JP6147128B2 - 鞍乗り型車両 - Google Patents

Description

本発明は、運転者が着座シートに跨って着座しつつハンドルバーで操舵して走行可能な鞍乗り型車両に関するものである。

近時において、燃費向上及び環境問題に対する観点から、車両が停止した際にエンジンを自動的に停止させるアイドルストップ機能を有した車両が普及している。かかるアイドルストップは、自動車等の四輪車に多く適用されていたが、二輪車等の運転者が着座シートに跨って着座しつつハンドルバーで操舵して走行可能な鞍乗り型車両にも適用することが提案されるに至っている。

例えば特許文献１にて開示されているように、アイドルストップ機能を備えた従来の二輪車として、スロットル開度の状態や運転者の着座の有無に加え、所定の車速以下であることを条件として、アイドルストップを実行させる構成のものが挙げられる。これにより、車両の停止直前からエンジンを停止してアイドルストップさせるので、減速中のフューエルカット状態を車両が停止するまで保持させることができ、燃費を向上させることができる。

特開２０１０−１６３８７９号公報

しかしながら、上記従来技術においては、減速中、車両の停止直前でエンジンを停止してアイドルストップさせることで燃費の向上を図ることができるものの、運転者の要求を判断せずアイドルストップを行わせていることから、運転者の要求に反して低速走行中（例えば交差点における右左折時等）にアイドルストップさせた場合、二輪車等に必要な微妙なアクセル操作による速度制御が困難になってしまうという問題があった。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたもので、運転者の要求に対応した減速走行中のアイドルストップを行わせることができる鞍乗り型車両を提供することにある。

請求項１記載の発明は、運転者が把持し得る把持グリップ及び把持しつつアクセル操作可能なスロットルグリップがそれぞれ先端部に取り付けられたハンドルバーと、制動操作を行うための２つの操作手段から成り、そのうち少なくとも何れか一方が前記ハンドルバーの先端部に形成された第１ブレーキ手段及び第２ブレーキ手段と、エンジンを自動的に停止させてアイドルストップさせるエンジン制御手段とを具備し、運転者が着座シートに跨って着座しつつ前記ハンドルバーで操舵して走行可能な鞍乗り型車両において、前記第１ブレーキ手段及び第２ブレーキ手段のそれぞれの操作が行われたか否かを判断し得る判断手段、及びアクセル操作がなくエンジンがアイドリングの状態でクラッチを制御して走行可能なクリープ制御を行わせ得るクラッチ制御手段を具備するとともに、当該判断手段で前記第１ブレーキ手段及び第２ブレーキ手段の同時操作が行われたと判断されたことを条件として、車両の減速中に前記エンジン制御手段によるアイドルストップを行わせるとともに、前記スロットルグリップのアクセル操作がなく、アイドルストップ中でないとき、前記第２ブレーキ手段が操作され、且つ、第１ブレーキ手段が操作されていないと判断されたことを条件として、前記クラッチ制御手段によるクリープ制御を行わせることを特徴とする。

請求項２記載の発明は、請求項１記載の鞍乗り型車両において、前記第１ブレーキ手段は、前記スロットルグリップが取り付けられた側の前記ハンドルバーの先端部に形成された操作手段から成ることを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項２記載の鞍乗り型車両において、前記判断手段は、前記第１ブレーキ手段が所定時間継続して操作された際、当該第１ブレーキ手段が操作されたと判断することを特徴とする。

請求項４記載の発明は、請求項１〜３の何れか１つに記載の鞍乗り型車両において、前記判断手段は、車両が所定車速以下であることを判断し得るものとされるとともに、前記第１ブレーキ手段及び第２ブレーキ手段の同時操作に加え、当該所定車速以下であると判断されたことを条件として、前記エンジン制御手段によるアイドルストップを行わせることを特徴とする。

請求項５記載の発明は、請求項１〜４の何れか１つに記載の鞍乗り型車両において、所定車速以下のとき、前記スロットルグリップのアクセル操作がなく、且つ、前記第１ブレーキ手段及び第２ブレーキ手段の同時操作がないと前記判断手段が判断したことを条件として、前記クラッチ制御手段によるクリープ制御を行わせることを特徴とする。

請求項６記載の発明は、請求項１〜５の何れか１つに記載の鞍乗り型車両において、ドグクラッチを有した有段変速機を備えるとともに、当該有段変速機のドグクラッチが動力伝達状態であり、且つ、前記第１ブレーキ手段及び第２ブレーキ手段の同時操作が行われたと前記判断手段が判断したことを条件として、前記エンジン制御手段によるアイドルストップを行わせることを特徴とする。

請求項７記載の発明は、請求項１〜５の何れか１つに記載の鞍乗り型車両において、無段変速機を備えるとともに、当該無段変速機の変速レシオが所定値以上であり、且つ、前記第１ブレーキ手段及び第２ブレーキ手段の同時操作が行われたと前記判断手段が判断したことを条件として、前記エンジン制御手段によるアイドルストップを行わせることを特徴とする。

請求項１の発明によれば、第１ブレーキ手段及び第２ブレーキ手段のそれぞれの操作が行われたか否かを判断し得る判断手段を具備するとともに、当該判断手段で第１ブレーキ手段及び第２ブレーキ手段の同時操作が行われたと判断されたことを条件として、車両の減速走行中にエンジン制御手段によるアイドルストップを行わせるので、運転者の要求に対応した減速中のアイドルストップを行わせることができる。
また、アクセル操作がなくエンジンがアイドリングの状態でクラッチを制御して走行可能なクリープ制御を行わせ得るクラッチ制御手段を具備し、スロットルグリップのアクセル操作がなく、アイドルストップ中でないとき、第２ブレーキ手段が操作され、且つ、第１ブレーキ手段が操作されていないと判断されたことを条件として、クラッチ制御手段によるクリープ制御を行わせることができる。

請求項２の発明によれば、第１ブレーキ手段は、スロットルグリップが取り付けられた側のハンドルバーの先端部に形成された操作手段から成るので、第２ブレーキ手段に加えて当該第１ブレーキ手段を操作する場合、スロットルグリップによるアクセル操作が行われないと判断でき、運転者の要求がアイドルストップを行わせるものであると判断できる。したがって、確実に運転者の要求に対応した減速走行中のアイドルストップを行わせることができる。

請求項３の発明によれば、判断手段は、第１ブレーキ手段が所定時間継続して操作された際、当該第１ブレーキ手段が操作されたと判断するので、スロットルグリップによるアクセル操作が所定時間に亘って行われないと判断でき、運転者の要求がアイドルストップを行わせるものであると判断できる。したがって、より確実に運転者の要求に対応した減速走行中のアイドルストップを行わせることができる。

請求項４の発明によれば、判断手段は、車両が所定車速以下であることを判断し得るものとされるとともに、第１ブレーキ手段及び第２ブレーキ手段の同時操作に加え、当該所定車速以下であると判断されたことを条件として、エンジン制御手段によるアイドルストップを行わせるので、アイドルストップさせるタイミングを設計者が任意に設定することができ、設計の自由度を向上させることができる。

請求項５の発明によれば、所定車速以下のとき、スロットルグリップのアクセル操作がなく、且つ、第１ブレーキ手段及び第２ブレーキ手段の同時操作がないと判断手段が判断したことを条件として、クラッチ制御手段によるクリープ制御を行わせるので、運転者の要求に対応させてアイドルストップ及びクリープ制御を選択的に行わせることができる。

請求項６の発明によれば、ドグクラッチを有した有段変速機を備えるとともに、当該有段変速機のドグクラッチが動力伝達状態であり、且つ、第１ブレーキ手段及び第２ブレーキ手段の同時操作が行われたと判断手段が判断したことを条件として、エンジン制御手段によるアイドルストップを行わせるので、車速等に応じた変速段の選択を的確に行わせることができるとともに、アイドルストップの状態からエンジンを始動させて車両を発進させる際、より迅速且つ円滑な発進を行わせることができる。

請求項７の発明によれば、無段変速機を備えるとともに、当該無段変速機の変速レシオが所定値以上であり、且つ、第１ブレーキ手段及び第２ブレーキ手段の同時操作が行われたと判断手段が判断したことを条件として、エンジン制御手段によるアイドルストップを行わせるので、変速段の切り替えをより円滑に行わせることができるとともに、アイドルストップの状態からエンジンを始動させて車両を発進させる際、より迅速且つ円滑な発進を行わせることができる。

本発明の第１の実施形態に係る鞍乗り型車両の概念を示す模式図 同鞍乗り型車両の全体構成を示す模式図 同鞍乗り型車両におけるアイドルストップの状態からエンジンを始動させる際の始動条件及び制御内容を示す表 同鞍乗り型車両における判断手段による判断を行わせるための制御内容を示すフローチャート 同鞍乗り型車両におけるエンジン制御手段による制御内容を示すフローチャート 同鞍乗り型車両におけるクラッチ制御手段による制御内容を示すフローチャート 同鞍乗り型車両におけるクラッチ位置角度とクラッチ容量との関係を示すグラフ 同鞍乗り型車両におけるアイドルニュートラル制御時のクラッチ容量の制御内容を示すフローチャート 同鞍乗り型車両におけるクリープ制御時のクラッチ容量の制御内容を示すフローチャート 同鞍乗り型車両における走行時のクラッチ容量の制御内容を示すフローチャート 同鞍乗り型車両において、発進制御が行われる場合を示すタイムチャート 同鞍乗り型車両において、クリープ制御及び発進制御が行われる場合を示すタイムチャート 同鞍乗り型車両において、アイドルニュートラル制御、クリープ制御及び発進制御が行われる場合のタイムチャート 同鞍乗り型車両において、走行中のアイドルストップが行われる場合のタイムチャート 同鞍乗り型車両において、クリープ制御及び走行中のアイドルストップが行われる場合のタイムチャート 本発明の第２の実施形態に係る鞍乗り型車両の概念を示す模式図 同鞍乗り型車両の全体構成を示す模式図

以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら具体的に説明する。
第１の実施形態に係る鞍乗り型車両は、運転者が着座シートに跨って着座しつつハンドルバーで操舵して走行可能な二輪車から成り、図１、２に示すように、エンジンＥと、ハンドルバーＨと、制動操作を行うための２つの操作手段から成る第１ブレーキ手段８及び第２ブレーキ手段９と、有段変速機から成る変速機１と、クラッチＫと、エンジン制御手段としてのエンジンＥＣＵ２と、変速機ＥＣＵ３と、変速操作手段７とを有して構成されている。なお、図中符号ＳＴは、エンジンＥを始動させるためのスタータを示している。

ハンドルバーＨは、運転者が左手で把持し得る把持グリップＧｂ及び右手で把持しつつ回転操作することでアクセル操作可能なスロットルグリップＧａがそれぞれ先端部に取り付けられた操舵用のもので、把持グリップＧｂが取り付けられた側の先端部（把持グリップＧｂの基端側位置）には、変速機１（有段変速機）を所望のモードとするための変速操作手段７が取り付けられている。そして、把持グリップＧｂを把持した手で運転者が任意に変速操作手段７を操作することで、変速機１のモード（Ｎレンジ、Ｄレンジ及びＬレンジ）を任意に切り替え操作可能とされている。

スロットグリップＧａは、運転者が把持しつつ所定角度回転させることでアクセル操作可能とされ、その回転角度に応じて車両のスロットル（燃料噴射弁）を開閉操作させて所望の燃料をエンジンＥに供給させ、当該エンジンＥを所望の回転数で駆動させ得るものである。なお、ハンドルバーＨにおけるスロットルグリップＧａの基端部側には、二輪車が具備する種々電装品を操作可能なスイッチケースが取り付けられている。

また、ハンドルバーＨにおけるスロットルグリップＧａが取り付けられた側の先端部（スロットルグリップＧａの基端側位置から延設）には、第１ブレーキ手段８が取り付けられている。かかる第１ブレーキ手段８は、スロットルグリップＧａを把持した手で運転者が任意に握って揺動操作可能な操作レバーから成り、当該揺動操作がブレーキ操作検知センサＳ１にて検知されると、例えば図示しない前輪用のブレーキを作動させ、二輪車を制動し得るようになっている。

さらに、本実施形態に係る二輪車には、運転者の足で操作可能な操作手段から成る第２ブレーキ手段９が取り付けられている。かかる第２ブレーキ手段９は、着座シート１０に跨って着座した運転者が足で操作可能なフットブレーキから成り、当該操作がブレーキ操作検知センサＳ２にて検知されると、例えば図示しない後輪用のブレーキを作動させ、二輪車を制動し得るようになっている。

またさらに、本実施形態に係る二輪車には、車両を倒立状態で保持させるメインスタンド１２及びサイドスタンド１１の状態（作動状態又は非作動状態）を検知する検知センサＳ６、Ｓ５と、運転者が跨って着座し得る着座シート１０への着座の有無を検知する検知センサＳ４と、スロットルグリップＧａの把持の有無（スロットルグリップＧａへの非接触）を検知する検知センサＳ３とを有している。なお、検知センサＳ３は、把持グリップＧｂの把持の有無（把持グリップＧｂへの非接触）を検知し得るものとしてもよい。しかして、これら検知センサ（Ｓ３〜Ｓ６）は、変速機ＥＣＵ３と電気的に接続されており、検知信号を当該変速機ＥＣＵに送信し得るようになっている。

しかるに、エンジンＥの駆動輪Ｄに対する動力伝達系の途中には、クラッチＫ及び変速機１が配設されている。本実施形態に係る変速機１は、変速操作手段７で設定されたモードに応じて自動的に所定の変速段とされ得るものであり、ドグクラッチを有した有段変速機から成るものである。かかる変速機１は、変速制御手段４により制御されるもので、Ｄレンジ（本実施形態においては、１速←→２速←→３速←→４速自動変速）及びＬレンジ（２速←３速 但し、通常は２速で固定され、高速Ｄ→Ｌレンジ時のみ３速に出力）に設定されているとき、エンジンＥの駆動力を駆動輪Ｄに伝達させる状態とされるとともに、Ｎレンジ（ニュートラル）において、エンジンＥの駆動力を駆動輪Ｄに伝達させない状態とされている。

クラッチＫは、動力伝達系におけるエンジンＥと変速機１との間に配設されるとともに、クラッチ制御手段５により制御され、エンジンＥの駆動力を駆動輪Ｄに対して任意タイミングで伝達又は遮断可能なもので、本実施形態においては多板クラッチで構成されている。そして、クラッチ制御手段５によって、エンジンＥの駆動力を駆動輪Ｄに伝達させるオン状態（クラッチ板がプレッシャにより圧接した状態）と、エンジンＥの駆動力の伝達を遮断して駆動輪Ｄに伝達させないオフ状態（プレッシャによるクラッチ板の圧接が解かれた状態）とで切り替え操作可能とされている。

また、本実施形態に係るクラッチＫは、クラッチ位置角度センサＳ１０及びクラッチ回転センサＳ１１を具備しており、これらクラッチ位置角度センサＳ１０及びクラッチ回転センサＳ１１による検知信号が変速機ＥＣＵ３に送信されるようになっている。かかる検知信号により、クラッチ板の圧接状態を把握することができ、クラッチＫのクラッチ容量（ＴＣ）を検出することができる。

エンジンＥＣＵ２（エンジン制御手段）は、エンジンＥを制御し得るマイコン等で構成されたもので、車両に搭載されたバッテリＢと接続されて電力供給されるとともに、変速機ＥＣＵ３と電気的に接続されて電気信号の送受信が可能とされている。また、本実施形態に係るエンジンＥＣＵ２は、所定条件を満たした際、エンジンを自動的に停止させてアイドルストップさせるよう構成されている。このアイドルストップは、所定条件を満たした際、エンジンＥのアイドリング（低回転）を停止させ、燃料の消費を抑制することができる制御のことをいう。

変速機ＥＣＵ３は、例えばエンジンＥＣＵ２と同様、マイコン等から成るもので、エンジンＥＣＵ２と電気的に接続されて所定の電気信号を送受信可能とされるとともに、変速機１及びクラッチＫのアクチュエータ等とそれぞれ電気的に接続されて構成されたもので、図１に示すように、変速機１を制御するための変速制御手段４と、クラッチＫを制御するためのクラッチ制御手段５と、判断手段６とを有して構成されている。

さらに、変速機ＥＵＣ３は、図２に示すように、車速を検知可能な車速センサＳ７及び変速機１のドグクラッチの状態（動力伝達状態又は動力伝達が遮断された状態）を検知可能なシフトドラム角度センサＳ８と電気的に接続されており、車速及びドグクラッチの状態を把握し得るようになっている。なお、同図中符号Ｓ９は、エンジンＥＣＵ２と電気的に接続されたエンジン回転センサを示している。

ここで、本実施形態に係る判断手段６は、第１ブレーキ手段及び第２ブレーキ手段の同時操作が行われたか否かを判断し得るもので、当該判断手段６で第１ブレーキ手段８及び第２ブレーキ手段９の同時操作（運転者による第１ブレーキ手段８と第２ブレーキ手段９とを共に操作した状態）が行われたと判断されたことを条件として、車両の減速中にエンジンＥＣＵ２（エンジン制御手段）によるアイドルストップを行わせるよう構成されている。

また、本実施形態に係る判断手段６は、第２ブレーキ手段９の操作が行われ、且つ、第１ブレーキ手段８（スロットルグリップＧａが取り付けられた側のハンドルバーＨの先端部に形成された操作手段）が所定時間継続して操作された際、当該第１ブレーキ手段８及び第２ブレーキ手段９の同時操作が行われたと判断するよう構成されている。なお、判断手段６は、第２ブレーキ手段９の操作が行われ、且つ、第１ブレーキ手段８の操作が行われた時点で当該第１ブレーキ手段８及び第２ブレーキ手段９の同時操作が行われたと判断するようにしてもよい。

さらに、本実施形態に係る判断手段６は、車速センサＳ７からの電気信号によって、車両が所定車速以下であることを判断し得るものとされるとともに、第１ブレーキ手段８及び第２ブレーキ手段９の同時操作に加え、当該所定車速（これを「アイドルストップ受付車速」とも呼ぶ）以下であると判断されたことを条件として、エンジンＥＣＵ２（エンジン制御手段）によるアイドルストップ（減速中及び停車時のアイドルストップ）を行わせるよう構成されている。

またさらに、本実施形態に係るクラッチ制御手段５は、アクセル操作がなくエンジンＥがアイドリングの状態でクラッチＫを制御して車両を走行可能とするクリープ制御を行わせ得るものとされており、所定車速以下のとき、スロットルグリップＧａのアクセル操作がなく、且つ、第１ブレーキ手段８及び第２ブレーキ手段９の同時操作がないと判断手段６が判断したことを条件として、クラッチ制御手段５によるクリープ制御を行わせるよう構成されている。

また、本実施形態においては、ドグクラッチを有した有段変速機（変速機１）を備えるとともに、当該有段変速機のドグクラッチが動力伝達状態であり、且つ、第１ブレーキ手段８及び第２ブレーキ手段９の同時操作が行われたと判断手段６が判断したことを条件として、エンジンＥＣＵ２（エンジン制御手段）によるアイドルストップを行わせるようになっている。

またさらに、本実施形態においては、変速機１（有段変速機）のドグクラッチが動力伝達状態であり、且つ、第１ブレーキ手段８及び第２ブレーキ手段９の同時操作が行われたと判断手段６が判断したことを条件として、エンジンＥＣＵ２（エンジン制御手段）によるアイドルストップを行わせるよう構成されている。これにより、車速等に応じた変速段の選択を的確に行わせることができるとともに、アイドルストップの状態からエンジンＥを始動させて車両を発進させる際、より迅速且つ円滑な発進を行わせることができる。

例えば、図１４に示すように、車両が減速する過程で、第１ブレーキ手段８及び第２ブレーキ手段９を同時操作すると、車両が減速してアイドルストップ受付車速に達した時点で判断手段６にて運転者の要求がアイドルストップであると判断し、アイドルストップを行わせるよう制御される。また、図１５に示すように、第２ブレーキ手段９の操作（第１ブレーキ手段８は非操作）にて車両が減速する過程で、判断手段６にて運転者の要求がクリープ制御であると判断された後、第１ブレーキ手段８による操作がなされた場合、第２ブレーキ手段９の操作のみの間はクリープ制御（アイドル回転数）が行われるとともに、第１ブレーキ手段８及び第２ブレーキ手段９の同時操作後は、アイドルストップ（フューエルカット）が行われる。

加えて、本実施形態に係る鞍乗り型車両としての二輪車は、上記構成の他、以下の構成を具備している。
すなわち、本実施形態に係る判断手段６は、アイドルストップの状態からエンジンＥを始動させる際、運転者の車両に対する操作状況に基づき運転者の要求を判断し得るものであり、クラッチ制御手段５は、当該判断手段６で判断された運転者の要求に応じてクラッチＫ又は変速機１を制御することにより、エンジンＥの駆動力を駆動輪に伝達させて走行可能な走行状態と、エンジンＥの駆動力を駆動輪に実質的に伝達させず（すなわち、走行に実質的に寄与する動力伝達は行われず）停車が維持され得る停車状態とを任意に選択可能とされている。

より具体的には、走行状態においては、アクセル操作がなされた際の発進制御又は変速制御を有する定常走行制御と、アクセル操作がなくエンジンＥがアイドリングの状態で走行可能なクリープ制御（動力伝達系のクリープ現象による走行であってアクセル操作によらない低速走行を行わせる制御）とが判断手段６で判断された運転者の要求に応じて選択的に行われるとともに、停車状態においては、変速機１をニュートラルにするニュートラル制御と、例えばＤレンジに設定され、且つ、アイドリングの状態で車両の停止状態を維持させるアイドルニュートラル制御とが判断手段６で判断された運転者の要求に応じて選択的に行われるようになっている。

すなわち、交差点の信号等によりアイドルストップの状態で停車した後、所定の条件を満たすことで（例えば、第１ブレーキ手段８及び第２ブレーキ手段９が共に非操作状態を条件として）アイドルストップを解除してエンジンＥを始動させる際、アクセル操作すると、運転者の要求が発進であると判断し、発進制御が選択されるとともに、アクセル操作がない場合、運転者の要求がクリープ制御による走行であると判断し、クリープ制御が選択されるのである。一方、後述するように、検知センサ（Ｓ３〜Ｓ６）の検知に基づいて運転者の要求が停車であると判断された場合、或いは他の操作状況に基づいて運転者の要求が停車であると判断された場合、停車状態とされる（すなわち、判断手段６で判断された運転者の要求に応じてニュートラル制御、アイドルニュートラル制御が選択される）。

しかるに、本実施形態に係るアイドルニュートラル制御においては、クラッチＫの無効ストローク詰め制御（図７中、クラッチ容量（ＴＣ）が立ち上がる直前とすべくクラッチ位置角度をΘＣ０まで移動させる制御）が行われるようになっている。これにより、アイドルニュートラル制御においては、アクセル操作が行われた場合、車両の発進タイムラグを抑制することができる。

また、本実施形態においては、走行状態における発進制御及びクリープ制御は、エンジン始動と同時に、クラッチＫ又は変速機１を制御してエンジンＥの駆動力を駆動輪Ｄに伝達させる状態とするようになっている。さらに、本実施形態に係る判断手段６は、検知センサ（Ｓ３〜Ｓ６）の検知に基づいて停車状態とし得るようになっている。すなわち、検知センサＳ３によって運転者がスロットルグリップＧａ（又は把持グリップＧｂ）を把持していないことが検知され、検知センサＳ４によって運転者が着座シート１０から離れたことが検知され、或いは検知センサＳ５、Ｓ６によってサイドスタンド１１又はメインスタンド１２にて車両の倒立を保持したことが検知されると、運転者の要求が停車であると判断手段６にて判断されるので、当該判断に基づいて停車状態とするのである。

またさらに、本実施形態においては、図３に示すように、アクセル操作がなされたこと、或いは第１ブレーキ手段８及び第２ブレーキ手段９が共に非操作状態とされたことを条件として、アイドルストップの状態からエンジンを始動させ得るようになっている。このとき、アクセル操作を条件とする場合は、発進制御が行われるとともに、第１ブレーキ手段８及び第２ブレーキ手段９が共に非操作状態とされたことを条件とする場合は、クリープ制御又はアイドルニュートラル制御が行われることとなる。

また、同図に示すように、運転者の操作によらずアイドルストップの状態からエンジンを始動させる際（例えば、車速の増加、バッテリＢの残量低下や当該バッテリＢの使用時間が所定時間経過することでアイドルストップ状態からエンジンを始動させる際）、アイドルニュートラル制御を行わせるよう構成されている。なお、変速操作手段７の操作により、ＤレンジからＮレンジ或いはＬレンジからＮレンジに切り換えられると、クラッチ制御及びドグクラッチ制御により、クラッチとドグクラッチはオフされ、２カ所で駆動力の伝達を遮断するようになっている。

例えば、図１１に示すように、アイドルストップの状態において、アクセル操作が行われた場合、運転者の要求が走行（発進）であると判断され、アイドルストップが解除されるとともに、クラッチＫに対して発進制御が行われる。また、図１２に示すように、アイドルストップの状態において、第１ブレーキ手段８及び第２ブレーキ手段９が共に非操作状態とされ、その後にアクセル操作が行われた場合、第１ブレーキ手段８及び第２ブレーキ手段９が共に非操作状態とされてからアクセル操作があるまでの間は、クリープ制御が行われ、アクセル操作後は、発進制御が行われることとなる。

さらに、図１３に示すように、アイドルストップの状態において、第１ブレーキ手段８及び第２ブレーキ手段９が共に非操作状態とされ、その後に検知スイッチ（例えば、サイドスタンド１１の検知スイッチＳ５）がオンからオフが行われ、更にその後、アクセル操作が行われた場合、第１ブレーキ手段８及び第２ブレーキ手段９が共に非操作状態とされてから検知スイッチがオフになるまでアイドルニュートラル制御が行われ、検知スイッチがオフになった時点からアクセル操作があるまでの間は、クリープ制御が行われるとともに、アクセル操作後は、発進制御が行われることとなる。

次に、本実施形態に係る判断手段６による運転者の要求判断のための制御について図４のフローチャートに基づいて説明する。
先ず、変速操作手段７によって変速レンジがＤレンジ又はＬレンジに設定されているか否かを判断し（Ｓ１）、Ｄレンジ又はＬレンジに設定されていない場合（すなわち、Ｎレンジに設定されている場合）は、Ｓ１１に進んでニュートラル制御が行われるとともに、Ｄレンジ又はＬレンジに設定されている場合、Ｓ２に進み、アクセル操作がなされたか否かが判断される。

Ｓ２にてアクセル操作がなされたと判断されると、運転者の要求が発進であると判断し、Ｓ１６に進んで定常走行制御（発進の場合は、発進制御）が行われるとともに、Ｓ２にてアクセル操作がなされていないと判断されると、Ｓ３に進み、アイドルストップ中か否か判断される。このＳ３にてアイドルストップ中であると判断されると、第２ブレーキ手段９が操作されているか否か（Ｓ４）及び第１ブレーキ手段８が操作されているか否か（Ｓ５）が順次判断され、第１ブレーキ手段８及び第２ブレーキ手段９の何れも操作されていない（非操作）と判断されると、検知スイッチ（Ｓ３〜Ｓ６）の少なくとも何れか１つの検知があるか否かが判断され、当該検知があると判断されると、運転者の要求が停止であると判断し、Ｓ１３にてアイドルニュートラル制御を行わせる。

さらに、Ｓ４にて第２ブレーキ手段９が操作されていると判断され、又はＳ５にて第１ブレーキ手段８が操作されていると判断されると、運転者の要求がアイドルストップの維持であると判断し、Ｓ１２にてアイドルストップ維持制御を行わせる。また、Ｓ６にて検知スイッチ（Ｓ３〜Ｓ６）の何れによる検知もない場合、運転者の要求がアクセル操作によらない低速走行（クリープ現象による走行）であると判断し、Ｓ１４にてクリープ制御を行わせる。

一方、Ｓ３にてアイドルストップ中でないと判断されると、Ｓ７に進んでエンジン始動後に１回車速上がったか否かが判断され、車速が上がっていない場合は、Ｓ６に進んで上記の如き判断が行われるとともに、車速が上がっている場合は、Ｓ８に進んで所定車速（アイドルストップ受付車速）以下であるか否かが判断される。そして、所定車速（アイドルストップ受付車速）以下である場合は、第２ブレーキ手段９が操作されているか否か（Ｓ９）及び第１ブレーキ手段８が操作されているか否か（Ｓ１０）が順次判断され、第１ブレーキ手段８及び第２ブレーキ手段９の何れも操作されている（同時操作）と判断されると、運転者の要求がアイドルストップであると判断し、Ｓ１５にてアイドルストップを行わせる。

また、Ｓ９にて第２ブレーキ手段９が操作されていないと判断され、又はＳ１０にて第１ブレーキ手段８が操作されていないと判断されると、運転者の要求がアクセル操作によらない低速走行（クリープ現象による走行）であると判断し、Ｓ１４にてクリープ制御を行わせる。なお、Ｓ８にて所定車速（アイドルストップ受付車速）以下でない場合は、Ｓ１６に進み、定常走行制御（この場合、通常の走行のための制御）が行われる。

次に、本実施形態に係るエンジンＥＣＵ２によるエンジン制御について図５のフローチャートに基づいて説明する。
先ず、イグニッションスイッチがオンしているか否かが判断され（Ｓ１）、イグニッションスイッチがオンしている場合、アイドルストップ中であるか否か判断される（Ｓ２）。Ｓ２にてアイドルストップ中であると判断されると、Ｓ３に進んで運転者の要求がアイドルストップである（判断手段６が「アイドルストップ維持制御」を判断）か否か判断され、運転者の要求がアイドルストップでないと判断されると、Ｓ１２にてエンジンを始動させる。

また、Ｓ３にて運転者の要求がアイドルストップであると判断されると、車速の増加があるか否か（Ｓ４）、アイドルストップが所定時間経過したか否か（Ｓ５）、バッテリ残量が所定量未満であるか否か（Ｓ６）が順次判断され、何れかを満たすと、Ｓ１２にてエンジンを始動させる。さらに、Ｓ２にてアイドルストップ中でないと判断されると、Ｓ７に進みエンジンが始動中であるか否かが判断され、エンジン始動中である場合、Ｓ８に進んでエンジン始動が完了したか否か判断される。そして、Ｓ８にてエンジン始動が完了したと判断されると、Ｓ１３に進んで通常の運転（アクセル操作等に基づいた運転）が行われるとともに、エンジン始動が完了していない場合は、Ｓ１２に進んでエンジン始動が引き続き行われる。

一方、Ｓ７にてエンジンが始動中でない（すなわち、運転中）であると判断されると、Ｓ９に進んで運転者の要求がアイドルストップであるか否か判断され、運転者の要求がアイドルストップでないと判断されると、Ｓ１３にて通常の運転が維持される。また、Ｓ９にて運転者の要求がアイドルストップであると判断されると、変速機１のドグクラッチが１速又は２速にあるか否か（Ｓ１０）、アイドルストップさせるための条件が成立しているか否か（Ｓ１１）が順次判断され、何れも満たすと、Ｓ１４にてアイドルストップさせるとともに、何れかが満たさないと、Ｓ１３に進み、通常の運転が行われる。

次に、本実施形態に係るクラッチ制御手段５によるクラッチ制御について図６のフローチャートに基づいて説明する。
先ず、運転者の要求がアイドルニュートラル制御か否か判断され（Ｓ１）、アイドルニュートラル制御の場合、Ｓ６にてアイドルニュートラル制御を行わせるとともに、当該運転者の要求がアイドルニュートラル制御でない場合、Ｓ２に進んで運転者の要求がアイドルストップであるか否か判断する。

Ｓ２にて運転者の要求がアイドルストップであると判断されると、Ｓ３に進んでアイドルストップ中であるか否か判断され、アイドルストップ中であると判断されると、Ｓ７にてクラッチＫをオフ（エンジンの駆動力を駆動輪に伝達させない状態）とするとともに、アイドルストップ中でない場合（例えば、運転者の要求がアイドルストップであるものの、バッテリの残量等の種々条件でアイドルストップできない場合）、Ｓ６にてアイドルニュートラル制御を行わせる。

一方、Ｓ２にて運転者の要求がアイドルストップでない場合、Ｓ４に進んで運転者の要求がニュートラルか否か判断し、運転者の要求がニュートラルの場合は、Ｓ７に進んでクラッチＫをオフ（エンジンの駆動力を駆動輪に伝達させない状態）する。また、Ｓ４にて運転者の要求がニュートラルでない場合は、Ｓ５にて運転者の要求がクリープ制御か否かが判断され、運転者の要求がクリープ制御である場合、Ｓ８にてクリープ制御を行わせるとともに、運転者の要求がクリープ制御でない場合、Ｓ９にて通常の走行時のクラッチ制御（発進時においては発進制御）を行わせる。

次に、本実施形態に係るクラッチ制御手段５によるアイドルニュートラル制御について、図７のグラフ及び図８のフローチャートに基づいて説明する。
アイドルニュートラル制御においては、クラッチＫのクラッチ位置角度センサＳ１０及びクラッチ回転センサＳ１１による検知信号に基づいてアクチュエータを作動させ、無効ストローク詰め制御が行われる。かかる無効ストローク詰め制御は、図７に示すように、クラッチ容量（ＴＣ）が０から立ち上がる直前の状態とすべくクラッチ位置角度をΘＣ０に設定して行われる制御である。

そして、クラッチ位置角度（ΘＣ０）に設定するためのアクチュエータへの出力から所定時間経過したか否かが判断され（Ｓ１）、所定時間経過していない場合、Ｓ３にて無効ストローク詰めにおける初期クラッチ位置角度を設定（ΘＣ＝ΘＣ０）するとともに、所定時間経過している場合、無効ストローク詰めのためのフィードバック制御が開始される。このフィードバック制御は、以下の通りである。すなわち、Ｓ２にてクラッチ差回転（クラッチＫの入力側と出力側の回転差）が減少したか否かが判断され、当該クラッチ差回転が減少していない場合（同等若しくは増加の場合）、Ｓ４にてクラッチ位置角度（ΘＣ）から微小角度（ΔΘＣ）を減算した値（ΘＣ−ΔΘＣ）にクラッチ位置角度を設定し、クラッチ容量を増加させるとともに、当該クラッチ差回転が減少している場合、Ｓ５にてクラッチ位置角度（ΘＣ）に微小角度（ΔΘＣ）を加算した値（ΘＣ＋ΔΘＣ）にクラッチ位置角度を設定し、クラッチ容量を減少させる。

次に、本実施形態に係るクラッチ制御手段５によるクリープ制御について、図７のグラフ及び図９のフローチャートに基づいて説明する。
クリープ制御は、既述のように、アクセル操作がなくエンジンＥがアイドリングの状態で車両を動かす制御であり、アクセル操作によらない低速走行を可能とするものである。かかるクリープ制御は、図７に示すように、クラッチ容量（ＴＣ）が所定値となるようにクラッチ位置角度をΘＣ１に設定して行われる制御である。

そして、クラッチ位置角度（ΘＣ１）に設定するためのアクチュエータへの出力から所定時間経過したか否かが判断され（Ｓ１）、所定時間経過していない場合、Ｓ９にてクリープ制御における初期クラッチ位置角度を設定（ΘＣ＝ΘＣ１）するとともに、所定時間経過している場合、クリープ制御のためのフィードバック制御（アイドル回転数維持のためのフィードバック制御及びクラッチ容量維持のためのフィードバック制御）が開始される。

アイドル回転数維持のためのフィードバック制御は、以下の通りである。すなわち、エンジンＥのアイドル回転数が所定値（１）以上であるかの判断（Ｓ２）、及びエンジンＥのアイドル回転数が所定値（２）以下であるか否かの判断（Ｓ３）にて行われ、Ｓ２においてエンジンのアイドル回転数が所定値（１）以上の場合、Ｓ５に進んでエンジンＥに供給するエアの量を減少させて、アイドル回転数を低下させるとともに、Ｓ３においてエンジンのアイドル回転数が所定値（２）以下の場合、Ｓ６に進んでエンジンＥに供給するエアの量を増加させて、アイドル回転数を上昇させる。

一方、クラッチ容量維持のためのフィードバック制御は、以下の通りである。すなわち、Ｓ４にてエンジンＥに供給される燃料（噴射燃料）が所定値以上か否かが判断され、当該噴射燃料が所定値以上でない場合、Ｓ８にてクラッチ位置角度（ΘＣ）から微小角度（ΔΘＣ）を減算した値（ΘＣ−ΔΘＣ）にクラッチ位置角度を設定し、クラッチ容量を増加させるとともに、当該噴射燃料が所定値以上の場合、Ｓ７にてクラッチ位置角度（ΘＣ）に微小角度（ΔΘＣ）を加算した値（ΘＣ＋ΔΘＣ）にクラッチ位置角度を設定し、クラッチ容量を減少させる。

次に、本実施形態に係るクラッチ制御手段５による走行時のクラッチ制御（発進の場合は発進制御）について、図７のグラフ及び図１０のフローチャートに基づいて説明する。
走行時のクラッチ制御は、既述のように、アクセル操作等に基づいて車両を走行又は発進させるための制御である。先ず、変速操作手段７の操作による変速中であるか否かが判断され（Ｓ１）、変速中であれば、Ｓ９にて変速のための変速制御が行われるとともに、変速中でない場合、Ｓ２に進んでクラッチ差回転が所定値以内か否かが判断される。

そして、Ｓ２にてクラッチ差回転が所定値以内の場合、定常走行が行われると判断し、Ｓ８に進んでクラッチ位置角度（ΘＣ）を０に設定（クラッチＫをオン）するとともに、クラッチ差回転が所定値以内でない場合、Ｓ３に進んでクラッチ位置角度（ΘＣ２）に設定するためのアクチュエータへの出力から所定時間経過したか否かが判断される。かかるＳ３にて所定時間経過していないと判断された場合、発進制御が行われると判断し、Ｓ５にて発進制御における初期クラッチ位置角度を設定（ΘＣ＝ΘＣ２）するとともに、所定時間経過したと判断された場合、走行時の制御のためのフィードバック制御が開始される。

走行時のフィードバック制御は、以下の通りである。すなわち、エンジンＥの回転数が所定値以上か否かが判断され（Ｓ４）、当該回転数が所定値以上の場合、Ｓ６にてクラッチ位置角度（ΘＣ）から微小角度（ΔΘＣ）を減算した値（ΘＣ−ΔΘＣ）にクラッチ位置角度を設定し、クラッチ容量を増加させるとともに、当該回転数が所定値以上でない場合、Ｓ７にてクラッチ位置角度（ΘＣ）に微小角度（ΔΘＣ）を加算した値（ΘＣ＋ΔΘＣ）にクラッチ位置角度を設定し、クラッチ容量を減少させる。

次に、本発明の第２の実施形態について説明する。
本実施形態に係る鞍乗り型車両は、運転者が着座シートに跨って着座しつつハンドルバーで操舵して走行可能な二輪車から成り、図１６、１７に示すように、エンジンＥと、ハンドルバーＨと、制動操作を行うための２つの操作手段から成る第１ブレーキ手段８及び第２ブレーキ手段１３と、無段変速機から成る変速機１’と、クラッチＫと、エンジン制御手段としてのエンジンＥＣＵ２と、変速機ＥＣＵ３と、変速操作手段７とを有して構成されている。なお、第１の実施形態と同様の構成要素には同一の符号を付すこととし、それらの詳細な説明を省略する。

本実施形態において、ハンドルバーＨにおける把持グリップＧｂが取り付けられた側の先端部（把持グリップＧｂの基端側位置から延設）には、第２ブレーキ手段１３が取り付けられている。かかる第２ブレーキ手段１３は、第１ブレーキ手段８と同様、把持グリップＧｂを把持した手で運転者が任意に握って揺動操作可能な操作レバーから成り、当該揺動操作がブレーキ操作検知センサＳ１２にて検知されると、例えば図示しない後輪用のブレーキを作動させ、二輪車を制動し得るようになっている。

しかるに、エンジンＥの駆動輪Ｄに対する動力伝達系の途中には、第１の実施形態と同様、変速機１’及びクラッチＫが配設されている。本実施形態に係る変速機１’は、変速操作手段７で設定されたモードに応じて自動的に所定の変速レシオとされ得る無段変速機（ＣＶＴ）から成るものである。かかる変速機１’は、変速制御手段４により制御されるもので、Ｄレンジ及びＬレンジに設定されているとき、エンジンＥの駆動力を駆動輪Ｄに伝達させる状態とされるとともに、Ｎレンジ（ニュートラル）において、クラッチ制御及び変速制御（プーリ制御）によりクラッチはオフ、そしてベルト側圧なしとし、２カ所で駆動力の伝達を遮断することにより、エンジンＥの駆動力を駆動輪Ｄに伝達させない状態とされている。

ここで、本実施形態においては、変速機１’（無段変速機）の変速レシオが所定値以上であり、且つ、第１ブレーキ手段８及び第２ブレーキ手段１３の同時操作が行われたと判断手段６が判断したことを条件として、エンジンＥＣＵ２（エンジン制御手段）によるアイドルストップを行わせるよう構成されている。これにより、変速段の切り替えをより円滑に行わせることができるとともに、アイドルストップの状態からエンジンＥを始動させて車両を発進させる際、より迅速且つ円滑な発進を行わせることができる。

上記第１の実施形態及び第２の実施形態によれば、アイドルストップの状態からエンジンＥを始動させる際、運転者の車両に対する操作状況に基づき運転者の要求を判断し得る判断手段６と、判断手段６で判断された運転者の要求に応じてクラッチＫを制御することにより、エンジンＥの駆動力を駆動輪Ｄに伝達させて走行可能な走行状態と、エンジンＥの駆動力を駆動輪Ｄに実質的に伝達させず停車が維持され得る停車状態とを任意に選択可能なクラッチ制御手段５とを備えたので、アイドルストップの状態からエンジンＥを始動させる際、例えば運転者の要求が走行（発進）である場合、走行状態を選択してアクセル操作に応じた素早い車両の発進を行わせることができるとともに、運転者の要求が停車である場合、停車状態を選択して確実に車両の停止を行わせることができる。したがって、アイドルストップの状態からエンジンＥを始動させる際、運転者の車両に対する操作状況に基づき運転者の要求を判断することで、運転者の要求に対応したよりきめ細かな制御を行わせることができる。

また、上記第１の実施形態及び第２の実施形態によれば、制動操作を行うための２つの操作手段から成り、そのうち少なくとも何れか一方がハンドルバーＨの先端部に形成された第１ブレーキ手段８及び第２ブレーキ手段（９、１３）を具備するとともに、当該第１ブレーキ手段８及び第２ブレーキ手段（９、１３）が共に非操作状態とされたことを条件として、アイドルストップの状態からエンジンＥを始動させ得るので、運転者の要求に対応させてアイドルストップの実行及び解除をより円滑且つ確実に行わせることができる。

特に、走行状態においては、アクセル操作がなされた際の発進制御と、アクセル操作がなくエンジンＥがアイドリングの状態で走行可能なクリープ制御とが判断手段６で判断された運転者の要求に応じて選択的に行われるので、アイドルストップの状態からエンジンＥを始動させる際、アクセル操作に応じた素早い車両の発進を行わせることができるとともに、運転者の要求がクリープ制御の場合は、低速で車両を発進させることができ、微妙なアクセル操作を不要とすることができる。

また、車両の変速機を制御する変速制御手段４を具備するとともに、停車状態においては、変速機（１、１’）をニュートラルにするニュートラル制御と、アイドリングの状態で車両の停止状態を維持させるアイドルニュートラル制御とが判断手段６で判断された運転者の要求に応じて選択的に行われるので、運転者の要求に対応したより一層のきめ細かな制御を行わせることができる。

さらに、発進制御及びクリープ制御は、エンジン始動中に、クラッチＫを制御してエンジンＥの駆動力を駆動輪に伝達させる状態とするので、車両の発進又はクリープによる動きをより素早く且つ円滑に行わせることができる。また、メインスタンド１２若しくはサイドスタンド１１の状態、着座シート１０への着座の有無、又は把持グリップＧｂ若しくはスロットルグリップＧａの把持の有無を検知する検知センサ（Ｓ３〜Ｓ６）を具備するとともに、判断手段６は、当該検知センサ（Ｓ３〜Ｓ６）の少なくとも何れか１つの検知に基づいて停車状態とし得るので、運転者の要求を確実に判断して車両の停止を保持させることができる。またさらに、上記第１の実施形態及び第２の実施形態によれば、運転者の操作によらずアイドルストップの状態からエンジンを始動させる際、アイドルニュートラル制御を行わせるので、運転者の要求しない場合の車両の発進を確実に防止することができ、安全性を向上させることができる。

さらに加えて、上記第１の実施形態及び第２の実施形態によれば、第１ブレーキ手段８及び第２ブレーキ手段（９、１３）の同時操作が行われたか否かを判断し得る判断手段６を具備するとともに、当該判断手段６で第１ブレーキ手段６及び第２ブレーキ手段（９、１３）の同時操作が行われたと判断されたことを条件として、車両の減速走行中にエンジンＥＣＵ２（エンジン制御手段）によるアイドルストップを行わせるので、運転者の要求に対応した減速走行中のアイドルストップを行わせることができる。

また、第１ブレーキ手段８は、スロットルグリップＧａが取り付けられた側のハンドルバーＨの先端部に形成された操作手段から成るので、第２ブレーキ手段（９、１３）に加えて当該第１ブレーキ手段８を操作する場合、スロットルグリップＧａによるアクセル操作が行われないと判断でき、運転者の要求がアイドルストップを行わせるものであると判断できる。したがって、確実に運転者の要求に対応した減速走行中のアイドルストップを行わせることができる。

さらに、判断手段６は、第２ブレーキ手段（９、１３）の操作が行われ、且つ、第１ブレーキ手段８が所定時間継続して操作された際、当該第１ブレーキ手段８及び第２ブレーキ手段（９、１３）の同時操作が行われたと判断するので、スロットルグリップＧａによるアクセル操作が所定時間に亘って行われないと判断でき、運転者の要求がアイドルストップを行わせるものであると判断できる。したがって、より確実に運転者の要求に対応した減速走行中のアイドルストップを行わせることができる。

またさらに、判断手段６は、車両が所定車速（アイドルストップ受付車速）以下であることを判断し得るものとされるとともに、第１ブレーキ手段８及び第２ブレーキ手段（９、１３）の同時操作に加え、当該所定車速以下であると判断されたことを条件として、エンジンＥＣＵ２（エンジン制御手段）によるアイドルストップを行わせるので、アイドルストップさせるタイミングを設計者が任意に設定することができ、設計の自由度を向上させることができる。

また、アクセル操作がなくエンジンがアイドリングの状態でクラッチを制御して走行可能なクリープ制御を行わせ得るクラッチ制御手段５を具備するとともに、所定車速以下のとき、スロットルグリップＧａのアクセル操作がなく、且つ、第１ブレーキ手段８及び第２ブレーキ手段（９、１３）の同時操作がないと判断手段６が判断したことを条件として、クラッチ制御手段５によるクリープ制御を行わせるので、運転者の要求に対応させてアイドルストップ及びクリープ制御を選択的に行わせることができる。

以上、本実施形態に係る鞍乗り型車両について説明したが、本発明はこれらに限定されず、例えば アイドルストップの状態からエンジンを始動させる際、判断手段６で判断された運転者の要求に応じてクラッチＫ又は変速機（１、１’）を制御することにより、エンジンＥの駆動力を駆動輪Ｄに伝達させる走行状態と、エンジンＥの駆動力Ｄを駆動輪に伝達させない停車状態とを任意に選択可能とされたものに限定されない。また、第１ブレーキ手段８は、スロットルグリップＧａが取り付けられた側のハンドルバーＨの先端部に形成された操作手段から成るものに限定されず、他の位置に形成された操作手段から成るものであってもよい。なお、運転者が着座シートに跨って着座しつつ前記ハンドルバーで操舵して走行可能な鞍乗り型車両であれば、二輪車に代えて他の形態の車両に適用してもよい。

第１ブレーキ手段及び第２ブレーキ手段の同時操作が行われたか否かを判断し得る判断手段を具備するとともに、当該判断手段で第１ブレーキ手段及び第２ブレーキ手段の同時操作が行われたと判断されたことを条件として、車両の減速中にエンジン制御手段によるアイドルストップを行わせ、スロットルグリップのアクセル操作がなく、アイドルストップ中でないとき、第２ブレーキ手段が操作され、且つ、第１ブレーキ手段が操作されていないと判断されたことを条件として、クラッチ制御手段によるクリープ制御を行わせる鞍乗り型車両であれば、外観形状が異なるもの或いは他の機能が付加されたもの等にも適用することができる。

１ 変速機（有段変速機）
１’ 変速機（無段変速機）
２ エンジンＥＣＵ（エンジン制御手段）
３ 変速機ＥＣＵ
４ 変速制御手段
５ クラッチ制御手段
６ 判断手段
７ 変速操作手段
８ 第１ブレーキ手段
９ 第２ブレーキ手段
１０ 着座シート
１１ サイドスタンド
１２ メインスタンド
１３ 第２ブレーキ手段
Ｈ ハンドルバー
Ｅ エンジン

Claims (7)

1. 運転者が把持し得る把持グリップ及び把持しつつアクセル操作可能なスロットルグリップがそれぞれ先端部に取り付けられたハンドルバーと、
   制動操作を行うための２つの操作手段から成り、そのうち少なくとも何れか一方が前記ハンドルバーの先端部に形成された第１ブレーキ手段及び第２ブレーキ手段と、
   エンジンを自動的に停止させてアイドルストップさせるエンジン制御手段と、
   を具備し、運転者が着座シートに跨って着座しつつ前記ハンドルバーで操舵して走行可能な鞍乗り型車両において、
   前記第１ブレーキ手段及び第２ブレーキ手段のそれぞれの操作が行われたか否かを判断し得る判断手段、及びアクセル操作がなくエンジンがアイドリングの状態でクラッチを制御して走行可能なクリープ制御を行わせ得るクラッチ制御手段を具備するとともに、当該判断手段で前記第１ブレーキ手段及び第２ブレーキ手段の同時操作が行われたと判断されたことを条件として、車両の減速中に前記エンジン制御手段によるアイドルストップを行わせるとともに、前記スロットルグリップのアクセル操作がなく、アイドルストップ中でないとき、前記第２ブレーキ手段が操作され、且つ、第１ブレーキ手段が操作されていないと判断されたことを条件として、前記クラッチ制御手段によるクリープ制御を行わせることを特徴とする鞍乗り型車両。
2. 前記第１ブレーキ手段は、前記スロットルグリップが取り付けられた側の前記ハンドルバーの先端部に形成された操作手段から成ることを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両。
3. 前記判断手段は、前記第１ブレーキ手段が所定時間継続して操作された際、当該第１ブレーキ手段が操作されたと判断することを特徴とする請求項２記載の鞍乗り型車両。
4. 前記判断手段は、車両が所定車速以下であることを判断し得るものとされるとともに、前記第１ブレーキ手段及び第２ブレーキ手段の同時操作に加え、当該所定車速以下であると判断されたことを条件として、前記エンジン制御手段によるアイドルストップを行わせることを特徴とする請求項１〜３の何れか１つに記載の鞍乗り型車両。
5. 所定車速以下のとき、前記スロットルグリップのアクセル操作がなく、且つ、前記第１ブレーキ手段及び第２ブレーキ手段の同時操作がないと前記判断手段が判断したことを条件として、前記クラッチ制御手段によるクリープ制御を行わせることを特徴とする請求項１〜４の何れか１つに記載の鞍乗り型車両。
6. ドグクラッチを有した有段変速機を備えるとともに、当該有段変速機のドグクラッチが動力伝達状態であり、且つ、前記第１ブレーキ手段及び第２ブレーキ手段の同時操作が行われたと前記判断手段が判断したことを条件として、前記エンジン制御手段によるアイドルストップを行わせることを特徴とする請求項１〜５の何れか１つに記載の鞍乗り型車両。
7. 無段変速機を備えるとともに、当該無段変速機の変速レシオが所定値以上であり、且つ、前記第１ブレーキ手段及び第２ブレーキ手段の同時操作が行われたと前記判断手段が判断したことを条件として、前記エンジン制御手段によるアイドルストップを行わせることを特徴とする請求項１〜５の何れか１つに記載の鞍乗り型車両。

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