beurteilt wird, dass, dass die Motordrehzahl nicht größer als der vorgegebene Wert ist, wird der Kupplungspositionswinkel in Schritt S6 auf einen Wert (ΘC + ΔΘC) gestellt, der durch Addieren eines winzigen Winkels (ΔΘC) zum Kupplungspositionswinkel (ΘC) erhalten wird, um die Kupplungsdrehmomentkapazität zu verringern.
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Anschließend wird die zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben.
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Ähnlich wie in der ersten Ausführungsform ist ein Fahrzeug mit Sattel dieser Ausführungsform von einer Art, die auch von einem Fahrer gesteuert wird, der auf einem Sattel sitzt, während er mit einer Lenkstange steuert, wie in 18 und 19 dargestellt ist, und umfasst eine Antriebsleistungsquelle (einen Motor) E, eine Lenkstange H, zwei Betätigungsmittel zum Durchführen eines Bremsvorgangs, die eine erstes Bremsmittel 1 und ein zweites Bremsmittel 2' enthalten, ein Getriebe Z, das als stufenweises Getriebe gebildet ist, eine Kupplung K, eine Antriebsleistungsquellen-ECU 3 als Motorsteuerungsmittel und eine Getriebe-ECU 6. Es werden auch in der zweiten Ausführungsform dieselben Bezugszeichen wie jene verwendet, die in der ersten Ausführungsform verwendet wurden, und deren ausführliche Beschreibung wird unterlassen.
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In dem Zweiradfahrzeug der vorliegenden Ausführungsform ist das zweite Bremsmittel 2', das von einem Fuß des Fahrers betätigt wird, montiert. Das zweite Bremsmittel 2' umfasst eine Fußbremse, die von einem Fuß eines Fahrers betätigt wird, der auf dem Sattel sitzt, und das Zweiradfahrzeug kann durch eine Hinterradbremse RB gebremst werden, wenn die Fußbewegung durch einen Bremsbetätigungs-Detektionssensor S2 detektiert wird.
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Ähnlich wie in der ersten Ausführungsform sind das Getriebe Z und die Kupplung K in der Mitte des Leistungsübertragungsweges von der Antriebsleistungsquelle E zum Antriebsrad D angeordnet. Das Getriebe Z ist ein stufenweises Getriebe, das mit einer Kupplungsklaue versehen ist, die gemäß den Modi, die durch das Betätigungsmittel 9 eingestellt werden, automatisch zu einer vorgegebenen Gangstufe geschaltet werden kann. Das Getriebe Z kann durch ein Übersetzungsverhältnissteuerungsmittel 7 gesteuert werden und ist dazu ausgebildet, die Antriebsleistung der Antriebsleistungsquelle E auf das Antriebsrad D zu übertragen, wenn es in einen D Bereich (1. Gang ↔ 2. Gang ↔ 3. Gang ↔ 4. Gang, automatische Gangschaltung in dieser Ausführungsform) gestellt ist und die Antriebsleistung der Antriebsleistungsquelle E nicht auf das Antriebsrad D überträgt, wenn es in den ”N” Bereich gestellt ist.
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Wie in 19 dargestellt, ist die Getriebe-ECU 6 ferner elektrisch an den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor S7 und einen Schalttrommelwinkelsensor S12 zum Detektieren von Zuständen der Kupplungsklaue (Zustände von Übertragung und Unterbrechung der Leistung) aus dem Drehwinkel einer Schalttrommel Za des Getriebes Z zum Erfassen von Zuständen der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Kupplungsklaue angeschlossen. Ein Bezugszeichen S4 bezeichnet einen Motordrehzahlsensor, der elektrisch an die Antriebsleistungsquellen-ECU 3 angeschlossen ist.
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Ähnlich wie in der ersten Ausführungsform umfasst die Getriebe-ECU 6 dieser Ausführungsform das Fahrerbedarf-Beurteilungsmittel 4 zum Beurteilen des Fahrerbedarfs für das Geschwindigkeitssteuerungsmittel 5 anhand von Betätigungsbedingungen des ersten Bremsmittels 1 und des zweiten Bremsmittels 2' und sie ist so ausgestaltet, dass sie eine Steuerung des Geschwindigkeitssteuerungsmittels 5 anhand des Fahrerbedarfs durchführen kann, der von dem Fahrerbedarf-Beurteilungsmittel 4 beurteilt wird. Dadurch ist es möglich, Steuerungen durch das Geschwindigkeitssteuerungsmittel 5 durch Ändern des Steuerungsgrades in Übereinstimmung mit Betätigungsbedingungen des ersten Bremsmittels 1 und des zweiten Bremsmittel 2' zu ändern, um die Anzahl von Schaltern und Schaltvorgängen zu verringern, die für die Geschwindigkeitssteuerung notwendig sind, und somit die Bedienbarkeit bezüglich der Geschwindigkeitssteuerung zu verbessern.
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Obwohl das Fahrzeug mit Sattel der vorliegenden Ausführungsformen beschrieben ist, ist die vorliegende Erfindung nicht auf die beschriebenen und dargestellten Ausführungsformen begrenzt. Zum Beispiel kann es möglich sein, andere Mittel zu verwenden, die sich vom Betätigungsmittel 9 als Mittel zum Starten der Geschwindigkeitssteuerung unterscheiden. Zusätzlich kann der Steuerungsgrad des Fahrzeugs durch das Geschwindigkeitssteuerungsmittel andere Steuerungsgrade enthalten, die für die Geschwindigkeitssteuerung verwendet werden, wie Beschleunigung, Verlangsamung, Fahrzeugabstand usw., die nicht eine Fahrzeuggeschwindigkeitseinstellung und der Begrenzungsgrad durch das Antriebsleistungsbegrenzungsmittel sind. Zusätzlich können andere Antriebsleistungsquellen, wie ein Elektromotor usw., verwendet werden als ein Motor (Verbrennungsmotor). Ferner ist das Fahrzeug mit Sattel der vorliegenden Erfindung nicht auf das beschriebene und dargestellte Zweiradfahrzeug begrenzt und kann somit bei sämtlichen anderen Arten von Fahrzeugen angewendet werden, wie jenen, die von einem Fahrer gesteuert werden, der auf einem Sattel sitzt, und die durch eine Lenkstange gesteuert werden.
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Gewerbliche Anwendbarkeit
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Die vorliegende Erfindung kann bei anderen Fahrzeugen mit Sattel angewendet werden, die unterschiedliche Erscheinungsbilder und andere Funktionen als die in dieser Anmeldung beschriebenen haben können, wenn sie Fahrzeuge mit Sattel sind, die den Steuerungsgrad gemäß Betätigungsbedingungen des ersten und zweiten Bremsmittels ändern können und durch ein Geschwindigkeitssteuerungsmittel gesteuert werden können.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Erstes Bremsmittel
- 2, 2'
- Zweites Bremsmittel
- 3
- Antriebsleistungsquellen-ECU
- 4
- Fahrerbedarf-Beurteilungsmittel
- 5
- Geschwindigkeitssteuerungsmittel
- 6
- Getriebe-ECU
- 7
- Übersetzugsverhältnissteuerungsmittel
- 8
- Kupplungssteuerungsmittel
- 9
- Betätigungsmittel
- 10
- Anzeigemittel
- 11
- Sattel
- 12
- Seitenständer
- 13
- Hauptständer
- H
- Lenkstange
- E
- Antriebsleistungsquelle (Motor)
- K
- Kupplung
- X, Z
- Getriebe
- FB
- Vorderradbremse
- RB
- Hinterradbremse