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JPS616033A - 車両用速度制御装置 - Google Patents

車両用速度制御装置

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Publication number
JPS616033A
JPS616033A JP59123951A JP12395184A JPS616033A JP S616033 A JPS616033 A JP S616033A JP 59123951 A JP59123951 A JP 59123951A JP 12395184 A JP12395184 A JP 12395184A JP S616033 A JPS616033 A JP S616033A
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ecu
vehicle
signal
distance
area
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JP59123951A
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Yasuhisa Yoshino
芳野　保久
Yoshiyuki Kago
加後　義行
Hiroyuki Sakakibara
啓之 榊原
Yoshio Shinoda
篠田　芳夫
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Soken Inc
Original Assignee
Nippon Soken Inc
NipponDenso Co Ltd
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Publication date
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  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Control Of Position, Course, Altitude, Or Attitude Of Moving Bodies (AREA)
  • Control Of Velocity Or Acceleration (AREA)

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明はレーダによって前走車両と自車両との距離を測
定し、この距離信号を利用して前走車両との車間距離を
一定に保ちつつ走行する機能を備えた車両用速度制御装
置の改良に関するものである。
〔従来の技術〕
従来より、車両の走行状態を制御する装置としてオート
ドライブ装置が有るが、スピードの変化の大きい交通の
流れの中ではキャンセル、再セント等を繰り返す事とな
り、使いずらい面も多い。
この様な時、前走車両の走行状態に合わせて、一定の車
間距離を保ちつつ走行できれば非常に便利である。
この種の装置に関しては、特開昭５８−８０７９８号公
報に示される技術等が公知である。　　　　　　′〔発
明が解決しようとする問題点〕 しかしながら、従来装置は他車両の割込み、側路物標（
標識等）の誤認対策などに複数のセンサを用いるなど煩
雑な構成、動作となっていたりして実用に供するには多
くの欠点があった。
〔問題点を解決するための手段〕
本発明は上記に鑑みなされたものであって、レーダの検
知領域内に複数のゾーンを設け、それぞれのゾーン内で
、定められた加速又は減速の動作をする事により、前走
車両のスムーズな追従を可能にすると共に、ターリノド
となる車両以外の物標（となりの車線の車両の排気ガス
、オートハイ、自転車等の小さな物標など）を判別して
誤動作を回避するようにした特徴を有する車両用速度制
御装置を提供することを目的とする。
〔実施例〕
以下この発明を車両用速度制御装置に適用した実施例に
ついて詳−述する。第１図は本発明の概略構成を示した
ブロック図である。１は車両のスピードメータケーブル
軸と同軸に設置された１回転６０パルスの信号を発生す
る車速センサ、２はオートドライブのセント、リセット
等の操作を行なつ為のマニュアルの操作スイッチ群、３
は車両のプレーキスインチ、タラソチスイソチ等より信
号を取ったキャンセルスイッチ群、４は主にオートドラ
イブの制御を受は持つＥＣＵ−１，５は半導体レーザを
用いたレーザレーダ部、６はレーザレーダの信号をオー
トドライブにとり有用な信号とするのを主な動作とする
ＥＣＵ−２，７はアクセルリングを駆動して車両のスロ
ットル開度を増減し、車両を所望のスピードにコントロ
ールする為のスロットルアクチュエータである。
８は車両の制御には直接関係ないが、オプションとして
取付可能な車間距離表示器であり、上記構成（１，２，
３，４，７）及び（５，６，８）はそれぞれ全く独立し
ても使用する事ができる。
その場合、前者は通常の定走行制御装置として機能し、
後者は車間距離針として機能する。
上記構成に於いて本発明がいかに機能するかを述べる。
第２図は前記ＥＣＵ−１の内部構成を示したものであり
、波形成形回路４０１、入カバソファ４０２、リセット
回路４０３．４ビツト１チツプマイコンを用いたＣＰＵ
４０４、クロック４０５、アクチュエータ７のモータを
駆動する為のモータドライバ４０６、電磁クラッチを駆
動するクラッチドライバ４０７によって構成される。車
速センサ１、操作スイッチ群２、キャンセルスイッチ群
３よりの信号８１〜Ｓ３は波形成形回路４０１にて波形
成形された地、車速信号はＣＰＵ４０４の外部割込端子
ｒＮＴに入力され、他のスイッチ信号は入力ボートＰ２
．Ｐ３に入力される。また、ＥＣＵ−２よりの距離情報
Ｓ６は入カノイ・７フア４０２に入力後ＣＰＵ４０４の
入カポ−１−Ｐ　４に入力される。
リセット回路４０３はＣＰＵ４０４に対しリセットパル
スを発生するもので、電１１Ｊｉ！ＯＮ時イニシャルリ
セットをかけると共にウオ・７チド・ノブカウンタを内
蔵しており、プログラム暴走時にもＣＰＵ４０４に対し
てリセットをかけられる様になっている。
ＣＰＵ４０４は本実施例では富士通部Ｍ８８８５０を使
用できる。４０５はマイコンシステムの基準クロックで
本実施例ではテレビ受像機用の３゜５８ＭＨｚのセラミ
ック振動子を用いた。モータドライバ４０６はＣＰＵ４
０４の出カポ−１−Ｐ　５　。
Ｐ６より出力される信号を電力増幅しアクチュエータフ
に内蔵の小型ＤＣモータを正転又は逆転させる。これに
は三菱製集積回路Ｍ５４５４３を用いている。クラッチ
ドライバ４０７はアクチュエータ内蔵の電磁クラッチを
駆動するもので、クラッチＯＮ状態でアクチュエータは
車両のスロットル開度をコントロールし、ＯＦＦ状態で
はアクセルは全くフリーとなっているのでドライバーの
足によるコントロールに何らの支障もない。
前述の様に定速走行のみならば（符号１．２゜３．４．
７）の構成にて作動する。上記構成における動作を説明
する。車両の電源をＯＮすると前述リセット回路により
ＣＰＵ４０４にリセットがかかり、ＣＰＵはまずイニシ
ャル（ＩＮＩＴ）ルーチンＰ１００を実行するＩＮＩＴ
ルーチンのフローチャートを第３図に示す。まず前述の
モータ出力用ポートＰ５．Ｐ６及び電磁クラッチ出力用
ボー）Ｐ７を“０”レベルに初期化し、割込みを禁止す
る。その後車速計測を行なう為の時限を作成するハード
タイマ（Ｍ８８８５０に内蔵）を初期化、内蔵のＲＡ商
４初期化し、最後に割込みを可としてメイン（ＭＡ　Ｉ
　Ｎ）ルーチンのＫＣＡＬへＪＵＭＰする。
ＭＡＩＮルーチンＰ２Ｏ０を第４図に、２つの割込み処
理ルーチンＰ３００．Ｐ４００を第５゜６図に示す。Ｍ
ＡＩＮルーチンのＫＣＡＬルーチンＰ２１０は、アクチ
ュエータを駆動する際の制御量を決定するディジタルス
イッチ４．０８の値を読ミ込ム。次に０．５ＳＥＣＪＯ
ＢＰ２０１を実行する。０．５　Ｓ　Ｅ　ＣＪ　ＯＢで
はハードタイマのオーバーフローを監視し、オーバーフ
ローしていれば０、５　Ｓ　Ｅ　Ｃフラグを１″にセッ
トし、オーバーフローしていなければ“ｏ″にリセット
する。
ＲＰＭＣＡＬ−１〜ＲＰＭＣＡＬ−４は、０．５ＳＥＣ
フラグを見て、“１”ならば車速及び加速度の演算をし
、１０″ならば何もしない。ＤＩ’５ＣＡＬ−１〜ＤＩ
’５ＣＡＬ−２は０．５ＳＥＣ７ラグを見て、“ビなら
ば前走車両との相対速度の演算をし、“θ″ならば何も
しない。ＣＯＮ　’ｒｓＥＴルーチンはＲＰＭＣＡＬに
て演算した結果よりスロットル開度を制御すべき値をＭ
ＴＣＮＴ（モータカウンタ）後述にセットする。　　　
　　−ＢＲＵＮＣＨＰ　２０９は前述操作スイッチ群２
及びキャンセルスイッチ群３及びＲＰ　Ｍ　ＣＡ　Ｌ　
’１〜４にて演算した結果の自車速を監視し、今何をな
すべきかを判定して、例えば定速走行の開始、終了、前
回記憶した車速への復帰（リジューム）追尾走行（後述
）等の動作を行なう。以後前述のＫＣＡＬよりの動作を
繰り返す。
ＲＰＭＣＡＬ、ＤＩＳＣＡＬ等は複数個に分割されてい
るが、これは全てのモジュールが０．４Ｍ５ＥＣ以内に
処理が終了する様に構成されている為であり、各モジュ
ール間に配置された＊印の０゜４Ｍ５ＥＣＪＯＢにより
ＣＰＵ４０４の出カポ−）ＰＩより０．４　Ｍ　Ｓ　Ｅ
　Ｃ周期のウォッチドッグ用パルス列を出力し、プログ
ラム暴走時（０，４Ｍ５ＥＣ以上経過してもＰｌよりパ
ルスが発生しない場合）直ちにＣＰＵに対してリセット
がかかる様になっている。
上記説明の補足として車速計測の方法及びアクチュエー
タのモータ制御量の作製方法を第７図。
第８図に示す。
次にレーザレーダ及びＥＣ１ｌ−２の構成及び動作を説
明する。内部構成を示すブロック図を第９図に示す。レ
ーザレーダ５はＴＸ５０１及びＲＸ５０２にて構成され
ＴＸは波長９０４ｎｍの近赤外半導体レーザダイオード
を使用しており出方ば１０Ｗである。ＲＸはＰＩＮフォ
トダイオードを使用している。
Ｅ　ＣＵ　−２ハ、制御回路６ｏ１、カウンタ６゜２、
ＣＰＵ６０３より構成されており、ＣＰＵ６０３には４
ビツト１チツプマイコン（ＭＢａ８５０）を用い得る。
ｃｐｕ周辺のりセント回路、クロック回路等は省略しで
ある。
まず制御回路６０１より距離計測用のカウンタ６０２に
対し初期化信号３６１が発せられる。これによりカウン
タは計測ＲＥＡＤＹ状態になる。
次いでＴＸに対し発光指令信号３５１が発せられ、レー
ザダイオードが発光する。発光が安定するのに時間を要
する為、カウントの開始は発光確認信号３５２により行
なう。レーザ光が物標に当たり反射してきた光をＲＸ５
０２が受光すると受光信号Ｓ５３がカウンタ６０２に対
し発せられ、発光確認信号Ｓ５２から受光信号３５３ま
での時間が物標までの距離を光が往復する時間となる。
ｓ５４ば有効信号であり、受光信号が安定で有効なもの
であるか否かを示すもので、ＣＰＬ１６０３に入力され
る。これはカウンタよりｃＰＵに入力される距離信号Ｓ
６２を統針的に処理する際利用される。
ＣＰＵ６０３は信号処理後距離を表わすＤＡＴＡ、２本
の警報ラインＡ１．Ａ２、データ確認信号ＶＡＬ　ＩＤ
をＥＣＵ−１に対し送出する。またオプションの車間距
離針に対しても同様の信号３　　。
８を送出する。
以上で主要部分の説明が終了したので、この構成におい
ていかに前走車両に追尾動作をするかを述べる。
一本発明の主要点となる追尾制御の方法を第１０図ＩＺ
示す。ＶＡＬＩＤとは、Ｅ　ＣＵ−２が前走車両を車両
として認識している事を示す信号であり、斜線にて囲ま
れた区間内で有効となる。Ａ１ラインは自車速と車間距
離との関係より経験的に定めた制御目標ラインであり、
Ａ２はＡＩラインよりも一定値で、例えば１ｍ近くに設
定した減速ラインである。ＡｌとＡ２とで囲まれた領域
は、定速＠域で、現在の自車速を定速走行のセント値と
する（常にセント値を現在車速に書換える）。Ａ２’は
、電気信号としてはＡ２と同じ電線にて送られるが、そ
の意味る所は、このラインより近くで一定値以上の相対
速度を検知したら停止物体と判断しアクチェエータの電
磁クラッチをＯＦＦ又はモータを逆転して減速する指令
となる。なお、ラインＡＩ、Ａ２．Ａ２’は実車速に対
応する値として予め定められ記憶されている。
ＩＮＨ領域は、他車両の排気ガス、霧、雨、雪、路側を
検知領域に出たり入ったりしながら走行する２輪車等を
追尾車両と誤認するのを防ぐために設けた領域であり、
この領域内で検知した距離ＤＡＴＡはＥＣＵ−２よりＥ
ＣＵ−１には送出されない。通寓本システムでは停止物
標は追尾すべき対象ではないという判断をし、ＶＡＬＩ
Ｄ信号が出ないようになっているが、６０ｍ以上の距離
より検知された停止物標は経験的に、信号等で停車して
いる車両の場合が多い為、この場合に限り、停止物標に
対してもＶＡＬＩＤ信号が出る様になっている。このラ
インがＲＥＣＯＧラインである。
今定速走行中の前走車両に接近し、前述ＭＡＩＮルーチ
ンのＢＲＵＮＣＨルーチンＰ２Ｏ９にてＶＡＬ　Ｉ　Ｄ
信号の“１”レベルを検出するとＥＣＵ−１（７）プロ
グラムはＴ　ＲＡ　ＣＥ　Ｊ　ＯＢに移る。
第１１図にＢＲＬＪＮＣＨルーチン、第１２図にＴＲＡ
ＣＥルーチンのフローチャートを示す。
ＴＲＡＣＥルーチンに入ると前走車両の状態に応じセッ
ト車速を変化させてゆく為まずＰ２Ｏ３でセット車速Ｖ
Ｍがセーブされているかチェックし、セーブされていな
ければメモリのＶＭＭにＶＭをセーブする。これはＴＲ
ＡＣＥモードから離脱した時、再び元のセント車速に戻
る為非常に重要である。
次に前述のＡ２をチェックし、“１”ならばさらにこれ
がＴＲＡＣＥモードに入って１回目かどうかをチェック
する。１回目の場合、まず大きな減速力を得る為に電磁
クラッチを０ＦＦＬ、エンジンブレーキを効かせる動作
をさせる（Ｐ２Ｏ３゜Ｐ２Ｏ３）。２回目以後の場合、
モータの逆転駆動にて対処する（Ｐ２Ｏ）。これは最初
に前走車両に追いついた時が、相対速度が最も大きい為
である。
Ａ２力び０′の場合光に電磁クラッチがＯＦＦされたか
否かチェックし、ＯＦＦされていれば再び電磁クラッチ
をＯＮさせる（Ｐ２Ｏ３，、Ｐ２Ｏ３）。次いでセント
車速を現在車速に書替える（Ｐ　６１０）。
次にＡ１信号のチェックを行なう。ＡＩが“１”ならば
セット車速を現在車速に書替える。Ａ１が“０”ならば
接近判定をし、もし接近していれば、Ｎ０ＴＤＥＣフラ
グをチェックする。これが“０”であればＩ）ＥＣＪＯ
Ｂ　（Ｐ６２０）にて減速を実施する。Ｎ０ＴＤＥＣが
“１″の場合、これは離反判定がされた後であるが、こ
の場合には６回接近判定がされるまではＤＥＣＴＯＢは
実行されない。６回に満たない場合、セント車速を現在
車速に書替える。これは相対速度を下げる為である。
逆に離反判定がなされた場合、制御方針とじては目標ラ
インのＡ１ラインへ近づきたい訳であり、Ｎ０ＴＤＥＣ
７ラグを“１″としてＤＥＣＪＯＢを制限してからＡＣ
ＣＪＯＢにて加速を実施する。
接近も離反もせずＡ１ラインにも到達していない状態（
Ｐ６２１）においても、前記と同様に先にＶＭＭヘセー
ブしたセット車速を超えない範囲で加速して目標ライン
ち近づきたい訳で、６回この様な状態が続いたら（Ｐ６
２３）　、ＡＣＣＪＯＢにて加速を実施する。以上終了
するとＴＲＡＣＥルーチンよりメインルーチンにリター
ンする。
以上述べてきた追尾動作を再度がいつまんで説明すると
、 ■まず前走車両を検知（ＶＡＬＩＤ）Ｌ、接近と判定す
ると減速して相対速度を小さくして前走車両に接近し、 ■その再相対速度が大きい時は電磁クラッチＯＦＦによ
るエンジンブレーキを効かせた減速も併用し、 ■目標ライン（Ａ１）に到達したらＡ２より近くで減速
Ａ１より遠くで加速、Ａｌ、Ａ２の中間では定速の制御
を実施し、なめらかに前走車両に追尾する。
なお、本実施例の場合、オートドライブと車間距離計を
それぞれ単独でも使用できる様２つのＣＰＵをもつ構成
となっているが、これはもちろん１つのＣＰＵで実現で
きる。またマイクロコンピュータの機能をワイヤードロ
ジックでも実現できる。
車間距離表示器は設けも設けなくても良く、その形式も
指針メータ、デジタル表示、グラフ表示等何でも良い。
また警音を組み合せるのも−良い。
〔発明の効果〕
以上のように本発明は、障害物との距離を検知領域ごと
に評価することにより、前走車とそれ以外の障害物とを
判別し易くなり、適切な速度制御ができるという利点が
ある。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の一実施例を示す全体構成図、第２図は
第１図中の符号４に示す回路の構成を示すブロック線図
、第３図乃至第６図は同第２図図示の回路の制御プログ
ラムを示すフローチャート、第７図及び第８図は同回路
の作動タイムチャート、第９１！ｌは第１図中の符号５
．６に示す回路の構成を示すブロック線図、第１０図は
検知領域を示す特性図、第１１図及び第１２図は第９図
図示の回路の制御プログラムを示すフローチャートであ
る。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 走行車両の前方障害物との距離を測定する距離測定手段
    と、 距離測定手段に得られた障害物との距離を示す距離デー
    タを予め定めた複数の検知領域（ゾーン）ごとに評価し
    取捨選択するデータ評価手段と、データ評価手段に選択
    されたデータに基づいて走行車両の速度調節部材を調節
    する調節手段と、を備えてなる車両用速度制御装置。
JP59123951A 1984-06-15 1984-06-15 車両用速度制御装置 Granted JPS616033A (ja)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP59123951A JPS616033A (ja) 1984-06-15 1984-06-15 車両用速度制御装置
US06/744,058 US4706195A (en) 1984-06-15 1985-06-12 Speed control system for a motor vehicle

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP59123951A JPS616033A (ja) 1984-06-15 1984-06-15 車両用速度制御装置

Publications (2)

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JPS616033A true JPS616033A (ja) 1986-01-11
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